GENERALNA DYREKCJA DRÓG KRAJOWYCH I AUTOSTRAD

Transkrypt

1 GENERALNA DYREKCJA DRÓG KRAJOWYCH I AUTOSTRAD

2 1 STRUKTURA ORGANIZACYJNA Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad

3 2

4 Sieć dróg krajowych w Polsce 3

5 Sieć dróg krajowych w Polsce 4

6 Cele strategiczne Główne drogi zgodne ze standardami europejskimi. Zwiększenie bezpieczeństwa ruchu. Lepsza obsługa użytkowników dróg. Działania (dostosowanie do standardów UE) Budowa sieci autostrad i dróg ekspresowych. Wzmocnienie konstrukcji nawierzchni drogowych do 11.5 tony/oś. Budowa obwodnic miast i miejscowości. Remonty i modernizacja dróg. Odnowa nawierzchni drogowych. Działania (bezpieczeństwo ruchu) Budowa autostrad i dróg ekspresowych. Budowa obwodnic miast i miejscowości. Likwidacja tzw.,,czarnych punktów. Poprawa oznakowania pionowego i poziomego. Uspokajanie ruchu w obszarach zabudowanych. Działania (lepsza obsługa użytkowników dróg) Odpowiednie utrzymanie dróg. Systemy informacyjne dla użytkowników dróg (ITS, EFCS). Współpraca z mediami, policją i służbami ratownictwa drogowego. Fundamenty realizacji programów inwestycyjnych Zmiana prawa w celu ułatwienia przygotowania inwestycji oraz ich realizacji (tzw. Spec Ustawa). Nowa Ustawa o Zamówieniach Publicznych dostosowana do prawa UE. Pełne wykorzystanie funduszy UE (CF, SF, ERDF). Wdrożenie metody Public Private Partnership (PPP). 5

7 Cele inwestycyjne w latach Budowa autostrad 1535 km Budowa dróg ekspresowych 3086 km Wzmocnienia nawierzchni 4431 km Budowa obwodnic 105 szt. 6

8 Stan techniczny nawierzchni sieci dróg krajowych Ciągi drogowe sieci dróg krajowych przenoszą prawie trzykrotnie większy ruch niż kolejna co do znaczenia sieć dróg wojewódzkich. Przy poważnych zadaniach, jakie stawia się przed siecią głównych dróg w Polsce, trzeba zaznaczyć, że aktualnie niecałe 46% jej długości nie wymaga w najbliższej przyszłości zabiegów remontowych. Natomiast ponad 50% sieci dróg krajowych wymaga przeprowadzenia różnego rodzaju remontów od wzmocnień poprzez wyrównania, po zabiegi powierzchniowe poprawiające właściwości przeciwpoślizgowe lub uszczelniające powierzchnię jezdni. Połowę potrzeb remontowych stanowią zabiegi, które należy wykonać natychmiast, a druga połowa powinna być zaplanowana do wykonania w ciągu najbliższych 3-4 lat. W 2003 roku udało się powstrzymać tempo degradacji stanu technicznego nawierzchni dróg krajowych nastąpił wzrost stanu dobrego o ponad 3%. Kolejny rok przyniósł poprawę stanu dobrego o ponad 5%. Pozytywne tego symptomy, świadczące o powstrzymaniu procesu degradacji nawierzchni, zaznaczyły się już w poprzednich latach. Przy stwierdzeniu, że niespełna 26% długości dróg krajowych znajduje się w stanie złym a tyle samo w stanie niezadowalającym zasadne jest pytanie o asortyment remontów, jakie powinny zostać wykonane. Na wykresach zaprezentowano zestawienia dla dwóch poziomów decyzyjnych: zabiegi konieczne tj. takie, które należałoby wykonać natychmiast, oraz zabiegi zalecane tj. łącznie zabiegi do wykonania natychmiast i takie, które należy zaplanować do wykonania w ciągu kilku najbliższych lat. 7

