Problem organizacji przemieszczeń kontenerów na kolejowej sieci Polski w aspekcie minimalizacji pustych przebiegów

Transkrypt

1 Agata Kurek 1, Tomasz Ambroziak 2 Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej Problem organizacji przemieszczeń kontenerów na kolejowej sieci Polski w aspekcie minimalizacji pustych przebiegów 1. WPROWADZENIE Transport intermodalny, czyli przewóz towarów w tej samej jednostce ładunkowej różnymi gałęziami transportu, jest obecnie jednym z najlepiej rozwijających się sposobów transportu, a kontener zwłaszcza 20 i 40 stał się jedną z najpopularniejszych jednostek ładunkowych na świecie. Obserwowany od wielu już lat, szybko postępujący proces konteneryzacji, określany jest często mianem trzeciej rewolucji w transporcie, po wynalezieniu koła i maszyny parowej. Z roku na rok w kontenerach przewożonych jest coraz więcej towarów i jest to trend obserwowany nie tylko w Polsce, ale i w całej Europie. Podstawową zaletę wykorzystywania transportu intermodalnego stanowi brak konieczności przeładunku towaru przy zmianie środka transportu, co wpływa nie tylko na szybkość dostarczania przesyłki, ale także na jej bezpieczeństwo oraz koszty transportu [3]. Rynek kolejowych przewozów kontenerowych charakteryzuje się dużą dynamiką wzrostu. W 2010 roku przewieziono ponad TEU, w 2012 nieco ponad , a 2013 roku już [8], [9]. Na znaczeniu zyskały także polskie porty morskie, co spowodowało zmianę relacji przewozów. Do roku 2011 zdecydowana większość importowanych do Polski kontenerów przybywała pociągami zza zachodniej granicy, z portów europejskich, głównie z Hamburga. Obecnie 2/3 obrotu stanowią porty w Gdańsku i w Gdyni. Warto także zauważyć wzrost udziału przewozów wewnątrz kraju. Przewozy te w 2013 roku osiągnęły wartość ponad 28% podczas gdy w 2012 wynosiły zaledwie 22%. Z raportu UTK wynika również, że o ponad 7% zmalała średnia odległość przemieszczeń kontenerów, co oznacza wzrost opłacalności przewozów pomiędzy krajowymi terminalami lądowymi, choć wciąż przewozy kontenerowe realizowane są głównie w komunikacji międzynarodowej. Nadal dużym problemem pozostaje udział pustych kontenerów w transporcie intermodalnym, który wynosi ok. 34% [8], [9]. 2. CHARAKTERYSTYKA ORGANIZACJI PRZEMIESZCZEŃ KONTENERÓW NA KOLEJOWEJ SIECI POLSKI W organizacji przemieszczeń kontenerów na kolejowej sieci Polski biorą udział operatorzy logistyczni transportu intermodalnego oraz przewoźnicy [4]: Operatorzy logistyczni zajmują się działalnością spedycyjną, a zatem, przyjmując zlecenia od klientów, organizują proces przemieszczeń kontenerów od nadawców do odbiorców i zgodnie z prawem ponoszą pełną odpowiedzialność za jego realizację. Operatorzy logistyczni zawierają własne umowy ze wszystkimi wykonawcami procesu transportowego, którzy realizują wyznaczone im odcinkowe zadania transportowe. Operator logistyczny może również sam dokonywać przewozu zleconego ładunku, w tym przypadku ma jednocześnie prawa i obowiązki przewoźnika, jeżeli natomiast operator logistyczny powierza zadanie przewozu innemu podmiotowi, jest określany przewoźnikiem umownym. Przewoźnicy zajmują się wykonywaniem kolejowych przewozów kontenerowych pomiędzy określonymi stacjami. Organizacja przemieszczeń kontenerów na sieci kolejowej w Polsce wykorzystuje dwie technologie przemieszczeń [4], [5]: 1 kurek.agat@gmail.com 2 tam@wt.pw.edu.pl Logistyka 4/

