S T R A T E G I A. tworzeniu nowych i integrowaniu istniejących węzłów przesiadkowych.

Transkrypt

1 Wa r s z a w s k i r a p o r t o r u c h u p i e s z y m 2011

2

3 S T R A T E G I A Problematyka ruchu pieszego została dostrzeżona w dwóch głównych dokumentach planistycznych kształtujących przyszłość systemu transportowego Warszawy Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy i Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne. Zakłada się w nich, że przyszłość Warszawy, jako współczesnej metropolii, będzie wymagać rozwoju transportu indywidualnego, zbiorowego i rowerowego, ale w poszanowaniu ruchu pieszego. Ruch pieszy ma być szczególnie preferowany w obszarze ścisłego centrum miasta i traktowany priorytetowo wraz z ruchem rowerowym i transportem zbiorowym. Podejmowane działania będą polegać na: segregowaniu ruchu samochodów, rowerzystów i pieszych (na ulicach o dużym znaczeniu dla ruchu samochodowego); zwiększeniu liczby ciągów pieszych oraz modernizowaniu istniejących; zwiększaniu liczby przejść przez jezdnie; tworzeniu stref ruchu pieszego; uwzględnianiu w założeniach i projektach infrastruktury transportowej potrzeb ruchu pieszego; eliminowaniu barier komunikacyjnych; zapewnianiu bezpieczeństwa osobistego pieszych (m.in. w obrębie przystanków transportu zbiorowego); zapewnianiu odpowiedniego standardu ciągów pieszych (m.in. poprzez uporządkowanie parkowania); tworzeniu nowych i integrowaniu istniejących węzłów przesiadkowych. 1

4 W Strategii transportowej (uchwała Rady Miasta nr LVIII/1749/2009 z 9 lipca 2009 r.) zapisane zostały 4 zadania, które mają być podejmowane w odniesieniu do ruchu pieszego w najbliższych latach. 1. Racjonalizowanie zachowań komunikacyjnych użytkowników systemu transportowego w celu zwiększenia ruchliwości pieszej Celem jest ograniczenie korzystania z samochodu osobowego w podróżach (na rzecz odbywania podróży pieszych, ew. łączonych z podróżami transportem zbiorowym, poprzez zachęcanie do: odbywania podróży pieszych w relacjach źródło-cel, zastępowania dojazdów do węzłów przesiadkowych dojściami pieszymi, oraz zwiększenie liczby podróży pieszych odbywanych w obszarze śródmieścia i centrów dzielnic (także podróży odbywanych w trakcie godzin pracy). 2. Poprawa warunków podróżowania pieszych, w tym osób starszych i niepełnosprawnych Celem jest zapewnienie pieszym pełnego dostępu do środków transportu, infrastruktury i informacji oraz ułatwienie podróżowania pieszo także osobom niepełnosprawnym. Do tej grupy należy zaliczyć nie tylko inwalidów, ale także: osoby starsze, rodziców z dziećmi, przewożących bagaż itp. Poprawa warunków ruchu ma dotyczyć także ułatwień w korzystaniu z ciągów pieszych oraz z węzłów przesiadkowych. 3. Przywrócenie ulicom funkcji miejskich Ograniczanie ruchu samochodowego (i parkowania) w połączeniu z odpowiednią ofertą ze strony transportu publicznego i rowerowego będzie zapewniać także lepsze warunki do ruchu pieszego, w tym również poprawienie estetyki przestrzeni miejskiej. Przywróci to ulicom miasta tradycyjne funkcje społeczne, kulturowe i estetyczne (odnosi się to w szczególności do ulic strefy śródmiejskiej). 4. Poprawa bezpieczeństwa pieszych Podejmowane działania mają doprowadzić do zmniejszenia liczby zabitych i ciężko rannych pieszych w wypadkach komunikacyjnych w Warszawie, stworzyć warunki do bezpiecznego podróżowania pieszo i w połączeniu z podróżami transportem zbiorowym (jeśli chodzi o bezpieczeństwo osobiste). 2

