MORSKIE TERMINALE DEDYKOWANE OBSŁUDZE PASAŻERSKICH STATKÓW WYCIECZKOWYCH - PRZYKŁADY DOBRYCH PRAKTYK

Transkrypt

1 Joanna Kizielewicz 1 MORSKIE TERMINALE DEDYKOWANE OBSŁUDZE PASAŻERSKICH STATKÓW WYCIECZKOWYCH PRZYKŁADY DOBRYCH PRAKTYK Wstęp Od lat toczy się spór pomiędzy władzami portów a otoczeniem o rolę i funkcje, jakie powinien spełniać port, aby zaspokoić oczekiwania wszystkich zainteresowanych środowisk oraz zapewnić zrównoważony rozwój obszarów nadmorskich. Zarządzanie obszarami nadmorskimi w różnych krajach ma inny charakter. Porty są zarządzane przez prywatne przedsiębiorstwa, których głównym celem działalności jest generowanie zysków, ale są też kraje, w których znaczna część obszarów nadmorskich jest w kompetencjach władz państwowych lub samorządowych, a jedynie małe obszary portów są wydzierżawiane lub użyczane podmiotom prywatnym. W końcu są kraje, w których obszary portowe, szczególnie o strategicznym znaczeniu dla gospodarki państwa, są zarządzane przez spółki kapitałowe, w których udziały posiadają władze państwowe i samorządy terytorialne. Ten ostatni model jest charakterystyczny właśnie dla potów morskich w Polsce. Struktura własnościowa portów oraz model organizacyjny ma istotny wpływ na plany i strategie rozwoju obszarów portowych. W modelu, w którym państwo ma istotny udział w zarządzaniu rozwojem portu można liczyć na dywersyfikację działalności oraz większą dbałość o zaspokojenie potrzeb społeczności lokalnych, a także zapewnienie idei zrównoważonego rozwoju. Z kolei w modelu, w którym czynnikiem decydującym jest zysk mniejsze są szanse na osiąganie wszystkich ww. celów. Niemniej, trudno jest jednoznacznie stwierdzić, który z opisanych rozwiązań jest najkorzystniejsze z punktu widzenia rozwoju turystyki na statkach wycieczkowych (ang. crusing). Znane są przykłady prywatnych terminali pasażerskich w portach bazowych, które są siłą napędową gospodarki, gdzie tworzone są tysiące miejsc pracy. Ale są także przykłady, gdzie działalność władz portu jest skoncentrowana wyłącznie na obrocie towarowym, a funkcje turystyczne są traktowane marginalnie. Podkreślić trzeba, że wiele portów i nabrzeży przemysłowych po IIgiej wojnie światowej zostało poddanych licznym przeobrażeniom i przekształcono 1 dr Joanna Kizielewicz, Akademia Morska w Gdyni je z przemysłowych portów w komercyjne, ukierunkowane na rekreację i turystykę 2. Walka o przestrzeń w przybrzeżnych obszarach miejskich, jak również potrzeby publicznego dostępu do brzegu i ochrony różnorodności biologicznej nabrzeży, jako zasobów naturalnych, staje się coraz bardziej aktualnym problemem w literaturze dotyczącej polityki miejskiej 3. Na całym świecie obserwuje się intensywne działania na rzecz przebudowy opuszczonych nabrzeży tworząc otwarte przestrzenie publiczne z naciskiem na architekturę krajobrazu i rozwój funkcji wypoczynkowych i rekreacyjnych 4. W świecie, statki wycieczkowe zawijają do różnych portów morskich i niestety nie we wszystkich czekają na pasażerów na nabrzeżach nowoczesne luksusowe terminale pasażerskie. Czasami statki cumują przy nabrzeżach tylko sezonowo użyczanych armatorom statków wycieczkowych, a nawet w przemysłowych częściach portów. Celem artykułu jest wskazanie przykładów dobrych rozwiązań w zakresie przygotowania terminali pasażerskich w wybranych portach morskich w świecie. W pracy wykorzystano metody badań eksploracyjnych oraz obserwacji własnych autorki. Uwarunkowania rozwoju terminali pasażerskich dla statków wycieczkowych Armatorzy linii wycieczkowych podczas planowania tras rejsów turystycznych zwykle biorą pod uwagę kilka zasadniczych czynników, przede wszystkim: atrakcyjność turystyczną regionu, warunki klima 2 A. Vayona, Investigating the preferences of individuals in redeveloping waterfronts: The case of the port of Thessaloniki Greece, [w:] Cities, 28 (2011). Elsevier. s. 424 [za:] L. Dong, Waterfront development: A case study of Dalian. China. Ontario: University of Waterloo A. Vayona, Investigating the preferences of individuals in redeveloping waterfronts: The case of the port of Thessaloniki Greece, [w:] Cities, 28 (2011). Elsevier. s. 424 [za:] R. Sairinen, S. Kumpulainen, Assessing social impacts in urban waterfront regeneration. Environmental Impact Assessment Review, 2006, 26(1), A. Vayona, Investigating the preferences op. cit. s Logistyka 6/

