Przestrzeganie przepisów lotniczych 314[05].O1.04

Transkrypt

1 MINISTERSTWO EDUKACJI NARODOWEJ Andrzej Rypulak Przestrzeganie przepisów lotniczych 314[05].O1.04 Poradnik dla ucznia Wydawca Instytut Technologii Eksploatacji Państwowy Instytut Badawczy Radom 2007

2 Recenzenci: mgr inż. Zbigniew Polak mgr Romuald Smyrak Opracowanie redakcyjne: dr inż. Andrzej Rypulak Konsultacja: mgr inż. Ryszard Dolata Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 314[05].O1.04. Przestrzeganie przepisów lotniczych, zawartego w modułowym programie nauczania dla zawodu technik mechanik lotniczy. Wydawca Instytut Technologii Eksploatacji Państwowy Instytut Badawczy, Radom

3 SPIS TREŚCI 1. Wprowadzenie 3 2. Wymagania wstępne 4 3. Cele kształcenia 5 4. Materiał nauczania Rozwój prawa lotniczego, krajowe i międzynarodowe organizacje i władze lotnicze Materiał nauczania Pytania sprawdzające Ćwiczenia Sprawdzian postępów Przepisy dotyczące zapewnienia ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanych w takie zadania Materiał nauczania Pytania sprawdzające Ćwiczenia Sprawdzian postępów Certyfikacja przewoźników lotniczych według JAR-OPS i znakowanie statków powietrznych Materiał nauczania Pytania sprawdzające Ćwiczenia Sprawdzian postępów Certyfikacja statków powietrznych Materiał nauczania Pytania sprawdzające Ćwiczenia Sprawdzian postępów Struktura i realizacja przepisów Part M Materiał nauczania Pytania sprawdzające Ćwiczenia Sprawdzian postępów Dokumentacja pokładowa i obsługowa Materiał nauczania Pytania sprawdzające Ćwiczenia Sprawdzian postępów Działalność lotniczych przedsiębiorstw produkcyjnych Materiał nauczania Pytania sprawdzające Ćwiczenia Sprawdzian postępów Sprawdzian osiągnięć Literatura 73 2

4 1. WPROWADZENIE Poradnik ten będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy i rozwijaniu umiejętności w zakresie przestrzegania przepisów lotniczych. W poradniku zamieszczono: wymagania wstępne wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane, abyś bez problemów mógł korzystać z poradnika, cele kształcenia wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem, materiał nauczania wiadomości teoretyczne niezbędne do osiągnięcia założonych celów kształcenia i opanowania umiejętności zawartych w jednostce modułowej, zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy już opanowałeś określone treści, ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować umiejętności praktyczne, sprawdzian postępów, sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi opanowanie programu jednostki modułowej, literaturę uzupełniającą. 314[05].O1 Środowisko pracy 314[05].O1.01 Przestrzeganie przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy, ochrony przeciwpożarowej i ochrony środowiska 314[05].O1.02 Określanie warunków funkcjonowania człowieka w środowisku pracy 314[05].O1.03 Posługiwanie się językiem angielskim zawodowym 314[05].O1.04 Przestrzeganie przepisów lotniczych Schemat układu jednostek modułowych 3

5 2. WYMAGANIA WSTĘPNE Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej, powinieneś umieć: obsługiwać komputer na poziomie podstawowym, korzystać z różnych źródeł informacji, uczestniczyć w dyskusji, prezentować efekty swojej pracy, współpracować w grupie, wyciągać i uzasadniać wnioski z wykonanych ćwiczeń. 4

6 3. CELE KSZTAŁCENIA W wyniku realizacji programu jednostki modułowej, powinieneś umieć: rozróżnić władze lotnicze, krajowe i międzynarodowe oraz organizacje lotnicze, określić zakresy ich kompetencji, wyjaśnić współzależność przepisów obsługowych UE pomiędzy Part-145, Part-66, Part-147 i Part-M i JAR-OPS, rozróżnić personel poświadczający obsługę oraz jego obowiązki i kompetencje w szczegółowym rozumieniu Part-66, rozróżnić zatwierdzone organizacje obsługowe na podstawie szczegółowego rozumienia Part-145, scharakteryzować wymagania Part-147 w zakresie organizacji szkolenia i egzaminowania personelu poświadczającego, rozpoznać oznakowania i napisy na statku powietrznym, wyjaśnić procedury certyfikowania operatorów powietrznych oraz zakresy ich odpowiedzialności, określić dokumenty wymagane na pokładzie statku powietrznego, zrealizować program obsługi statku powietrznego, posłużyć się dokumentacją obsługową i książkami pokładowymi, sporządzić meldunki o wypadkach i przesłankach do wypadków, rozróżnić rodzaje wymaganej dokumentacji statku powietrznego, rozróżnić formy organizacyjno-prawne lotniczych przedsiębiorstw produkcyjnych, scharakteryzować formy doskonalenia zawodowego obowiązujące personel obsługi technicznej w lotnictwie. 5

7 4. MATERIAŁ NAUCZANIA 4.1. Rozwój prawa lotniczego, krajowe i międzynarodowe organizacje i władze lotnicze Materiał nauczania A. Struktura prawa lotniczego Prawo lotnicze nie ma charakteru samodzielnej dyscypliny, lecz zawiera elementy różnych gałęzi prawa publicznego i prywatnego, międzynarodowego i wewnętrznego, połączone jedynie tym, że odnoszą się do stosunków prawnych związanych z lotnictwem. Pochodzi z różnych źródeł, jego akty mają różny podmiotowy, przedmiotowy i terytorialny zakres stosowania, układają się przy tym według pewnej hierarchii: prawo zwyczajowe powszechnie obowiązujące w społeczności międzynarodowej, wielostronne umowy międzynarodowe o zamierzonym zasięgu światowym, przyjęte przez większe lub mniejsze grupy państw, oraz prawo tworzone na ich podstawie, umowy międzynarodowe regionalne oraz prawo tworzone na ich podstawie, umowy międzynarodowe dwustronne, ustawy krajowe oraz przepisy stanowione na ich podstawie. B. Ewolucja prawa lotniczego O początkach prawa lotniczego można mówić dopiero od czasu, gdy na przełomie XIX i XX wieku zaczęto w Europie w Stanach Zjednoczonych budować, oprócz balonów, statki powietrzne (SP) cięższe od powietrza, zdolne do wykonywania lotów sterowanych przez człowieka, w tym lotów z przekroczeniem granic państwowych. W okresie do końca XIX wieku wprowadzono jedynie fragmentaryczne zarządzenia nakładające pewne ograniczenia na konstruktorów lotniczych i aeronautów. Nie mówi się jeszcze o statusie prawnym przestrzeni powietrznej czy też statków powietrznych, a raczej o obowiązkach określonych osób. Już jednak z pierwszych międzynarodowych aktów wynika, że loty w szczególności międzynarodowe podlegają ograniczeniom wynikającym z terytorialnego zwierzchnictwa państw. Wraz z rozwojem lotnictwa na progu XX stulecia zaczynają się też kształtować podstawowe pojęcia w nauce prawa lotniczego. Dyskusja dotyczy statusu podstawowych elementów żeglugi powietrznej: przestrzeni powietrznej, statków powietrznych i załóg tych statków. Za szczególnie istotny problem uważa się status prawny przestrzeni powietrznej czy jest wolna, ewentualnie do jakiej wysokości i na jakich warunkach, czy też podlega zwierzchnictwu terytorialnemu państw. Spory doktrynalne rozstrzygnęła na korzyść zwierzchnictwa państwowego praktyka państw wyrażona w wielu aktach ustawodawczych i dyplomatycznych w ostatnich latach przed pierwszą wojną światową oraz w czasie jej trwania. Po zakończeniu pierwszej wojny światowej 27 państw (w tym Polska) podpisało 13.X.1919r. w Paryżu wielostronną konwencję (nazywaną Konwencją Paryską) regulującą zwierzchnictwo w przestrzeni powietrznej nad terytorium danego państwa, ustalającą suwerenność obszaru powietrznego, kwalifikacje personelu lotniczego, warunki wykonywania lotów. Na podobnych zasadach rozwinęły się też ustawodawstwa państw-stron, i nie tylko stron wymienionych konwencji, normujące publicznoprawne stosunki w zakresie lotnictwa cywilnego. Zawierać zaczęto coraz więcej międzynarodowych umów dwustronnych, dotyczących ustanawiania służb lotniczych, ewentualnie normujących inne zagadnienia w przypadkach, w których nie miały zastosowania umowy wielostronne. W zakresie stosunków cywilnoprawnych powstały Konwencje: Warszawska z 1929 r. dotycząca międzynarodowego 6

8 przewozu lotniczego, Rzymska z 1933 r. o odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez statki powietrzne na powierzchni ziemi. Te, i inne konwencje (pominięto tutaj mniej istotne akty) miały wpływ na ustawodawstwa krajowe. II wojna światowa wniosła ogromny wkład w rozwój techniki lotniczej. Po jej zakończeniu poszczególne państwa stanęły wobec wielu problemów politycznych, technicznych i ekonomicznych, których rozwiązanie przekraczało ich możliwości i wymagało wspólnych działań w skali międzynarodowej. Uznano, że warunkiem regularnej i bezpiecznej żeglugi powietrznej jest przyjęcie wspólnych zasad eksploatacji i kontroli ruchu powietrznego, określenie wspólnych wymagań wobec personelu, odpowiednie wyposażanie lotnisk, uregulowanie kwestii prawnych i ekonomicznych itd. Stało się to bezpośrednią przyczyną zwołania w listopadzie 1944 roku z inicjatywy Stanów Zjednoczonych, w Chicago międzynarodowej konferencji lotnictwa cywilnego. Wzięły w niej udział 52 państwa koalicji antyhitlerowskiej (bez ZSRR) i państwa neutralne. Dokumenty przyjęte na Konferencji Chicagowskiej [7] obejmowały Akt Końcowy, sporządzony 7 grudnia 1944 r. zawierający szereg uchwał i zaleceń oraz umowę międzynarodową o lotnictwie cywilnym (Konwencję Chicagowską), ustalającą podstawowe zasady rządzące lotnictwem cywilnym i transportem lotniczym oraz ustanawiającą stałą Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ICAO. Konwencja Chicagowska składa się z preambuły i 96 artykułów, określających cele i zasady rozwoju lotnictwa, prawa i obowiązki państw stron, potrzebę stosowania jednolitych norm i zasad postępowania oraz ułatwień w zakresie formalności granicznych. Konwencja podkreśla zasadę suwerenności państwowej, zastrzegając, że wykonywanie lotów nad terytorium innego państwa jest możliwe tylko za jego zgodą. Rozwój prawa lotniczego od końca drugiej wojny światowej i obecny stan tego prawa ukształtowany został poza nielicznymi wyjątkami, do których należy Konwencja Warszawska poprzez przyjęcie przez państwa wielu nowych umów wielostronnych i dwustronnych oraz ustaw krajowych. C. Międzynarodowe organizacje lotnicze Stałym elementem towarzyszącym rozwojowi lotnictwa cywilnego jest działalność międzynarodowych organizacji lotniczych. Zaistniały one około 90 lat temu i trwają nieprzerwanie, ulęgając przekształceniom stosownie do rozwoju techniki i zmian organizacyjnych w lotnictwie cywilnym. Organizacje te można zakwalifikować do następujących grup: - organizacje, których członkami są rządy państw (np. ICAO, ECAC, EUROCONTROL, JAA, EASA); - organizacje zrzeszające profesjonalne przedsiębiorstwa, linie i porty lotnicze (np. IATA, ACI, AEA); - zrzeszenia zawodowe pilotów i kontrolerów ruchu lotniczego (IFALPA, IFATCA); - federacje sportów lotniczych (FAI, OSTIV). Analizując cele i zadania statutowe organizacji lotniczych, można stwierdzić, iż priorytetem w ich działalności było i jest zapewnienie możliwie najwyższego stopnia bezpieczeństwa operacji lotniczych, dla dobra pasażerów i przedsiębiorstw świadczących usługi lotnicze. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego ICAO (International Civil Aviation Organization) ICAO została utworzona w 1947 roku na podstawie ustaleń Konwencji Chicagowskiej. Jej zasadniczym zadaniem jest opracowywanie zasad międzynarodowej żeglugi powietrznej (uaktualnianie standardów lotniczych i procedur nawigacyjnych) oraz stymulowanie systemowego rozwoju lotnictwa cywilnego w taki sposób, aby: 7

9 zapewnić bezpieczny i prawidłowy rozwój międzynarodowego lotnictwa cywilnego na całym świecie. popierać umiejętności konstruowania i eksploatowania SP dla celów pokojowych popierać rozwój dróg i portów lotniczych oraz udogodnień dla żeglugi powietrznej do użytku międzynarodowego lotnictwa cywilnego. zapewnić bezpieczny, regularny, sprawny i ekonomiczny przewóz lotniczy zapobiegać marnotrawstwu gospodarczemu spowodowanemu nierozsądną konkurencją zapewniać, by prawa umawiających się państw były w pełni szanowane i aby każde z nich miało należytą możliwość eksploatowania przedsiębiorstw międzynarodowego transportu lotniczego unikać czynienia dyskryminacji między umawiającymi się państwami zwiększać bezpieczeństwo lotów w międzynarodowej żegludze powietrznej ICAO ma główną siedzibę w Montrealu w Kanadzie oraz delegatury w 7 biurach regionalnych w Bangkoku, Kairze, Dakarze. Limie, Meksyku, Nairobi i Paryżu. Na czele organizacji stoi sekretarz generalny, wybierany na okres 3 lat. Aktualnie członkami ICAO jest 188 państw, w tym Polska (od 1958 roku). ICAO ma status organizacji wyspecjalizowanej Organizacji Narodów Zjednoczonych, objętej postanowieniami konwencji o przywilejach i immunitetach organizacji wyspecjalizowanych, przyjętej przez Zgromadzenie Ogólne ONZ w dniu 21 listopada Przepisy ICAO to zbiór 18 aneksów, z których każdy omawia i normuje wybraną dziedzinę lotnictwa. Aneks 1 - Licencjonowanie personelu lotniczego. Personnel Licensing; Aneks 2 - Przepisy ruchu lotniczego. Rules of the Air; Aneks 3 - Meteorologia. Meteorogical Service for International. Air Navigation; Aneks 4 - Mapy lotnicze. Aeronautical Charts; Aneks 5 - Jednostki miar używane w łączności powietrze ziemia. Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations; Aneks 6 - Eksploatacja samolotów. Operation of Aircraft. Część I. Międzynarodowy handlowy transport powietrzny samoloty. International Commercial Air Transport Aeroplanes. Część II. Międzynarodowe lotnictwo ogólne samoloty. International General Aviation Aeroplanes; Część III. Międzynarodowa eksploatacja śmigłowce. International Operations Helicopters. Aneks 7 - Znaki przynależności państwowej i znaki rejestracyjne statków powietrznych. Aircraft Nationality and Registration Marks; Aneks 8 - Przepisy zdatności do lotu statków powietrznych. Airworthiness of Aircraft; Aneks 9 - Ułatwienia dla międzynarodowego transportu lotniczego. Facilitation; Aneks 10 - Łączność lotnicza. Aeronautical Telecomunications; Tom I Część 1. Wyposażenie i system. Euipment and Systems; Część 2. Częstotliwości radiowe. Radio Frequencies; Tom II Procedury telekomunikacyjne. Communication Procedures Including those with PANS Status; Tom III Część 1. Digital Data Communication Systems; Część 2. Voice Communication Systems; Tom IV Surveillance Radar and Collision Avaidance Systems; Tom V Aeronautical Radio Frequency Spectrum Utilization; Aneks 11 - Służby ruchu lotniczego. Air Traffic Services; Aneks 12 - Poszukiwanie i ratownictwo. Search and Rescue; Aneks 13 - Badanie wypadków lotniczych. Aircraft Accident Investigations; 8