5 S T R E F Y R U C H U P I E S Z E G O W strategii transportowej Warszawy przyjęto podział centrum miasta na 7 stref określających zasady organizacji ruchu. Cztery z nich zawierają zasady ruchu wyraźnie preferujące ruch pieszych: ulica w strefie I-PR dopuszczenie wyłącznie ruchu pieszego i rowerowego; zasadniczym elementem jest eliminacja ruchu pojazdów silnikowych (samochodów i pojazdów transportu zbiorowego) i nadanie bezwzględnego priorytetu ruchowi pieszemu i rowerowemu z odpowiednim przystosowaniem przestrzeni ulicy do potrzeb tego typu ruchu; zasady takie mają obowiązywać m.in.: na Starym i Nowym Mieście, w ciągu pieszo-rowerowym na przedłużeniu ciągu ulic Mostowa-Boleść do Ratuszowej (z mostem pieszo-rowerowym), na ul. Chmielnej, ul. Agrykola; ulica w strefie I-OR 20 z ograniczeniem ruchu samochodów i ze wspólnym użytkowaniem przekroju ulicy przez pieszych i rowerzystów oraz przez samochody; dotyczy to tych rejonów, gdzie istnieje potrzeba wprowadzenia strefy I-PR, ale nie jest możliwe całkowite wyłączenie obszaru/ulicy z ogólnego ruchu; ma jednak obowiązywać priorytet ruchu pieszego i rowerowego, z ograniczeniem prędkości samochodu do 20 km/h (np. ulica Mokotowska, na odcinku pl. Trzech Krzyży-pl. Zbawiciela); ulica w strefie I-OR 30 z ograniczeniem ruchu samochodów i ze wspólnym użytkowaniem przekroju przez pieszych i rowerzystów oraz przez samochody; dotyczy to tych rejonów gdzie jednym z celów jest wyeliminowanie ruchu tranzytowego w stosunku do obszaru i pozostawienie wyłącznie ruchu źródłowo-docelowego; w obszarze tym za priorytetowy uznaje się ruch pieszy i rowerowy, z ograniczeniem prędkości samochodów do 30 km/h; ulica w strefie I-PRTZ zakłada się wspólne użytkowanie ulicy przez ruch pieszy, rowerowy i transport zbiorowy; dotyczy to ulic, gdzie istnieje potrzeba wprowadzenia strefy I-PR, a jednocześnie występuje konieczność obsługi transportem zbiorowym; strefę tę mają stanowić np. Krakowskie Przedmieście, Nowy Świat. Strefy ruchu uspokojonego i strefy ruchu pieszego i rowerowego będą tworzone nie tylko w centrum Warszawy, ale także w innych dzielnicach miasta, na obszarach intensywnej zabudowy mieszkaniowej oraz w obszarach planowanych centrów dzielnicowych i lokalnych. 3

6 R U C H P I E S Z Y C H Na podstawie prowadzonych badań ruchu (WBR 2005) szacuje się, że każdego dnia w Warszawie wykonywanych jest ok. 700 tys. podróży pieszych. Oznacza to, że w dni powszednie ich udział jest na podobnym poziomie jak podróży odbywanych samochodami 23%. Średni czas podróży pieszej jest dość typowy dla miast o podobnej wielkości wynosi 17 min i odpowiada ok. 1,2 km marszu. Na przestrzeni kilkunastu ostatnich lat udział ruchu pieszego był zmienny. W roku 1993 stanowił ponad 30% wszystkich podróży, w roku 1998 już tylko 20,5% a w 2005 blisko 21,6% wszystkich podróży. Pieszo najczęściej chodzimy do szkoły, na zakupy oraz by korzystać z różnego rodzaju usług. Stąd też najczęściej pieszo podróżują dzieci i młodzież pomiędzy rokiem życia (aż 44% podróży pieszych w tej grupie osób) oraz osoby starsze (31% podróży pieszych w tej grupie). Są to grupy osób specyficzne, wymagające szczególnej uwagi i odpowiednio dostosowanej infrastruktury, m.in. z uwagi na zapewnienie bezpieczeństwa. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 48,7% 20,4% 30,1% 0,6% 0,4% 52,5% 26,2% 20,5% 54,6% 22,6% 0,4% 21,6% 0,9% 0,4% 0,3% Podział zadań przewozowych w Warszawie komunikacja zbiorowa samochód osobowy pieszo rower Udział podróży wykonywanych pieszo w poszczególnych grupach społecznych inne inne pieszo uczeń student pracownik najemny (praca poza domem) pracownik najemny (praca w domu) pracujący na własny rachunek emeryci/ renciści bezrobotny pozostali 4