2 tyczne, odległość między portami morskimi, wysokość opłat portowych, ograniczenia formalne np. wizowe, analizę potrzeb potencjalnych klientów i trendów na rynku, ale nade wszystkim stan infrastruktury portowej do obsługi statków wycieczkowych. Z roku na rok rejestrowany jest wzrost popytu na podróże morskie, a armatorzy linii wycieczkowych, wprowadzają na rynek coraz większe jednostki mogące jednorazowo zabierać na pokład ponad sześć tysięcy pasażerów oraz dwa i pół tysiąca załogi 5. Na przykład statek Oasis of the Seas ma długość 360 metrów, szerokość 47 metrów oraz zanurzenie 9,3 metra. Zabiera on łącznie 6630 pasażerów i 2160 członków załogi. Popyt na podróże morskie determinuje konieczność przygotowywania infrastruktury, która mogłaby obsłużyć coraz większe jednostki. Chodzi tutaj o szerokość torów podejściowych do portów, głębokość torów wodnych wewnątrzportowych i przy nabrzeżach, długość nabrzeży, czy możliwości obrotnic wewnątrzportowych, no i oczywiście zagospodarowanie samych nabrzeży. Podstawą jest zapewnienie dostępu do wody, energii, paliwa oraz usług w zakresie odbioru nieczystości ze statków. Ponadto ważne jest również przygotowanie parkingów dla autokarów, taksówek, czy shuttlebusów oraz dostępności komunikacyjnej do atrakcji turystycznych. Oczywiście porty, w których wybudowano dedykowane terminale pasażerskie cieszą się szczególnym zainteresowaniem wśród armatorów i to stanowi dodatkowy atut. Można wyróżnić kilka zasadniczych czynników, które decydują o tym, jak władze portów morskich przygotowują swoje zaplecze organizacyjnotechniczne do obsługi pasażerów statków wycieczkowych, tzn.: Uwarunkowania fizycznogeograficzne obszarów portowych; Atrakcyjność turystyczna miast i regionów wokół portu; Czas trwania sezonu turystycznego, tzn. sprzyjających warunków bioklimatycznych nieutrudniających żeglugi; Usytuowanie portu względem regionalnych oraz globalnych szlaków żeglugowych; Dostępność komunikacyjna do portów morskich od strony wody i lądu; Funkcja portu w obsłudze wycieczkowców (port przystankowy sezonowy, port przystankowy całoroczny, czy port bazowy, albo hybrydowy); Ambicje i plany strategiczne władz portowych i samorządów terytorialnych odnośnie roli por tu w rozwoju funkcji turystycznych portu/miasta/regionu; Dostępność do źródeł finansowania rozwoju infrastruktury portowej; Tradycje historyczne portu i rola, jaką odgrywa w rozwoju regionu; Usytuowanie portu względem głównych korytarzy transportowych i wynikające z tego faktu możliwości; Konkurencja na rynku pomiędzy portami morskimi; Ograniczenia wizowe dla podróżujących, które mogą zniechęcać armatorów statków wycieczkowych oraz podróżnych. Wpływ dochodów z obsługi wycieczkowców na rozwój społecznogospodarczy regionu (poziom PKB regionu, poziom zatrudnienia itd.). Istnieje wiele potencjalnych korzyści, jakie porty mogą czerpać z obsługi wycieczkowców. Największe zyski generują porty bazowe i ich otoczenie, gdzie statki wycieczkowe rozpoczynają i kończą podróże morskie. Tam rozwija się zaplecze hotelarskie, handlowe, rozrywkowe i usługowe, z którego korzystają nie tylko pasażerowie statków oczekujący na podróż, lub powracając z podróży morskiej, ale również załogi statków. Ponadto w celu zaopatrywania statków wycieczkowych w różnorodne towary i usługi tworzy się sieć przedsiębiorstw i setki tysięcy miejsc pracy. Porty te muszą mieć również zapewnioną dostępność komunikacyjną, szczególnie lotniczą. A armatorzy linii wycieczkowych lokują tam swoje siedziby oraz biura obsługi statków, załóg i pasażerów, aby zapewnić sprawą obsługę wycieczkowców. Z tego też powodu niektóre destynacje zabiegają o bycie częścią wyselekcjonowanej grupy portów, które są wybierane przez armatorów linii wycieczkowych 6. Przy czym są też takie, które w ogóle nie dostrzegają pozytywnych aspektów rozwoju cruisingu i koncentrują swoja działalność głównie na rybołówstwie oraz przeładunku i składowaniu towarów. Podkreślają oni głównie negatywne aspekty rozwoju turystyki na statkach wycieczkowych tj. niewspółmierne wysokie koszty obsługi i przygotowania infrastruktury portowej do potencjalnie niskich możliwych do uzyskania przychodów, straty dla środowiska naturalnego, wysokie koszty zapewnienia ochrony i bezpieczeństwa pasażerom w porcie itd. Te i inne czynniki powodują, że w świecie spotyka się różne formy zagospodarowania nabrzeży w portach morskich, przy których są obsługiwane morskie statki wycieczkowe. 5 J. Kizielewicz, Cruising w regionie morza bałtyckiego stan i perspektywy rozwoju, [w:] porty morskie i żegluga w systemach transportowych, red. J. Dąbrowski, t. Nowosielski, InfoGlobMar 2014, Instytut Transportu i Handlu Morskiego, Uniwersytet Gdański, Gdańsk s Logistyka 6/ M.B. Lekakou, A. Pallis, G. Vaggelas, Which homeport in Europe: the cruise industry s selection criteria. [w:] Tourismos: An International Multidisciplinary 4 (4), s. 240.

