Analiza funkcjonowania wybranego podsystemu transportu miejskiego 3

Transkrypt

1 Bogdan Landowski 1, Karol Kobędza 2 Uniwersytet Technologiczno Przyrodniczy im. Jana i Jędrzeja Śniadeckich w Bydgoszczy Analiza funkcjonowania wybranego podsystemu transportu miejskiego 3 Wprowadzenie Transport odgrywa znaczącą rolę w gospodarce narodowej każdego państwa. W literaturze pojęcie transport jest wieloznacznie postrzegane i rozumiane [1,9,11,]. Według autora pracy [2] transport jest to celowa działalność ludzka polegająca na pokonywaniu przestrzeni za pomocą środków, służących do przemieszczania osób, ładunków i energii. Autor pracy [10] definiuje pojęcie transport następująco: w najszerszym ujęciu czynnościowym przez transport rozumieć można organizacyjnie, technicznie i ekonomicznie wydzielone z innych nietransportowych czynności celowe przemieszczanie osób i ładunków. Transport określany jest także jako ogół środków i działań związanych z przemieszczaniem osób i ładunków rzeczowych [14]. Potrzebę transportową można określić jako zgłoszoną przez podmioty posiadające osobowość prawną i społeczeństwo potencjalną wyodrębnioną ofertę przemieszczania osób, ładunków i wiadomości w analizowanym przedziale czasu na określoną odległość [12,13]. Środki transportu drogowego są obecnie w Polsce najczęściej wykorzystywanym środkiem transportu. Wzrost udziału transportu samochodowego w przewozie pasażerów oraz ładunków, wynika z rozwoju gospodarki państwa oraz infrastruktury drogowej. Duży udział transportu drogowego jest składową takich cech jak zdolność do realizacji różnorodnych zadań oraz wysoka elastyczność technologiczna. W miastach średniej wielkości środki transportu drogowego odgrywają największą rolę ze względu na liczbę przewożonych pasażerów. Środki transportu miejskiego podzielić można na [14]: indywidualne (np.: motocykl, skuter, rower,, taksówka przewożąca jednego pasażera, samochód osobowy użytkowany przez jedna osobę, inne); grupowe (np.: mikrobus, taksówka przewożąca kilku pasażerów, inne); zbiorowe (np.: kolej miejska, tramwaj, autobus, trolejbus, metro). Transport miejski jest ważnym elementem całego systemu transportowego państwa. Należy zwrócić uwagę, iż transport miejski posiada wysoką wartość wskaźnika ruchliwości komunikacyjnej oraz powiązanie pomiędzy skutecznym i sprawnym funkcjonowaniem transportu, a całokształtem życia gospodarczego i społecznego na obszarach zurbanizowanych [1]. W niniejszej pracy dokonano analizy przewozów realizowanych pojazdami typu taksówka, tj. jednym ze środków transportu miejskiego, który zaliczany jest zarówno do indywidualnego jak i grupowego środka transportu [1]. Przyjęto, że jednym z podsystemów transportu miejskiego jest podsystem związany z realizacją przewozów pojazdami typu taksówka na określonym obszarze zurbanizowanym. Obecnie najczęściej przewozy tego typu realizowane są pojazdami należącymi do kierowców zrzeszonych w tzw. korporacjach taksówkowych. 1 Dr inż. Bogdan Landowski, Uniwersytet Technologiczno Przyrodniczy w Bydgoszczy, Wydział Inżynierii Mechanicznej, Zakład Transportu i Eksploatacji, Bydgoszcz ul. Al. Prof. S. Kaliskiego 7. 2 Inż. Karol Kobędza, Uniwersytet Technologiczno Przyrodniczy w Bydgoszczy, Wydział Inżynierii Mechanicznej, Bydgoszcz ul. Al. Prof. S. Kaliskiego 7. 3 Artykuł recenzowany.