7 Natężenia ruchu pieszego w centrum miasta (badania z okresu wrzesień- -październik 2010 r.) są na poziomie 2000 osób/godzinę/przekrój (np. Nowy Świat, Krakowskie Przedmieście, Świętokrzyska, Chmielna). Wielkość ruchu pieszego zależy od funkcji ulicy. Ale też od warunków stworzonych dla ruchu pieszego. Największa intensywność ruchu pieszego jest obserwowana tam, gdzie występują ograniczenia dla ruchu samochodowego. Szczególnie duża intensywność ruchu pieszego występuje na dojściach do i w obrębie ważnych węzłów przesiadkowych. Na przykład w rozległym kilkupoziomowym węźle przesiadkowym Warszawa Śródmieście Metro Centrum w szczycie porannym natężenie ruchu pieszego na ciągu pieszym łączącym stację kolejową Warszawa Śródmieście i stacją metra Centrum jest na poziomie 6500 osób na godzinę! A na przykład w węźle przesiadkowym Rondo De Gaulle a blisko 4500 osób na godzinę. Warto pamiętać, że w strukturze ruchu pieszego dość znaczny udział mają osoby starsze i niepełnosprawne. W całodniowych badaniach ruchu pieszego przeprowadzonych na ulicy Marszałkowskiej (pomiar 12-godzinny) stwierdzono 23% udział pieszych o ograniczonej sprawności, a w tej grupie dominowały osoby starsze i w podeszłym wieku :00 7:30 7:30 8:00 8:00 8:30 piesi rowerzyści 8:30 9:00 9:00 9:30 9:30 10:00 10:00 10:30 10:30 11:00 11:00 11:30 11:30 12:00 12:00 12:30 12:30 13:00 13:00 13:30 13:30 14:00 14:00 14:30 14:30 15:00 15:00 15:30 15:30 16:00 16:00 16:30 16:30 17:00 17:00 17:30 17:30 18:00 18:00 18:30 18:30 19:00 Rozkład natężeń ruchu pieszego (i rowerowego) na ulicy Marszałkowskiej (odcinek Hoża-Wilcza) (dzień powszedni, w godzinach 7:00-19:00) 1 % 20 % 1 % 1 % Osoby sprawne Osoby starsze i w podeszłym wieku Osoby poruszające się przy pomocy kul, lasek i protez Osoby z małymi dziećmi Osoby z wózkami dziecięcymi 77 % 5

8 B E Z P I E C Z E Ń S T W O P I E S Z Y C H W latach na ulicach Warszawy odnotowano 2575 zdarzeń drogowych z udziałem pieszych (2031 wypadki i 544 kolizje). W tym okresie wypadki z udziałem pieszych stanowiły blisko 51% ogółu wypadków drogowych. W ich wyniku 103 pieszych zostało zabitych na miejscu, 104 zginęło w 30 dni od wypadku w wyniku obrażeń, 310 zostało ciężko rannych, a 1617 lekko rannych. Lokalizacja zdarzeń drogowych (wypadków i kolizji) z udziałem pieszych w latach

