Ekonomiczne aspekty zastosowania w transporcie drogowym technologii bezpośredniego wtrysku gazu do dwupaliwowych silników diesla

Transkrypt

1 SOCHACZEWSKI Rafał 1 Ekonomiczne aspekty zastosowania w transporcie drogowym technologii bezpośredniego wtrysku gazu do dwupaliwowych silników diesla WSTĘP Mniejsze zużycie paliwa silników diesla oraz zdolność generowania większego momentu obrotowego w porównaniu z silnikami o zapłonie iskrowym, sprawia że silniki te montowane są w pojazdach samochodowych (osobowych, użytkowych i ciężarowych), ciągnikach, urządzeniach stacjonarnych oraz statkach morskich i powietrznych. Według analiz Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar i Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego udział samochodów osobowych z silnikami wysokoprężnymi ciągle się powiększa. W 2001 r. udział ogólnej sprzedaży samochodów z tymi silnikami wynosił jedynie 11%, natomiast w roku 2008 już 42% i do 2012 roku utrzymuje się na zbliżonym poziomie. Podobny trend można zaobserwować na rynkach Europy Zachodniej, gdzie udział ten wynosi ponad 50%. Jednak pojazdy z silnikami o zapłonie samoczynnym najczęściej wykorzystywane są przez firmy, więc popyt na pojazdy uzależniony jest od kondycji gospodarki. W ostatnich latach najwięcej samochodów dostawczych i ciężarowych zarejestrowano w 2008 roku ok. 26 tys. sztuk. W kolejnych latach rejestrowano znacznie mniej pojazdów, co spowodowane było światowym kryzysem gospodarczym. Efektem kryzysu było spowolnienie rozwoju wszystkich sektorów gospodarki, w tym również branży motoryzacyjnej i transportowej. W 2009 roku w okresie największego załamania zarejestrowano o 74% mniej pojazdów (około 6,7 tys.) w porównaniu do poprzedniego roku. W 2010 roku sytuacja gospodarcza zaczęła się powoli normować. Zarejestrowano wówczas około 12 tys. pojazdów co stanowiło jedynie 50% liczby pojazdów zarejestrowanych w 2008 roku. Firmy przedłużały okresy eksploatacyjne posiadanej floty pojazdów ograniczając tym samym zakupy nowych. Dopiero w 2011 i 2012 roku rejestracja pojazdów ciężarowych zbliżyła się do poziomu sprzed kryzysu i wyniosła około 17 tysięcy. Duży potencjał stanowią również pojazdy używane pochodzące z importu. W 2008 roku liczba rejestracji używanych pojazdów była porównywalna z nowymi. W kolejnych latach liczba pojazdów używanych rosła. W roku ustabilizowała się i była około dwukrotnie większa w porównaniu do pojazdów nowych [7, 20]. Według raportu Międzynarodowej Agencji ds. Energii z 2010 roku szacuje się wykorzystanie gazu CNG jako jednego z głównych źródeł paliw (rysunek 1). Wzrost zapotrzebowania na produkty ropy naftowej spowoduje powstanie luki, która może zapełnić dostępny gaz. Udział procentowy CNG w zużyciu pierwotnych źródeł energii wynosi 24%, natomiast jego zasoby szacuje się na 60 lat. Rys. 1. Produkcja paliw [6] 1 Politechnika Lubelska, Wydział Mechaniczny, Lublin, ul. Nadbystrzycka 36. Tel: , Fax: , r.sochaczewski@pollub.pl 5875

2 Obecnie cena CNG stanowi około 60% ceny ON. Komisja Europejska podwyższyła obowiązujące od 2012 roku w Unii Europejskiej minimalne stawki akcyzy na ON, co dodatkowo zwiększyło cenę tego paliwa. W Unii Europejskiej paliwa alternatywne do pojazdów mają stanowić 50% całości paliw stosowanych w środkach transportu publicznego w 2015 r. Spalanie oleju napędowego powoduje powstawanie cząstek stałych PM (sadza), tlenków azotu NO x, niespalonych węglowodorów HC, tlenku węgla CO oraz dwutlenku węgla CO 2. Przedstawione materiały [4] oraz wyniki prac badawczych [3, 8, 11] wskazują, że zastosowanie paliw gazowych zmniejsza emisję toksycznych składników spalin, a w szczególności cząstek stałych odpowiedzialnych za zadymienie spalin. W zależności od proporcji oleju napędowego i paliwa gazowego obserwowany jest spadek emisji: tlenków azotu do 30%, cząstek stałych (zadymienia) nawet do 95% oraz tlenku węgla do 20% [5, 9]. Koszt ropy naftowej, krajowe zasoby gazu oraz względy ekologiczne przemawiają za częściowym lub całkowitym zastąpieniem oleju napędowego paliwami gazowymi. 