3 Klasyfikacja terminali pasażerskich dedykowanych statkom wycieczkowym Terminale pasażerskie można dzielić według różnych kryteriów. Na przykład klasyfikując porty można dokonać podziału według kryterium funkcji, jakie pełni port w obsłudze statków wycieczkowych, lub według zakresu świadczonych usług w porcie na rzecz wycieczkowców, albo według stanu zagospodarowania nabrzeży. AAPA (ang. American Association of Port Authorities) dzieli morskie terminale pasażerskie na pięć kategorii, tzn. 7 Terminale tymczasowe Terminale Pierwszej Generacji Terminale Drugiej Generacji Terminale Trzeciej Generacji Terminale Czwartej Generacji. Klasyfikacja ta uwzględnia kryterium wielkości terminala, kosztów jego budowy, zakres świadczonych usług oraz ich przeznaczenie. Najuboższe są terminale tymczasowe, a najbardziej ekskluzywne terminale czwartej generacji. Koszty przygotowania podstawowej infrastruktury dla terminali tymczasowych wynoszą około 1,5 mln dolarów, a już terminali czwartej generacji wahają się w granicach od 12 do 35 mln dolarów (tabela 1). Są to oczywiście koszty związane wyłącznie z budową terminali pasażerskich na nabrzeżach, a nie ujmują one kosztów związanych z budową nabrzeży od strony wody oraz prac hydrograficznych. Terminale tymczasowe wyposażone są to z reguły parterowe pawilony, gdzie znajduje się strefa bagażowa, stanowiska odpraw pasażerskich, toalety oraz schronienie przed złą pogodą. Z kolei terminale pierwszej generacji to już najczęściej budynki piętrowe, gdzie na parterze zlokalizowana jest strefa odprawy bezpieczeństwa oraz strefa bagażowa, toalety, dostęp do magazynów, a także zorganizowane są drobne udogodnienia dla pasażerów, typu sklepiki z napojami, czy bankomaty i kantory wymiany walut. Na drugim piętrze znajduje się strefa odpraw pasażerskich i poczekalnie. Terminale drugiej generacji oprócz udogodnień dostępnych w terminalach Iszej generacji, mają dodatkowo strefę obsługi gości specjalnych (ang. VIP area) oraz biura linii cruisingowych. Terminale kolejnych dwóch generacji, tj. czwartej i piątej są luksusowo wyposażone we wszystkie niezbędne udogodnienia do obsługi statków wycieczkowych i ich pasażerów. Świadczone są w nich usługi wysokiej jakości. 7 B. S. Ramos, Cruise Terminal Development, BEA International, Inc., American Association of Port Authorities, Alexandria s.20. Tabela 1. Kategorie terminali pasażerskich według klasyfikacji AAPA Kategoria terminala pasażerskiego budowy (w Koszty Wielkość Przeznaczenie sf)* Terminal Tymczasowy Terminal Iszej Generacji Terminal IIgiej Generacji Terminale IIIciej Generacji Terminal IVtej Generacji $ 1,5 mln $ 3,0 mln $ 10,00 mln $ 7,0 mln $ 12,00 mln $ 12,0 mln $ 35,00 mln $ 12,0 mln $ 35,00 mln 3,000 20,000 20,000 80,000 50,000 80,000 80, ,000 80,000 12,000 Sezonowe i nagłe zawinięcia statków Dla wchodzących na rynek cruisingu sezonowo lub rynków o ograniczonych możliwościach rozwoju Dla wchodzących na rynek cruisingu lub rynków o średnich lub dużych możliwościach rozwoju. Dla rozwiniętych rynków cruisingowych (portów bazowych) i rozwijających się. Dla rozwiniętych rynków cruisingowych i intensywnie rozwijających się. / Możliwe również dla portów przystankowych. Źródło: opracowanie na podstawie: B. S. Ramos, Cruise Terminal Development, BEA International, Inc., American Association of Port Authorities, Alexandria s.20. *Wartości podano w stopach kwadratowych, tj. 1m 2 = sguare foot 2. W świecie buduje się kilka kategorii terminali pasażerskich. Dla potrzeb analizy dokonano podziału terminali przyjmując, jako kryterium klasyfikacyjne zaplecze organizacyjnotechniczne na nabrzeżach oraz funkcje jakie pełnią porty morskie w morskiej żegludze wycieczkowe. Wyróżniono cztery główne kategorie morskich terminali pasażerskich, tj.: Kategoria 1 luksusowe terminale pasażerskie w portach bazowych i hybrydowych; Kategoria II skromne terminale pasażerskie w portach bazowych i hybrydowych; Kategoria III nabrzeża portowe z miejscami parkingowymi dla autobusów, taksówek itd. w portach przystankowych całorocznych; Kategoria IV nabrzeża użyczane okresowo w obszarach przemysłowych portów charakte Logistyka 6/