9 Potrzeby w zakresie poszczególnych zabiegów na sieci dróg krajowych na poziomie krytycznym 8

10 W 2004 roku ze środków budżetowych, pomocowych z Unii Europejskiej oraz kredytowych zrealizowano 1740 km zadań budowlano-remontowych na drogach krajowych. Zestawiając te wielkości z zanotowanymi potrzebami natychmiastowymi na koniec 2003 roku, wynoszącymi ponad 5000 km wyraźnie widać, jak duże są potrzeby i jakie możliwości ich zaspokojenia. Poza tym, na bieżące utrzymanie dróg, przeznaczona jest zbyt mała pula środków finansowych, co nie przyczynia się do całkowitego powstrzymania degradacji nawierzchni drogowych. W latach na sieci dróg międzynarodowych wystąpił wzrost ruchu o 44%. Liczba pojazdów ciężarowych, w ruchu samochodowym pozostawała na tym samym poziomie, zaś tonaż przewożonych ładunków sukcesywnie wzrastał. Od 1996 roku do chwili obecnej nadal obserwuje się wzrost ruchu drogowego, w szczególności na sieci dróg międzynarodowych. W okresie rozwój ruchu pojazdów poszczególnych kategorii był bardzo zróżnicowany. Największy wzrost ruchu o ok. 44% zanotowano dla samochodów ciężarowych (bez przyczep oraz z przyczepami), z czego ruch samochodów ciężarowych bez przyczep wzrósł tylko o 17%, zaś ruch samochodów ciężarowych z przyczepami aż o 68%. Dla porównania w poprzednim okresie pięcioletnim ruch samochodów ciężarowych wzrósł tylko o 5%. Występowały wówczas zmiany w parku pojazdów ciężarowych, polegające na eliminowaniu samochodów ciężarowych o małej ładowności i włączaniu do ruchu w ich miejsce ciągników siodłowych z naczepami. Natężenie ruchu pojazdów ciężarowych wyrażone liczbą samochodów w jednostce czasu pozostawało na zbliżonym poziomie, zaś tonaż przewożonych ładunków sukcesywnie wzrastał. Obecnie mamy do czynienia ze zdecydowanym wzrostem ruchu najcięższych pojazdów mających wpływ na warunki ruchu na drogach oraz szybkość degradacji nawierzchni. Na tej podstawie można śmiało wnioskować, że bez szybkiego rozwoju infrastruktury dróg krajowych, przy aktualnych nakładach na remonty i rozbudowę, znacznym obciążeniom mogą zostać poddane drogi wojewódzkie, na które najprawdopodobniej przeniesie się ruch z ww. odcinków komunikacji krajowej. Ponadto trzeba zaznaczyć, iż na pogorszenie stanu dróg destrukcyjny wpływ mają pojazdy przeciążone. Ważenie pojazdów, pokazuje, że bardzo częste są przypadki przekroczenia, czy też znacznego przekroczenia, dopuszczalnego nacisku na oś tj. 10 ton/oś. W tym miejscu trzeba zasygnalizować problem dostosowania nawierzchni sieci dróg krajowych do przenoszenia nacisków 11,5 ton/oś. Do takich i większych nacisków jest dostosowana sieć głównych dróg w krajach Unii Europejskiej. W Polsce na drogach krajowych dopuszcza się 9

11 obecnie naciski do 10 ton/oś, przy czym tylko 8% nawierzchni jest dostosowana do nacisków 11,5 ton/oś, w tym ponad 16% odcinków zlokalizowanych w sieci TINA*). Stąd też występuje potrzeba wzmocnienia prawie 4100 km odcinków sieci głównych połączeń drogowych w kraju. Należy również pamiętać, że konstrukcja nawierzchni drogi jest zaprojektowana na okres 20-tu lat przy założeniu określonego wskaźnika wzrostu ruchu. Większość dróg krajowych została wybudowana lub zmodernizowana w latach 70-tych i nie była przewidywana do przenoszenia obciążeń, z jakimi mamy obecnie do czynienia, a okres projektowanego użytkowania zbliża się do wyczerpania. Znacząca część sieci drogowej jest dopuszczona w trybie administracyjnym do ruchu pojazdów o naciskach 10 ton/oś. Oznacza to, że konstrukcyjnie część tych dróg z założenia będzie niszczona szybciej niż to przewidywali projektanci i administracja drogowa. Rok 2004 jest pierwszym, w którym udało się zahamować proces przyrostu długości odcinków skoleinowanych. Tempo degradacji w stosunku do 2003 roku zmalało. Czy jest to tendencja stała, która z czasem przyniesie odczuwalną poprawę stanu technicznego, będzie się można przekonać w kolejnych latach. *) Długość sieci TINA w Polsce stanowi km 10

12 Źródła finansowania dróg krajowych w 2005 roku W kwocie całkowitego budżetu GDDKiA środki Budżetu Państwa stanowią 31%. Pozostała część to opłaty KFD prawie 44% oraz pożyczki, środki pomocowe, granty i inne, których łączny udział wynosi ponad 25%. Źródła finansowania dróg krajowych w 2005 roku 11