1. DWUPALIWOWE SILNIKI DIESLA Przystosowanie pojazdu z silnikiem diesla do zasilania paliwem gazowym jest bardziej skomplikowane i kosztowne w porównaniu z konwersją pojazdu z silnikiem o zapłonie iskrowym. Przyczyną problemów konwersji jest niezdolność do samozapłonu paliw gazowych w warunkach termicznych panujących w komorze spalania silnika. W silnikach o zapłonie iskrowym inicjację spalania zapewnia układ zapłonowy, niewystępujący w silniku o zapłonie samoczynnym. Drugi problem to brak regulacji ilościowej mieszanki w silnikach diesla. Dla małego obciążenia mieszanka jest bardzo uboga (co powoduje brak spalania), natomiast w warunkach dużego obciążenia następuje spalanie detonacyjne. W przypadku silników diesla istnieją dwa podejścia do zasilania ich paliwem gazowym. W pierwszym rozwiązaniu następuje przystosowanie silnika ZS do realizacji procesu spalania jak w silniku o zapłonie iskrowym. Jest to skomplikowane i kosztowe, ponieważ poza zamontowaniem instalacji gazowej modyfikacjom, i to znacznym, podlega sama konstrukcja silnika. W miejsce wtryskiwaczy oleju napędowego należy wmontować świece zapłonowe, komorę spalania należy odprężyć, natomiast układ dolotowy powietrza zasilającego zaopatrzyć w moduł przepustnicy. Układ wydechowy silnika należy doposażyć w trójfunkcyjny reaktor katalityczny w celu spełnienia norm emisyjności spalin. Zastosowanie świec zapłonowych wymusza doposażenie silnika w kompletny układ zapłonowy. Modyfikacji ulega cała głowica silnika, co znacznie podraża koszty inwestycji. Takie podejście do problemu sprawia, iż rozwiązanie jest nieuzasadnione ekonomicznie. Modernizacja silnika jest bardzo kosztowna a silnik o zapłonie samoczynnym staje się silnikiem o zapłonie iskrowym zasilanym jednym paliwem. Zmiana obiegu termodynamicznego silnika powoduje spadek mocy nawet do 20% w porównaniu z silnikiem zasilanym olejem napędowym, skutkując utratą właściwości dynamicznych charakterystycznych dla silnika diesla. W drugim rozwiązaniu silnik nie ulega modernizacji konstrukcyjnej i działa w układzie dwupaliwowym [1, 3, 5, 9]. W tym celu należy wyposażyć silnik w układ zasilania gazem CNG. Mieszanka powietrze-gaz dostarczana jest do poszczególnych cylindrów silnika, natomiast jej zapłon inicjowany jest wtryskiem niewielkiej dawki oleju napędowego, tzw. dawki pilotowej. Paliwo gazowe staje się paliwem głównym. Zastosowanie dawki pilotowej wynika z niekorzystnych właściwości gazu do inicjowania samozapłonu. W rozwiązaniu dawkowania gazu stosowane są układy mieszalnikowe lub wtryskowe paliwa gazowego do układu dolotowego silnika. Za zastosowaniem układów mieszalnikowych przemawia prostota ich zastosowania i działania. Główną ich wadą jest niedokładność dozowania gazu, zwłaszcza jeśli chodzi o silniki trakcyjne. W przypadku zastosowania układu wtryskowego, wpływ na proces tworzenia mieszanki gazowo-powietrznej może mieć charakterystyka czasowo kątowa procesu wtrysku gazu. Zbyt długi czas podawania paliwa gazowego (dłuższy od czasu otwarcia zaworu dolotowego) sprawia, że część paliwa gazowego dostanie się do komory spalania w następnym cyklu pracy silnika. Natomiast zbyt wczesny wtrysk gazu sprawia, że część mieszanki przedostaje się do układu wylotowego silnika. Duże kąty współotwarcia zaworów 5876