2 Istnieje szereg publikacji dotyczących problematyki transportu miejskiego, w tym dotyczących modelowania procesu eksploatacji środków zbiorowego transportu osób [3,4,5,6,7,15]. Wydaje się, że problematyka przewozów pojazdami typu taksówka na określonym obszarze zurbanizowanym jest rzadko podejmowano w literaturze przedmiotu. Obiekt badań Obiektem badań jest ogólnie traktowany wybrany podsystem indywidualnego transportu miejskiego. Przedstawiona w pracy problematyka dotyczy zagadnień związanych z funkcjonowaniem przedsiębiorstw oferujących usługi związane z realizacją nieregularnych przewozów pasażerskich lub pasażerskotowarowych, zazwyczaj na stosunkowo niewielkie odległości, w granicach aglomeracji i strefie podmiejskiej pojazdami typu taksówka. Poddano analizie wybraną tzw. korporację taksówkową oferującą usługi w zakresie transportu miejskiego w średniej wielkości aglomeracji. Analizowana korporacja taksówkowa realizuje zadania transportowe w około dwustu tysięcznym mieście. Całość rozważań przedstawionych w pracy dotyczy miasta Toruń. Obecnie w Toruniu zarejestrowanych jest 793 tzw. taksówkarzy. Kierowcy taksówek zrzeszeni są w dziewięciu konkurencyjnych korporacjach. Część osób świadczących usługi przewozowe pojazdami typu taksówka nie należy do żadnej korporacji. Na terenie Torunia zlokalizowane są 44 postoje dla taksówek z wyznaczonymi 360 miejscami postojowymi. Wydawanie licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką na obszarze Gminy Miasta Toruń realizowane jest w Wydziale Ewidencji i Rejestracji. Od stycznia 2014 Rada Miasta uchwaliła, iż udzielenie licencji na wykonywanie zawodu taksówkarza nie wiąże się z koniecznością zdania egzaminu z topografii miasta, jak to bywało w latach poprzednich. Obecnie złożenie wniosku o wydanie licencji powinno zawierać: oświadczenie o niekaralności taksówkarza, wniosek o wydanie licencji na wykonywania krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką oraz wykaz pojazdów zgłoszonych do wykonywania transportu (licencja wydawana jest na konkretny pojazd). Każda z korporacji umożliwia realizację przewozów na terenie Torunia i okolic pojazdami osobowymi, a niektóre z przedsiębiorstw umożliwiają także realizację przewozów pojazdami ciężarowymi (przeznaczonymi głownie do przeprowadzek). Korporacje taksówkowe w Toruniu przyjęły zgodnie stałą opłatą początkową oraz opłatę za 1 km przebytej drogi. Różnica w opłatach związana jest jedynie ze stawką godzinową za oczekiwanie na pasażera w przypadku, gdy klient zażyczył sobie, aby kierowca poczekał w celu kontynuowania kursu. Każde z przedsiębiorstw zrzesza kierowców z ich prywatnymi pojazdami. Dwie korporacje wyróżniają się flotą aut, którymi dysponują. Jedna z nich posiada tylko i wyłącznie pojazdy marki Mercedes, natomiast druga z korporacji posiada pojazdy klasy wyższej z segmentu E tj. Audi A6, BMW serii 5 oraz Mercedesy klasy E. Przedsiębiorstwem objętym badaniom w niniejszej pracy jest korporacja, która zrzesza obecnie 200 taksówkarzy. Sposób realizacji zleceń przez przedsiębiorstwo polega na wymianie informacji na drodze pasażer (klient) - dyspozytor - kierowca. Dyspozytor przyjmując zlecenie wprowadza uzyskane od klienta dane, następnie system po zaakceptowaniu przez dyspozytora przydziela realizację kursu znajdującemu się najbliżej kierowcy. W przypadku, braku pojazdu w najbliżej strefie, system odnajduje kierowcę dojeżdżającego na postój, lub znajduje kierowcę na postoju w dalszej strefie. Przydzielenie zlecenia możliwe jest po wcześniejszym wprowadzeniu przez kierowcę kodu, który przyporządkowany jest do danego postoju. Następnie informację przekazywane są do systemu. Dyspozytor łączy się z kierowcą za pomocą urządzeń terminalowych, które są sprzężone ze środkami łączności użytkowanymi przez korporację. W analizowanej w opracowaniu korporacji pojazdami najczęściej użytkowanymi są: Volkswagen Passat B5, Ford Mondeo Mk3, Mercedes Benz W210, Audi A6 C5 oraz Skoda Octavia I.