10 Aneks 14 - Tom I Lotniska. Aerodromes ; Tom II Lotniska dla śmigłowców. Heliports; Aneks 15 - Służby informacji lotniczej. Aeronautical Information Services; Aneks 16 - Ochrona środowiska. Environmental Protection. Tom I Hałas lotniczy. Aircraft Noise;. Tom II Emisja od silników lotniczych. Aircraft Engine Emission; Aneks 17 - Bezpieczeństwo zabezpieczenie międzynarodowego lotnictwa cywilnego przed bezprawnymi aktami terroru. Security Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Iterference; Aneks 18 - Przewóz niebezpiecznych ładunków przez transport lotniczy. The Safe Transport of Dangerous Goods by Air. Najwyższą władzą ICAO jest Zgromadzenie (rys. 1), składające się ze wszystkich członków. Zgromadzenie zbiera się co 3 lata na sesje nadzwyczajne. Są one zwoływane z inicjatywy Rady oraz na sesje nadzwyczajne, które mogą być zwoływane przez Radę lub na wniosek co najmniej 1/5 członków ICAO. W skład delegacji, oprócz przedstawicieli państw mogą wchodzić, bez prawa głosu, ich zastępcy i doradcy. Zgromadzenie wybiera członków Rady, rozpatruje jej sprawozdania, uchwala roczny budżet, określa wysokość składek, przyjmuje zmiany do Konwencji Chicagowskiej, zawiera porozumienia z międzynarodowymi organizacjami w celu ułatwienia działalności ICAO. Rada jest stałym organem wykonawczym, odpowiedzialnym przed Zgromadzeniem. Składa się z 30 członków wybieranych przez Zgromadzenie co trzy lata. Przy wyborze członków Rady, Zgromadzenie kieruje się pewnymi rekomendacjami, które zapewniają reprezentację: państwom odgrywającym główną rolę w dziedzinie przewozów lotniczych; państwom nie reprezentowanym z innego tytułu, a mającym największy wkład w rozwój urządzeń dla międzynarodowej żeglugi powietrznej; państwom, których wybór zapewni reprezentowanie w Radzie wszystkich głównych regionów geograficznych świata. Pracami Rady kieruje przewodniczący, wybierany przez nią na trzy lata z możliwością ponownego wyboru. Rada wykonuje funkcje obowiązkowe i fakultatywne. W zakresie funkcji obowiązkowych Rada: wykonuje dyrektywy Zgromadzenia i spełnia funkcje nałożone na nią przez Konwencję; opracowuje i przyjmuje międzynarodowe normy i zalecenia (aneksy); zarządza finansami Organizacji; wyznacza ze swoich członków skład Komitetu Transportu Lotniczego; powołuje Komisję Żeglugi Powietrznej; mianuje Sekretarza Generalnego i personel Sekretariatu; zawiadamia członków o naruszeniach Konwencji oraz nieprzestrzeganiu zaleceń i uchwał Rady; zbiera informacje dotyczące rozwoju ruchu lotniczego na świecie łącznie z informacjami o kosztach eksploatacji i subsydiach wypłacanych liniom lotniczym z funduszów publicznych. 9

11 Zgromadzenie ICAO Rada ICAO Przewodniczący Rady Sekretariat ICAO Sekretarz Generalny Komisja Żeglugi Powietrznej Komitet Transportu Lotniczego Biura Regionalne Żeglugi Komitet Wspólnej Pomocy ds. Służb Żeglugi Powietrznej Paryż Dakar Bangkok Kair Meksyk Lima D Y R E K C J E Przewozu Zagadnień Prawnych Pomocy Technicznej Administracyjnousługowa Komitet Finansowy Komitet Prawny Grupa Robocza ds. warunków Pracy Rys 1. Struktura organizacyjna ICAO Funkcje fakultatywne Rady obejmują: tworzenie w razie potrzeby komisji regionalnych i innych komisji transportu lotniczego; określaniu państw i przedsiębiorstw transportu lotniczego, których współpraca ułatwi realizację celów Konwencji; prowadzenie badań we wszystkich dziedzinach przewozu lotniczego i podawanie państwom wyników swoich badań, ułatwianie wymiany informacji między państwami; usuwanie wszelkich przeszkód w rozwoju międzynarodowej żeglugi powietrznej. Ponadto Rada wykonuje funkcje trybunału, jeżeli członkowie zwrócą się do niej o rozstrzygnięcie sporu w sprawach interpretacji lub stosowania Konwencji Chicagowskiej, jej załączników i uchwał organów ICAO. Pod nadzorem Rady pracują stałe organy pomocnicze: Komisja Żeglugi Powietrznej; Komitet Transportu Lotniczego; Komitet Wspólnej pomocy ds. Służb Żeglugi Powietrznej; Komitet Finansowy; Komitet Prawny; Grupa Robocza ds. Warunków Pracy. 10

12 Rada może powoływać inne organy o charakterze stałym lub tymczasowym. Organem administracyjno-technicznym jest Sekretariat, kierowany przez Sekretarza Generalnego. W ramach Sekretariatu działają dyrekcje: żeglugi powietrznej, przewozu powietrznego, zagadnień prawnych, pomocy technicznej oraz administracyjno-usługowa. Ponadto sekretariatowi podlegają biura regionalne (rys. 1.) Podczas głosowania w organach ICAO każde państwo dysponuje jednym głosem, kworum zaś stanowi większość członków danego zgromadzenia (organu). Uchwały Zgromadzenia zapadają zwykłą większością głosów, uchwały dotyczące poprawek do Konwencji wymagają 2/3 głosów. Ponadto podlegają one ratyfikacji przez liczbę państw ustaloną przez Zgromadzenie, jednakże liczba ta nie może wynosić mniej niż 2/3 wszystkich członków. Poprawki obowiązują państwa, które je ratyfikowały. Normy techniczne i zalecone metody postępowania oraz zmiany i uzupełnienia do nich Rada uchwala większością 2/3 głosów. Wchodzą one w życie po upływie 3 miesięcy lub dłuższego okresu, ustalonego przez Radę, pod warunkiem niezgłoszenia w tym czasie sprzeciwu przez większość ICAO. ICAO wydaje ICAO Bulletin (12 numerów w roku) w języku angielskim, francuskim, rosyjskim i hiszpańskim. Zawiera on informacje o działalności ICAO oraz inne informacje dotyczące lotnictwa cywilnego. Dotyczą one zagadnień technicznych, prawnych, ekonomicznych, bezpieczeństwa ruchu lotniczego (zestawienia z wypadków lotniczych). ICAO publikuje: teksty konwencji międzynarodowych, regulaminy i inne akty prawne regulujące działalność Organizacji, załączniki (aneksy) do Konwencji Chicagowskiej, procedury dotyczące nawigacji powietrznej, dokumenty dotyczące żeglugi powietrznej. Są one podzielone na trzy grupy: 1. Publikacje techniczne (wytyczne dla służb lotniczych): katalog map lotniczych i informacje o usługach w zakresie informacji lotniczej, opracowania zawierające wskazówki ułatwiające jednolite stosowanie norm i zaleconych metod postępowania. 2. Sprawozdania z posiedzeń dotyczących żeglugi powietrznej. 3. Plany żeglugi powietrznej: dokumenty dotyczące transportu powietrznego, podręczniki, prognozy ruchu, publikacje statystyczne. D. Prawo lotnicze Unii Europejskiej Państwa Unii Europejskiej są zarówno sygnatariuszami Konferencji Chicagowskiej, innych międzynarodowych umów dwu i wielostronnych jak również członkami ICAO oraz innych organizacji lotniczych. Jednakże w celu ujednolicania procedur lotniczych, zapewnienia wspólnego działania służb ruchu lotniczego państw europejskich wspólnota europejska powołała własne organizacje lotnicze i agencje takie jak: ECAC, EUROCONTROL, JAA, EASA. Europejska Konferencja Lotnictwa Cywilnego ECAC (European Civil Aviation Conference) ECAC powstała w 1955 roku w Strassburgu z inicjatywy Rady Europy i przy aktywnym poparciu ICAO. Ma siedzibę w Paryżu. Utrzymuje ścisłe związki z ICAO. Utworzona przez państwa zachodnioeuropejskie uczestniczące w konferencji założycielskiej, zaczęła jednak przyjmować w drodze jednomyślnych decyzji - państwa Europy Środkowej i Wschodniej. Celem ECAC jest działanie na rzecz koordynacji, lepszego wykorzystania i rozwoju europejskiego ruchu lotniczego przez analizę ogólnej sytuacji w tym zakresie oraz badanie konkretnych problemów tego transportu, które: są przedmiotem zainteresowania większości państw członkowskich; mogą być wspólnie rozwiązane; mają charakter regionalny (europejski) lub których rozpatrzenie jest ważne z punktu widzenia prac ICAO. 11

13 Wymienione cele i zadania są realizowane poprzez następujące organy: Sesja Triennialna (najwyższy organ, w skład, którego wchodzą przedstawiciele państw członkowskich; wyznacza kierunki działalności oraz podejmuje uchwały w sprawach wewnętrznych); Posiedzenie Dyrektorów Generalnych Lotnictwa Cywilnego (odbywają się trzy razy w roku; podczas ich trwania są omawiane i zatwierdzane rezultaty prac grup roboczych, ekspertów i zadaniowych) Komitet Koordynacyjny (kieruje bieżącą działalnością) złożony z przewodniczącego i wiceprzewodniczących oraz przewodniczących stałych komitetów, odbywający posiedzenia co najmniej raz w roku. Organ ten ustala kalendarz spotkań pozostałych organów i wstępny porządek dzienny sesji 3-letnich i pośrednich, bada sytuację finansową ECAC i koordynuje działalność czterech stałych komitetów: 2 ekonomicznych, technicznego i ułatwień. Każdy z tych komitetów realizuje odpowiednią tematyczną część programu ECAC. Skład komitetów musi zapewniać jak najszerszy udział państw na szczeblu kompetencyjnym do rozpatrzenia problemów wspólnego zainteresowania; Grupy robocze ekspertów (ds. ochrony lotnictwa, ułatwień w transporcie lotniczym, zwalczania szkodliwych wpływów lotnictwa cywilnego na środowisko, badania wypadków lotniczych); Grupy zadaniowe (ds. własności i kontroli wewnątrz europejskiej polityki transportu lotniczego, skomputeryzowanych systemów rezerwacji, prognozowania ruchu lotniczego w Europie, przepustowości portów lotniczych Stałe komitety mogą tworzyć grupy robocze i grupy ekspertów, otwarte dla wszystkich członków lub o ograniczonym składzie. Ponadto istnieją grupy ad hoc, których działalność wiąże się z tematyką poszczególnych komitetów. Działalność ECAC obejmuje problemy ekonomiczne, ułatwień w komunikacji lotniczej, techniczne i eksploatacyjne. W dziedzinie ekonomicznej ECAC bada rozwój regularnego i nieregularnego transportu lotniczego w Europie, gromadzi, analizuje i rozpowszechnia dane statystyczne dotyczące tego transportu, sporządza opracowania i raporty na poszczególne tematy; dąży do zharmonizowania polityki członków w zakresie współpracy między przedsiębiorstwami lotniczymi. ECAC działa na rzecz liberalizacji ruchu lotniczego, zalecając znoszenie utrudnień w międzynarodowej komunikacji lotniczej, ujednolicanie i upraszczania formalności granicznych oraz podejmowanie innych środków. W dziedzinie techniczno-eksploatacyjnej bada problemy związane z wymaganiami dotyczącymi SP; zajmuje się zagadnieniami telekomunikacji, nawigacji, walki z hałasem, ochrony środowiska, wyposażenia pokładowego SP, pokładowych systemów bezpieczeństwa, eksploatacji samolotów w dowolnych warunkach atmosferycznych, eksploatacji lotnisk. ECAC ściśle współpracuje z ponad 20 międzynarodowymi organizacjami rządowymi i pozarządowymi, zwłaszcza z ICAO i Radą Europy. ECAC wydaje sprawozdania z sesji plenarnych, dokumentację dotyczącą transportu lotniczego: zbiory przepisów państw ECAC dotyczące nieregularnego transportu lotniczego, dokumenty dotyczące wdrażania w życie zaleceń ECAC, statystyki, dokumenty dotyczące problematyki ułatwień w komunikacji lotniczej, spraw technicznych, teksty porozumień międzynarodowych oraz materiały informacyjne. Europejska Organizacja Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (EUROCONTROL) (European Organization for the Safety ot Air Navigation) EUROCONTROL powstała w powiązaniu z ECAC, chociaż formalnie jest od niej niezależna. Została utworzona 13 grudnia 1960 roku na mocy Konwencji międzynarodowej o współpracy w dziedzinie bezpieczeństwa żeglugi powietrznej, podpisanej w tym dniu 12