3 stosowane w doładowanych silnikach są przyczyną przepływu mieszanki paliwowo powietrznej do układu wylotowego silnika i wzrostu poziomu emisji niespalonych węglowodorów [2, 10]. Gaz CNG charakteryzuje się większym zakresem palności mieszanki. W powtarzalny sposób możliwy jest do przeprowadzenia proces spalania mieszanek ubogich. Jednak nadmierne zubażanie mieszanki powoduje wypadanie zapłonów, efektem czego jest pogorszenie parametrów eksploatacyjnych silnika. Z drugiej strony wysoki stopień sprężania silników diesla w połączeniu ze spalaniem bogatych mieszanek tworzy sprzyjające warunki do wystąpienia tzw. spalania detonacyjnego. 2. SYSTEMY ZASILANA DWUPALIWOWEGO Najbardziej zaawansowane systemy dwupaliwowego zasilania silnika o zapłonie samoczynnym posiada kanadyjska firma Westport. Używa ona systemu bezpośredniego wtrysku CNG i ON jednym wtryskiwaczem montowanym w miejsce wtryskiwacza ON. Opracowano szeregotypy wtryskiwaczy przeznaczone do większości systemów wtryskowych. Firma współpracuje z producentami jednostek silnikowych (Volvo, Cummins, Weichai Power) i pojazdów dostawczych oraz ciężarowych. Swoje systemy zasilania gazem niestety dedykuje do konkretnych modeli silnikowych. Westport sprzedał ponad jednostek silnikowych zasilanych gazem ziemnym i LPG. Zmiana systemu zasilania na paliwo gazowe odbywa się podczas fabrycznego montażu silnika [21]. Westport również wspólnie z Isuzu i japońska organizacją NEDO opracował system bezpośredniego zasilania gazem CNG silnika wysokoprężnego [16]. Zapłon jest inicjowany od gorących powierzchni świecy żarowej. System został zaadoptowany do konkretnego modelu 4,5 litrowego silnika ISUZU. Silnik wyposażono w: system common-rail gazu CNG o ciśnieniu w układzie 25 bar, kompresor (podwyższenie ciśnienia do 25 MPa), system zapłonu żarowego, turbo ze zmiennym doładowaniem, reaktor katalityczno-utleniający (redukcja HC), układ dawkowania AdBlue (redukcja NOx). Kompresor jest napędzany hydraulicznie. Ciśnienie oleju w układzie kompresora zapewnia pompa hydrauliczna zamontowana w miejscu pompy oleju napędowego. Pozwoliło to obniżyć emisję składników toksycznych do poziomu 25% obowiązującego ULEV (2004). System jest gotowy do wdrożenia. Volvo w bieżącym roku planuje wprowadzić na rynek 100 ciężarówek z fabrycznym systemem gazowym, który umożliwia zasilanie ciekłym metanem w 75 %, resztę stanowi olej napędowy. Zmieniona jest konstrukcja silnika (fazy rozrządu) oraz zamontowany reaktor katalityczny metanu w układzie wydechowym [13]. Jest to rozwiązanie kosztowne i możliwe do wprowadzenia jedynie przez producenta jednostki napędowej. Fabryczne silniki przystosowane do zasilania gazem CNG produkuje również Czeska firma Tedom na bazie dawnych silników LIAZ. W ofercie można znaleźć 3 typy silników do zastosowań w autobusach miejskich i samochodach ciężarowych. Są to fabryczne silniki o zapłonie samoczynnym odprężone i zaopatrzone w standardowy iskrowy układ zapłonowy [15]. Firma Elpigaz oraz CAR-GAZ oferuje instalację zasilania paliwem LPG silników ZS [14, 12]. Układ przeznaczony jest do szerokiej gamy pojazdów z silnikiem diesla i spełnia wszystkie wymogi formalne określone przepisami homologacyjnymi. Silnik doposażony w system pracuje w układzie dwupaliwowego zasilania ON i LPG lub samym ON. Paliwo gazowe wtryskiwane jest układem czwartej generacji (sekwencyjny wtrysk gazu) pod niskim ciśnieniem do układu dolotowego silnika. W efekcie LPG może być podawane tylko w części trwania suwu dolotu w celu uniknięcia przedmuchów do układu wydechowego silnika. Skutkuje to zmniejszeniem udziału energetycznego paliwa alternatywnego. Olej napędowy zastępowany jest w 20 %, co sprawia, że nadal jest on paliwem głównym. Firma OMNITEK, działając na rynku azjatyckim, oferuje modernizację niedoładowanego silnika o zapłonie samoczynnym na silnik o zapłonie iskrowym z zamontowaną instalacja gazową (cena po 5877