2 1) Przemieszczenia bezpośrednie w tej technologii kontenery przemieszczane są pomiędzy terminalami tylko jednym bezpośrednim pociągiem. Pociągi takie uruchamiane są na stacji nadania i przemieszczane są możliwie najkrótszą drogą do stacji odbioru z pominięciem czynności rozrządzania i przegrupowywania składów pociągowych na stacjach pośrednich. W systemie tym eliminuje się zbędny czas na obsługę składu pociągu i postój wagonów na stacjach pośrednich. Uruchomienie relacji bezpośredniej pomiędzy wyznaczonymi stacjami jest zależne od wielkości potoku ruchu oraz od odległości pomiędzy stacjami. Pociągi w relacjach bezpośrednich mogą kursować regularnie i być uwzględnione w organizacji przewozów lub też mogą zostać uruchomione indywidualnym rozkładem jazdy. W technologii przemieszczeń bezpośrednich wyróżnia się: zwarte składy pociągowe kursujące w systemie wahadłowym, zwarte składy pociągowe jednokierunkowe (marszruty) [4]. 2) Przemieszczenia pośrednie kontenery przemieszczane są od stacji nadania do stacji odbioru przynajmniej dwoma różnymi pociągami. W technologii przemieszczeń pośrednich wyróżnia się: intermodalne pociągi wielogrupowe składające się z kilku (przynajmniej dwóch) grup wagonowych kontenerowych do kilku (przynajmniej dwóch) różnych stacji końcowych, połączenia w ruchu rozproszonym (jeżeli połączenie bezpośrednie lub grupowe jest nieuzasadnione z racji niewystarczającej liczby wagonów). Wagony z kontenerami włączane są w zwykłe pociągi towarowe i przemieszczane zgodnie z funkcjonowaniem sieci kolejowej. Za proces przemieszczeń kontenerów na sieci kolejowej odpowiedzialny jest przewoźnik, który współpracuje z określonymi operatorami logistycznymi obsługującymi terminale kontenerowe lądowe lub morskie. Przewoźnik dysponuje taborem kolejowym do przewozu kontenerów oraz zapewnia obsługę trakcyjną. Terminale kontenerowe stanowią dla przewoźnika punkty ładunkowe przyporządkowane do określonych stacji. Stacje połączone są liniami kolejowymi i tworzą sieć transportową, a zatem możliwe jest przemieszczanie ładunków pomiędzy dowolnymi stacjami. Kontenery przemieszczane są pomiędzy: stacjami z terminalami lądowymi (w transporcie krajowym), stacjami z terminalami morskimi, a stacjami z terminalami lądowymi, stacjami z terminalami morskimi i lądowymi sieci kolejowej Polski, a stacjami z terminalami z obcych zarządów kolei poprzez przejścia graniczne, przy czym terminale leżące poza siecią kolejową Polski nie są uwzględniane, a punkty graniczne, poprzez które odbywa się wymiana ładunków pełnią rolę wejścia/wyjścia z sieci transportowej. W podstawowym, kolejowo-drogowym łańcuchu dostaw, kontenery przemieszczane są transportem kolejowym z portu morskiego do określonego terminala lądowego zlokalizowanego możliwie jak najbliżej finalnego odbiorcy. W terminalu dokonywane są operacje przeładunku kontenerów na samochody, które realizują najkrótsze ogniowo łańcucha dostaw, dowożąc kontener do odbiorcy. 3. PROBLEM PUSTYCH PRZEBIEGÓW W KOLEJOWYM TRANSPORCIE KONTENERÓW Jednym z najistotniejszych problemów kolejowych przewozów kontenerowych jest brak zbilansowania przemieszczeń kontenerów pełnych do pustych, co skutkuje zjawiskiem pustego przebiegu, definiowanym jako odcinek drogi, po którym określony środek transportu przemieszczany jest bez ładunku. Problem ten zauważalny jest najbardziej w transporcie krajowym, gdzie puste kontenery stanowią ponad połowę ogólnej liczby przemieszczanych kontenerów. W transporcie międzynarodowym stosunek liczby kontenerów pełnych do pustych przedstawia się nieco korzystniej i wynosi ok. 65 do 35. Struktura kolejowych przewozów kontenerowych przedstawiona została na rys. 1. Problem przemieszczeń pustych kontenerów wynika przede wszystkim ze znaczącej różnicy pomiędzy importem, a eksportem ładunków. Polska jest głównie importerem towarów przewożonych w kontenerach, i co za tym idzie, po wyładunku towarów, jednostki ładunkowe w drodze powrotnej przemieszczane są często w stanie próżnym do portu albo deponowane w terminalu kontenerowym, gdzie czekają na ponowny załadunek, co przedstawiono na rys Logistyka 4/2014