9 Pomimo że w latach nastąpiło zdecydowane zmniejszenie liczby zdarzeń z udziałem pieszych, to niestety, w porównaniu z innymi uczestnikami ruchu, piesi nadal stanowią grupę najbardziej poszkodowaną, która wynosi 62% ofiar śmiertelnych, 53% ciężko rannych i 39% lekko rannych, co wskazuje, że zagrożenie pieszego jest nadal bardzo wysokie. Wśród wszystkich zdarzeń drogowych z udziałem pieszych prawie 98% stanowią najechania na pieszego, a największe zagrożenie pieszych występuje w miejscach krzyżowania się ruchu pieszego z samochodowym, na wyznaczonych przejściach dla pieszych. W okresie ponad 61% zdarzeń z udziałem pieszych miało miejsce na przejściach dla pieszych, głównie w rejonach skrzyżowań. Do największej liczby zdarzeń drogowych z pieszymi dochodzi w godzinach szczytu popołudniowego, tj. od godziny 16:00 do 20:00 wciągu tych czterech godzin ma miejsce prawie 35% zdarzeń. Największa liczba ofiar jest odnotowywana w grupie wiekowej lat, przy czym dominują ciężko i lekko ranni. Najwięcej ofiar śmiertelnych jest niestety w grupach wiekowych powyżej 65. roku życia, łącznie aż 48% (100 ofiar śmiertelnych w ciągu 3 lat). Miejsca zdarzeń drogowych z udziałem pieszych w latach ,6% 2,0% 2,8% 2,8% 3,0% 4,6 % 5,0 % 15,2 % 0,4% 0,3% 1% 0,1% 0,1% 61,1 % Przejścia dla pieszych Prosty odcinek drogi Skrzyżowanie Przystanek transportu zbiorowego Rejon skrzyżowania Chodnik lub droga dla pieszych Place, pętle MZA, parkingi Nie związane z drogą Wyjazd z posesji, pola, drogi wewnętrznej Torowisko, przejazd tramwajowy Most, wiadukt, estakada Niebezpieczny zakręt na odcinku Pobocze, na prostym odcinku drogi Przejazd kolejowy 7

10 Zdecydowana większość zdarzeń drogowych z udziałem pieszych powstaje w wyniku konfliktów pomiędzy pieszymi i ruchem samochodowym. 85% zdarzeń w latach miało miejsce z udziałem samochodów osobowych. Kierowcy pojazdów byli zdecydowanie częściej sprawcami wypadków (60%) niż piesi (39%). Zdarzenia drogowe z udziałem pieszych spowodowane przez pieszych, lata ,3% 0,1% 0,4% 0,8% 1,4% 0,4% 19,3% 5,8 % 30,5% 41,2% Nieostrożne wejście na jezdnię przed jadącym pojazdem Wejście na jezdnię przy czerwonym świetle Przekraczanie jezdni w miejscu niedozwolonym Nieprawidłowe wejście na jezdnię zza pojazdu lub przeszkody Dzieci do lat 7, wtargnięcie na jezdnię Stanie na jezdni, leżenie Chodzenie nieprawidłową stroną jezdni Nieprawidłowe przekraczanie jezdni, zatrzymanie się, cofanie się Dzieci do lat 7, zabawa na jezdni Inne Zdarzenia drogowe z udziałem pieszych spowodowane przez kierujących pojazdami, lata ,2% 1,6% 3,2% 6,5% 9,4% 5,3% 0,1% 0,1% 0,1 % 2,3% 71,2% Nieprawidłowe przejeżdżanie miejsc dla pieszych Nieprawidłowe cofanie Wjazd przy czerwonym świetle Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu Nieudzielanie pierwszeństwa Nieprawidłowe wyprzedzanie, omijanie, wymijanie, skręcanie, zatrzymywanie Gwałtowne hamowanie Nieprzestrzeganie innych znaków i sygnałów Zmęczenie, zaśnięcie Jazda po niewłaściwej stronie drogi Inne 8