4 przeliczeniu około 27 tysięcy złotych). W przypadku silnika doładowanego cena wzrasta o około 30%. Ceny nie zawierają kosztów zbiorników gazowych [18]. W Mielcu komunikacja miejska posiada 7 autobusów przystosowanych do zasilania CNG. Są to jednostki o zapłonie samoczynnym przekonwertowane na silniki z zapłonem iskrowym [15]. 3. KONCEPCJA ZASILANIA DWUPALIWOWEGO Innowacyjnym rozwiązaniem zasilania silników dwupaliwowych może być zastosowanie bezpośredniego wtryskiwacza gazu (rysunek 3) montowanego w głowicy silnika, w miejsce świecy żarowej. Elementy elektryczne i ruchome wtryskiwacza oddalone będą od komory spalania i połączone z nią kanałem łączącym z którego usuwanie resztek gazu realizowane będzie sprężonym powietrzem. Proces przepłukania przewodu kanału łączącego odbywać się będzie bezpośrednio po zamknięciu zaworu wtryskiwacza gazu, w czasie trwania suwu dolotu. Takie innowacyjne podejście pozwoli na uzyskanie normowanej, wymaganej czystości spalin osiąganej dotychczas jedynie przez dużo droższe systemy bezpośredniego wtrysku gazu do silników diesla. Jednocześnie cena systemu gazowego będzie porównywalna z ceną prostych systemów wtryskujących gaz do układu dolotowego, mających duże problemy homologacyjne, związane z przedostawaniem się gazu do układu wylotowego. Przedstawione rozwiązanie jest obiektem badań w ramach realizacji projektu Elektroniczny system sterowania bezpośrednim wtryskiem gazu do silników diesla DIGAS. Rys. 3. Konstrukcja wtryskiwacza CNG Wprowadzenie wtryskiwacza w miejsce świecy żarowej pozwoli uniknąć ingerencji w głowicy silnika. Wtryskiwacz będzie oddalony od komory spalania dzięki czemu nie zostanie narażony na działanie wysokiej temperatury. Natomiast dzięki zastosowaniu bezpośredniego wtrysku paliwa gazowego możliwe stanie się uwarstwienie mieszanki, a co się z tym wiąże, zastąpienie energetyczne metanem nawet do 60% oleju napędowego. Brak świecy żarowej zostanie uzupełniony systemem podgrzewania powietrza w układzie dolotowym. Zastosowanie proponowanego systemu planowane jest w jednostkach napędowych pojazdów osobowych, dostawczych oraz w silnikach stacjonarnych o zapłonie samoczynnym. Układ nie wymaga fabrycznej i kosztownej modyfikacji silnika i układu zasilania w paliwo, dzięki czemu w pełni zachowana jest jego dotychczasowa funkcjonalność. W przypadku braku paliwa gazowego praca silnika możliwa jest w trybie jednopaliwowym (na paliwie oryginalnym). Pozytywnym skutkiem zastosowania technologii będzie obniżenie kosztów eksploatacji pojazdu. Spowoduje to redukcję kosztów ponoszonych na zakup paliwa nawet do 12% (w stosunku do paliwa oryginalnego), w wyniku zastąpienia paliwem gazowym do 60% oleju napędowego. Ponadto rozwiązanie będzie skutkowało obniżeniem emisji toksycznych związków zawartych w gazach spalinowych tak zasilanego silnika, osiąganej dotychczas jedynie przez dużo droższe systemy bezpośredniego wtrysku gazu do silników diesla. Jednocześnie cena systemu gazowego będzie porównywalna z ceną systemów wtryskujących gaz do układu dolotowego, których homologacja jest utrudniona ze względu na przedostawanie się gazu do układu wydechowego. Większość jednostek silnikowych ZS w łatwy sposób można będzie konwertować na zasilanie CNG uniwersalną procedurą podobną do konwersji silników ZI na LPG z zachowaniem jak najniższej ceny systemu. 5878