3 Cel i metody badawcze Celem badań było dokonanie analizy funkcjonowania wybranej korporacji taksówkowej oraz efektywności realizacji przewozów pojazdami typu taksówka. W opracowaniu zastosowano terminologię branżową stosowaną w obiekcie badań. Zbiory danych niezbędnych do analizy pozyskano z rozważanego przedsiębiorstwa oraz w wyniku realizacji badań ankietowych. Badaniami ankietowymi objęto losowo wybranych respondentów spośród kierowców realizujących przewozy taksówkami i zrzeszonych w analizowanej korporacji. Opracowano wzór arkusza ankiety. Ankieta składała się z dwóch części. W pierwszej z nich ankietowani udostępniali podstawowe informację m.in. o eksploatowanym pojeździe oraz o rocznych kosztach związanych z utrzymaniem stanu zdatności. W drugie z części kierowcy każdego dnia pracy uzupełniali ankietę informacjami dotyczącymi m.in.: uzyskanych przychodów, czasu pracy, przejechanych kilometrów w czasie pracy, czasu potrzebnego na realizację kursów, zdarzeń niepożądanych, poniesionych kosztów, itd.. Niektóre z danych zostały podzielone ze względu na specyfikę pracy tzn. na zlecenia realizowane z tzw. radia oraz zlecenia realizowane z tzw. postoju. Cennymi danymi źródłowymi były także wydruki z kas fiskalnych zainstalowanych w pojazdach. Wybrane wyniki badań przedstawione w pracy dotyczą m.in. średniej liczby zleceń przypadających na kierowcę, średniego czasu pracy kierowcy, średniego czasu realizacji zadań transportowych, średniej dziennej długości przebytej przez pojazd drogi, średniego dziennego przychodu wynikającego z realizacji usług transportowych. Przedstawiono także wybrane wyniki badań dotyczące uszkodzeń pojazdów wykorzystywanych jako taksówki. Zrealizowane badania miały charakter badań wstępnych. Ponieważ badania trwają nadal w opracowaniu przedstawiono wybrane częściowe wyniki realizowanego programu badawczego. Wybrane wyniki badań W przedstawionych wynikach badań (rysunki 1 i 2) kodami literowymi A, B i C oznaczono następujące przedziały czasu roku 2015: A od 16 stycznia do 15 lutego, B od 16 lutego do 15 marca, C - od 16 marca do 15 kwietnia. Rys. 1. Wartość średnia liczby zleceń na dobę realizowanych przez kierowcę. Na rysunku 1 przedstawiano średnią liczbę zleceń na dobę (od 00:00 do 24:00) przypadającą na kierowcę w danym przedziale czasu. Przedstawiona liczba zleceń obejmuje tylko zlecenia przekazywane przez dyspozytora korporacji i nie zawiera przewozów (o ile takie wystąpiły) zrealizowanych poza zgłoszeniami telefonicznymi.

4 Na rysunku 2 przedstawiano wartość średnią czasu pracy kierowcy w ciągu doby (od 00:00 do 24:00) w analizowanych przedziałach czasu. Przez czas pracy kierowców rozumie się sumaryczny czas w ciągu doby, w którym kierowca jest zalogowany do systemu teleinformatycznego korporacji. Na czas pracy składa się czas oczekiwania na zlecenie, czas dojazdu do pasażera, czas realizacji zlecenia, czas dojazdu do miejsca postoju po wykonaniu zlecenia. W każdym z analizowanych przedziałów czasu, kierowcy taksówek pracowali w podobnym wymiarze czasu. W przedziale C zaobserwowano najmniejszą ilość czasu pracy co można tłumaczyć dniami świątecznymi, które występowały w tym okresie. Analizując wartości badanych cech (przedstawionych na rysunku 1 i 2) w poszczególnych dniach analizowanych przedziałów czasu można zaobserwować ich relatywnie duży rozrzut Odchylenia standardowe badanych cech kształtują się na poziomie około 2,4 w odniesieniu do liczby zleceń oraz 2,6 godziny w odniesieniu do średniego czasu pracy kierowcy. Analizując stosunek liczby zleceń do czasu pracy można stwierdzić, że w poszczególnych przedziałach czasu jest relatywnie stabilny i waha się od 1,03 do 1,19. Rys. 2. Wartość średnia czasu pracy kierowcy. Rys. 3. Struktura czasu pracy kierowcy pojazdu typu taksówka. Na rysunku 3 przedstawiono strukturę czasu pracy kierowcy pojazdu typu taksówka. Średni efektywny czas pracy kierowcy w ciągu doby wynosi zaledwie 1 godzinę i 48 minut (17% dziennego czasu pracy kierowcy). Natomiast należy zwrócić uwagę, iż średni dzienny czas pracy kierowcy wyniósł 10h 51 min. Na rysunku 4 przedstawiono średnią długość drogi przebytej przez pojazd w ciągu doby.