14 w Brukseli przez przedstawicieli Belgii, Francji, Holandii, Luksemburga, RFN i W. Brytanii. Konwencja weszła w życie 1 marca 1963 roku, po dokonaniu ratyfikacji. Została zawarta na 20 lat i jest automatycznie przedłużana na dalsze okresy pięcioletnie pod warunkiem, że żadna ze stron nie notyfikuje rządowi belgijskiemu zamiaru wypowiedzenia Konwencji co najmniej na dwa lata przed upływem jej ważności. Podstawę działania EUROCONTROL stanowi wspomniana Konwencja oraz Statut Agencji Usług Ruchu Lotniczego. W chwili obecnej zrzesza obecnej 32 europejskie państwa członkowskie w tym Polskę od 1 września 2004 r. W początkowym okresie funkcjonowania EUROCONTROL, jej głównym celem było prowadzenie współpracy w dziedzinie nawigacji lotniczej poprzez organizowanie usług w zakresie kontroli ruchu lotniczego w górnych warstwach przestrzeni powietrznej. Poszczególne państwa mogły powierzyć organizacji również wykonywanie usług w niższych przedziałach wysokości. Działalność EUROCONTROL obejmuje samoloty cywilne, wojskowe, celne i policyjne podlegające zasadom przyjętym przez ICAO. Konwencja EUROCONTROL precyzuje cele i zadania organizacji, która dąży do zwiększania bezpieczeństwa ruchu lotniczego oraz usprawniania komunikacji lotniczej przez: ujednolicanie przepisów w dziedzinie ruchu lotniczego i działalności służb odpowiedzialnych za jej bezpieczeństwo na podstawie norm i zaleconych metod postępowania ICAO i z uwzględnieniem wymagań obrony narodowej; określanie wspólnej polityki członków w dziedzinie pomocy radiowych, telekomunikacji i wyposażania samolotów w urządzenia bezpieczeństwa; popieranie i koordynację badań związanych z postępem technicznym w dziedzinie usług i urządzeń żeglugi powietrznej oraz proponowanie ewentualnych zmian do regionalnych planów lotnictwa cywilnego ICAO. Struktura organizacyjna. Organami EUROCONTROL są: Stała Komisja Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (organ kierowniczy) oraz Agencja Usług Ruchu Lotniczego (organ wykonawczy). W skład Komisji wchodzą wszyscy członkowie, każdy reprezentowany jest przez dwóch przedstawicieli ministra, któremu podlega lotnictwo cywilne oraz ministra obrony, któremu podlega lotnictwo wojskowe. Funkcje przewodniczącego Komisji pełnią przedstawiciele państw członkowskich kolejno, każdy przez rok. Zrzeszenie Władz Lotniczych JAA (Joint Aviation Authorities) JAA powstała w 1979 r. jako odpowiedź władz lotniczych Unii Europejskiej na techniczne i ekonomiczne zapotrzebowanie europejskiego przemysłu lotniczego. JAA spełnia rolę łącznika między członkami UE i innymi państwami Europy, przyjętymi do ECAC i JAA, a nie będącymi jeszcze członkami UE. JAA zajmuje się ustalaniem i stosowaniem wspólnych standardów i procedur w zakresie warunków dopuszczania SP do lotu, ich obsługi technicznej i eksploatacji, certyfikacji użytkowników SP, organizacji obsługowych, szkoleniowych itp. zgodnie ze wspólnie ustalonymi wymaganiami JAR (Joint Aviation Requirements). Wykorzystuje do tego celu władze krajowe, które odpowiedzialne są za proces tworzenia własnych przepisów, ich harmonizację i normalizację. Działalność JAA zmierza do zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa i ujednolicenia odnośnych wymagań także dla wyrównania warunków konkurencji w lotnictwie, z równoczesnym dążeniem do minimalizacji kosztów i obciążeń ustawowych i administracyjnych. Obecnie w JAA jest 37 członków Polska od 26 listopada 2002 roku jest pełnoprawnym członkiem. Aktualnie JAA jest przekształcana w nową, niezależną organizację międzynarodową Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego EASA (European Aviation Safety Agency) działającą pod egidą EU. 13

15 Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego EASA (European Aviation Safety Agency) Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego jest agencją Unii Europejskiej powołaną do realizacji zadań nadzorczych i wykonawczych w zakresie bezpieczeństwa lotniczego. Została ustanowiona rozporządzeniem (WE) nr 1592/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lipca 2002 r. Przyczyną powołania agencji jest fakt, że europejskie reguły bezpieczeństwa lotniczego są stanowione przez kilka różnych instytucji, m. in. przez Europejską Konferencję Lotnictwa Cywilnego (ECAC) oraz jej techniczną agendę Zrzeszenie Władz Lotniczych (JAA). Te specjalistyczne organy opracowują reguły, których podstawę stanowią ogólnoświatowe normy stanowione przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Jakkolwiek te reguły stanowione są w oparciu o międzyrządową współpracę, to jednak są one stosowane przez poszczególne państwa strony tylko o tyle, o ile te państwa wyrażą taką wolę. W rezultacie istnieją poważne różnice pomiędzy poszczególnymi państwami. Przykładem może być sytuacja związana ze stosowaniem przepisów dotyczących operacji lotniczych (JAR OPS). Sześć następujących po sobie wersji tych przepisów zostało implementowanych przez 25 państw członkowskich, ale osiem z tych państw zmieniło wersje, które następnie wybrało do stosowania w ramach narodowych systemów prawnych. Różnice bywają nawet większe w przypadku reguł odnoszących się do licencjonowania personelu lotniczego wykonującego handlowe operacje przewozu lotniczego, a w niektórych państwach członkowskich kryteria dotyczące turystycznej licencji pilota nie spełniają nawet minimalnych wymogów stanowionych przez ICAO. EASA jest organem stanowiącym prawo, które obowiązuje wszystkie kraje będące członkami Unii Europejskiej z tego względu kraje nie będące jej członkami a będące członkami JAA (np. Turcja) mogą adoptować przepisy wydane przez EASA na zasadzie dobrowolności. Głównymi celami EASA jest: wspomaganie Komisji Europejskiej w zadaniach legislacyjnych i dotyczących przedstawicielstwa międzynarodowego; ustanowienie i utrzymanie wysokiego i wyrównanego na całym kontynencie poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego oraz ochrony środowiska naturalnego w Europie; promowanie europejskich standardów bezpieczeństwa lotniczego na świecie, wdrażanie prawa wspólnotowego tam, gdzie lepiej sprawdza się scentralizowana certyfikacja niż indywidualne działanie Państw Członkowskich, monitorowanie wdrażania prawa wspólnotowego przez Państwa Członkowskie tam, gdzie one same wykonują zadania certyfikacyjne, wspieranie krajów członkowskich w wypełnianiu zobowiązań podjętych w ramach Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego ICAO. W celu realizacji statutowych zadań przewidzianych dla EASA, Parlament Europejski wprowadził następujące rozporządzenia regulujące prawo lotnicze UE: 1) nr 1592/2002/WE z dnia 15 lipca 2002 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego oraz ustanowienia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego [1]; 2) nr 1702/2003/WE z dnia 24 września 2003 r. ustanawiającego zasady wykonawcze dla certyfikacji SP i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dla certyfikacji organizacji projektujących i produkujących [2]; 3) nr 2042/2003/WE z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie utrzymywania ciągłej zdatności do lotu SP oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania [4]. 14

16 E. Prawo lotnicze w Polsce W związku z przystąpieniem Polski od dnia 1 maja 2004r,. do Unii Europejskiej zasadniczej zmianie uległ stan prawny w dziedzinie lotnictwa cywilnego Rozporządzenia Rady, Parlamentu Europejskiego i Rady albo Komisji wiążą w całości, w sposób bezpośredni państwa członkowskie i są stosowane przez państwa członkowskie bezpośrednio w związku z czym nie wymagają implementacji do polskiego porządku prawnego. Mają moc nadrzędną nad ustawodawstwem krajowym i przypadku sprzeczności z krajowymi przepisami lotniczymi stosuje się bezpośrednio postanowienia rozporządzeń UE. Niekiedy bezpośrednie stosowanie rozporządzenia wymusza wprowadzenie regulacji krajowych dla jego prawidłowej realizacji, poprzez np. określenie krajowych organów właściwych dla danej sprawy, procedury, dokumentów. Tak więc, postanowienia dyrektyw UE z zakresu lotnictwa cywilnego wymagają albo dokonania zmiany ustawy Prawo lotnicze albo wydania odpowiedniego rozporządzenia, zarządzenia, decyzji, wytycznych. Zostały przeprowadzone dwie nowelizacje Prawa lotniczego oraz wydano szereg rozporządzeń odpowiednich ministrów. Jednak proces legislacyjny jest procesem ciągłym i przygotowywane są kolejne zmiany prawa. Organami odpowiedzialnymi za realizacje zadań podjętych przez Europejskie Władze Lotnicze w poszczególnych krajach członkowskich pełnią krajowe Władze Lotnicze. W Polsce funkcje nadzoru lotniczego spełnia Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC). ULC powstał 17 listopada 2002 roku na mocy Ustawy Prawo lotnicze z dnia 3 lipca 2002 roku. Urząd Lotnictwa Cywilnego - zadania, strategia, uwarunkowania Rola i zadania Urzędu określone zostały w następujących aktach prawnych: ustawa Prawo Lotnicze z dnia 3 lipca 2002 roku [8]; Statut Urzędu wraz z jego regulaminem; Przepisy międzynarodowe. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego jako centralny organ administracji rządowej pełni funkcje: administracji lotniczej nadzoru lotniczego władzy lotniczej (w rozumieniu umów i przepisów międzynarodowych). Reprezentuje RP w organizacjach międzynarodowych: EASA, ECAC, JAA, EUROCONTROL, ICAO. W jego kompetencjach pozostają wszystkie sprawy w zakresie lotnictwa cywilnego nie zastrzeżone na rzecz Ministra Infrastruktury lub innych organów administracji publicznej. Podstawowe cele Urzędu Lotnictwa Cywilnego: tworzenie warunków wewnętrznych sprzyjających rozwojowi polskiego lotnictwa cywilnego, utrzymanie i doskonalenie stosunków zewnętrznych sprzyjających rozwojowi polskiego lotnictwa cywilnego, kształtowanie polskiego, wspólnotowego oraz międzynarodowego systemu prawnego w dziedzinie lotnictwa cywilnego, zwiększenie bezpieczeństwa transportu lotniczego poprzez: wprowadzenie do polskiego systemu prawnego międzynarodowych przepisów i wymagań technicznych i operacyjnych oraz nadzór nad ich przestrzeganiem (Aneksy ICAO, JAR-y JAA i PART-y EASA, ESSARy EUROCONTROL, rozporządzenia i dyrektywy UE), licencjonowanie personelu lotniczego i technicznego oraz jego okresowe kontrole, certyfikowanie, nadzór nad organizacjami prowadzącymi działalność lotniczą, certyfikowanie, nadzór nad organizacjami produkującymi i obsługującymi statki powietrzne i sprzęt lotniczy, w tym: 15

17 certyfikacja, nadzór nad lotniskami i lądowiskami, a także organizacjami świadczącymi usługi w zakresie obsługi technicznej i operacyjnej, certyfikacja oraz nadzór nad polskim organem zarządzania przestrzenią powietrzną kontrola techniczna i operacyjna obcych SP przylatujących do Polski zapewnienie najwyższego poziomu ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji Pytania sprawdzające Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Jakie rodzaje aktów prawnych stanowią prawo lotnicze? 2. Kiedy i gdzie podpisano pierwszą międzynarodową konwencję regulującą zasady korzystania z przestrzeni powietrznej? 3. Jakie były ustalenia Konferencji Chicagowskiej? 4. Jakie można wyróżnić grupy, do których można zakwalifikować międzynarodowe organizacje lotnicze? 5. Jakie są cele Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego ICAO? 6. Jakie kompetencje posiadają poszczególne organy ICAO? 7. Jakie dokumenty wydane przez ICAO normują działalność lotniczą? 8. Jakie są zasady przyjmowania przez państwa członkowskie ICAO uchwał i zmian do Konwencji? 9. Jakie organizacje lotnicze i z jakiego powodu zostały powołane w ramach Unii Europejskiej? 10. Jakie kompetencje mają poszczególne organy ECAC? 11. Jakie są cele organizacji EUROCONTROL? 12. Jaki był cel powołania organizacji JAA? 13. Jakie państwa mogą być członkami JAA a jakie EASA? 14. Jakie były cele powołania organizacji EASA? 15. Jakie są cele działalności EASA? 16. Jakie rozporządzenia wydała do chwili obecnej EASA? 17. Jakie są źródła prawa lotniczego w Polsce? 18. Jakie są cele Urzędu Lotnictwa Cywilnego? Ćwiczenia Ćwiczenie 1 Na podstawie Prawa Lotniczego [8] określ jakie przepisy regulują stosunki prawne z zakresu lotnictwa cywilnego. Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) przeanalizować treść przepisów Prawa lotniczego, 2) wskazać, na podstawie przeanalizowanej ustawy Prawo Lotnicze, jakie przepisy regulują stosunki prawne z zakresu lotnictwa cywilnego. Wyposażenie stanowiska pracy: Prawo Lotnicze, komputer z dostępem do Internetu. 16

18 Ćwiczenie 2 Na podstawie przepisów prawa polskiego i europejskiego określ podmioty, które mogą kontrolować działalność Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) przeanalizować treść przepisów Prawa Lotniczego [8] oraz rozporządzenia 1592/2002 Parlamentu Europejskiego w sprawie utworzenia EASA [1], 2) wskazać na podstawie przeanalizowanych przepisów, jakie podmioty mają uprawnienia do kontroli działalności Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Wyposażenie stanowiska pracy: Prawo Lotnicze, rozporządzenie 1592 /2002 Parlamentu Europejskiego, komputer z dostępem do Internetu. Ćwiczenie 3 Opracuj schemat przedstawiający rozporządzenia wydane przez EASA, czego dotyczą oraz relacje pomiędzy nimi. Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) przeanalizować treść rozporządzeń EASA [1], [2], [4], 2) określić czego dotyczą i jakie są relacje między nimi, 3) narysować schemat przedstawiający rozporządzenia EASA, czego dotyczą oraz relacje pomiędzy nimi. Wyposażenie stanowiska pracy: rozporządzenia EASA, komputer z dostępem do Internetu Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) wyjaśnić w jaki sposób kształtowało się międzynarodowe prawo lotnicze? 2) scharakteryzować najważniejsze międzynarodowe organizacje lotnicze oraz określić zakres ich kompetencji? 3) rozróżnić krajowe i międzynarodowe władze lotnicze? 4) scharakteryzować akty prawne określające międzynarodowe i krajowe prawo lotnicze? 5) określić zakres kompetencji krajowych władz lotniczych? 17

19 4.2. Przepisy dotyczące zapewnienia ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanych w takie zadania Materiał nauczania Podstawowe definicje statek powietrzny oznacza każde urządzenie, która może utrzymać się w powietrzu w wyniku oddziaływania powietrza innego niż oddziaływanie powietrza odbitego od powierzchni ziemi; duży statek powietrzny oznacza statek powietrzny, zaklasyfikowany jako samolot o maksymalnej masie startowej powyżej kg, lub śmigłowiec wielosilnikowy; podzespół oznacza silnik, śmigło, część lub wyposażenie; personel poświadczający oznacza personel odpowiedzialny za dopuszczenie statku lub podzespołu do eksploatacji po obsłudze technicznej; poświadczenie wykonania obsługi jest to stwierdzenie przez odpowiednio upoważniony personel poświadczający, w imieniu zatwierdzonej organizacji obsługowej, że całość obsługi SP lub podzespołu, została wykonana zgodnie z zatwierdzonymi przez Nadzór Lotniczy procedurami i standardami oraz zamówieniem klienta i w odniesieniu do tej obsługi SP (podzespół) jest uznany jako zdatny do użytkowania (zachowuje ciągłą zdatność do lotu); ciągła zdatność do lotu oznacza wszelkie procesy zapewniające, że w dowolnej chwili okresu eksploatacji, statek powietrzny spełnia obowiązujące wymagania w zakresie zdatności do lotu i znajduje się w stanie zapewniającym bezpieczną eksploatację; obsługa techniczna oznacza czynność lub zespół czynności obejmujących przegląd, naprawę, kontrolę, wymianę, modyfikację statku powietrznego bądź jego podzespołu lub naprawę usterek, z wyjątkiem kontroli przed startem; instytucja oznacza osobę fizyczną, osobę prawną lub jej część. Taka instytucja może zostać ustanowiona w więcej niż jednej lokalizacji na terytorium Państw Członkowskich lub poza nim; kontrola przed startem oznacza kontrolę przeprowadzaną przed wylotem w celu zagwarantowania zdolności statku powietrznego do wykonania zamierzonego lotu. A. Informacje wstępne W dniu z dnia 20 listopada 2003 r. Komisja Wspólnot Europejskich przyjęła rozporządzenie nr 2042/2003 w sprawie ciągłej zdatności do lotu SP oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanych w takie zadania. Celem rozporządzenia jest ustanowienie wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych w celu zapewnienia ciągłej zdatności do lotu SP, włącznie z wszystkimi podzespołami w nich montowanymi. Rozporządzenie składa się z 4 załączników: 1. Załącznik I (Part-M) określa wymagania dla instytucji i personelu zaangażowanego w zapewnianie ciągłej zdatności do lotu SP i ich podzespołów 2. Załącznik II (Part-145) określa wymagania dla instytucji zaangażowanych w obsługę techniczną dużych statków powietrznych lub statków powietrznych eksploatowanych w lotniczych przewozach handlowych oraz podzespołów przeznaczonych do zainstalowania w nich. 18