3 [%] przewozy krajowe puste pełne ogółem przewozy międzynarodowe 72 Rys. 1. Struktura przewozów kontenerowych na kolejowej sieci Polski Źródło: opracowanie na podstawie raportu UTK. pusty kontener TERMINAL KONTENEROWY DEPOT w terminalu kontenerowym Port morski Rys. 2. Scenariusze przemieszczeń pustego kontenera Źródło: opracowanie własne. Można tym samym wyodrębnić dwa scenariusze przemieszczeń kontenerów: 1) Pusty kontener umieszczony jest na depot w terminalu kontenerowym, skąd może być pobrany pod ponowny załadunek. 2) Pusty kontener zwracany jest armatorowi (przewożony jest do portu). Pierwszy scenariusz przyczynia się do bardziej racjonalnego wykorzystania kontenerów, ale jednocześnie powoduje brak zbilansowania kontenerów przywożonych i wywożonych z danego terminala w krótkim okresie czasu. Skutkuje to nadmiarem platform i generuje zjawisko pustych przebiegów wagonów. Liczba platform w aktualnej dyspozycji danej stacji nadania sn oznaczona jako p sn dys nie powinna być mniejsza od liczby platform potrzebnych do wywiezienia określonej liczby kontenerów w relacji od stacji nadania sn do stacji odbioru so, co wyrażono: W stacjach, które w rozpatrywanym okresie przewozowym nadają większą od przyjmowanej liczby kontenerów może zajść sytuacja niedoboru platform, jako że znajdują się one w innych stacjach, gdzie zostały po zakończeniu przewozów w poprzednim okresie, co wyrażono: Stacje te traktuje się jako punkty zapotrzebowania platform pod załadunek kontenerami. W takich przypadkach należy dostarczyć odpowiednią liczbę platform możliwie najkrótszą drogą ze stacji, które dysponują nadmiarem platform do stacji z terminalami nadającymi kontenery. Do przewozu kontenerów można zatem wykorzystać te platformy, które: Logistyka 4/

4 znajdują się w dyspozycji stacji nadania, przybędą w stanie ładownym (z kontenerami w relacji przeciwnej) pod warunkiem, że nie są zarezerwowane pod ponowny załadunek, zostaną przemieszczone w stanie próżnym z wyznaczonych wcześniej stacji nadania platform pod warunkiem, że znajdą się w terminalu stacji nadania przed upływem czasu nadania kontenerów. Należy także zauważyć, że zbyt długi okres składowania kontenerów w terminalach jest niekorzystny, ponieważ przyczynia się do spowolnienia operacji przeładunkowych. Minimalizując czas pobytu kontenerów w terminalu, zwiększa się liczbę obsługiwanych jednostek transportowych, a co za tym idzie przepustowość terminala. Dlatego też w wielu przypadkach korzystne jest przesyłanie kontenerów zdeponowanych w terminalu do innych terminali. Przypadek ten można opisać metodą programowania liniowego wykorzystującą tzw. klasyczne zadanie transportowe [2],[7]. W drugim scenariuszu relacja kontenerów jest znana i z góry określona. Kontenery muszą wrócić do portu w określonym czasie. Optymalizacji nie podlega zatem relacja, ale droga przewozu, czas odjazdu pociągu ze stacji nadania, oraz liczba wagonów. Celowe jest uruchamianie jak najdłuższych składów pociągów, uzupełniania składów pociągów platformami z pustymi kontenerami, a także wymiana lub włączanie grup wagonowych na określonych stacjach na trasie przejazdu pociągu. 