11 M I E J S C A Z W I Ę K S Z O N E G O Z A G R O Ż E N I A P I E S Z Y C H W W A R S Z A W I E 1. Al. Jerozolimskie, odcinek: pl. Zawiszy-ul. Źelazna 2. Skrzyżowanie ulic: Grochowska/Podskarbińska 3. Międzyborska 4. Skrzyżowanie ulic: Świętokrzyska/Marszałkowska 5. Skrzyżowanie ulic: al. Solidarności/Grodzka 6. Al. Zieleniecka, odcinek pomiędzy ul. Targową i al. Waszyngtona 7. Skrzyżowanie ulic: Powstańców Śląskich/ Wrocławska 8. Aleje Jerozolimskie, odcinek: Poznańska-Pankiewicza 9. Kondratowicza, odcinek Chodecka-Malborska 10.Skrzyżowanie ulic: Grójecka/Korotyńskiego 11.Skrzyżowanie ulic: Grójecka/Banacha 12.Kondratowicza, odcinek: Bohuszewiczówny-Safony 13.Skrzyżowanie ulic: Grochowska/Zamieniecka 14.Skrzyżowanie ulic: Kasprzaka/Bema 15.Jagiellońska, odcinek: rondo Starzyńskiego-ul. Batalionu Platerówek 16.Skrzyżowanie ulic: Białobrzeska/Kopińska 17.Skrzyżowanie ulic: Lazurowa/Szobera 18.Al. Solidarności, odcinek: Targowa-Kosmowskiej 19.Skrzyżowanie ulic: Powstańców Śląskich/Conrada 20.Św. Wincentego, odcinek: Borzymowska-Budowlana 21.Skrzyżowanie ulic: Marymoncka/Żeromskiego 22.Wawelska, odcinek: Skłodowskiej-Curie-Glogera 23.Skrzyżowanie ulic: Grójecka/Dickensa 24.Skrzyżowanie ulic: al. Jana Pawła II/Nowolipki 25.Skrzyżowanie ulic: Targowa/Kijowska 26.Sokola, odcinek: most Świętokrzyski-ul. Zamoyskiego 27.Skrzyżowanie ulic: al. Krakowska/Bakalarska 28.Al. Jerozolimskie, odcinek most Poniatowskiego-Smolna 29.Górczewska, odcinek: Konarskiego-Białowiejska 30.Al. Jana Pawła II, odcinek: al. Solidarności-Ogrodowa 31.Skrzyżowanie ulic: Radzymińska/Grodzieńska 32.Skrzyżowanie ulic: Aleje Jerozolimskie/Krucza 9

12 O C E N Y U Ż Y T K O W N I K Ó W W badaniach opinii publicznej (WBR 2005) jako największy mankament systemu transportu pieszego wskazano stan techniczny chodników. Aż 49% badanych mieszkańców Warszawy ocenia go jako zły lub bardzo zły. Źle oceniana jest także łatwość poruszania się (bez przeszkód) 38% ocen negatywnych. Jako dwie najważniejsze cechy ruchu pieszego badani wskazują stan techniczny chodników i bezpieczeństwo ruchu. 100% 2,2 80% 60% 40% 20% 0% 32,6 42,9 17,4 0,9 15,5 34,5 34,2 14,9 4,9 bezpieczeństwo stan techniczny chodników 3,1 42,8 41,1 10,9 2,1 wygoda dojścia do przystanków komunikacji zbiorowej 1,5 21,1 39,6 28 9,7 łatwość poruszania się (bez przeszkód) Bardzo dobra Dobra Dostateczna Zła Bardzo zła Oceny warunków ruchu pieszego przez mieszkańców Warszawy WBR 2005 stan techniczny chodników 70,7% bezpieczeństwo ruchu 55,5% łatwość poruszania się (brak przeszkód) 48,5% wygoda dojścia do przystanków komunikacji zbiorowej 25,2% % respondentów Wybór dwóch najważniejszych elementów funkcjonowania ruchu pieszego WBR