20 3. Załącznik III (Part-66) określa wymagania dla personelu poświadczającego. 4. Załącznik IV (Part-147) określa wymagania dla organizacji prowadzących szkolenia mechaników obsługi technicznej samolotów i śmigłowców. Ze względu na fakt, iż przepisy rozporządzenia są bardzo obszerne, w tej części materiałów dla ucznia przedstawione zostaną jedynie niektóre zapisy rozporządzenia. Ich skrótowe przedstawienie ma na celu ogólne zapoznanie ucznia ze strukturą i najistotniejszymi zapisami. Zaleca się uczniom korzystanie z pełnej wersji przepisów tego rozporządzenia. B. Struktura i realizacja przepisów Part-66 Przepisy Part-66 ustanawiają wymagania dla wydania licencji na obsługę techniczną statku powietrznego oraz warunki jej ważności i wykorzystania dla różnych kategorii licencji. I. Rodzaje obsług 1. Obsługa liniowa jest to każdy rodzaj obsługi technicznej wykonywanej przed lotem statku powietrznego w celu zapewnienia, że statek powietrzny jest właściwie przygotowany do zaplanowanego lotu. Taką obsługą mogą być następujące czynności: poszukiwanie przyczyn niesprawności i ich usuwanie; wymiana podzespołów z wykorzystaniem, w przypadku takiej potrzeby, odpowiedniego wyposażenia do ich sprawdzania. Wymienianymi podzespołami mogą być również silniki i śmigła. planowa obsługa techniczna i/lub przeglądy techniczne, włącznie z inspekcjami wizualnymi umożliwiającymi wykrycie widocznych nieprawidłowości/niesprawności, nie wymagających szczegółowych i skomplikowanych sprawdzeń. Mogą to być również inspekcje elementów konstrukcji statków powietrznych oraz ich instalacji i zespołów napędowych, które można wykonać po otwarciu łatwo otwieralnych pokryw wzierników/luków; nieskomplikowane naprawy i modyfikacje, które nie wymagają poważnych prac demontażowych statku powietrznego i mogą być wykonane prostymi metodami; czasowo lub w specjalnych przypadkach (Dyrektywy Nadzorów (AD), Biuletyny Techniczne (SB)) kierownik jakości może akceptować wykonanie zadań z zakresu obsługi hangarowej przez organizacje obsługi liniowej pod warunkiem spełnienia wszystkich wymagań. 2. Wykonywanie zadań obsługowych, które nie mieszczą się w powyższych kryteriach, uznawane jest za obsługę hangarową. Tabela 1. Kategorie licencji obsługowych według Part-66 (66.A.1.) Kategorie licencji obsługowych wg Part-66 A Mechanik obsługi liniowej B1 Technik mechanik lotniczy B2 Technik awionik C Inżynier obsługi (bazowej) Rodzaj poświadczanej obsługi Prosta, planowa obsługa liniowa i usuwanie prostych usterek w granicach zadań wyszczególnionych w upoważnieniu. Prace wykonane osobiście w organizacji Part 145. Obsługa techniczna struktury statku powietrznego, zespołu napędowego oraz systemów mechanicznych i elektrycznych, a także wymiana bloków awionicznych w ramach obsługi liniowej, wymagających prostych testów dla sprawdzenia poprawności ich działania. Kategoria B1 automatycznie obejmuje właściwą podkategorię A. Obsługa techniczna systemów awionicznych oraz systemów elektrycznych. (poświadczanie prostej, planowej obsługi liniowej możliwe w przypadku posiadania licencji kat A) Bazowa (hangarowa) obsługa techniczna całego statku powietrznego w organizacji Part

21 III. Podkategorie licencji Tabela 2. Podkategorie licencji Podkategorie dla samolotów Podkategorie dla śmigłowców kategorie z silnikami turbinowymi z silnikami tłokowymi z silnikami turbinowymi z silnikami tłokowymi A A.1 A.2 A.3 A.4 B1 B1.1 B1.2 B1.3 B1.4 B2 brak podkategorii C brak podkategorii IV. Przywileje obsługowe jakie dają poszczególne licencje (66.A.20) Rys. 2. Przywileje obsługowe w przypadku dużych statków powietrznych [17] Wymagania dla licencjonowanego personelu zawarte są w: Part-66 do wydawania licencji i Part-145 do wydawania poświadczenia do wykonywania obsługi V. Kwalifikacje Składający wniosek o licencję musi: mieć ukończone 18 lat, przedłożyć: świadectwo z egzaminów w organizacji Part-147 z wymaganych modułów; potwierdzenie odbycia wymaganej praktyki ogólno-lotniczej; zaświadczenie z przeszkolenia na typ SP lub na zadanie (task training); świadectwa/dyplomy ze szkół. Rys. 3. Sposoby uzyskania poszczególnych kategorii licencji [17] 20

22 VI. Wymagania z zakresu podstawowej wiedzy ogólno-lotniczej (66.A.25) Składający wniosek o licencję na obsługę techniczną statku powietrznego lub o dodanie kategorii lub podkategorii do licencji na obsługę techniczną statku powietrznego musi wykazać, w drodze egzaminu, właściwy poziom wiedzy ze wszystkich modułów tematycznych zgodnie z Dodatkiem I, Part-166. Egzaminy z zakresu podstawowej wiedzy ogólno-lotniczej prowadzone są przez organizację szkoleniową Part 147 lub przez właściwy organ. Niezbędną wiedzę wnioskujący może zdobyć na wiele sposobów: poprzez samokształcenie; poprzez naukę w dowolnej szkole średniej; poprzez naukę w dowolnym ośrodku szkolenia lotniczego; poprzez naukę w organizacji szkoleniowej Part 147. VII. Modularyzacja W Załączniku 1 do Part 66 opisano zakres oraz poziom wiedzy ogólno-lotniczej niezbędnej w celu uzyskania licencji określonej kategorii. Part-66 wyróżnia 17 modułów tematycznych ( przedmiotów technicznych) oraz 3 poziomy wiedzy: Poziom 1 zapoznawczy; Poziom 2 wiedza ogólna teoretyczna i praktyczna z wymaganego modułu; Poziom 3 wiedza szczegółowa z danego modułu. Tabela 3. Załącznik 1 do Part 66 Numer modułu Nazwa modułu 1 Matematyka 2 Fizyka 3 Elektrotechnika 4 Elektronika 5 Technika cyfrowa 6 Materiałoznawstwo i elementy konstrukcyjne 7 Obsługa techniczna sprzętu lotniczego 8 Podstawy aerodynamiki 9 Czynniki ludzkie 10 Przepisy lotnicze 11 Aerodynamika, struktura i systemy samolotów (A1, A2, B1.1, B1.2) 12 Aerodynamika, struktura i systemy śmigłowców (A3, A4, B1.3, B1.4) 13 Aerodynamika, struktura i systemy statków powietrznych (tylko B2) 14 Lotniczy zespół napędowy (tylko B2) 15 Lotnicze silniki turbinowe (A1, A3, B1.1, B1.3) 16 Lotnicze silniki tłokowe (A2, A4, B1.2, B1.4) 17 Śmigła (A1, A2, B1.1, B1.2) VIII. Wymagania dotyczące doświadczenia (praktyki) (66.A.30) Od wnioskującego (po raz pierwszy) wymaga się różnych okresów praktyki w zależności od wnioskowanej kategorii, rodzaju i miejsca szkolenia technicznego w przeszłości. 21

23 Tabela 4. Wymagania dotyczące doświadczenia Wymagane praktyczne doświadczenie w obsłudze SP pozostającego w eksploatacji Kategoria Szkolenie ogólno-lotnicze w Bez szkolenia Uznane szkolenie techniczne organizacji Part 147 A B1.2 3 lata 2 lata 1 rok B1.4 B2 B1.1 B1.3 5 lat 3 lata 2 lata Kategoria C Wymagane minimalne doświadczenie jako personel poświadczający lub personel wspomagający (w tym min. 12 miesięcy jako personel wspomagający obsługę hangarową) B1 tłokowy (B1.2 lub B1.4) 5 lat Duże SP B1 turbinowy (B1.1 lub B1.3) 3 lata B2 3 lata Inne SP 3 lata Ścieżka akademicka 3 lata praktyki w środowisku obsługi technicznej cywilnego statku powietrznego przy reprezentatywnym zespole prac bezpośrednio związanych z obsługą techniczną statku powietrznego, w tym - 6 miesięcy obserwacji zadań bazowej obsługi technicznej. VIII. Szkolenie na typ statku powietrznego/szkolenia z poszczególnych zadań i potwierdzanie typu (type rating) w licencji (66.A.45) Posiadacz licencji na obsługę techniczną SP mogą korzystać ze swoich przywilejów certyfikacyjnych (wykonywać i poświadczać obsługę) wyłącznie na konkretnym typie statku powietrznego, po satysfakcjonującym ukończeniu odpowiedniego szkolenia z zadań na tym SP, prowadzonym przez odpowiednio uznaną organizację Part145 lub Part147. Szkolenie obejmuje część praktyczną i teoretyczną właściwe dla każdego zadania objętego przez zezwolenie. Satysfakcjonujące ukończenie szkolenia wykazuje się poprzez zdanie egzaminu i/lub ocenę w miejscu pracy wykonywaną przez odpowiednio uznaną organizację Part145 lub Part147. Uwaga: Wymagania Part- 66 (Załącznik III) są ściśle powiązane z wymaganiami Part-147 (Załącznik IV) i wymaganiami Part-145 dla organizacji obsługowych. C. Struktura i realizacja przepisów Part-147 Przepisy Part-147 ustanawiają wymagania, które muszą spełnić organizacje ubiegające się o zatwierdzenie na prowadzenie szkoleń i egzaminów określonych w Part-66. I. Wymagania dotyczące organizacji szkoleniowych (Art. 6 Rozporządzenia nr 2042/2003) Organizacje zajmujące się szkoleniem personelu poświadczającego muszą być zatwierdzone do: a) prowadzenia zatwierdzonych podstawowych kursów szkoleniowych; i/lub b) prowadzenia kursów szkoleniowych na typ statku powietrznego; i c) przeprowadzania egzaminów; i d) wydawania zaświadczeń o odbyciu szkolenia. II. Proces certyfikacji Proces certyfikacji rozpoczyna się po złożeniu wniosku przez zainteresowaną organizację. Do wniosku należy dołączyć: 1. Opis organizacji szkoleniowej (MTOE - Maintenance Training Organisation Exposition); 2. Dowód wniesienia opłaty lotniczej; 3. Druki 04 personelu kierowniczego; 4. Zestawy pytań egzaminacyjnych; 22

24 5. Programy szczegółowe modułów; 6. Kopie umów w przypadku wynajmowania pomieszczeń, zlecania podwykonawstwa. III. Wymagania dla organizacji szkoleniowej obejmują: 1. Zaplecze A.100; 2. Personel A.105; 3. Akta kadry A.110; 4. Pomoce szkoleniowe A.115; 147.A.120; 5. Prowadzenie dokumentacji szkoleniowej A.125; 6. Procedury i system jakości A.130; 7. Baza pytań egzaminacyjnych A.135; 8. Charakterystyka Organizacji MTOE A.140; 9. Programy szkoleń A.200; 10. Programy szkoleń na typ A.300. Zaplecze (147.A.100) a) Sale wykładowe; b) Warsztaty; c) Hangar z samolotami w przypadku szkolenia na typ; d) Pomieszczenia dla wykładowców, instruktorów, egzaminatorów; e) Sale egzaminacyjne; f) Archiwum; g) Biblioteka. Personel (147.A.105) a) Kierownik Odpowiedzialny; b) Kierownik Szkolenia; c) Kierownik Egzaminów; d) Kierownik Jakości; e) Wykładowcy; f) Egzaminatorzy; g) Instruktorzy; h) Oceniający wiedzę praktyczną. Kadra Kierownicza podlega zatwierdzaniu przez ULC. Standardy kwalifikacyjne dla wykładowców i instruktorów ustanawia ULC. Kadra dydaktyczna podlega obowiązkowym szkoleniom uzupełniającym. Akta instruktorów, egzaminatorów i oceniających (147.A.110) a) Organizacja musi zgromadzić i przechowywać akta wszystkich instruktorów, egzaminatorów wiedzy teoretycznej i oceniających umiejętności praktyczne. Akta te odzwierciedlają doświadczenie, kwalifikacje, zestawienie szkoleń i wszelkie dalsze podjęte szkolenia. b) Sporządza się zakres kompetencji (obowiązków) dla wszystkich instruktorów, egzaminatorów wiedzy teoretycznej i oceniających umiejętności praktyczne. Pomoce szkoleniowe (147.A.115) a) podręczniki, skrypty; b) plansze, schematy; c) instalacje, modele, makiety; d) podzespoły, części, elementy; 23

25 e) programy komputerowe, symulacje, Computer Base Training; f) narzędzia, Instrukcje obsługi technicznej; g) statki powietrzne, silniki, części SP i wyposażenie awioniczne. Akta (147.A.125) Organizacja musi dokumentować wszystkie prowadzone szkolenia i egzaminy. Organizacja przechowuje wszystkie dokumenty dotyczące szkolenia słuchaczy, egzaminów i ocen przez przynajmniej pięć lat od ukończenia kursu przez danego słuchacza. Gromadzone i przechowywane być powinny: a) dzienniki szkoleń; b) protokoły egzaminów; c) kopie wydanych świadectw; d) wykaz prowadzonych szkoleń; e) wykaz przeprowadzonych egzaminów. Procedury szkolenia i systemy jakości (147.A.130) a) Organizacja musi określić procedury akceptowalne przez kompetentne władze w celu zapewnienia właściwych standardów szkolenia i zgodności ze wszystkimi odpowiednimi wymaganiami, określonymi w niniejszym Part. b) Organizacja ustanawia system jakości obejmujący: 1. funkcję niezależnego audytu w celu monitorowania standardów szkoleniowych, integralności egzaminu wiedzy teoretycznej i sposobu oceny umiejętności praktycznych, zgodność i odpowiedniość procedur, oraz 2. system informacji zwrotnych dotyczących niezgodności z audytu napływających do osoby(osób), a następnie do kierownika odpowiedzialnego, określonych w punkcie 147.A.105 lit. a), w celu zapewnienia, w miarę potrzeby, działań naprawczych. Egzaminy (147.A.135) 1. Personel egzaminacyjny musi zapewnić poufność wszystkich pytań. 2. Słuchacz, którego przyłapano na ściąganiu podczas egzaminu sprawdzającego wiedzę, lub który miał przy sobie materiał związany z dziedziną poddaną egzaminowi inny niż arkusz egzaminacyjny i dozwolona dokumentacja, podlega dyskwalifikacji i nie może przystąpić do egzaminu przez okres co najmniej 12 miesięcy od dnia zdarzenia. 3. Jeżeli jakikolwiek egzaminator zostanie przyłapany na dostarczaniu odpowiedzi jakiemukolwiek słuchaczowi zdającemu egzamin, to egzaminator taki podlega dyskwalifikacji w zakresie swojej roli, a egzamin jest unieważniany. Standardy egzaminacyjne podane są w Part-66. Ważność (147.A.155) Zatwierdzenie wydawane jest na czas nieokreślony. Zachowuje ważność pod warunkiem, że: 1. organizacja przestrzega postanowień zawartych w niniejszym PART, zgodnie z postanowieniami odnoszącymi się do ustaleń określonych w punkcie 147.B.130; oraz 2. właściwy organ otrzymuje dostęp do organizacji w celu stwierdzenia przestrzegania postanowień zawartych w niniejszym PART; oraz 3. nie ma miejsca rezygnacja lub unieważnienie certyfikatu. Uwaga: Wymagania Part- 147 (Załącznik IV) są ściśle powiązane z wymaganiami Part-66 (Załącznik 66). 24