4. CHARAKTERYSTYKA PUNKTOWYCH ELEMENTÓW INFRASTRUKTURY Do podstawowych elementów infrastruktury biorących udział w procesie przemieszczeń kontenerów należą punkty, w których następuje przekazywanie jednostek transportowych z jednego rodzaju transportu na inny. Są to terminale kontenerowe przyporządkowane do określonych stacji kolejowych. Umożliwiają one obsługę środków przewozowych należących do różnych gałęzi transportu [4], [6]. Wyróżniono dwa podstawowe rodzaje terminali kontenerowych [4], [6]: terminale kontenerowe morskie (zlokalizowane w portach morskich), w których dokonuje się operacji przeładunku kontenerów pomiędzy statkami, a pojazdami lądowymi (wagonami kolejowymi bądź samochodami); terminale kontenerowe lądowe (drogowo-kolejowe), w których dokonuje się operacji przeładunku kontenerów pomiędzy wagonami kolejowymi a samochodami. Wszystkie terminale dysponują niezbędną infrastrukturą oraz zapleczem technicznym. Podstawową infrastrukturę terminali stanowią drogi, tory kolejowe, urządzenia przeładunkowe, a także place do składowania kontenerów określane jako depot kontenerowe. Kontenery ładowne przechowywane są zwykle przez stosunkowo krótki czas, ponieważ czekają na dalszy transport, natomiast kontenery puste mogą być składowane przez dłuższy okres w zależności od planu ich ponownego użycia, oraz od warunków umowy z armatorem. Każdy terminal ma określoną powierzchnię składowania kontenerów wyrażoną w TEU. Terminale kontenerowe w Polsce mają zwykle budowę czołową, a zatem nie jest możliwy bezpośredni wjazd i wyjazd pociągu z terminala [5]. Dlatego też obiekty te traktuje się jako punkty ładunkowe przyporządkowane do większych stacji, a składy pociągowe kończące bieg na stacji docelowej podstawiane są do terminala tzw. ruchem manewrowym. Jest to także związane z systemem sieci trakcyjnej, który uniemożliwia przeładunek kontenerów. Na torach w terminalu nie stosuje się sieci trakcyjnej, a składy pociągowe podstawiane są manewrowymi lokomotywami spalinowymi. Terminale budowane są w rejonach powstawania i zaniku dużych potoków ładunków przewożonych w kontenerach. Są to duże ośrodki miejskie, okręgi przemysłowe i porty morskie [5]. Terminale zlokalizowane są najczęściej w dużych stacjach rozrządowych i manewrowych i, jak już wspomniano, stanowią dla tych stacji punkty ładunkowe. W stacji kolejowej zlokalizowany jest zazwyczaj jeden terminal kontenerowy, obsługiwany przez określonego operatora logistycznego. Wyjątek stanowią stacje portowe, w których zlokalizowane są dwa terminale kontenerowe. W porcie Gdańsk (stacja Gdańsk Port Północny) znajdują się terminale GTK i DCT, natomiast w porcie Gdynia (stacja Gdynia Port) terminale BCT i GCT [4] Logistyka 4/2014

5 Zdarza się, że terminale zlokalizowane są na podporządkowanych stacjom rozrządowym i manewrowym mniejszych stacjach obsługi, określanych stacjami kontenerowymi. Stacje te nie posiadają rejonu ciążenia, natomiast ich praca skupia się głównie wokół obsługi terminala kontenerowego. Lokalizacje terminali w stacjach kolejowych obrazują poniższe rysunki: a) b) Rys. 3. Usytuowanie terminala na stacji: a) rozrządowej/manewrowej, b) obsługiwanej Źródło: opracowanie własne. Wszystkie terminale kontenerowe zlokalizowane są w układach torowych stacji kolejowych, a zatem wśród punktowych elementów infrastruktury należy wyróżnić stacje kolejowe, przy czym, w procesie przemieszczeń kontenerów na sieci kolejowej w Polsce biorą udział zarówno stacje posiadające terminale kontenerowe lądowe lub morskie, jak i stacje nieposiadające terminali kontenerowych. Mając na uwadze powyższe, wyróżniono zbiór S stacji kolejowych biorących udział w procesie przemieszczeń kontenerów zdefiniowany następująco: 1,,,, -ty numer stacji kolejowej,, oraz. Dla oznaczenia terminala kontenerowego w stacji posłużono się symbolem α. Zatem wyrażenie s(α) oznacza terminal kontenerowy w s-tej stacji. 