13 M A N K A M E N T Y Stan systemu transportu pieszego w Warszawie jest niezadowalający. Jest wiele mankamentów powstałych w wyniku wieloletnich zaniedbań. Zgodnie z przyjętą strategią transportową Warszawy w najbliższych latach będą one eliminowane. Do najważniejszych mankamentów należy zaliczyć: zły stan nawierzchni chodników, blokowanie chodników przez parkujące pojazdy, blokowanie chodników przez urządzenia związane z obsługą ruchu i inne obiekty, występowanie różnic poziomów na ciągach pieszych (schody), niewłaściwe utrzymanie, także zimowe, niewłaściwą organizację prac budowlano-remontowych (brak możliwości lub utrudnianie przejść), niedostateczną liczbę przejść przez jezdnię, niedostosowanie sygnalizacji świetlnych (zbyt krótki czas światła zielonego, zbyt długie oczekiwanie na światło zielone), niski poziom bezpieczeństwa na przejściach przez jezdnię, brak integracji w węzłach przesiadkowych, niedostosowanie ciągów pieszych do potrzeb (niewystarczająca szerokość, niedostosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych), stosowanie niewłaściwych materiałów do wykonania nawierzchni (nawierzchnia zbyt śliska, nawierzchnia nierówna), niską estetykę (wykonania nawierzchni, stosowanych materiałów). 11

14 D O B R E P R A K T Y K I Ulica Krakowskie Przedmieście priorytet dla ruchu pieszego W ostatnich latach działania podejmowane w kierunku poprawy warunków ruchu pieszego przynoszą coraz więcej efektów. Przykładem może być: rozszerzanie strefy z priorytetem dla ruchu pieszego i ograniczeniami dla ruchu samochodowego (Stare i Nowe Miasto, Krakowskie Przedmieście, Nowy Świat, Chmielna); modernizowanie i instalowanie kładek dla pieszych na ulicach wymagających segregacji ruchu pieszego i samochodowego; rozwiązania te są w pełni dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych; modernizowanie ulic lokalnych w połączeniu z porządkowaniem parkowania i modernizacją chodników; doświetlanie przejść dla pieszych i budowę azyli, stosowanie w nawierzchni chodników rozwiązań ułatwiających ruch osób niepełnosprawnych i słabo widzących i zwiększających bezpieczeństwo ruchu. Aleja Jana Pawła II rynny dla wózków dziecięcych i rowerów Ulica Czerniakowska modernizacja z dostosowaniem do potrzeb osób niepełnosprawnych Ulica Emilii Plater Ciąg pieszy z ułatwieniem dla osób słabo widzących 12

15 Aleja Niepodległości kładka pieszo-rowerowa z pochylniami łącząca dwie części Pola Mokotowskiego Rondo Jazdy Polskiej dojście do przejścia przez jezdnie z nawierzchnią bezpieczną dla osób słabo widzących 13