26 D. Struktura i realizacja przepisów Part-145 Przepisy Part-145 określają wymagania, które muszą być spełnione przez organizację w celu wydania lub przedłużenia zezwoleń na obsługę statków powietrznych i ich części. I. Wymagania w stosunku do organizacji dotyczą: pomieszczeń, w których planowana jest realizacja prac (145.A.25), składu personelu organizacji oraz jego kompetencje (145.A.30), kwalifikacji personelu poświadczającego oraz personelu pomocniczego kategorii B1 i B2 (145.A.35), posiadanego sprzętu, narzędzi i materiałów wykorzystywanych do wykonywania zatwierdzonego zakresu prac. (145.A.40). II. Wymagania dotyczące części stosowanych na statkach powietrznych oraz ich zatwierdzania do stosowania na SP (145.A.42) Wszystkie części są klasyfikowane według następujących kategorii: 1. Części, których stan jest zadowalający, dopuszczone do eksploatacji na podstawie formularza 1 EASA lub formularza równoważnego oraz oznaczone zgodnie z częścią 21 podczęść Q. 2. Części nienadające się do eksploatacji, które wymagają konserwacji. 3. Części, których odzyskanie nie jest możliwe gdyż ich certyfikowany okres użytkowania wygasł lub które zawierają usterkę niemożliwą do naprawienia. 4. Części standardowe używane w statku powietrznym, silniku, śmigle lub innej części statku powietrznego, jeżeli są one wymienione w ilustrowanym katalogu części wydanym przez producenta i/lub danych dotyczących obsługi. 5. Surowce i materiały zużywalne używane przy wykonywaniu czynności związanych z obsługą. Do wszystkich surowców i materiałów musi być dołączona dokumentacja wyraźnie odnosząca się do poszczególnych surowców i materiałów oraz zawierająca deklarację zgodności ze specyfikacjami i informację na temat pochodzenia producenta i dostawcy. III. Wymagania dotyczące procedur obsługowych 145.A.45 IV. Wymagania dotyczące systemu planowania produkcji (145.A.47) V. Wymagania dotyczące certyfikacji obsługi (145.A.50) a) Certyfikat dopuszczenia do eksploatacji jest wystawiany przez upoważniony personel poświadczający w imieniu organizacji, po dokonaniu weryfikacji właściwego wykonania przez organizację wszystkich zleconych czynności związanych z obsługą. b) Certyfikat dopuszczenia do eksploatacji jest wydawany przed lotem i po zakończeniu wszelkich czynności związanych z obsługą. c) Nowe usterki lub niekompletne zlecenia prac związanych z obsługą odkryte w trakcie wykonywania czynności związanych z obsługą podać do wiadomości podmiotu eksploatującego statek powietrzny, w celu uzyskania zezwolenia na przeprowadzenie napraw takich usterek lub uzupełnienia brakujących elementów zlecenia prac związanych z obsługą. W przypadku gdy podmiot eksploatujący statek powietrzny odmawia wykonania prac związanych z obsługą może ona wydać certyfikat dopuszczenia do eksploatacji ograniczony do zatwierdzonego statku powietrznego. d) Certyfikat dopuszczenia do eksploatacji jest wydawany po zakończeniu wszystkich czynności związanych z konserwacją części statku powietrznego. Certyfikat upoważniającego do dopuszczenia części do eksploatacji wydawany jest na formularz 1 EASA. VI. Wymaganie dotyczące zapisu czynności związanych z obsługą (145.A.55) a) Organizacja dokonuje zapisu wszystkich szczegółów dotyczących przeprowadzanych prac w zakresie obsługi. 25

27 b) Organizacja dostarcza kopię każdego certyfikatu dopuszczenia do eksploatacji podmiotowi eksploatującemu statek powietrzny, wraz z kopią każdej zatwierdzonej specyficznej naprawy lub zmiany, która została przeprowadzona. c) Organizacja zachowuje kopię wszystkich szczegółowych zapisów czynności związanych z obsługą lub podobnych danych dotyczących obsługi przez dwa lata od daty dopuszczenia do eksploatacji statku powietrznego lub części, których prace te dotyczyły. VII. Wymagania dotyczące sprawozdanie ze zdarzeń (145.A.60) Organizacja powiadamia właściwy organ, państwo rejestracji lub organizację odpowiedzialną za projekt statku powietrznego lub części o każdym stanie statku powietrznego lub części stwierdzonym przez organizację, który wywołał lub może wywołać stan poważnie zagrażający bezpieczeństwu lotu. VIII. Wymagania dotyczące polityki bezpieczeństwa i jakości, procedury obsługi i systemu jakości (145.A.65) IX. Specyfikacja organizacji obsługi (145.A.70) Specyfikacja organizacji obsługi jest to dokument zawierający informacje na temat zakresu prac wymagających zezwolenia oraz wskazujących na sposób, w jaki organizacja zamierza zachować zgodność z przepisami Part-145. Specyfikację organizacji obsługi, zawiera następujące informacje: 1. Deklarację podpisywaną przez osobę zarządzającą potwierdzającą, że specyfikacja organizacji obsługi określająca wypełnianie przez organizację wymogów Part-145 będą stale przestrzegane; 2. Politykę bezpieczeństwa i jakości organizacji; 3. Tytuł(-y) i nazwisko(-a), zadania i obowiązki osób zapewniających wypełnienie przez organizację wymogów Part-145; 5. Schemat organizacji; 6. Lista członków personelu poświadczającego oraz personelu pomocniczego kategorii B1 i B2; 7. Ogólny opis zasobów ludzkich; 8. Ogólny opis urządzeń znajdujących się w każdym miejscu wymienionym w certyfikacie zatwierdzenia organizacji; 9. Specyfikacja zakresu pracy organizacji w ramach zezwolenia; 10. Procedura powiadamiania dotycząca zmian organizacji; 11. Procedura zmiany specyfikacji organizacji obsługi; 12. Procedury i system jakości ustanowione przez organizację; 13. w razie potrzeby, wykaz handlowych podmiotów eksploatujących statki powietrzne, którym organizacja świadczy usługi w zakresie obsługi statku powietrznego; 14. w razie potrzeby, wykaz organizacji będących podwykonawcami; 15. w razie potrzeby, wykaz portów międzylądowania; 16. w razie potrzeby, wykaz organizacji związanych umową. X. Uprawnienia organizacji (145.A.75) Zgodnie ze specyfikacją, organizacja jest uprawniona do wykonywania następujących zadań: a) Obsługi wszelkich SP i części, na obsługę których otrzymała zezwolenie; b) Wydawania certyfikatów dopuszczenia do eksploatacji w związku z wykonaniem czynności związanych z obsługą zgodnie z pkt. 145.A.50. XI. Okres ważności zezwolenia (145.A.90) Zezwolenie jest wydawane na czas nieokreślony. Pozostają ważne pod warunkiem, że: 1) organizacja przestrzega wymogów przepisów Part-145 oraz 2) właściwy organ posiada dostęp do organizacji w celu ustalenia przestrzegania wymogów przepisów. 26

28 Pytania sprawdzające Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Co oznaczają terminy: personel poświadczający, poświadczenie wykonania obsług, ciągła zdatność do lotu? 2. Jakie zadania realizowane są w ramach obsługi liniowej a jakie w ramach obsługi hangarowej? 3. Jakie kategorie i podkategorie licencji obsługowych wyróżniają przepisy Part-66? 4. Jakie warunki musi spełnić ubiegający się o licencję Part-66? 5. W jaki sposób można uzyskać różne kategorie licencji? 6. Jakimi sposobami można uzyskać wiedzę ogólno-lotniczą niezbędną do uzyskania licencji? 7. Jakie jest wymagane praktyczne doświadczenie w obsłudze SP dla różnych kategorii licencji? 8. Jakie uprawnienia mogą posiadać organizacje posiadające certyfikat zgodny z Part-147? 9. Jakie wymagania musi spełnić organizacja szkoleniowa? 10. Jakie standardy egzaminacyjne musi spełniać organizacja szkoleniowa? 11. Jakie są wymagania w stosunku do organizacji zajmującej się wydawaniem lub przedłużaniem zezwoleń na obsługę SP? 12. Na jakie kategorie klasyfikowane są części stosowane na SP? 13. Jakie są wymagania dotyczące certyfikacji obsługi? 14. Czego dotyczy specyfikacja organizacji obsługi? 15. Jakie są uprawnienia organizacji obsługowej Part 145? Ćwiczenia Ćwiczenie 1 Określ, na podstawie rozporządzenia 2042/2003 [4], jakie są współzależności pomiędzy przepisami Part-66, Part-145 i Part-147. Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) przeanalizować treść przepisów rozporządzenia 2042/2003, 2) wskazać, na podstawie przeanalizowanego rozporządzenia współzależności pomiędzy przepisami Part-66, Part-145 i Part-147. Wyposażenie stanowiska pracy: rozporządzenie 2042/2003, komputer z dostępem do Internetu. Ćwiczenie 2 Określ, na podstawie rozporządzenia 2042/2003 [4], jakie wymagania musi spełnić kandydat ubiegający się o uprawnienia do Upoważnienia do poświadczania obsługi konkretnego typu statku powietrznego. Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) przeanalizować treść przepisów rozporządzenia 2042/2003, 2) wskazać na podstawie przeanalizowanych przepisów, jakie wymagania musi spełnić kandydat ubiegający się o uprawnienia do Upoważnienia do poświadczania obsługi konkretnego typu statku powietrznego. 27

29 Wyposażenie stanowiska pracy: rozporządzenie 2042/2003, komputer z dostępem do Internetu. Ćwiczenie 3 Określ przywileje posiadaczy poszczególnych rodzajów licencji w odniesieniu do Innych statków powietrznych (śmigłowce jednosilnikowe i samoloty 5700>MTOM>2730 kg w przypadku obsługi liniowej i bazowej. Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) przeanalizować treść przepisów rozporządzenia 2042/2003, Part-66 [4], 2) przeanalizować treść przepisów rozporządzenia 2042/2003, 3) wskazać, na podstawie przeanalizowanego rozporządzenia, przywileje posiadaczy poszczególnych rodzajów licencji w odniesieniu do Innych statków powietrznych. Wyposażenie stanowiska pracy: rozporządzenia EASA, komputer z dostępem do Internetu Sprawdzian postępów Czy potrafisz Tak Nie 1) określić rodzaje obsług SP? 2) scharakteryzować kategorie i podkategorie licencji obsługowych według Part-66? 3) określić przywileje obsługowe jakie dają licencje dla różnych rodzajów SP? 4) określić sposoby uzyskania licencji obsługowych różnych kategorii? 5) określić zakres wiedzy ogólno-lotniczej niezbędnej dla różnych kategorii licencji? 6) określić czas i sposób uzyskania praktycznego doświadczenia w obsłudze SP dla różnych kategorii licencji? 7) określić wymagania jakie musi spełnić kandydat ubiegający się o uprawnienia do Upoważnienia do poświadczania obsługi konkretnego typu statku powietrznego? 8) wyjaśnić współzależność przepisów pomiędzy Part-66, Part-145 i Part-147? 9) scharakteryzować wymagania Part-147 w zakresie organizacji szkolenia i egzaminowania personelu poświadczającego? 10) scharakteryzować wymagania w stosunku do zatwierdzonej organizacji obsługowej? 11) scharakteryzować wymagania dotyczące certyfikacji obsługi przez zatwierdzoną organizację obsługową? 12) określić uprawnienia zatwierdzonej organizacji obsługowej? 28

30 4.3. Certyfikacja przewoźników lotniczych według JAR-OPS i znakowanie statków powietrznych Materiał nauczania A. Certyfikacja przewoźników lotniczych Certyfikat przewoźnika lotniczego (Air Operator Certificate - AOC) jest to dokument stwierdzający, że przewoźnik posiada odpowiednią organizację przedsiębiorstwa i trwałą zdolność do bezpiecznego i prawidłowego wykonywania przewozu lotniczego Zasady ogólne certyfikacji przewoźnika JAR-OPS [13] 1. Podmiot ubiegający się o wydanie Certyfikatu AOC: 1) Nie może posiadać innego Certyfikatu AOC wydanego przez właściwą miejscowo lub rzeczowo władzę zagraniczną, chyba że uzyska na to zezwolenie tej władzy i Prezesa ULC; 2) Ustanowi siedzibę główną i, jeżeli taką posiada, formalną siedzibę prawną na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej; 3) Zarejestruje samoloty, jakie będzie użytkował zgodnie z jego Certyfikatem AOC w polskim rejestrze cywilnych statków powietrznych; 4) Udowodni w procesie certyfikacji, że jest zdolny do bezpiecznego prowadzenia wnioskowanej działalności. 2. Przewoźnik zapewni, aby: (1) Struktura organizacyjna oraz zarządzanie prowadzoną działalnością lotniczą były odpowiednie do skali i zakresu wykonywanych operacji oraz zapewniały fachowe kierowanie i sprawowanie skutecznego nadzoru operacyjnego nad każdym z wykonywanych z lotów; (2) Procedury nadzoru operacyjnego były przez niego ustalone. (e) Przewoźnik powoła i uzyska zatwierdzenie Prezesa dla osoby wyznaczonej przez niego na stanowisko odpowiedzialnego kierownika (accountable manager - ACCM), wyposażonego w zbiorową władzę, która zapewni, że cała działalność przewozowa oraz obsługa techniczna samolotów będzie sfinansowana i prowadzona zgodnie z wymaganiami Prezesa. (f) Przewoźnik wyznaczy osoby funkcyjne, (nominated postholders), podległe odpowiedzialnemu kierownikowi i uznane przez Prezesa, które będą odpowiedzialne w imieniu Przewoźnika za kierowanie i sprawowanie nadzoru nad: (1) Operacjami lotniczymi (flight operations); (2) Systemem zarządzania obsługą techniczną (maintenance system); (3) Szkoleniem członków załóg (crew training); (4) Operacjami naziemnymi (ground operations). (j) (k) (l) Przewoźnik zapewni, aby każdy lot był wykonywany zgodnie z zasadami określonymi w jego Instrukcji Operacyjnej. Dla zapewnienia bezpiecznej obsługi jego lotów przewoźnik zapewni odpowiednie zaplecze obsługi naziemnej. Przewoźnik zapewni, aby jego samoloty były wyposażone, a jego załogi wykwalifikowane odpowiednio do wymagań związanych z obszarem i rodzajem prowadzonej działalności. (m) Przewoźnik spełni wymagania dotyczące obsługi technicznej określone w Części M w odniesieniu do wszystkich użytkowanych przez niego samolotów. 29