4 rystyczne dla portów przystankowych sezonowych. Do pierwszej kategorii morskich terminali pasażerskich należy zaliczyć porty, w których na pasażerów czekają luksusowe i nowocześnie wyposażone terminale pasażerskie, z centrami handlowymi, zakładami usługowymi, biurami podróży i informacji turystycznej, wypożyczalniami samochodów, rowerów, restauracjami, kantorami wymiany walut, bankami oraz pełnym węzłem sanitarnohigienicznym. Ponadto przy samych terminalach pasażerskich budowane są luksusowe hotele oraz pełna infrastruktura komunikacyjna łącząca port z głównymi atrakcjami turystycznymi w regionie. Do tego wiele z nich zlokalizowanych jest w samym sercu zabytkowych miast lub centrów nowoczesnych metropolii. Tego typu terminale powstają głównie w portach bazowych oraz hybrydowych, gdzie rocznie przybywają setki tysięcy turystów oczekujących na embarkację lub powracających z podróży morskich. Przykładem takiego portu jest port morski w Barcelonie (Hiszpania) (fot. 1. i fot 2.), czy Miami (USA) (fot. 3 i fot. 4.). Fot. 3. Disney Cruise Terminal w Miami (USA) Źródło: 1/13/trlasttripof2012andfirsttripof2013pt6 disneydreamshipreview122013/ Fot. 1 Port wycieczkowy w Barcelonie (Hiszpania) Źródło: Fot. 4. Wnętrza Disney Cruise Terminal w Miami (USA) Źródło: 1/13/trlasttripof2012andfirsttripof2013pt6 disneydreamshipreview122013/ Drugą kategorię stanowią porty morskie, gdzie na nabrzeżach przygotowano skromne, ale funkcjonalne terminale pasażerskie, gdzie świadczone są podstawowe usługi w zakresie odpraw pasażerów przed wejściem pasażerów na statek, oraz powracających z rejsów morskich. Zapewnione są tutaj podstawowe usługi handlowe oraz sanitarnohigieniczne. Tego typu terminale charakterystyczne są również dla portów bazowych oraz hybrydowych. Przykładem tego typu portów jest np. Rostock (Niemcy) (fot. 5 i fot. 6.), czy Valletta (Malta) (fot. 7 i fot. 8.). Fot. 2 Terminal pasażerski w Barcelonie (Hiszpania) Źródło: _and_ferries 788 Logistyka 6/2014

5 Fot. 5. Terminal pasażerski w Rostocku (Niemcy) Źródło: [dostęp: ] Fot. 6. Wnętrze terminala pasażerskiego w Rostocku (Niemcy) Źródło Fot. 8. Wnętrza terminala pasażerskiego w Valletta (Malta) Źródło: J. Kizielewicz, Trzecią kategorię stanowią porty zlokalizowane w atrakcyjnych pod względem turystycznym i widokowym obszarach, blisko centrum zabytkowych miast, lub w otoczeniu naturalnych parków przyrodniczych. Tego typu nabrzeża charakterystyczne są dla portów tzw. przystankowych całorocznych, gdzie setki statków wycieczkowych zawija na kilka do kilkunastu godzin przez większą część roku. Na nabrzeżach, do których cumują statki wycieczkowe znajduje się jedynie skromne zaplecze sanitarnohigieniczne dla pasażerów statków oraz parkingi dla autokarów, taksówek oraz shuttlebusów, skąd turyści zabierani są na krótkie kilku lub kilkunastogodzinne wycieczki krajoznawcze po regionie organizowane przez lokalnych touroperatorów. Przykładem takich portów wycieczkowych są na przykład w Dubrowniku (Chorwacja) (for. 9.), czy w Tallinnie (Estonia) (fot. 10.). Fot. 7. Port wycieczkowy w Valletta (Malta) Źródło: Fot. 9. Port wycieczkowy w Dubrowniku (Chorwacja) Źródło: K. Rudnicki, Logistyka 6/

6 Trzeba podkreślić, że pasażerowie statków wycieczkowych, którzy z założenia płyną w celach wypoczynkowych i turystycznych są wrażliwi na otoczenie. Jeżeli widok ze statku wycieczkowego roztacza się na malownicze zabytkowe miasto, czy nowoczesną metropolię, zachęca ich to do zejścia ze statku i zwiedzania okolicy. Natomiast, jeżeli statek cumuję obok zardzewiałych tankowców i masowców, w otoczeniu dźwigów, suwnic i magazynów portowych oraz składowisk złomu, zboża i innych towarów, z pewnością są zniechęceni i często rezygnują ze zwiedzania miasta i regionu, oddając się uciechom oferowanym na pokładzie statku. Nikogo nie trzeba przekonywać, że traci na tym lokalna branża turystyczna, gastronomiczna i pamiątkarska, ale również budżet samorządów lokalnych. Stan przygotowania portów morskich do obsługi statków wycieczkowych 790 Fot. 10. Port wycieczkowy w Tallinnie (Estonia) Źródło: Ostatnią czwartą kategorię stanowią porty, w których statki wycieczkowe kierowane są do nabrzeży zlokalizowanych w przemysłowych obszarach portu, gdzie przeładowywane są towary masowe i infrastruktura nabrzeży nie jest przystosowana do obsługi pasażerów. Tego typu nabrzeża spotkać można głównie w portach, w których obserwowana jest silna sezonowość w ruchu morskich statków wycieczkowych, co oznacza, że wycieczkowce zawijają do portu tylko przy kilka miesięcy w roku, najczęściej od trzech do pięciu miesięcy i to głównie w szczycie sezonu turystycznego. Przykładem tego typu portów morskich mogą być polskie porty w: Gdyni czy w Gdańsku (fot. 11.) oraz Świnoujściu i Szczecinie. W portach tego typu użyczane są jedynie nabrzeża, gdzie znajdują się tereny, na których mogą zaparkować