13 Działania GDDKiA Na przestrzeni czterech ostatnich lat Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad rokrocznie wykonywała zwiększone ilości remontów odcinków nawierzchni dróg krajowych. Ilość dróg krajowych wyremontowana w latach Należy podkreślić, że w wielkościach prezentowanych na powyższym rysunku nie ujęto wybudowanych obwodnic oraz odcinków autostrad. Działania GDDKiA zmierzają do zapewnienia letniego okresu międzyremontowego nawierzchni. W tym celu, zakres wykonanych odnów powinien kształtować się na poziomie kilometrów robót remontowych rocznie. Udało się to zrealizować w ostatnich dwóch latach. Na 2005 rok zaplanowano remont 1700 kilometrów odcinków dróg. Analizując wielkości nakładów finansowych przeznaczonych na roboty nawierzchniowe w 2005 roku kwota mln zł (wzrost o ponad 30% w stosunku do roku ubiegłego) powinna zagwarantować utrzymanie tej tendencji w kolejnym roku, tym bardziej, że w 2004 roku rozpoczęto prace remontowe na odcinkach o długości 590 kilometrów dróg krajowych. Na rysunku na str. 14. zaprezentowano projekt planu odnów nawierzchni na sieci dróg krajowych w 2005 roku. 12

14 Ponadto: Rozważane jest uruchomienie programu prywatyzacji utrzymania wybranych ciągów drogowych /PPP/, których remont i utrzymanie powierzony zostałby prywatnym firmom a odpłatność z tego tytułu byłaby regulowana na zasadach spłat zobowiązań, rozłożonych na okres rzędu lat. W celu efektywniejszego wykorzystania środków wdrożone zostały nowe technologie. Przykładem poszukiwania innych, niż do tej pory stosowanych, rozwiązań jest 13-kilometrowy odcinek drogi nr 8 miedzy Tomaszowem Mazowieckim a Piotrkowem Trybunalskim, gdzie na wyfrezowaną nawierzchnię bitumiczną ułożona została nawierzchnia z betonu cementowego, w efekcie tego koszt wykonania remontu był tańszy. W 2005 roku rozpoczęto wdrażanie systemu oceny poboczy i elementów odwodnienia dróg, których stan w istotny sposób wpływa na postęp degradacji nawierzchni jezdni. Dane gromadzone w systemie pozwolą jednoznacznie określić zaległości remontowe tych elementów drogi oraz optymalnie skierować niewystarczające aktualnie środki przeznaczone na bieżące utrzymanie dróg na najbardziej konieczne w tym zakresie prace. 13

15 Projekt planu odnów nawierzchni dróg krajowych w 2005 roku 14

16 Podsumowanie i wnioski 1. Stan techniczny nawierzchni sieci dróg krajowych, administrowanych przez GDDKiA, w ciągu ostatnich trzech lat ulega systematycznej poprawie. Kolejny rok przyniósł poprawę stanu dobrego o ponad 5%. Jest to optymistyczny prognostyk na przyszłość. 2. Rokrocznie zwiększa się długość wyremontowanych nawierzchni. W 2001 roku odnowiono 600 km nawierzchni dróg krajowych, a w 2004 prawie 3 razy więcej 1740 kilometrów. Zbliżoną wielkość planuje się zrealizować w 2005 roku. Należy zauważyć, że w tych wielkościach nie ujęto budowanych obwodnic oraz odcinków autostrad. 3. W 2005 roku GDDKiA przeznaczy mln zł na roboty nawierzchniowe, co stanowi ponad 15% nakładów ze wszystkich źródeł finansowania. Jest to kwota o ponad 30% większa od przeznaczonych na te cele w 2004 roku. 4. Ciągi drogowe sieci dróg krajowych przenoszą prawie trzykrotnie większy ruch niż kolejna co do znaczenia sieć dróg wojewódzkich. Przy poważnych zadaniach, jakie stawia się przed siecią głównych dróg w Polsce, trzeba zaznaczyć, że aktualnie niecałe 46% jej długości nie wymaga w najbliższej przyszłości zabiegów remontowych. Natomiast ponad 55% sieci dróg krajowych wymaga przeprowadzenia różnego rodzaju remontów od wzmocnień poprzez wyrównania, po zabiegi powierzchniowe poprawiające właściwości przeciwpoślizgowe lub uszczelniające powierzchnię jezdni. Połowę potrzeb remontowych stanowią zabiegi, które należy wykonać natychmiast, a druga połowa powinna być zaplanowana do wykonania w ciągu najbliższych 3-4 lat. 5. W celu powstrzymania przyrostu długości odcinków skoleinowanych należy rozważyć zwiększenie remontowania głównych ciągów dróg krajowych w technologii z zastosowaniem betonu cementowego. Tak wykonane nawierzchnie po bardzo długim okresie eksploatacji zachowują znacznie dłużej dobrą równość w kierunku poprzecznym (brak kolein). 6. W celu zabezpieczenia istniejących oraz nowo oddawanych do użytkowania dróg przed ich przyspieszonym zużyciem, należy zwiększyć nakłady na bieżące utrzymanie dróg związane z renowacją i odbudową elementów systemu odwodnienia oraz poboczy dróg, których stan w istotny sposób wpływa na tempo degradacji nawierzchni jezdni. 7. Wielkości nakładów potrzebne na likwidację wszystkich zaległości remontowych zmniejszyły się w stosunku do roku poprzedniego i wynoszą 5,9 mld zł. Na wielkość łącznych potrzeb w 2005 roku, podobnie jak w latach ubiegłych, istotnie wpływa liczba odcinków wymagających zabiegów typu: wyrównania i wzmocnienia. Zaległości remontowe, wymagające natychmiastowej interwencji, w stosunku do wyrównań nawierzchni są największe i wynoszą 1,65 mld zł. Dla wszystkich rodzajów zabiegów potrzeby natychmiastowe zamykają się kwotą 2,4 mld zł. 15