5 Rys. 4. Średnia dzienna długość drogi przebytej przez pojazd. Z uwagi na specyfikę przewozów realizowanych pojazdami typu taksówka związaną miedzy innymi z. pokonywaniem krótkich odcinków drogi po różnego rodzaju nawierzchniach pojazdy te mogą podlegać charakterystycznym rodzajom uszkodzeń. W ramach zrealizowanych badań dokonano analizy przyczyn, postaci i skutków uszkodzeń pojazdów użytkowanych jako taksówki [8]. Wybrane wyniki badań dotyczących uszkodzeń pojazdów typu taksówka przedstawiono na rysunkach od 5 do 7 [8]. Rys. 5. Przyczyny uszkodzeń pojazdów [8]. Rys. 6. Sposób naprawy uszkodzeń analizowanych pojazdów [8].

6 Rys. 7. Skutki zaistniałych uszkodzeń ze względu na możliwość realizacji zadania przewozowego [8]. Główną przyczyną uszkodzeń pojazdów było zużycie eksploatacyjne, natomiast wymiana niezdatnego elementu była najczęstszym sposobem usunięcia uszkodzenia. Kierowcy wskazywali również, iż najczęstszym skutkiem uszkodzeń był brak możliwości realizacji zadań. Świadczyć to może o tym, że niezdatność danego elementu mógł wpływać na jakość usług, a kontynuowanie jazdy z uszkodzonym elementem mogło by doprowadzić do poważniejszych konsekwencji, jakimi są np. dodatkowe koszty związane z naprawą. Podsumowanie Na podstawie przeprowadzonej analizy wyników badań można stwierdzić, iż występuje korelacja pomiędzy średnią liczbą zleceń przypadająca na kierowcę oraz średnim czasem pracy kierowcy. Największa średnia liczba zleceń przypadająca na kierowcę oraz najdłuższy średni czas pracy kierowców zaobserwowano w przedziale czasu określonym kodem A (od 16 stycznia do 15 lutego 2015 roku), w którym nie występowały ferie zimowe oraz przerwy świąteczne. Na podstawie analizy wyników badań ankietowych można stwierdzić, że kierowcy taksówek najwięcej przychodów uzyskują ze zleceń otrzymanych za pośrednictwem korporacji taksówkowej. Inne zlecenia (np. tzw. zlecenia z postoju taksówek) stanowią około 32% ogółu realizowanych zleceń i uzyskiwanych przychodów. Stwierdzono, że udział zleceń otrzymanych za pośrednictwem korporacji taksówkowej znacznie różni się w zależności od kierowcy. Liczba zrealizowanych zleceń, czas trwania kursów, długość przebytej drogi związanej z realizacją odpłatnych zadań przewozowych oraz osiągany przychód są ściśle skorelowane. Dzienne średnie przychody uzyskiwane w związku z realizacja zadań przewozowych wynosiły około 200 zł. Uzyskane dane wskazują również, że realizacja zleceń w ciągu dnia pracy zajmuje kierowcom jedynie 17% czasu pracy, natomiast aż 83% czasu pracy kierowcy oczekują na zlecenie zadania przewozowego. Należy uznać, iż wartość wskaźnika efektywnego czasu pracy kierowców jest relatywnie niska. Kierowcy wskazywali również, iż większość (około 80%) przejechanych dziennie kilometrów związana była z odpłatny świadczeniem usług przewozowych. Pozostałe przejazdy miały charakter prywatny. Zbiory danych niezbędnych do analizy pozyskano z rozważanego przedsiębiorstwa oraz w wyniku realizacji badań ankietowych. Badaniami ankietowymi objęto losowo wybranych respondentów spośród kierowców realizujących przewozy taksówkami i zrzeszonych w analizowanej korporacji. Cennymi danymi źródłowymi były także wydruki z kas fiskalnych zainstalowanych w pojazdach. Streszczenie Przedstawiona w pracy problematyka dotyczy zagadnień związanych z funkcjonowaniem przedsiębiorstw oferujących usługi związane z realizacją nieregularnych przewozów pasażerskich lub pasażersko-