16 O R G A N I Z A T O R Z Y S Y S T E M U T R A N S P O R T U P I E S Z E G O Zadania związane z transportem pieszym są ujęte w zakresie działania kilku jednostek m.st. Warszawy zajmujących się systemem transportowym miasta, w tym: analizami komunikacyjnymi, planami zagospodarowania przestrzennego, wydawaniem decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu, opracowywaniem wstępnych koncepcji i szczegółowych projektów budowlanych oraz odbioru gotowych inwestycji. Koordynacja działań w zakresie funkcjonowania i rozwoju systemu transportu pieszego w Warszawie należy do Biura Drogownictwa i Komunikacji (BDiK). W ramach BDiK zadania związane z systemem transportu pieszego realizowane są przez Sekcję Planowania i Strategii Rozwoju oraz Sekcję Transportu Rowerowego. W odniesieniu do transportu pieszego BDiK zajmuje się: koordynowaniem działań dotyczących systemu transportowego m.st. Warszawy i realizacją polityki dot. ruchu pieszego; inicjowaniem i wykonywaniem opracowań studyjnych i koncepcyjnych dotyczących infrastruktury dla ruchu pieszego; współpracą z jednostkami organizacyjnymi m.st. Warszawy w zakresie inwestycji dotyczących transportu pieszego; analizowaniem wybranych nowatorskich rozwiązań pod względem technicznym i organizacyjno-prawnym oraz możliwości ich wdrożenia dla potrzeb ruchu pieszego w Warszawie; prowadzeniem działalności informacyjno-promocyjnej. Przy pomocy Biura Drogownictwa i Komunikacji wykonywany jest także nadzór nad jednostkami organizacyjnymi m.st. Warszawy, zajmującymi się bezpośrednio infrastrukturą związaną między innymi z ruchem pieszym, w tym nad Zarządem Dróg Miejskich, zajmującym się utrzymywaniem i remontowaniem istniejących chodników, ciągów pieszych; odpowiada również za ustawianie reklam, kiosków lub innych obiektów w tzw. pasie drogowym oraz instalacją, utrzymaniem i ochroną urządzeń bezpieczeństwa ruchu (znaki poziome i pionowe, sygnalizację świetlną i oświetlenie uliczne) oraz Zarządem Transportu Miejskiego, który inicjuje i realizuje przedsięwzięcia inwestycyjne w zakresie budowy, rozbudowy, modernizacji obiektów i urządzeń komunikacji zbiorowej, w tym przystanków, węzłów przesiadkowych, oraz utrzymuje przystanki komunikacji miejskiej. Ponadto inwestycje związane z drogami gminnymi, w tym również towarzysząca im infrastruktura piesza, prowadzone są przez urzędy dzielnic. Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urząd Miasta Stołecznego Warszawy ul. Solec 48, Warszawa, tel.: , , w w w. u m. w a r s z a w a. p l 14

17 A N A L I Z A S W O T Silne strony 1. Uchwalona przez Radę m.st. Warszawy Strategia transportowa zrównoważonego rozwoju (uchwała nr LVIII/1749/2009 z 9 lipca 2009 r.), w której zakłada się uprzywilejowanie ruchu pieszego. 2. Realizowany program budowy i modernizacji kładek dla pieszych (segregacji ruchu na ulicach o dużych natężeniach ruchu samochodowego). 3. Poprawiający się stan nawierzchni chodników na ulicach poddawanych remontom. 4. Realizowana polityka parkingowa (rozwój strefy płatnego parkowania) ograniczająca liczbę zaparkowanych samochodów w ścisłym centrum, co przekłada się na uporządkowanie parkowania. 5. Rewitalizacja obszarów miasta ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb ruchu pieszego np. plac Grzybowski. 6. Przykłady rozwiązań stosowanych na rzecz poprawy warunków ruchu pieszych (zwłaszcza w rejonie wejść na przejścia przez jezdnie). Słabe strony 1. Brak programu modernizacji systemu transportu pieszego i dostosowania go do potrzeb użytkowników. 2. Brak standardów projektowaniania i eksploatacji infrastruktury dla ruchu pieszego 3. Zły stan nawierzchni chodników. 4. Blokowanie chodników przez parkujące pojazdy. 5. Blokowanie chodników przez urządzenia związane z obsługą ruchu i inne obiekty. 6. Występujące różnice poziomów na ciągach pieszych niwelowane schodami (bez pochylni, wind itp.) 7. Niewłaściwe utrzymanie, także zimowe. 8. Niewłaściwa organizacja prac remontowych. 9. Niedostateczna liczba przejść przez jezdnię. 10.Niedostosowanie sygnalizacji świetlnych. 11.Brak bezpieczeństwa na przejściach przez jezdnię. 12.Brak integracji w węzłach przesiadkowych. 13. Niedostosowanie ciągów pieszych do potrzeb wynikających z natężeń ruchu. 14. Niewłaściwe materiały stosowane do wykonania nawierzchni. 15.Niska estetyka ciągów pieszych. Szanse 1. Realizacja zapisów Strategii transportowej. 2. Zwiększenie środków finansowych przeznaczonych na program poprawy infrastruktury dla ruchu pieszego. 3. Możliwość wykorzystania działań związanych z ograniczeniem parkowania w centrum na rzecz potrzeb ruchu pieszego. 4. Modernizacje i przebudowy ulic realizowane przez ZDM i dzielnice. 5. Odtwarzanie przestrzeni publicznych po zakończeniu budowy II linii metra. 6. Podjęcie działań w kierunku integracji węzłów przesiadkowych. 7. Faktyczna możliwość integracji węzłów przesiadkowych w ciągu II linii metra. 8. Podjęcie działań na rzecz ruchu pieszego w ramach programów poprawy brd. 9. Przekształcenia infrastruktury transportowej i zagospodarowania wg mpzp, np. okolic PKiN. 10. Możliwość współfinansowania projektów transportowych ze środków UE. 11. Społeczne przyzwolenie dla inwestowanie w infrastrukturę dla ruchu pieszego. Zagrożenia 1. Mniejsze środki przeznaczane na infrastrukturę dla ruchu pieszego w związku z innymi wydatkami miasta na cele transportowe (niestabilność źródeł finansowania). 2. Zbyt mała obsada kadrowa jednostek planujących i przygotowujących projekty dotyczące systemu transportu pieszego. 3. Koncentrowanie uwagi przede wszystkim na dużych projektach transportowych. 4. Marginalizowanie potrzeb ruchu pieszego w realizowanych projektach transportowych, np. węzły przesiadkowe. 15