autokary i inne środki transportu turystycznego, żeby zabrać pasażerów statków na wycieczki po regionie. Fot. 11. Nabrzeże Westerplatte w Porcie Morskim w Gdańsku Morskim w Gdańsku Źródło: ZMP Gdańsk S.A Logistyka 6/2014 Uzyskanie przewagi konkurencyjnej portów morskich w Polsce nad innymi portami w regionie Morza Bałtyckiego jest dużym wyzwaniem, szczególnie, jeśli chodzi o stan zaplecza dedykowanego obsłudze morskich statków pasażerskich. Wciąż niestety w portach morskich w Polsce zarządy jedynie użyczają armatorom linii wycieczkowych nabrzeża w mało reprezentacyjnych częściach portów, co z pewnością nie wpływa pozytywnie na ich konkurencyjność na rynku bałtyckim 8. Znaczna sezonowość ruchu morskich statków wycieczkowych zawijających do polskich portów morskich jest jednym z kluczowych argumentów wysuwanych przez zarządy portów morskich w dyskusjach na temat poprawy infrastruktury portu w celu przygotowania jej do obsługi pasażerów. Władze portów nie widzą uzasadnienia ekonomicznego do podejmowania inwestycji na rzecz budowy dedykowanych terminali pasażerskich oraz poprawy stanu nabrzeży, przy których przyjmowane są obecnie wycieczkowce, gdy tylko przez pięć miesięcy w roku miałyby być użytkowane. Polityka inwestycyjna w portach polskich koncentruje się na inwestycjach infrastrukturalnych zwiększających możliwości obsługi coraz większych tankowców, masowców, drobnicowców, kontenerowców i innych statków towarowych oraz rozbudowy centrów logistycznych, gdyż te inwestycje dają gwarancję generowania zysku. Władze portów twierdzą, że stan infrastruktury na nabrzeżach nie ma wpływu na liczbę zawijających jednostek wycieczkowych. Niemniej analiza statystyk dotyczących liczby statków wycieczkowych odwiedzających polskie porty w ciągu kilku ostatnich lat wykazuje stałą tendencję spadkową. W 2009 r. do Gdyni zawinęło 96 jednostek przywożąc pasażerów, a już w 2012 tylko 69 statków i tylko pasażerów, co daje spadek o 39,13% w liczbie zawijających jednostek oraz spadek o 24.17%, jeśli chodzi o przywiezionych pasażerów 9. Przyczyn tego stanu 8 J. Kizielewicz, Konkurencyjność polskich portów morskich w zakresie obsługi statków wycieczkowych w basenie Morza Baltyckiego, [w:] Konkurencyjność regionów turystycznych, red. M. Dębski, Przedsiębiorczość i Zarzadzanie Tom. XV, Zeszyt 4, cz.3. Łódź s J. Kizielewicz, Zaplecze organizacyjnotechniczne portów morskich w Polsce do obsługi morskich statków wycieczkowych, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, Trans

7 rzeczy może być wiele, między innymi odległość portów morskich w Polsce od głównych szlaków komunikacyjnych na Bałtyku, rosnące ceny paliw, silna konkurencja innych portów bałtyckich, ale nie bez znaczenia jest również stan infrastruktury nadbrzeżnej. Potwierdzają to również touroperatorzy obsługujący wycieczkowce, agencje morskie współpracujące z armatorami statków wycieczkowych oraz sami pasażerowie statków, którzy narzekają na nieprzyjemne zapachy i szpecące otoczenie nabrzeży. Od lat największy udział w rynku na poziomie około 70 % ma port morski w Gdyni, gdzie zawija rokrocznie najwięcej statków wycieczkowych. Obecnie statki odwiedzające Gdynię kierowane są na Nabrzeże Francuskie (fot. 12.), gdzie przez lata składowany był węgiel. Fot.12. Nabrzeże Francuskie w Gdyni Źródło: J. Kizielewicz, Nawierzchnia na nabrzeżu jest czarna od pyłu węgłowego, popękana, z nieczynnym torowiskiem. (Fot. 13.). Wokół nabrzeża znajdują się składowiska różnych towarów masowych, złomu, drewna oraz dźwigi portowe i magazyny (fot.14.). Często również rozchodzi się nieprzyjemny zapach z gnijącej biomasy itd. Fot. 14. Otoczenie Nabrzeża Francuskiego w Gdyni Źródło: J. Kizielewicz, Do Nabrzeża Francuskiego już w latach 30 tych XX wieku zawijały transatlantyckie wycieczkowce i to nabrzeże ma duży potencjał inwestycyjny, ale niestety w chwili obecnej jego otoczenie zniechęca 10. Podobnie sytuacja wygląda w innych portach morskich w Polsce tj. w Gdańsku, Świnoujściu i Szczecinie. Wycieczkowce w sezonie turystycznym kierowane są do nabrzeży, które wykorzystywane są do innych celów, głównie przeładunku towarów masowych i składowania kontenerów i samochodów. Zgodzić się trzeba tutaj z tezą, że nie tylko stan infrastruktury jest czynnikiem, który może mieć wpływ na zwiększenie liczby zawinięć statków wycieczkowych do polskich portów, gdyż oczywiście obok wyżej wymienionych, dużą wagę odgrywają także właśnie warunki pogodowe oraz atrakcyjność turystyczna destynacji, ale pamiętać