31 (n) (o) Przewoźnik dostarczy Prezesowi kopie Instrukcji Operacyjnej, określonej w Części P oraz każdą jej poprawkę i zmianę. Przewoźnik będzie utrzymywał w głównej bazie zaplecze operacyjne, właściwe dla obszaru i typu działalności. B. Znaki przynależności państwowej statków powietrznych [14] Znaki państwowe w ujęciu historycznym Potrzeba określania przynależności państwowej SP zaistniała z chwilą rozwoju lotnictwa cywilnego. Nastąpiło to po I wojnie światowej i wynikało z faktu, że po zakończeniu działań zbrojnych powstała potrzeba zagospodarowania dużej ilości wykwalifikowanego personelu lotniczego, bazy technicznej i samolotów (np. we Francji było 12 tys.). Już na Konwencji Paryskiej z 1919 r. wprowadzono zapisy mówiące, że: w międzynarodowej żegludze każdy statek powietrzny powinien posiadać znak przynależności państwowej oraz znak rejestracji (art. 10); żadne z Państw nie dopuści do lotu nad swoim terytorium statku, nie mającego przynależności państwowej (art. 5); statki mają przynależność tego Państwa, do którego rejestru są wpisane (art. 6); statek nie może być zarejestrowany jednocześnie w kilku Państwach (art. 8). Konwencja Paryska w Załączniku A nadawała poszczególnym państwom znaki narodowe oraz określała zasady ich rozmieszczania. Polska otrzymała znak P-P, zaś pierwszymi statkami powietrznymi, które je otrzymały były zarejestrowane na początku 1923 roku samoloty komunikacyjne Aerolloydu (późniejszego Aerolotu) typu Junkers F-13. Znaki państwowe były nadawane: samolotom, sterowcom i balonom, podczas wpisu do polskiego rejestru państwowego prowadzonego przez Ministerstwo Komunikacji. W 1928 roku na konferencji międzynarodowego lotnictwa cywilnego, dokonano zmian w oznaczaniu przynależności państwowej SP. Wówczas to przyznano Polsce znaki SP. System oznaczeń statków powietrznych Znak rozpoznawczy cywilnego statku powietrznego składa się ze znaku przynależności państwowej oraz oddzielonego poziomą kreską znaku rejestracyjnego. Jest one nadawany podczas wpisywania sprzętu do Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych, prowadzonego przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Obowiązek nadawania znaków przynależności państwowej dla rejestrowanych statków powietrznych wynika z postanowień Konwencji Chicagowskiej [...]. Uwarunkowania prawne dotyczące przynależności państwowej statków powietrznych zawarte są w jej kilku artykułach. Postanawiają one m.in., że każdy cywilny statek powietrzny: ma przynależność państwową Państwa, w którym jest zarejestrowany (art. 17); nie może mieć ważnej rejestracji jednocześnie w kilku państwach (art. 18); ma posiadać właściwe znaki przynależności państwowej (art. 20). Zasady nadawania znaków podczas rejestracji sprzętu, a także tabelaryczne zestawienie znaków, przyznanych przez ICAO dla poszczególnych państw zawarte są w Załączniku 7 Znaki Przynależności Państwowej i Rejestracyjne Statków Powietrznych. Znaki państwowe Celem oznaczania przynależności państwowej swoich statków powietrznych każde państwo otrzymało niepowtarzalne znaki. Są one zapisywane jako różne kombinacje liter i cyfr w następujących postaciach: jednej litery (np. B Chiny), dwóch liter (UR Ukraina), trzech liter (VP-L Wyspy Dziewicze), czterech liter (RDPL Laos), litery i cyfry (S5 Słowenia), cyfry i litery (4L Gruzja), cyfry i dwóch liter (9XR Rwanda), a także litery, cyfry i litery (A4O Oman). Większość państw ma przyznane po jednym znaku narodowym. 30

32 Znaki państwowe (narodowe) są niepowtarzalne. Wyjątkiem jest znak HB, który posiada Lichtenstein oraz Szwajcaria. Nie występują one jednak samodzielnie, lecz łącznie z symbolem narodowym (np. Szwajcaria biały krzyż na czerwonym tle). Przeprowadzanie zmian wcześniej przyznanych znaków wynika głównie z uwarunkowań politycznych zachodzących na świecie. Przykładowo znaki CCCP, który nosiły statki powietrzne republik byłego ZSRR, zostały na początku lat 90-tych anulowane. Państwa wchodzące w skład byłego ZSRR otrzymały nowe znaki. Należy nadmienić, że kilka państw nie ma uznanych znaków przynależności państwowej przez Organizację ICAO. Swoich znaków nie zgłosiły Albania, Komory, Wyspy Cooka i Kiribati oraz państwa nie zrzeszone w ICAO Watykan i leżące w Oceanii Tuvalu. Narodowy znak Polski SP Obowiązujące obecnie w Polsce uwarunkowania dotyczące nadawania znaków przynależności państwowej zostały przedstawione w Ustawie Prawo Lotnicze [8], a zasady ich umieszczania określone w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 4 czerwca 2003 r. w sprawie szczegółowych zasad prowadzenia rejestru cywilnych SP oraz znaków i napisów na statkach powietrznych (Dz.U., Nr 109, poz. 1034). Zgodnie z powyższym rozporządzeniem nadaniu znaku polskiej przynależności państwowej SP podlegają m.in: samoloty, śmigłowce, sterowce, balony załogowe, szybowce i motoszybowce. Stanowią one wraz ze znakami rejestracyjnymi znak rozpoznawczy statku powietrznego. Powyższe znaki nanosi się na sprzęcie w sposób trwały, zapewniający czytelność i łatwą jego identyfikację. Wysokość znaków zależna jest od typu sprzętu lotniczego oraz miejsca nanoszenia i wynosi nie mniej niż: 50 cm na skrzydłach samolotu, szybowca lub czaszy balonu i 30 cm na kadłubie samolotu lub śmigłowca Pytania sprawdzające Odpowiadając na pytania sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Co to jest certyfikat przewoźnika? 2. Jakie wymagania musi spełnić ubiegający się o certyfikat przewoźnika lotniczego? 3. Jakie osoby funkcyjne musi powołać przewoźnik lotniczy? 4. Jakie wymagania musi spełnić przewoźnik w zakresie obsługi technicznej SP? 5. Jakie są uwarunkowania prawne dotyczące znakowania przynależności państwowej SP? 6. Jakie informacje zawiera znak rozpoznawczy cywilnego SP? 7. Jaki organ i w jakim procesie nadaje znaki polskim SP? Ćwiczenia Ćwiczenie 1 Na podstawie rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych [13] określ obowiązki przewoźników lotniczych certyfikowanych według JAR-OPS. Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) przeanalizować treść przepisów rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych, 2) wskazać, na podstawie przeanalizowanego rozporządzenia, jakie obowiązki posiada przewoźnik certyfikowany według JAR-OPS. 31

33 Wyposażenie stanowiska pracy: Rozporządzenie w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji SP, komputer z dostępem do Internetu. Ćwiczenie 2 Na podstawie rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych [13] określ jaką dokumentację musi posiadać przewoźnik lotniczy certyfikowany według JAR-OPS. Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) przeanalizować treść przepisów rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych, 2) wskazać, na podstawie przeanalizowanego rozporządzenia, jakie dokumenty musi posiadać przewoźnik certyfikowany według JAR-OPS. Wyposażenie stanowiska pracy: Rozporządzenie w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji SP, komputer z dostępem do Internetu. Ćwiczenie 3 Na podstawie rozporządzenia w sprawie szczegółowych zasad prowadzenia rejestru cywilnych statków powietrznych [10] określ jakie inne znaki i napisy i w jaki sposób mogą być umieszczane na SP. Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) przeanalizować treść przepisów rozporządzenia w sprawie szczegółowych zasad prowadzenia rejestru cywilnych statków powietrznych, 2) wskazać, na podstawie przeanalizowanego rozporządzenia, jakie inne znaki i napisy i w jaki sposób mogą być umieszczane na SP. Wyposażenie stanowiska pracy: Rozporządzenie w sprawie szczegółowych zasad prowadzenia rejestru cywilnych statków powietrznych, komputer z dostępem do Internetu Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) określić wymagania jakie musi spełnić ubiegający się o certyfikat przewoźnika lotniczego certyfikowanego według JAR-OPS? 2) wyjaśnić procedury certyfikowania przewoźników lotniczych? 3) określić obowiązki przewoźników lotniczych? 4) określić wymaganą dokumentację przewoźników lotniczych? 5) określić powiązania pomiędzy przepisami JAR-OPS i Part-M? 6) scharakteryzować system znakowania statków powietrznych? 32

34 4.4. Certyfikacja statków powietrznych Materiał nauczania A. Certyfikacja statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i wyposażenia w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska I. Informacje wstępne Art. 45. (Prawo Lotnicze) Zabrania się używania na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej statku powietrznego, który nie posiada ważnego świadectwa zdatności do lotu, pozwolenia na wykonywanie lotów dla statków powietrznych kategorii specjalnej, zwanego dalej pozwoleniem na wykonywanie lotów, albo innego równoważnego dokumentu lub nie spełnia warunków określonych w certyfikacie typu, uzupełniającym certyfikacie typu, pozwoleniu lub innym równoważnym dokumencie. Art Zdatność statków powietrznych do lotu oraz zdatność ich silników, śmigieł, części składowych i wyposażenia jest sprawdzana przez EASA w toku ich projektowania, produkcji i eksploatacji w zakresie i na zasadach określonych w rozporządzeniu nr 1592/2002/WE z dnia 15 lipca 2002 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego oraz ustanowienia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego. 2. W zakresie niezastrzeżonym dla EASA, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (Prezes) sprawdza zdatność statków powietrznych do lotu oraz zdatność ich silników, śmigieł, części składowych i wyposażenia w toku ich projektowania, produkcji i eksploatacji zgodnie z przepisami rozporządzeń: 1. nr 1592/2002/WE z dnia 15 lipca 2002 r. 2. nr 1702/2003/WE z dnia 24 września 2003 r. 3. nr 2042/2003/WE z dnia 20 listopada 2003 r. Art W zakresie niezastrzeżonym dla EASA, Prezes stwierdza zgodność typu statku powietrznego, silnika lub śmigła z właściwymi przepisami technicznymi wydając certyfikat typu. 2. W przypadku wprowadzenia do projektu typu zmian poważnych, w rozumieniu rozporządzenia nr 1702/2003/WE, zgodność typu statku powietrznego, silnika lub śmigła z właściwymi przepisami technicznymi Prezes Urzędu stwierdza poprzez wydanie uzupełniającego certyfikatu typu. II. Certyfikaty typu Certyfikat dokument wydawany przez organ certyfikujący, który potwierdza spełnienie przez jego posiadacza wymagań ustanowionych dla uzyskania certyfikatu oraz trwałą zdolność jego posiadacza do bezpiecznego wykonywania określonej w nim działalności lotniczej. [11] Certyfikat typu (ograniczony certyfikat typu, uzupełniający certyfikat typu) są to dokumenty stwierdzające, że posiadający je wyrób spełnia normy i przepisy dotyczące: masy, wyważenia, wytrzymałości konstrukcji, niezawodności, charakterystyk eksploatacyjnych, hałasu, upustu paliwa, emisji spalin, inne właściwości mające wpływ na zdatność wyrobu do lotu. 33

35 W dniu z dnia 24 września 2003 r. Komisja Wspólnot Europejskich przyjęła rozporządzenie nr 1702/2003 [2] ustanawiające zasady wykonawcze dla certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i wyposażenia w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dla certyfikacji organizacji projektujących i produkujących. Celem rozporządzenia jest ustanowienie wspólnych technicznych wymagań i administracyjnych procedur certyfikacji w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska wyrobów, części i wyposażenia a w szczególności: a) wydawanie certyfikatów typu, ograniczonych certyfikatów typu, uzupełniających certyfikatów typu oraz dokonywanie zmian w tych certyfikatach; b) wydawanie świadectw zdatności do lotu, ograniczonych świadectw zdatności do lotu, zezwoleń na loty i autoryzowanych poświadczeń produkcji/obsługi; c) wydawanie zatwierdzeń projektów napraw; d) wykazywanie zgodności z wymaganiami w zakresie ochrony środowiska; e) wydawanie świadectw zdatności w zakresie hałasu; f) znakowanie wyrobów, części i wyposażenia; g) certyfikacja niektórych części i wyposażenia; h) certyfikacja organizacji projektujących i produkujących; i) wydawanie dyrektyw zdatności. Rozporządzenie składa się z 5 artykułów i 1 załącznika nazywanego Part-21. Wykazanie zdolności (21A.14) (określa jakim warunkom musi odpowiadać organizacja wnioskująca o certyfikat typu) Każda organizacja wnioskująca o certyfikat typu lub ograniczony certyfikat musi posiadać zatwierdzenie organizacji projektującej, wydanego przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa EASA (Agencję). Jeżeli wyrób jest jednym z następujących: 1. Bardzo lekkim samolotem lub wiropłatem, szybowcem lub motoszybowcem, balonem, sterowcem na ogrzane powietrze; lub 2. Małym samolotem spełniającym wszystkie poniższe kryteria: pojedynczy silnik tłokowy, wolnossący o maksymalnej mocy startowej (MTOP) nie przekraczającej 250 KM; konwencjonalny układ; konwencjonalny materiał i konstrukcja; loty według VFR, poza warunkami oblodzeniowymi; maksymalnie cztery miejsca, włącznie z pilotem i maksymalna masa startowa ograniczona do 3000 funtów (1361 kg) niehermetyzowana kabina; układ sterowania bez wspomagania; podstawowe loty akrobacyjne ograniczone do +6/-3g; lub 3. Silnikiem tłokowym; lub 4. Silnikiem lub śmigłem posiadającym certyfikat typu wydany zgodnie ze zbiorem mających zastosowanie przepisów zdatności do lotu dla motoszybowców; lub 5. Śmigłem o stałym lub zmiennym skoku. Wnioskujący może nie posiadać zatwierdzenia organizacji projektującej i może starać się o zgodę Agencji na stosowanie procedur, które określają konkretne praktyki projektowe, zasoby i ciąg czynności niezbędne dla spełnienia jej wymagań. 34