18 W Ę Z Ł Y P R Z E S I A D K O W E Węzły przesiadkowe są szczególnymi miejscami koncentracji ruchu pieszego. W związku z powyższym szczególnie ważne jest, aby ruch pieszych w obrębie węzłów odbywał się sprawnie, bezpiecznie i komfortowo. Celem działania będzie zatem zwiększenie stopnia integracji węzłów, prowadzące do skracania odległości dojść pomiędzy przystankami, likwidowania strat czasu, np. na przejściach z sygnalizacją świetlną, stosowanie rozwiązań przyśpieszających przemieszczanie się pieszych (np. schody ruchome, chodniki ruchome, windy), poprawę warunków oczekiwania na pojazd transportu zbiorowego (np. system informacji, wiaty/zadaszenia przystankowe), poprawianie warunków przemieszczania się (zadaszenia, eliminowanie wąskich gardeł, schodów, dostosowanie szerokości ciągów pieszych do potrzeb itd.). Działania te będą dotyczyć wszystkich węzłów przesiadkowych w Warszawie, w tym przede wszystkim: Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Fryderyka Chopina, dworców kolejowych: Warszawa Centralna, Warszawa Zachodnia, Warszawa Wschodnia, Warszawa Gdańska stacja metra Dworzec Gdański, Warszawa Śródmieście stacja metra Centrum, rejon placu Bankowego stacja metra Ratusz Arsenał, dworca kolejowego Warszawa Wileńska, Warszawa Ochota, stacji metra Warszawa Politechnika, stacji metra Wilanowska, projektowanego dużego węzła przesiadkowego na przecięciu dwóch linii metra I i II, w rejonie skrzyżowania ulic Marszałkowska/Świętokrzyska, oraz węzłów przesiadkowych działających w ramach systemu P+R, np. Młociny czy Marymont. 16

19 R a p o r t p r z y g o t o w a n y p r z e z Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy ul. Solec 48, Warszawa, tel , Z e s p ó ł r e d a k c y j n y Andrzej Brzeziński Marcin Czajkowski Monika Ejchorszt-Rybczyńska Karolina Jesionkiewicz-Niedzińska Paweł Kosmowski Maria Przytulska Magdalena Rezwow-Mosakowska Marek Utkin Projekt graficzny Lena Maminajszwili / Redakcja i korekta Jolanta Lewińska Przygotowanie do druku i druk Studio Reklamy i Wydawnictw Wersja elektroniczna w w w. s t r a t e g i a t r a n s p o r t o w a. u m. w a r s z a w a. p l w w w. t r a n s e k o. p l 17

20