5 4. EFEKTY EKONOMICZNE Polska flota transportowa należy do największych w Europie, dysponujemy ponad 130 tys. samochodów ciężarowych [17]. Analizy polskiego rynku transportowego wykazały, że firmy świadczące krajowe i międzynarodowe usługi transportowe posiadają przeważnie 3 do 7 pojazdów (37 %). Jednak firmy świadczącej jedynie usługi międzynarodowe posiadają średnio ok. 25 pojazdów, natomiast firmy świadczące tylko transport krajowy średnio 2 pojazdy. Łącznie przebadano 819 firm posiadających w sumie 7625 samochodów. Badania wykazują, że w strukturze kosztów zbadanej zbiorowości przedsiębiorstw dominowały koszty materiałów pędnych i eksploatacyjnych ok. 37%. Średni koszt wynagrodzenia kierowców (łącznie z kosztami delegacji) przekroczył 16%, koszty amortyzacji (lub utraty wartości rynkowej taboru) - niecałe 7%, koszt leasingu - 9,0%, a koszt kredytu na zakup taboru wyniósł 2,7% [17, 19]. Wysokie koszty oleju napędowego generują grupę kosztów materiałów pędnych i eksploatacyjnych w wyniku czego część firm transportowych działa na granicy opłacalności. Rozwiązaniem redukcji kosztów eksploatacyjnych jest zastąpienie w pewnej części oleju napędowego paliwem tańszym. W tym celu przeprowadzono analizę kosztów paliwa pojazdu wyposażonego w silniki o zapłonie samoczynnym zasilanego olejem napędowym i w układzie dwupaliwowym (olejem napędowym i paliwem CNG). Są to w przeważającej części średnie pojazdy dostawcze z silnikami od 100 do ok. 150 KM. Do rozważań przyjęto następujące założenia: wartość opałowa ON W ON = 42,6 MJ/kg wartość opałowa CNG W CNG = 49,84 MJ/m 3 gęstość ON ρ ON = 0,84 kg/dm 3 gęstość CNG ρ CNG = 0,68 kg/m 3 koszt ON (średnia z ) K ON = 5,40 zł/dm 3 koszt CNG (średnia z ) K CNG = 3,30 zł/m 3 średnie zużycie ON (pojazd dostawczy) G ON = 15 dm 3 /100km proporcje energetyczne paliw U ON /U CNG = 40/60 %. Dla przyjętych założeń, energia potrzebna do pokonania 100 km przez pojazd zasilany ON wynosi: E ON = W ON G ON ρ ON = 536,8 MJ/100km (1) Koszt paliwa do przejechania 100 km przez pojazd wynosi: K ON = K ON G ON = 81,0 zł/100km (2) Zastępując 60 % energii oleju napędowego paliwem CNG potrzebujemy do przejechania 100 km paliwa CNG G CNG = 60% E ON / W CNG / ρ CNG = 9,5 m 3 /100km (3) Koszt przejazdu 100 km pojazdem z silnikiem zasilanym dwupaliwowo wynosi: K DF = 0,4 K ON + K CNG G CNG 71,8 zł/100km (4) Oszczędności wynikające z pracy silnika o zapłonie samoczynnym w układzie dwupaliwowym: O = K ON - K DF 9,2 zł/100km (5) 5879

6 Zakładając koszt instalacji dwupaliwowego zasilania na poziomie zł i roczny przebieg pojazdu odpowiednio ok. P = km zwrot poniesionych kosztów nastąpi w okresie: Z = / O / P mc (6) Dalsza eksploatacja pojazdu zasilanego olejem napędowym i paliwem CNG przyniesie roczne oszczędności na poziomie: OR = O P / zł/rok (7) Z powyższej analizy wynika, że stosując układ dwupaliwowy w silniku o zapłonie samoczynnym zużywającym energetycznie 40/60 % ON i paliwa CNG można zredukować koszty eksploatacyjne paliw o ok. 12 %. Zakładając montaż instalacji w samochodzie dostawczym zużywającym około 15 litrów na 100 km obliczono przebieg po jakim zwróci się koszt instalacji. Biorąc pod uwagę koszt poszczególnych instalacji oraz oszczędność eksploatacyjne wynikające z ekwiwalentu energetycznego paliw (rysunek 4) obliczono ilość kilometrów, po przebyciu których zwróci się zakup poszczególnych instalacji (rysunek 5). Udział CNG podczas eksploatacji [%] Modernizacja ZS na ZI (Omnitek) Wtrysk pośredni CNG (Elpigas) 60 Wtrysk pośredni CNG + modernizacja silnika ZS (Volvo) Wtryskiwacz dwupaliwowy (Westport) DIGAS (POLLUB) Koszt systemu [tyś. PLN] Rys. 4. Porównanie kosztu systemu w zależności od udziału paliwa CNG 250 Przebieg [tyś. km] Modernizacja ZS na ZI (Omnitek) Wtrysk pośredni CNG (Elpigas) Wtrysk pośredni CNG + modernizacja silnika ZS (Volvo) Wtryskiwacz dwupaliwowy (Westport) DIGAS (POLLUB) 0 Rys. 5. Przebieg pojazdu gwarantujący zwrot kosztów systemów zasilania gazem silnika ZS WNIOSKI Intensyfikacja badań paliw alternatywnych do silników diesla, dostępność układów dwupaliwowych, względy ekonomiczne i ekologiczne potwierdzają zainteresowanie i rozwój silników dwupaliwowych. Poprawa koniunktury firm transportowych możliwa jest w wyniku zmniejszenia zużycia oleju napędowego lub zastąpienia jego paliwem alternatywnym. Obniżenie kosztów transportu spowoduje jego rozwój, a to z kolei jest ściśle powiązane z rozwojem gospodarczym i ostatecznymi cenami produktów trafiających do konsumentów. Kolejnym pozytywnym efektem stosowania paliw alternatywnych jest zmniejszona emisja toksycznych składników spalin. 5880