36 Wniosek (21A.15) (określa zasady składania wniosku o certyfikat typu i dokumenty jakie należy dołączyć do tego wniosku): a) Wniosek o certyfikat typu lub ograniczony certyfikat typu składany jest w postaci i na zasadach ustanowionych przez Agencję. b) Do wniosku o certyfikat typu lub ograniczony certyfikatu typu statku powietrznego należy dołączyć rysunek statku powietrznego w trzech rzutach oraz wstępne dane podstawowe, łącznie z proponowanymi charakterystykami eksploatacyjnymi i ograniczeniami. c) Do wniosku o certyfikat typu dla silnika lub śmigła należy dołączyć rysunek złożeniowy, opis cech konstrukcyjnych, charakterystyki eksploatacyjne i proponowane ograniczenia użytkowe silnika lub śmigła. Warunki specjalne (21A.16B) EASA (Agencja) może ustanowić dla danego wyrobu specjalne, szczegółowe przepisy techniczne jeżeli dany przepis zdatności do lotu nie zawiera norm bezpieczeństwa właściwych dla tego wyrobu, w następujących przypadkach: 1. Wyrób wykazuje nowatorskie cechy konstrukcyjne lub nietypowe dla praktyk projektowych lub 2. Zamierzone użytkowanie wyrobu jest nietypowe; lub 3. Doświadczenie wynikające z użytkowania podobnych wyrobów wskazuje, że mogą powstać stany niebezpieczne. Przepisy zdatności do lotu (21A.16A) (określa warunki jakim musi odpowiadać SP uznany za zdatny do lotu) Agencja wyda, zgodnie z art. 14 rozporządzenia podstawowego (Rozporządzenie nr 1592/2002/WE z dnia 15 lipca 2002 r.), przepisy zdatności do lotu jako standardowy sposób wykazania spełnienia przez wyroby, części i wyposażenie podstawowych wymagań określonych w załączniku I rozporządzenia podstawowego. Podstawa certyfikacji typu (21A.17) a) Zgłaszana podstawa certyfikacji typu dla wydania certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu powinna zawierać: 1. mający zastosowanie przepis zdatności do lotu ustanowionych przez Agencję, które są obowiązujące w dniu złożenia wniosku o certyfikat chyba, że: i) Agencja ustanowiła inaczej; lub ii) zachowanie zgodności ze zmianami, które wchodzą w życie w terminie późniejszym, jest wybrane przez wnioskującego lub jest wymagane na mocy lit. c) i d). 2. wszelkie warunki specjalne określone zgodnie z pkt 21A.16B lit. a). b) Wniosek o certyfikację typu samolotów dużych i wiropłatów dużych jest ważny przez pięć lat, a wniosek o każdy inny certyfikat typu jest ważny przez trzy lata, chyba że wnioskujący wykaże w chwili składania wniosku, że jego wyrób wymaga dłuższego okresu czasu na opracowanie projektu, prace badawczo-rozwojowe i wykonanie prób, a Agencja zatwierdzi dłuższy okres. Określenie mających zastosowanie wymogów ochrony środowiska i specyfikacji certyfikacyjnych (21A.18) a) Mające zastosowanie wymagania w zakresie hałasu dla wystawienia certyfikatu typu dla statku powietrznego są ustanowione zgodnie z postanowieniami rozdziału 1 załącznika 16, tom I, część II, Konwencji chicagowskiej. b) Mające zastosowanie wymagania w zakresie emisji dla wydania certyfikatu typu dla statku powietrznego i silnika są wyszczególnione w załączniku 16 do Konwencji chicagowskiej: 35

37 c) Agencja wyda, zgodnie z art. 14 rozporządzenia podstawowego, specyfikacje certyfikacyjne uwzględniające akceptowalne sposoby wykazania zgodności z wymaganiami w zakresie hałasu i emisji, określonymi odpowiednio w lit. a) i b). Zmiany powodujące konieczność uzyskania nowego certyfikatu typu (21A.19) Każda osoba prawna lub fizyczna proponująca zmianę wyrobu występuje o nowy certyfikat typu, jeżeli Agencja uzna że zmiana projektu, mocy, siły ciągu, lub masy jest tak znaczna że konieczne jest przeprowadzenie w znacznym stopniu wyczerpujących badań zgodności z właściwą podstawą certyfikacji typu. Zgodność z podstawą certyfikacji typu i wymogami ochrony środowiska naturalnego (21A.20) a) Wnioskujący o certyfikat typu lub ograniczony certyfikat typu wykazuje zgodność z właściwą podstawą certyfikacji typu i wymogami ochrony środowiska naturalnego oraz udostępnia Agencji środki wykorzystane do wykazania tej zgodności. b) Wnioskujący oświadcza, że wykazał zgodność z całością mającej zastosowanie podstawy certyfikacji typu i wymogami ochrony środowiska. c) W przypadku, gdy wnioskujący posiada odpowiednie zatwierdzenie organizacji projektującej, oświadczenie wymagane według lit. b) składa się zgodnie z postanowieniami podczęści J. Wydanie certyfikatu typu (21A.21) Wnioskujący nabywa prawa otrzymania dla wyrobu certyfikatu typu, wydanego przez Agencję, po: a) wykazaniu swojej zdolności zgodnie z pkt. 21A.14; b) złożeniu oświadczenia, o którym mowa w pkt. 21A.20 lit. b); i c) wykazaniu, że: 1) wyrób, który ma być certyfikowany, spełnia odpowiednią podstawę certyfikacji typu i wymogi ochrony środowiska naturalnego określone zgodnie z pkt. 21A.17 i 21A.18; 2) niespełnione wymagania zdatności do lotu są równoważone przez czynniki, które zapewniają równoważny poziom bezpieczeństwa; 3) żadna cecha lub charakterystyka nie czyni wyrobu niebezpiecznym w użytkowaniu, do którego ma być certyfikowany; lub 4) wnioskujący o certyfikat typu jednoznacznie stwierdził, że jest przygotowany do spełnienia postanowień pkt 21A.44. d) W przypadku certyfikatu typu statku powietrznego, jeżeli silnik lub śmigło, lub jedno i drugie, są zamontowane na statku powietrznym, to mają certyfikat typu wydany lub ustalony zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Wydanie ograniczonego certyfikatu typu (21A.23) a) Dla statku powietrznego nie spełniającego postanowień pkt 21A.21 lit. c) wnioskujący nabywa prawa otrzymania ograniczonego certyfikatu typu, wydanego przez Agencję, po: 1) spełnieniu wymagań odpowiedniej podstawy certyfikacji typu ustanowionej przez Agencję i zapewniającej odpowiednie bezpieczeństwo w odniesieniu do przewidzianego użytkowania statku powietrznego oraz mających zastosowanie wymogów ochrony środowiska; 2) jednoznacznym oświadczeniu, że jest przygotowany do spełnienia postanowień pkt 21A.44. b) Silnik lub śmigło, lub jedno i drugie, zamontowane na statku powietrznym: 1) mają certyfikat typu wydany lub określony zgodnie z niniejszym rozporządzeniem; lub 2) wykazano ich zgodność ze specyfikacjami certyfikacyjnymi niezbędnymi dla zapewnienia bezpiecznego lotu statku powietrznego. 36

38 Certyfikat typu (21A.41) Certyfikat typu i ograniczony certyfikat typu są uważane za zawierające projekt typu, ograniczenia użytkowe, arkusz danych do certyfikatu typu w zakresie zdatności do lotu i emisji, mającą zastosowanie podstawę certyfikacji typu i wymogi ochrony środowiska, zgodność z którymi odnotowuje Agencja, oraz wszelkie inne warunki lub ograniczenia określone dla wyrobu we właściwych specyfikacjach certyfikacyjnych i wymaganiach ochrony środowiska Certyfikat typu statku powietrznego i ograniczony certyfikat typu obejmują, ponadto, arkusz danych do certyfikatu typu w zakresie hałasu. Arkusz danych do certyfikatu typu dla silnika zawiera zapisy dotyczące zgodności w zakresie emisji. Termin i ciągłość ważności (21A.51) a) Certyfikat typu i ograniczony certyfikat typu są wydawane na czas nieokreślony. Pozostają ważne pod warunkiem, że: 1) posiadacz stale przestrzega wymogów niniejszej części; i 2) certyfikat nie podlega zwrotowi bądź wycofaniu w drodze odpowiednich procedur administracyjnych ustanowionych przez Agencję. Podręczniki (21A.57) Posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikat typu opracowuje, utrzymuje i aktualizuje egzemplarze wzorcowe wszystkich podręczników wymaganych dla danego wyrobu przez właściwą podstawę certyfikacji typu i wymogi ochrony środowiska i na żądanie Agencji udostępnia ich kopie. Instrukcje zapewnienia ciągłej zdatności do lotu (21A.61) a) Posiadacz certyfikat typu lub ograniczonego certyfikat typu dostarcza co najmniej jeden zestaw kompletnych instrukcji zapewnienia ciągłej zdatności do lotu zawierających dane opisowe i instrukcje wykonania, opracowane zgodnie z właściwą podstawą certyfikacji typu, każdemu znanemu właścicielowi jednego lub większej liczby SP, silników lub śmigieł. b) Ponadto, zmiany do instrukcji zapewnienia ciągłej zdatności do lotu będą udostępnione wszystkim znanym użytkownikom wyrobu oraz na żądanie każdej innej osoby, od której wymagane jest przestrzeganie którejkolwiek z tych instrukcji III. Zmiany w stosunku do certyfikatów typu i ograniczonych certyfikatów typu Klasyfikacja zmian w projekcie typu (21A.91) Zmiany w projekcie typu klasyfikowane są jako drobne i jako poważne. Drobna zmiana to taka, która nie ma znaczącego wpływu na masę, wyważenie, wytrzymałość konstrukcji, niezawodność, charakterystyki eksploatacyjne, hałas, upust paliwa, emisję spalin lub inne właściwości mające wpływ na zdatność wyrobu do lotu. Wszelkie inne zmiany są zmianami poważnymi. Zmiany poważne i drobne muszą być zatwierdzone zgodnie z pkt. 21A.95 i 21A.97. Wnioskować o zatwierdzenie poważnej zmiany w projekcie typu może jedynie posiadacz certyfikatu typu; pozostali wnioskujący o poważną zmianę w projekcie typu składają wnioski o uzupełniający certyfikat typu. Natomiast o zatwierdzenie drobnej zmiany w projekcie typu może wnioskować każda osoba prawna lub fizyczna. Wniosek (21A.93) Wniosek o zatwierdzenie zmiany w projekcie typu zawiera opis zmiany wskazujący wszystkie części projektu typu i zatwierdzonych podręczników, na które zmiana ma wpływ i specyfikacje certyfikacyjne i wymogi ochrony środowiska, w oparciu o które zmiana została zaprojektowana, aby spełniać właściwe wymagania. Zmiany drobne (21A.95) Zmiany drobne w projekcie typu klasyfikowane są i zatwierdzane: a) albo przez Agencję; albo 37

39 b) albo przez odpowiednio zatwierdzoną organizację projektującą zgodnie z procedurą uzgodnioną z Agencją. Zmiany poważne (21A.97) Wnioskujący o zatwierdzenie poważnej zmiany: a) przedkłada Agencji dane uzasadniające wraz ze wszelkimi niezbędnymi danymi opisowymi do włączenia do projektu typu; b) wykazuje, że zmieniony wyrób spełnia mające zastosowanie specyfikacje certyfikacyjne i wymogi ochrony środowiska. IV. Zatwierdzanie organizacji produkujących Wydanie zatwierdzania organizacji produkującej (21A.135) Organizacja nabywa prawa otrzymania zatwierdzenia organizacji produkującej wydanego przez właściwy organ po wykazaniu zgodności z wymaganiami mającymi zastosowanie na mocy niniejszej podczęści. System jakości (21A.139) Organizacja produkująca wykazuje, że ustanowiła i jest w stanie utrzymać system jakości. System jakości powinien umożliwiać organizacji zapewnienie, że każdy wyrób, część lub wyposażenie wyprodukowane przez tą organizację lub jej partnerów, bądź dostarczone lub zamówione przez strony trzecie, odpowiada wymaganiom właściwych danych projektowych i jest w stanie zapewniającym bezpieczną eksploatację. Wymagania dla uzyskania zatwierdzenia (21A.145) Organizacja produkująca wykazuje na podstawie informacji przedłożonych zgodnie z pkt. 21A.143, że: a) w odniesieniu do ogólnych wymagań dla uzyskania zatwierdzenia: infrastruktura, warunki pracy, wyposażenie i narzędzia, procesy i związane z nimi materiały, liczebność i fachowość personelu oraz ogólna organizacja podmiotu są odpowiednie dla należytego wykonywania obowiązków zgodnie z pkt. 21A.165. b) w odniesieniu do wszelkich niezbędnych danych w zakresie zdatności do lotu, hałasu, upustu paliwa i emisji spalin: 1) organizacja produkująca otrzymuje takie dane z Agencji i od posiadacza lub wnioskującego o certyfikat typu, ograniczony certyfikat typu lub zatwierdzenie projektu celem ustalenia zgodności z mającymi zastosowanie danymi projektowymi; 2) organizacja produkująca ustanowiła procedurę zapewniającą, że dane w zakresie zdatności do lotu, hałasu, upustu paliwa i emisji spalin są prawidłowo wprowadzone do danych produkcyjnych; 3) dane te są aktualizowane i dostępne dla wszystkich członków personelu, dla których jest to niezbędne dla prawidłowego wykonywania obowiązków. c) w odniesieniu do zarządzających i personelu: 1) organizacja produkująca mianowała kierownika odpowiedzialnego wobec właściwego organu. Kierownik ten jest odpowiedzialny w organizacji za zapewnienie, by produkcja była realizowana zgodnie z wymaganymi normami i za utrzymanie ciągłej zgodności organizacji produkującej z danymi i procedurami zdefiniowanymi w charakterystyce, o której mowa w pkt. 21A.143; 2) organizacja produkująca wyznaczyła osobę lub grupę osób odpowiedzialnych za utrzymanie zgodności organizacji z wymaganiami niniejszej części. 3) personel wszystkich szczebli uzyskał pełnomocnictwa odpowiednie dla należytego wykonywania powierzonych obowiązków i jest zapewniona pełna i skuteczna koordynacja wewnątrz organizacji produkującej w zakresie spraw dotyczących danych zdatności do lotu, hałasu, upustu paliwa i emisji spalin. 38