17 16

18 17 Lokalizacja projektów UE w korytarzach TransEuropejskich

19 Projekty ISPA kontynuowane z Funduszu Spójności (CF) Autostrada A4, odcinek Krzywa Wrocław, Autostrada A4, odcinek Kleszczów Sośnica, Autostrada A2, odcinek Emilia Stryków, Autostrada A2, odcinek Stryków Konotopa (przygotowanie projektu), Autostrada A18, odcinek Olszyna Golnice, Droga ekspresowa Nr 7, odcinek Gdańsk Jazowa, Droga ekspresowa Nr 1, odcinek Bielsko Biała Cieszyn, Droga Nr 50, odcinek Grójec Mińsk Mazowiecki, Droga Nr 4, odcinek Kraków Tarnów, Wzmocnienie nawierzchni na drodze Nr 50, odcinek Sochaczew Grójec, Autostrada A4, odcinek Zgorzelec Krzyżowa (przygotowanie projektu), Wsparcie dla przygotowania i wdrożenia projektów współfinansowanych z Funduszy Spójności w sektorze drogowym. CAŁKOWITA WARTOŚĆ 972,4 mln EUR Nowe projekty realizowane z Funduszu Spójności Autostrada A1, odcinek Sośnica Gorzyczki, Autostrada A2, odcinek Konin Dąbie, Autostrada A2, odcinek Dąbie Emilia, Autostrada A4, odcinek Zgorzelec Krzyżowa, Droga ekspresowa S-8, odcinek Radzymin Wyszków, Droga krajowa Nr 2, przebudowa odcinka Siedlce Terespol. CAŁKOWITA WARTOŚĆ 1165,2 mln EUR 18

20 Projekty realizowane z funduszu ERDF Autostrada A6, odcinek Klucz Kijewo, Obwodnica m. Hrebenne, w ciągu drogi DK Nr 17, Obwodnica m. Kobylanka, Morzyczyn, Zieleniewo w ciągu drogi DK Nr 10, Obwodnica m. Puławy, wraz z budową mostu przez Wisłę, Przebudowa drogi krajowej Nr 7, odcinek Jazowa Elbląg, Przebudowa drogi krajowej Nr S22, odcinek Elbląg Grzechotki, Przebudowa drogi krajowej Nr 68, odcinek Kukuryki Wólka Dobryńska, Przebudowa drogi krajowej Nr 3, odcinek Sulechów Racula. CAŁKOWITA WARTOŚĆ 379,45 mln EUR Źródła finansowania w okresie

21 Sieć autostrad i dróg ekspresowych w Polsce do roku 2025 na tle krajów sąsiednich 20

22 Informacje o postępowaniach przetargowych Strona internetowa UE Strona internetowa GDDKiA Dziennik Rzeczpospolita. Postępowania przetargowe Procedury przetargowe: Projekty współfinansowane z programu ISPA zgodnie z PRAG (Practical Guide), Projekty współfinansowane z Funduszy CF i ERDF zgodnie z Ustawą o Zamówieniach Publicznych. Przetargi: na roboty międzynarodowe otwarte, na nadzory międzynarodowe ograniczone (z prekwalifikacją). Procedury kontraktowe zgodnie z FIDIC. 21