7 Zaproponowana koncepcja bezpośredniego wtrysku gazu do dwupaliwowych silników diesla wymaga przeprowadzenia szeregu badań stanowiskowych i hamownianych. Przydatności w warunkach drogowych potwierdzą badania eksploatacyjne. W przypadku uzyskania pozytywnych wyników rozwiązanie to będzie stanowić konkurencyjny produkt dla istniejących układów zapewniających mały udział paliwa alternatywnego i drogich fabrycznych systemów. Streszczenie Artykuł zawiera analizę technik zasilania silników o zapłonie samoczynnym paliwami alternatywnymi. Przedstawiono dostępne na rynku układy dwupaliwowego zasilania paliwami gazowymi silników diesla, jak również zaprezentowano innowacyjną technologię bezpośredniego wtrysku paliwa do cylindrów silnika. Analizie poddano rozwiązania różniące się pod względem sposobu dostarczania paliwa alternatywnego do cylindrów, udziału paliwa alternatywnego w ekwiwalencie dostarczanej energii oraz koszt instalacji. Przeprowadzono również analizę ekonomiczną dostępnych rozwiązań. Financial implications of the application of direct gas injection technology in dual-fuel diesel engines in road transport Abstract The techniques applied to supply diesel engines with alternative fuels are investigated. This paper overviews the dual-fuel systems to supply gaseous fuels in diesel engines and discusses the innovative technology of direct fuel injection into engine cylinders. The study concerns the solutions that differ in terms of the method of supplying an alternative fuel into cylinders, the share of an alternative fuel in the equivalent of supplied energy and the cost of installation. The solutions available are examined in terms of financial aspects. Praca naukowa finansowana ze środków Programu Badań Stosowanych I NCBiR w latach jako projekt badawczy nr PBS1/A6/4/2012. BIBLIOGRAFIA 1. Abd Alla G.H., Soliman H.A., Badr O.A., Abd Rabbo M.F.: Effect of injection timing on the performance of a dual fuel engine, Energy Conversion and Management 43, , Abd Alla G.H., Soliman H.A., Badr O.A., Abd Rabbo M.F.: Effect of pilot quantity on the performance of a dual fuel engine, Energy Conversion and Management 41, , Barata J. M. M.: Performance and Emissions of a Dual Fueled DI Diesel Engine. SAE Technical Paper Series nr , European Commission Directorate General for Energy: Final Report. Technical Study on Fuels Technology related to the Auto-Oil II Programme. Volume II: Alternative fuels, Bruksela, grudzień Kajiwara M., Sugiyama K., Sagara M., Mori M., Goto S., Alam. M.: Performance and Emissions Characteristics of an LPG Direct Injection Diesel Engines. SAE Technical Paper Series nr , Międzynarodowa Agencja ds. Energii, raport z 2010 roku. 7. Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, Branża motoryzacyjna, Raport Saleh H. E.: Effect of variation in LPG composition on emissions and performance in a dual fuel diesel engine, Fuel 87, 2008, str Selim Mohamed Y.E.: Effect of engine parameters and gaseous fuel type on the cyclic variability of dual fuel engines, Fuel 84, , Sochaczewski R., Wpływ przebiegu wtrysku gazu na proces roboczy silnika wysokoprężnego zasilanego dwupaliwowo, Praca doktorska, Politechnika Lubelska, Lublin Vijayabalan P., Nagarajan G., Performance, Emission and Combustion of LPG Diesel Dual Fuel Engine using Glow Plug. Jordan Journal of Mechanical and Industrial Engineering Volume 3, No 2, ISSN , 2009,str

8