5. IDENTYFIKACJA NADAWCÓW I ODBIORCÓW WRAZ Z ICH CHARAKTERYSTYKĄ Między terminalami kontenerowymi przyporządkowanymi do określonych stacji kolejowych przemieszczane są kontenery. Kontener w niniejszym opracowaniu oznaczony będzie symbolem k. Kontenery występują w trzech rozmiarach: 20, 30 i 40. Rodzaj kontenera zanumerowano odpowiednio indeksem 1, 2, 3, a zatem: k 1 oznacza kontener 20, k 2 oznacza kontener 30, k 3 oznacza kontener 40. Kontenery przewożone są na specjalnie do tego przystosowanych wagonach-platformach typu sgs. Wagon platformę do przewozu kontenerów oznaczono symbolem p. Załadowane kontenerami platformy zestawiane są w składy pociągowe lub grupy wagonowe i przemieszczane są w określonych relacjach od stacji nadania sn, do stacji odbioru so, przy czym możliwe jest również przemieszczanie między stacjami wyłącznie próżnych platform pod załadunek kontenerami. Ponieważ każdy proces przemieszczeń odbywa się w czasie, niezbędnym jest jego zdefiniowanie. Przyjęto tym samym założenie, że proces przemieszczeń kontenerów i platform będzie rozpatrywany w określonym okresie przewozowym zwanym horyzontem czasowym. Przyjęto założenie, że horyzont czasowy będzie wynosił 7 dni. Tym samym będzie to czas dysponowany, który podzielono na przedziały o stałej długości równe 6 godzinom. Zatem każda doba składa się z 4 przedziałów czasowych, a horyzont czasowy z 28 przedziałów. Zbiór tych przedziałów oznaczono symbolem T i zdefiniowano następująco: Logistyka 4/

6 Ustalenie nadawców i odbiorców kontenerów 1,,, t-ty przedział czasu, Wszystkie stacje biorące udział w procesie przemieszczeń kontenerów mogą być zarówno stacjami nadania, jak i stacjami odbioru. O tym, czy określona stacja będzie stacją nadania czy stacją odbioru decydują zgłoszenia zapotrzebowań na kontenery, zgłoszenie możliwości nadania kontenerów, albo konieczność zwrotu kontenerów z określonego terminala do portu morskiego. W chwili rozpoczęcia okresu przewozowego muszą być znane zapotrzebowania odbiorców na kontenery. Zamówienia złożone po określonej chwili przechodzą na następny okres przewozowy. W pierwszym etapie ustala się zatem zapotrzebowanie na kontenery w każdym terminalu oraz przedział czasu, w którym zamówienie ma zostać zrealizowane. Stacje, w których terminale zgłosiły zapotrzebowanie na kontenery będą stacjami odbioru. W drugim etapie należy ustalić możliwą do nadania liczbę kontenerów w terminalach, które nie zgłosiły zapotrzebowań na kontenery. Stacje, w których terminale zgłosiły możliwość nadania kontenerów będą stacjami nadania. W związku z powyższym możliwe jest dokonanie podziału terminali w stacjach na: terminale, które zgłosiły możliwość nadania kontenerów (stacje nadania) terminale, które zgłosiły zapotrzebowanie na kontenery (stacje odbioru) pozostałe terminale, które nie biorą udziału w przemieszczeniach kontenerów (nie zgłosiły zapotrzebowania, ani możliwości nadania kontenerów), terminale te nie będą uwzględnianie w dalszych rozważaniach. Zasoby kontenerów w stacjach nadania oraz liczbę kontenerów nadawanych w określonych relacjach scharakteryzowano wektorem postaci:,=<,,,,,,!,,,, ",, #$,,,% &,',(, #$,,!,% &,',(, #$,, ",% &,',( > gdzie: oznacza liczbę kontenerów określonego rodzaju (k 1, k 2, k 3 ) jakimi dysponuje terminal na sni-tej stacji nadania w przedziale czasu t, # oznacza liczbę kontenerów określonego rodzaju jakie terminal na sni-tej stacji nadania musi przesłać w relacji % &,' w przedziale czasu t. Zapotrzebowanie na kontenery i platformy w stacjach odbioru scharakteryzowano wektorem następującej postaci: *+,= -,*+,,, -,*+,!,, -,*+, ",,.