23 Ochrona środowiska NATURA 2000 Europejska Sieć Ekologiczna Natura 2000 to sieć obszarów chronionych na terenie Unii Europejskiej, której celem jest ochrona różnorodności biologicznej. W skład sieci Natura 2000 wchodzą: obszary specjalnej ochrony ptaków (OSO) wyznaczone na podstawie Dyrektywy Rady 79/409/EWG w sprawie ochrony dzikich ptaków, tzw.,,ptasiej specjalne obszary ochrony siedlisk (SOO) wyznaczone na podstawie Dyrektywy Rady 92/43/EWG w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory, tzw.,,siedliskowej, dla siedlisk przyrodniczych wymienionych w załączniku I oraz gatunków roślin i zwierząt wymienionych w załączniku II do Dyrektywy. Polska w ramach procesu integracji z Unią Europejską została zobowiązana do wyznaczenia obszarów Natura 2000 na swoim terytorium, do dnia akcesji do UE. Szczegółowe rozwiązania prawne dotyczące tworzenia i ochrony sieci obszarów Natura 2000 w Polsce wprowadziła ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody, która weszła w życie z chwilą przystąpienia Polski do Wspólnoty Europejskiej 1 maja 2004 r. Ustawa ta wprowadza obszary Natura 2000 jako nową, osobną formę ochrony przyrody, przy czym obszary te mogą się całkowicie lub częściowo pokrywać z innymi formami ochrony prawnej. Rządowa propozycja obszarów specjalnej ochrony siedlisk zajmuje łączną powierzchnię ok. 3,7 % powierzchni kraju, natomiast obszarów ochrony ptaków stanowi ok. 8% powierzchni kraju. Jako uzupełnienie ww. listy została zaproponowana przez pozarządowe organizacje ekologiczne dodatkowa lista obszarów, co łącznie daje 17,5 % powierzchni kraju. Potencjalne oddziaływania na środowisko inwestycji drogowej: oddziaływania na klimat akustyczny oddziaływania na powierzchnię ziemi (ruchy masowe) oddziaływania na wody powierzchniowe oddziaływania na wody podziemne oddziaływania na powietrze atmosferyczne oddziaływania na gleby oddziaływania na przyrodę ożywioną (flora i fauna, fragmentacja siedlisk) oddziaływania na krajobraz oddziaływania na dobra kultury 22

24 PRAWNE Instrumenty ochrony środowiska w realizacji inwestycji drogowych Planowanie przestrzenne Strategiczne oceny oddziaływania na środowisko Oceny oddziaływania na środowisko Konsultacje społeczne Monitoring stanu środowiska Analizy porealizacyjne i przeglądy ekologiczne TECHNICZNE Urządzenia ochronne Środki łagodzące Kompensacja przyrodnicza Obszary ograniczonego użytkowania Inne, np. poprawa sprawności silników, normy składu paliw i dopuszczalnych emisji spalin PRZYKŁAD: Jedną z metod ochrony przyrody, zapobiegającą powstawaniu tzw. efektu bariery i fragmentacji siedlisk jest budowa przejść dla zwierząt w miejscu przecięcia dróg z korytarzami migracji zwierząt. Wyróżniamy następujące rodzaje przejść dla zwierząt: przejścia dołem pod mostami i estakadami zielone mosty dla dużych i średnich ssaków tunele dla dużych i średnich ssaków przepusty dla drobnych ssaków przepusty dla płazów i gadów 23

25 24

26 SPIS TREŚCI Struktura Organizacyjna str. 1 Sieć dróg krajowych w Polsce str. 3 Stan techniczny nawierzchni sieci dróg krajowych str. 7 Potrzeby w zakresie poszczególnych zabiegów na sieci dróg krajowych na poziomie krytycznym str. 8 Źródła finansowania dróg krajowych w 2005 roku str. 11 Działania GDDKiA str. 12 Projekt planu odnów nawierzchni dróg krajowych w 2005 roku str. 14 Podsumowanie i wnioski str. 15 Lokalizacja projektów UE w korytarzach TransEuropejskich str. 17 Projekty ISPA kontynuowane z Funduszu Spójności (CF) str. 18 Nowe projekty realizowane z Funduszu Spójności str. 18 Projekty realizowane z funduszu ERDF str. 19 Źródła finansowania w okresie str. 19 Sieć autostrad i dróg ekspresowych w Polsce do roku 2025 na tle krajów sąsiednich str. 20 Informacje o postępowaniach przetargowych str. 21 Ochrona środowiska NATURA 2000 str. 22 Instrumenty ochrony środowiska w realizacji inwestycji drogowych str. 23

27 GENERALNA DYREKCJA DRÓG KRAJOWYCH I AUTOSTRAD ul. Żelazna Warszawa tel. (+48 22) fax (+48 22) kancelaria@gddkia.gov.pl