7 towarowych, zazwyczaj na stosunkowo niewielkie odległości, w granicach aglomeracji i strefie podmiejskiej pojazdami typu taksówka. Poddano analizie wybraną tzw. korporację taksówkową oferującą usługi w zakresie transportu miejskiego w średniej wielkości aglomeracji. Zbiory danych niezbędnych do analizy pozyskano z rozważanego przedsiębiorstwa oraz w wyniku realizacji badań ankietowych. Badaniami ankietowymi objęto losowo wybranych respondentów spośród kierowców realizujących przewozy taksówkami i zrzeszonych w analizowanej korporacji. Cennymi danymi źródłowymi były także wydruki z kas fiskalnych zainstalowanych w pojazdach. Wybrane wyniki badań przedstawione w pracy dotyczą m.in. średniej liczby zleceń przypadających na kierowcę, średniego czasu pracy kierowcy, średniego czasu realizacji zadań transportowych, średniej dziennej długości przebytej przez pojazd drogi, średniego dziennego przychodu wynikającego z realizacji usług transportowych. Przedstawiono także wybrane wyniki badań dotyczące uszkodzeń pojazdów wykorzystywanych jako taksówki. Abstract Analysis of operation of the selected subsystem of the urban transport system The problems presented in this paper deal with to the issues referring to the operations of companies offering provision of irregular passenger or freight-and-passenger transport services, usually at relatively short distances, within the limits of an urban agglomeration and a suburban zone by mean of taxicabs. The subject of the analysis was one of so called taxi corporations offering urban transport services in a medium-sized urban agglomeration. The data sets needed to make the analysis were obtained from the company in question, and by conducting surveys. The surveys covered randomly selected respondents from among the taxi drivers transporting passengers, being affiliated in the corporation under analysis. Valuable source data were also prints from the cash registers installed in the vehicles. Selected results of the research presented herein relate to, among others, the average number of orders per driver, the average driver working time, the average time to execute the transport tasks, the average daily distance travelled by the vehicle, the average daily income resulting from the provided transport services. Moreover, the paper presents the selected research results regarding the damages to the vehicles used as taxicabs. LITERATURA / BIBLIOGRAPHY [1]. Babis H., Bąkowski W., Czaplewski R., Grzywacz W., Sobusiak S., Szczepankowski M., Szewczuk A., Ekonomika transportu, Szczecin [2]. Hornig A., Dziadek S., Zarys geografii transportu lądowego, PWN, Warszawa [3]. Landowski B., An attempt of a preliminary assessment of the serviceability assurance process on the basis of statistical analysis of a chain of damages. Journal of Polish CIMAC, Diagnosis, reliability and safety, Vol. 5, No. 2, Science publication of Editorial Advisory Board of POLISH CIMAC, Gdańsk 2010, pp , University of Technology, Faculty of Ocean Engineering and Ship Technology. ISSN ISBN [4]. Landowski B., Application of Markov decision process as a mathematical model of operation and maintenance process. Scientific Journals Maritime University of Szczecin No. 24(96), 2010, pp , ISSN [5]. Landowski B., Applying the Markov decision processes to model changes to the maintenance states of an object. Journal of KONES Powertrain and Transport, Vol. 17, No. 3, 2010, European Science Society of Powertrain and Transport Publication, Warsaw 2010, ISSN , pp

8 [6]. Landowski B., Metoda oceny informatycznych systemów wspomagających służby utrzymania ruchu, Studia i Materiały Polskiego Stowarzyszenia Zarządzania Wiedzą, Tom 46, Polskie Stowarzyszenie Zarządzania Wiedzą, Bydgoszcz 2011, ISSN X, pp [7]. Landowski B., Simulation model of the means of transport maintenance process. Journal of KONES Powertrain and Transport, Vol. 17, No. 4, 2010, European Science Society of Powertrain and Transport Publication, Warsaw 2010, ISSN , pp [8]. Landowski B., Kobędza K., Analiza przyczyn i postaci uszkodzeń wybranych środków transportu oraz ich wpływu na możliwość realizacji zadań transportowych, Logistyka, 3/2014. [9]. Lubczyński M.G., Zuska A., Przewozy międzynarodowe pojazdami samochodowymi, Wydawnictwo Politechniki Świętokrzyskiej, Kielce [10]. Madeyski M., Lissowska E., Morawski W., Transport - rozwój i integracja, WKiŁ, Warszawa [11]. Piskozub A., Gospodarowanie w transporcie, WKiŁ, Warszawa [12]. Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K., praca zbiorowa, Transport, PWN, Warszawa, [13]. Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K., red. naukowa, Problemy transportu w rozszerzonej UE, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa, [14]. Woropay M., Knopik L., Landowski B., Modelowanie procesów eksploatacji w systemie transportowym, Instytut Technologii Eksploatacji, Bydgoszcz-Radom, [15]. Żółtowski B., Landowski B., Przybyliński B., Projektowanie eksploatacji maszyn, Biblioteka Problemów Eksploatacji, Wydawnictwo Naukowe Instytutu Technologii Eksploatacji PIB, Radom - Bydgoszcz 2012, ISBN