*+,, gdzie: - oznacza liczbę kontenerów określonego rodzaju (k 1, k 2, k 3 ) na jakie zgłasza zapotrzebowanie terminal na soj-tej stacji odbioru w przedziale czasu t,. oznacza liczbę platform na jakie zgłasza zapotrzebowanie terminal na soj-tej stacji odbioru w przedziale czasu t. Zasoby platform w stacjach nadania scharakteryzowano wektorem postaci: = 0,, gdzie: 0 oznacza liczbę platform jakimi dysponuje sni-ta stacja nadania w przedziale czasu t. Zdefiniowanie stacji nadania i stacji odbioru Powyższe ustalenia pozwalają na zdefiniowanie stacji nadania i stacji odbioru kontenerów i platform. A zatem: Stacjami nadania będą stacje, w których znajdują się terminale nadające kontenery, lub stacje nadające platformy pod załadunek kontenerami. Stacjami odbioru będą stacje, w których znajdują się terminale, które zgłosiły zapotrzebowanie na kontenery lub platformy pod załadunek kontenerami, albo porty morskie do których zwracane są kontenery Logistyka 4/2014

7 Można także wyróżnić pozostałe stacje, które biorą udział w przemieszczaniu kontenerów, ale nie są stacjami nadania, ani stacjami odbioru, będą one określane jako stacje pośrednie W związku z powyższym przyjęto, że na iloczynie kartezjańskim S T, zadano odwzorowanie 1, które elementy tego iloczynu przeprowadza w zbiór {1, 2, 3}, tj.: 1: 3 1,2,3 przy czym, jeżeli 1,1, wówczas element o numerze s ( ma interpretację stacji nadania w przedziale czasowym t. Jeżeli 1,2, to element o numerze s ( ma interpretację stacji odbioru w przedziale czasowym t. Jeżeli natomiast 13, to element o numerze s ( w przedziale czasowym t nie jest ani nadawcą ani odbiorcą, a pełni jedynie rolę pośredniczącą w procesie przemieszczania ładunków i będzie określany jako stacja pośrednia. Powyższe odwzorowanie pozwala na wyróżnienie w zbiorze stacji S podzbioru stacji nadania SN oraz stacji odbioru SO, a także podzbioru pozostałych stacji określonych jako stacje pośrednie SP. Zbiory te zdefiniowano następująco: zbiór SN numerów stacji nadania, postaci: 7 : 1,1,, 9,, gdzie i-ty numer stacji nadania zbiór SO numerów stacji odbioru, postaci: : *+: 1,2,, + ;,, gdzie j-ty numer stacji odbioru zbiór SP numerów stacji pośrednich, postaci: < =: 1,3,, = >,, gdzie a-ty numer stacji pośredniej. W rzeczywistej organizacji przewozów kolejowych, każdy nadawca nadaje towar do przynajmniej jednego odbiorcy i jednocześnie odbiera towar od przynajmniej jednego innego nadawcy, a każdy odbiorca odbiera towar od przynajmniej jednego nadawcy i jednocześnie nadaje towar do przynajmniej jednego innego odbiorcy. A zatem każda stacja jest jednocześnie stacją nadania i stacją odbioru. W niniejszym opracowaniu, na potrzeby ujęcia modelowego, przyjęto założenie, że w określonym przedziale czasu t, stacja może być wyłącznie stacją nadania albo stacją odbioru. Jak już wspomniano, istnieją także takie stacje s, które nie należą ani do zbioru SN ani do zbioru SO, a pełnią jedynie funkcję pośredniczącą w procesie przemieszczania kontenerów. A zatem: 7 : < Proces przemieszczeń kontenerów od nadawców do odbiorców można zatem przedstawić za pomocą następującego schematu. Rys. 4. Przykładowy schemat przemieszczeń kontenerów pomiędzy stacjami nadania i odbioru Źródło: opracowanie własne. 6. WNIOSKI Niniejszy artukuł podejmuje problematykę dotyczącą przemieszczeń kontenerów na sieci kolejowej Polski w aspekcie minimalizacji pustych przebiegów. Stanowią one niekorzystne i jednocześnie trudne do Logistyka 4/