trzeba, że port morski stanowi nieodzowny element tej destynacji. Kierunki rozwoju terminali pasażerskich dla statków wycieczkowych Analiza rynku morskiej turystyki wycieczkowej ujawniła kilka zasadniczych kierunków działań, jakie są podejmowane na rzecz rozwoju cruisingu. Po pierwsze, w ostatnich latach rośnie liczba terminali pasażerskich, które są bezpośrednio zarządzane przez armatorów linii wycieczkowych, lub częściowo zarządzane, więc partnerstwo pomiędzy podmiotami prywatnymi i publicznymi (tj. zarządami portów, terminali pasażerskich oraz przedsiębiorstwami związanymi z liniami wycieczkowymi), odgrywa znaczącą rolę w podejmowaniu decyzji odnośnie poziomu efek Fot. 13. Nawierzchnia na Nabrzeżu Francuskim w Gdyni Źródło: J. Kizielewicz, port nr 100, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa s J. Kizielewicz, Zaplecze organizacyjnotechniczne portów morskich w Polsce do obsługi morskich statków wycieczkowych, [w:] Metody badawcze i badania systemów transportowych oraz ich elementów, Prace Naukowe Transport z. 100, Politechnika Warszawska, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, warszawa s Logistyka 6/

8 tywności i wydajności operacji realizowanych na terminalach 11. Po drugie obecnie pasażerowie statków wycieczkowych oczekują wysokiego standardu i jakości obsługi. Armatorzy statków wycieczkowych podążając za rosnącym popytem na podróże morskie zlecają budowę coraz to większych jednostek, mogących nawet pomieścić łącznie ludzi, w tym pasażerów i załogi. Po trzecie zarządy portów morskich, doceniając wartość ekonomiczną, jaką niesie ze sobą prowadzenie portów bazowych, stawiają na inwestycje infrastrukturalne poprawiające zarówno zaplecze hydrotechniczne, jak i nadbrzeżne w portach. Wszystko po to, aby z jednej strony umożliwić bezpieczne wchodzenie do portów największych statków świata. W tym celu budowane są dłuższe nabrzeża dedykowane statkom pasażerskim, pogłębiane są tory wodne, powiększane obrotnice wewnątrzportowe itd. A z drugiej strony, aby zapewnić pasażerom statków komfort wypoczynku. Dlatego też terminale pasażerskie są budowane w urokliwych miejscach w otoczeniu natury lub zabytkowych miast, doskonale skomunikowanych z zapleczem turystycznym. Działania te realizowane są po to, aby wygrać w walce z innymi portami o zamożnych armatorów linii wycieczkowych. Po czwarte morskie terminale pasażerskie łączone są z centrami handlowymi, rozrywkowymi oraz hotelarskoturystycznymi, tworząc tym samym atrakcję samą w sobie. Zdarza się, że pasażerowie schodzą ze statków głównie w celu skorzystania z usług oferowanych na nabrzeżach. Po piąte morskie terminale pasażerskie nie wyglądają już, jak parterowe nieatrakcyjne pawilony portowe, a wręcz stają się perełkami architektury, które zdobią otoczenie portu oraz miast nadmorskich. Po szóste, morskie terminale pasażerskie na nabrzeżach wyposażane są w nowoczesne udogodnienia dla podróżnych, takie jak: urządzenia do elektronicznych odpraw pasażerskich, dostęp do WFi, kawiarenek internetowych, strefy VIP itd. Po siódme, duże znaczenie ma również udział zarządów portów w liczących się na rynku morskim i turystycznym organizacjach, takich jak m. in.: Cruise Baltic Northern Europe 12, Cruise Lines International Association (CLIA) 13, International Association of Ports and Harbours (IAPH) 14, czy European Sea Ports Organisation (ESPO) 15 oraz MedCruise Association of 11 A. Di Vaio, F. medda, L. Trujillo, Public and private management and efficiency index of cruise terminals, [w:] Proceedings ECONSHIP2011, Chios, Greece s Cruise Baltic, Dostęp Cruise Lines International Association Europe, Dostęp International Association of Ports and Harbours (IAPH), Dostęp European Sea Ports Organisation (ESPO), Dostęp Logistyka 6/2014 Mediterranean Cruise Ports 16, a także Cruise Europe 17. Członkami tych organizacji, obok ww. podmiotów, są również armatorzy linii wycieczkowych, przedstawiciele samorządów terytorialnych morskich destynacji turystycznych i organizacje turystyczne, co stwarza platformę do wymiany doświadczeń, nawiązywania kontaktów i współpracy, czy tworzenia nowych projektów itd. Warto podkreślić, że niektóre organizacje określają również minimalne wymagania, jakie porty morskie muszą zapewniać statkom wycieczkowym zawijających do ich nabrzeży. Dlatego też zarządy portów są obligowane do adaptacji zaplecza portowego i udoskonalania procedur portowych do obowiązujących standardów. Wartością dodaną członkostwa w tych organizacjach jest również fakt, że