8 wyeliminowania zjawisko w transporcie. Puste przebiegi w kolejowym transporcie kontenerowym zostały przedstawione całościowo, zarówno jako przemieszczanie próżnych wagonów (pusty przebieg z punktu widzenia przewoźnika) jak i pustych kontenerów (pusty przebieg z punktu widzenia operatora logistycznego). Celem artykułu nie było rozwiązanie wymienionych problemów, a jedynie ich zdefiniowanie, które ma stać się niejako punktem wyjścia do dalszych badań naukowych. W zagadnieniach praktycznych minimalizacja pustych przebiegów w kolejowym transporcie kontenerowym jest problemem bardzo skomplikowanym i znacznie trudniejszym do rozwiązania metodami optymalizacji liniowej [3]. Celem dalszych badań jest opracowanie metody optymalizacji przemieszczeń kontenerów na kolejowej sieci Polski, która pozwoli lepiej wykorzystać tabor oraz jednostki ładunkowe. Streszczenie Artykuł podejmuje problematykę kolejowego transportu kontenerowego w Polsce w aspekcie minimalizacji pustych przebiegów. W pierwszej części zarysowano funkcjonowanie tego rodzaju transportu na rynku przewozów, następnie scharakteryzowano problem pustego przebiegu, który dotyczy zarówno wagonów-platform jak i kontenerów. Przedstawiono także wybrane elementy formalizacji problem. Słowa kluczowe: kolejowy transport kontenerowy, optymalizacja, minimalizacja pustych przebiegów. The issue of container movement organisation on the railway network in Poland in the context of empty runs minimisation Abstract The article presents the issues of rail container transportation in Poland in the context of empty runs minimisation. The first part outlines the functioning of this type of transport on the transport market. Then, the problem of empty runs is presented, that applies to both platforms, wagons and containers. Finally, selected elements of the problem formalisation are presented. Keywords: rail container transport, optimisation, empty run LITERATURA [1] Jakubowski L., Technologia prac ładunkowych, str , Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa [2] Kryński H. Badach A., Zastosowania matematyki do podejmowania decyzji ekonomicznych, str , PWN, Warszawa [3] Kurek A., Ambroziak T., Koncepcja organizacji przemieszczeń kontenerów na sieci kolejowej w Polsce. Wybrane aspekty optymalizacji procesu przemieszczeń, str , Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej Transport, z. 97, Warszawa [4] Mindur L.[red] Technologie transportowe, str , Wydawnictwo Naukowe Instytutu Technologii Eksploatacji, Warszawa Radom [5] Nowosielski L. Organizacja przewozów kolejowych, str , Kolejowa Oficyna Wydawnicza, Warszawa [6] Stokłosa J. Transport intermodalny, technologia i organizacja, str. 7-52, Wyższa Szkołą Ekonomii i Innowacji w Lublinie, Lublin [7] Trzaskalik T., Wprowadzenie do badań operacyjnych z komputerem, str , Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa [8] Urząd Transportu Kolejowego, Analiza rynku kolejowych przewozów intermodalnych, Warszawa, maj [9] Urząd Transportu Kolejowego, Rynek kolejowych przewozów intermodalnych, Gdańsk, kwiecień Logistyka 4/2014