wszyscy członkowie mają dostęp do aktualnych raportów z badań rynku turystyki morskiej, co stanowi sposobność poznania kierunków rozwoju, trendów rynkowych, preferencji, oczekiwań oraz wymagań armatorów linii wycieczkowych wobec portów bazowych i przystankowych. Po ósme, nie bez znaczenia jest fakt, że zarządy portów we współpracy z samorządami terytorialnymi oraz organizacjami turystycznymi prowadzą aktywną politykę promocyjną mającą na celu kreowanie wizerunku ich regionu, jako wiodącej morskiej destynacji turystycznej. Działania promocyjne prowadzone są poprzez udział w najważniejszych targach i giełdach turystycznych świata, skąd także czerpią pomysły na nowatorskie rozwiązania, które wprowadzają w sowich portach. Ponadto prowadzone są kampanie reklamowe w mass mediach oraz wykorzystywanie nowoczesne techniki informacyjne. Od lat na rynku morskiej żeglugi wycieczkowej obserwowana jest silna walka konkurencyjna pomiędzy portami o przyciągnięcie jak największej liczby statków wycieczkowych oraz o zachęcenie armatorów linii wycieczkowych, aby siedziby swoich przedsiębiorstw lokowali właśnie w ich portach. Największe szanse na osiągniecie sukcesu mają tylko te podmioty, które są otwarte na nowoczesne rozwiązania, śledzą trendy rynkowe oraz starają się podążać za oczekiwaniami branży turystycznej, w tym przypadku armatorów linii wycieczkowych oraz ich pasażerów. Oczywiście niektóre porty ze względów obiektywnych, jak na przykład ograniczenia fizjograficzne, czy położenie geograficzne portu, oraz niekorzystne warunki bioklimatyczne są z góry skazane na niepowodzenie i nawet przy największych chęciach oraz zabiegach marketingowych i inwestycyjnych nie osiągną zamierzonych celów. Z kolei te, które podsiadają znaczny potencjał rozwoju powinny aktywnie działać tworząc strategie 16 MedCruise Association of Mediterranean Cruise Ports, Dostęp Cruise Europe, Dostęp

9 rozwoju i podążać za dynamicznie zmieniającym się rynkiem. Podsumowanie Armatorzy linii wycieczkowych wciąż poszukują nowych kierunków podróży morskich podążając za oczekiwaniami popytu, ale również w celu wyróżnienia się na rynku i zwiększenia swojej konkurencyjności. W dzisiejszych czasach podróże na statkach wycieczkowych nie są już traktowane, tak jak kilkadziesiąt lat temu, jako dobra luksusowe, a stają się ogólnie dostępne dla szerokich rzesz turystów. Dzieje się to za sprawą znacznego obniżenia cen za rejsy morskie oraz walki konkurencyjnej o klientów. Turystyka na statkach wycieczkowych, to obecnie zjawisko masowe. Władze samorządowe w niektórych destynacjach morskich szukają rozwiązań, w jaki sposób ograniczać liczbę statków zawijających do ich nabrzeży, aby zapewnić komfort życia mieszkańców oraz wypoczywających turystów pobytowych oraz ochronić walory historyczne i naturalne przed dewastacją. Sytuacja taka ma na przykład miejsce w Dubrowniku (Chorwacja), gdzie zdarzało się, że jednocześnie do nabrzeży portu zawijało łącznie 15 statków wycieczkowych przywożąc kilkadziesiąt tysięcy turystów, którzy zaledwie na kilka godzin schodzą na ląd w celu zakupu pamiątek i zwiedzania starego miasta. Powoduje to znaczne utrudnienia w komunikacji, zaśmiecenie i zatłoczenie miasta, tłumy w restauracjach, barach i sklepach. Na wszystkie te utrudnienia narzekają mieszkańcy oraz turyści wypoczywający przed dłuższy okres czasu. Fakt, że armatorzy linii wycieczkowych wciąż rozglądają się za nowymi kierunkami podróży oraz że niektóre destynacje turystyczne chcą sztucznie ograniczać ruch statków wycieczkowych, stwarza możliwości innym regionom turystycznym na zaistnienie na rynku cruisingu. Zarządy portów morskich oraz samorządy terytorialne mają wszelkie instrumenty organizacyjne, prawne, finansowe i ekonomiczne, aby zabiegać o włączenie ich regionów do tras rejsów morskich. Sprzyja temu również moda na tworzenie się różnego rodzaju klastrów oraz innych form współpracy międzynarodowej, chociażby w wyżej opisanych organizacjach morskich. Ponadto, koszty wybudowania morskich terminali pasażerskich są stosunkowo niskie w relacji do budżetów inwestycyjnych, jakimi z reguły dysponują zarządy portów. Koszty budowy terminali pasażerskich kształtują się na poziomie od 3 do 35 mln dolarów. Niemniej koszty przygotowania pełnego zaplecza wraz z wykonaniem prac podwodnych oraz adaptacji otoczenia mogą sięgać nawet 220 mln złotych (np. Falmouth na Jamajce) 18 ca koszty terminali pas, gdy 18 Perspective, Current Trends & Considerations in Cruise Destination Development, Coastal systems international, by brać pod uwagę prztygotowanie Przykładowo, Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. w okresie na inwestycje infrastrukturalne przeznaczył łącznie kwotę w wysokości 365,3 mln złotych, a na lata aż 519 mln złotych 19. Zatem, koszty budowy terminali pasażerskich nie powinny stanowić bariery rozwoju crusingu. Jedynym problemem, jaki często jest obserwowany, to kwestia świadomości władz portowych i samorządowych, co do korzyści, jakie port morski i region mogą otrzymać z rozwoju rynku turystyki wycieczkowej w dłuższej perspektywie czasowej. Jeśli chodzi o rynek polski, krótki sezon (zaledwie 5 miesięcy w roku), w których statki wycieczkowe zawijają do portów morskich, a głównie portu morskiego w Gdyni, jest powodem słabego zainteresowania władz portu oraz samorządu miasta Gdyni realizacją inwestycji na rzecz poprawy stanu nabrzeży dedykowanych pasażerom wycieczkowców, gdyż nie znajdują oni uzasadnienia ekonomicznego dla tego typu przedsięwzięcia. Streszczenie Armatorzy linii wycieczkowych planując trasy rejsów biorą pod uwagę stan przygotowania portów do obsługi pasażerów statków. Polskie porty morskie spełniają standardy hydrotechniczne umożliwiające przyjmowanie największych statków wycieczkowych świata, ale w zakresie przygotowania infrastruktury nabrzeżnej do obsługi pasażerów statków jest wciąż wiele do zrobienia. Celem badań jest wskazanie przykładów dobrych rozwiązań w zakresie przygotowania terminali pasażerskich w wybranych portach morskich w świecie. Abstract Cruise lines owners, planning the cruise routes, take into consideration the state of port infrastructure for service of cruise passengers. Polish seaports meet all the hydrotechnical standards to handle the greatest cruise ships in the world, but in terms of preparation of seaport infrastructure for service of cruise passengers, there is still much to be done. The purpose of the research is to identify examples of good practices in the preparation of the passenger terminals in selected ports in the world. Volume 6, Coastal Systems International, Inc. Coral Gables, Floryda s Wysokość zrealizowanych i planowanych nakładów inwestycyjnych ZMPGA S.A. w latach (mln zl.), Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A., Gdynia Logistyka 6/

10 Literatura 1. Cruise Baltic, Dostęp Cruise Europe, Dostęp Cruise Lines International Association Europe, Dostęp Di Vaio A., Medda F., Trujillo L., Public and private management and efficiency index of cruise terminals, [w:] Proceedings ECONSHIP2011, Chios, Greece s European Sea Ports Organisation (ESPO), Dostęp International Association of Ports and Harbours (IAPH), Dostęp systems international, Volume 6, Coastal Systems International, Inc. Coral Gables, Floryda s Ramos B. S., Cruise Terminal Development, BEA International, Inc., American Association of Port Authorities, Alexandria Sairinen R., Kumpulainen S., Assessing social impacts in urban waterfront regeneration. Environmental Impact Assessment Review, 2006, 26(1). 15. Vayona A., Investigating the preferences of individuals in redeveloping waterfronts: The case of the port of Thessaloniki Greece, [w:] Cities, 28 (2011). Elsevier. 16. Wysokość zrealizowanych i planowanych nakładów inwestycyjnych ZMPGA S.A. w latach (mln zl.), Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A., Gdynia Kizielewicz J., Cruising w regionie morza bałtyckiego stan i perspektywy rozwoju, [w:] porty morskie i żegluga w systemach transportowych, red. J. Dąbrowski, t. Nowosielski, InfoGlobMar 2014, Instytut Transportu i Handlu morskiego, Uniwersytet Gdański, Gdańsk Kizielewicz J., Konkurencyjność polskich portów morskich w zakresie obsługi statków wycieczkowych w basenie Morza Baltyckiego, [w:] Konkurencyjność regionów turystycznych, red. M. Dębski, Przedsiębiorczość i Zarzadzanie Tom. XV, Zeszyt 4, cz.3. Łódź Kizielewicz J., Zaplecze organizacyjnotechniczne portów morskich w Polsce do obsługi morskich statków wycieczkowych, [w:] Metody badawcze i badania systemów transportowych oraz ich elementów, Prace Naukowe Transport z. 100, Politechnika Warszawska, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, warszawa Lekakou M.B., Pallis A., Vaggelas G., Which homeport in Europe: the cruise industry s selection criteria. [w:] Tourismos: An International Multidisciplinary 4 (4), MedCruise Association of Mediterranean Cruise Ports, Dostęp Perspective, Current Trends & Considerations in Cruise Destination Development, Coastal Logistyka 6/2014