40 d) w odniesieniu do personelu poświadczającego: 1) wiedza, praktyka zawodowa i doświadczenie zawodowe personelu poświadczającego są odpowiednie do powierzonego zakresu odpowiedzialności. 2) organizacja produkująca prowadzi ewidencję personelu poświadczającego, z uwzględnieniem szczegółowego zakresu ich pełnomocnictw; 3) personel poświadczający dysponuje świadectwem potwierdzającym zakres posiadanych pełnomocnictw. Uprawnienia (21A.163) Na mocy warunków zatwierdzenia wydanych według pkt. 21A.135 posiadacz zatwierdzenia organizacji produkującej może: a) prowadzić działalność produkcyjną według niniejszej części; b) w przypadku kompletnego statku powietrznego: po przedłożeniu oświadczenia o zgodności (formularz 52 EASA) może otrzymać świadectwo zdatności do lotu statku powietrznego i świadectwo zdatności w zakresie hałasu; c) w przypadku innych wyrobów, części lub wyposażenia: wydawać autoryzowane poświadczenia produkcji (formularz 1 EASA); d) wykonać obsługę techniczną nowego statku powietrznego własnej produkcji i wydać poświadczenie obsługi (formularz EASA 53) dotyczące tej obsługi technicznej. V. Dokumenty a) Świadectwo zdatności do lotu Zgodność stanu technicznego danego statku powietrznego z wymaganiami określonymi w certyfikacie typu oraz ustanowionymi przepisami prawa w zakresie ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego Prezes Urzędu stwierdza poprzez wydanie świadectwa zdatności do lotu. Świadectwa zdatności do lotu klasyfikowane są następująco (21A.173): a) Świadectwa zdatności (Formularz 25 EASA) wydawane są dla statków powietrznych, które są zgodne z certyfikatem typu wydanym według niniejszej części. b) Ograniczone świadectwa zdatności (Formularz 24 EASA) są wydawane dla statków powietrznych: 1. które są zgodne z ograniczonym certyfikatem typu wydanym według niniejszej części; lub 2. których zgodność z konkretnymi specyfikacjami certyfikacyjnymi, zapewniającymi odpowiedni poziom bezpieczeństwa, została wykazana wobec Agencji. c) Zezwolenia na lot (Formularz 20 EASA) są wydawane dla statków powietrznych, które nie spełniają lub nie wykazano że spełniają mających zastosowanie specyfikacji certyfikacyjnych, ale są zdolne wykonać bezpieczny lot w określonych warunkach. Świadectwo zdatność do lotu wydawane jest na czas nieokreślony pod warunkiem, że: 1. Będzie utrzymywana zgodność z mającymi zastosowanie wymaganiami projektu typu i ciągłej zdatności do lotu; i 2. Statek powietrzny pozostanie w tym samym rejestrze; i 3. Certyfikat typu lub ograniczony certyfikat typu, zgodnie z którym jest wydane, nie został uprzednio unieważniony; 4. Świadectwo nie zostało zwrócone lub cofnięte. b) Świadectwo rejestracji statku powietrznego Wpisaniu do polskiego rejestru statków powietrznych podlegają: samoloty, śmigłowce, szybowce, motoszybowce, sterowce i balony załogowe, natomiast do ewidencji samoloty ultralekkie (o masie do 495 kg) i motolotnie. Dokonując takiego wpisu stwierdza się tożsamość danego egzemplarza, określa jego właściciela i użytkownika oraz ustanawia się jego przynależność państwową. Podczas wpisu do rejestru lub do ewidencji statkom 39

41 powietrznym nadaje się znaki rozpoznawcze, składające się ze znaków przynależności państwowej oraz oddzielonych poziomą kreską znaków rejestracyjnych. Potwierdzeniem wpisania jest wydanie Świadectwa Rejestracji lub Świadectwa Ewidencji. Statek powietrzny otrzymuje znak polskiej przynależności państwowej (litery SP) oraz znak rejestracyjny będący grupą liter lub cyfr. Trzy litery otrzymują - samoloty, śmigłowce, sterówce i balony; cztery litery - samoloty ultralekkie i motolotnie; cztery cyfry - szybowce i motoszybowce. Potwierdzeniem wpisania do rejestru jest wydanie Świadectwa Rejestracji - Certificate of Registration. Statek powietrzny ma zakładaną swoją teczkę, w której archiwizuje się zgromadzone dokumenty rejestracyjne oraz późniejsze z przebiegu eksploatacji, w tym okresowe świadectwa zdatności do lotu. c) Świadectwo zdatności w zakresie hałasu Przepisy dotyczące wymagań w zakresie hałasu statków powietrznych zawarte są w rozporządzeniach: Komisji (WE) nr 2042/2003/WE z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie utrzymywania ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania [1]. Ministra Infrastruktury z dnia 22 kwietnia 2004 r. w sprawie wymagań, jakie powinny spełniać statki powietrzne ze względu na ochronę środowiska (Dz. U. Nr 122, poz. 1271, z 2005 r. Nr 189, poz [12] Statki powietrzne, ze względu na ochronę środowiska, powinny spełniać wymagania w zakresie hałasu, odnoszące się w szczególności do: 1) miar oceny hałasu; 2) wzorcowych punktów pomiaru hałasu; 3) dopuszczalnych poziomów hałasu; 4) tolerancji przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu. Spełnienie przez statki powietrzne wymagań ze względu na ochronę środowiska przed hałasem ocenia się zgodnie z: tomem I Załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. Świadectwo zdatności w zakresie hałasu powinno, w czasie lotu statku powietrznego, znajdować się na jego pokładzie. d) Rozkład wagi Jest to dokument zawierający informacje o: masie pustego samolotu razem z niemożliwą do zużycia ilością paliwa i oleju oraz przedmiotów wyspecyfikowanych w dokumencie rozkładu wagi oraz położeniu środka ciężkości samolotu w takiej konfiguracji jak wyżej podana. e) Pozwolenie radiowe Zgodnie z prawem telekomunikacyjnym [9] Art Obsługiwanie urządzenia radiowego nadawczego lub nadawczo-odbiorczego, używanego w radiokomunikacji lotniczej, morskiej i żeglugi śródlądowej oraz w służbie radiokomunikacyjnej amatorskiej, wymaga posiadania świadectwa operatora urządzeń radiowych. Świadectwo operatora wydawane jest przez Urząd Komunikacji Elektronicznej na podstawie złożonego wniosku zawierającego: miejsce zainstalowania (nazwa i typ statku powietrznego); przydzielony przez Urząd Lotnictwa Cywilnego znak rozpoznawczy statku powietrznego; typ radiostacji, nadajnika ratunkowego, transpondera pokładowego z nr fabrycznymi urządzeń; producent; 40

42 potwierdzenie spełniania przez urządzenie zasadniczych wymagań; moc wyjściowa nadajnika; rodzaj emisji; częstotliwość; odstęp sąsiedniokanałowy Pytania sprawdzające Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Jakie organy i na jakie wyroby wydają certyfikaty typu? 2. W jakich sytuacjach wydawany jest certyfikat typu a w jakich ograniczony certyfikat typu? 3. W jakich dokumentach określone są zasady certyfikacji SP, wyrobów, części i wyposażenia? 4. W przypadku jakich SP wnioskujący o certyfikat typu nie musi posiadać zatwierdzenia organizacji projektującej? 5. Jakie dokumenty powinny być załączone do wniosku o certyfikat typu i ograniczony certyfikat typu? 6. Jaki organ określa warunki, którym musi odpowiadać SP uznany za zdatny do lotu? 7. Jakim wymaganiom odnośnie ochrony środowiska musi odpowiadać SP? 8. Jakie zmiany w konstrukcji SP wymuszają konieczność nowego certyfikatu typu? 9. Jakie dane zawiera certyfikat typu i ograniczony certyfikat typu? 10. Jakie zmiany w projekcie typu są zmianami drobnymi a jakie poważnymi? 11. Jakie wymagania musi spełnić organizacja produkcyjna ubiegająca się o zatwierdzenie? 12. Jakie uprawnienia posiada zatwierdzona organizacja produkcyjna? 13. Jakie są rodzaje świadectw zdatności do lotu? 14. Jakie wymagania w zakresie hałasu powinny spełniać SP? 15. Jakie informacje zawiera dokument Rozkład wagi? 16. Kto wydaje pozwolenie radiowe? Ćwiczenia Ćwiczenie 1 Na podstawie rozporządzenia Komisji (WE) nr 1702/2003 [2] ustanawiające zasady wykonawcze dla certyfikacji statków powietrznych określ w jaki sposób dokonuje się zmian poważnych w certyfikacie typu i w ograniczonym certyfikacie typu. Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) przeanalizować treść przepisów rozporządzenia Komisji (WE) nr 1702/2003, 2) wskazać, na podstawie przeanalizowanego rozporządzenia w jaki sposób dokonuje się zmian poważnych w certyfikacie typu i w ograniczonym certyfikacie typu. Wyposażenie stanowiska pracy: Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1702/2003, komputer z dostępem do Internetu. 41

43 Ćwiczenie 2 Na podstawie rozporządzenia w sprawie szczegółowych zasad prowadzenia rejestru cywilnych statków powietrznych [10] określ jakie warunki muszą być spełnione, aby SP został wpisany do rejestru cywilnych SP. Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) przeanalizować treść przepisów rozporządzenia w sprawie szczegółowych zasad prowadzenia rejestru cywilnych statków powietrznych, 2) wskazać, na podstawie przeanalizowanego rozporządzenia, jakie warunki muszą być spełnione, aby SP został wpisany do rejestru cywilnych SP. Wyposażenie stanowiska pracy: Rozporządzenie w sprawie szczegółowych zasad prowadzenia rejestru cywilnych statków powietrznych, komputer z dostępem do Internetu Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) określić zasady certyfikacji SP? 2) określić rodzaje certyfikatów typu? 3) określić w jaki sposób dokonywane są zmiany w certyfikatach typu? 4) określić zasady certyfikacji organizacji produkcyjnych? 5) scharakteryzować rodzaje świadectw zdatności do lotu? 6) określić wymagania w zakresie ochrony przed hałasem? 7) scharakteryzować dokumenty: rozkład wagi i pozwolenie radiowe? 42

44 4.5. Struktura i realizacja przepisów Part M Materiał nauczania Part-M (Załącznik I) do rozporządzenie Komisji (WE) NR 2042/2003 [4] ustanowił wymagania techniczne i procedury administracyjne dla zapewnienia ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych. Obejmuje to obsługę statków powietrznych oraz procesy i czynności, które zapewnią ważność Świadectwa Zdatności do Lotu (CofA). Określa również warunki jakie musi spełnić personel organizacji zaangażowanej w Zarządzanie Ciągłą Zdatnością do lotu statków powietrznych (CAMO). Sekcja A Wymagania techniczne Podczęść A Przepisy ogólne Sekcja A ustanawia środki, jakie mają zostać podjęte w celu zapewnienia utrzymania zdatności do lotu, włącznie z obsługa techniczną. Określa ona ponadto warunki, jakie muszą spełnić osoby lub instytucje zaangażowane w zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu. Podczęść B Odpowiedzialność Odpowiedzialność M.A.201 (określa osoby odpowiedzialne za zapewnienie ciągłej zdatności do lotu SP) a) Właściciel odpowiada za ciągłą zdatność do lotu statku powietrznego b) W stosunku do statku powietrznego w leasingu, odpowiedzialność przenoszona jest z właściciela na korzystającego. c) Każda osoba lub instytucja prowadząca obsługę techniczną odpowiada za wykonane zadania. d) Pilot dowodzący, lub w przypadku lotniczych przewozów handlowych, przewoźnik odpowiada za pomyślne zakończenie kontroli przed startem. Kontrola ta musi zostać przeprowadzona przez pilota lub inną uprawnioną osobę. e) W celu wypełnienia obowiązków nałożonych przepisami lit. a), właściciel statku powietrznego może zlecić zadania związane z zapewnieniem ciągłej zdatności do lotu uprawnionej instytucji zarządzającej ciągłą zdatnością do lotu, określonej w części M sekcja A podczęść G. (zwanej dalej instytucją zarządzającą ciągłą zdatnością do lotu). f) W przypadku dużych samolotów właściciel statku powietrznego zapewnia, że zadania związane z zapewnieniem ciągłej zdatności do lotu są wykonywane przez uprawnioną instytucję zarządzającą ciągłą zdatnością do lotu. g) Obsługa techniczna dużych statków powietrznych, statków eksploatowanych w lotniczych przewozach handlowych i podzespołów prowadzi uprawniona instytucja obsługi technicznej, określona w części 145. h) W przypadku lotniczych przewozów handlowych, przewoźnik odpowiada za utrzymanie ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego, który eksploatuje. Sprawozdania dotyczące zdarzeń zagrażających bezpieczeństwu lotu (M.A.202) a) Każda osoba lub instytucja odpowiedzialna na podstawie przepisów pkt. M.A.201 składa sprawozdania Państwu rejestracji, instytucjom odpowiedzialnym za projekt typu lub dodatkowy projekt typu oraz w miarę potrzeb, Państwu Członkowskiemu przewoźnika, na temat wystąpienia takiego stanu statku powietrznego lub jego podzespołu, który poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu. b) Sprawozdania są składane w sposób określony przez Agencję i zawierają wszelkie stosowne informacje o wystąpieniu takiego stanu, znane osobie lub instytucji. 43

45 Zgłaszanie zdarzeń lotniczych (AMC M.A.202 (b)) (Akceptowalne Sposoby Spełnienia Wymagań Części-M) Zgłoszenia mogą być przekazywane w każdy sposób tj. elektronicznie, pocztą lub faksem. Każde zgłoszenie powinno zawierać przynajmniej następujące informacje: nazwisko osoby zgłaszającej lub nazwę organizacji oraz numer zatwierdzenia, jeśli ma to zastosowanie, informacje potrzebne do zidentyfikowania statku powietrznego i/lub podzespołu, datę i czas, dotyczące ograniczenia żywotności lub naprawy głównej, przez podanie ilości godzin lotu / cykli / lądowań itp. szczegółów zdarzenia lotniczego. Podczęść C Ciągła zdatność do lotu Zadania zapewniania ciągłej zdatności do lotu (M.A.301) (Określa czynności jakie muszą być wykonane w celu zapewnienia ciągłej zdatności do lotu SP) Ciągła zdatność do lotu statku powietrznego i zdatność do użytku wyposażenia eksploatacyjnego, jak i awaryjnego zapewniania jest poprzez: 1. wykonanie kontroli przed startem; 2. naprawę zgodnie z urzędowo uznaną normą każdej usterki i uszkodzenia mających wpływ na bezpieczeństwo użytkowania: 3. wykonanie całości obsługi technicznej, zgodnie z zatwierdzonym programem obsługi statku powietrznego na podstawie pkt. M.A.302; 4. w odniesieniu do wszystkich dużych statków i statków eksploatowanych w lotniczych przewozach handlowych, analizę zatwierdzonego programu obsługi technicznej zgodnie z pkt. M.A.302; 5. gdzie stosowne, realizację: (i) wytycznych dotyczących zdatności do lotu, (ii) operacyjnych wytycznych mających wpływ na ciągłą zdatność do lotu, (iii) wymagania dotyczącego ciągłej zdatności do lotu ustanowionego przez Agencję, (iv) środków nakazanych przez właściwy organ jako bezpośrednie przeciwdziałanie problemowi w zakresie bezpieczeństwa; 6. przeprowadzanie modyfikacji i napraw zgodnie z przepisami pkt. M.A.304; 7. w przypadku nieobowiązkowych modyfikacji i/lub kontroli, w odniesieniu do dużych statków powietrznych lub statków powietrznych eksploatowanych w lotniczych przewozach handlowych, ustanowienie polityki wprowadzania ich w życie; 8. w razie potrzeb przeprowadzanie obsługowych lotów kontrolnych. Program obsługi technicznej (M.A.302) a) Każdy statek powietrzny jest objęty obsługą techniczną zgodnie z programem obsługi technicznej zatwierdzonym przez właściwy organ, podlegającym okresowej ocenie i odpowiednio zmienianym. b) Program obsługi technicznej i wszelkie jego dalsze zmiany są zatwierdzane przez właściwy organ. c) Program obsługi technicznej musi wykazywać zgodność z: 1. instrukcjami w zakresie ciągłej zdatności do lotu wydanymi przez posiadaczy certyfikatu typu lub dodatkowego certyfikatu typu oraz innej instytucji publikującej takie dane zgodnie z przepisami części 21, lub 2. instrukcjami wydanymi właściwy organ, jeżeli różnią się one od tych ujętych w pkt. 1 bądź w przypadku braku szczególnych zaleceń, lub 3. instrukcjami określonymi przez właściciela lub przewoźnika, zatwierdzonymi przez właściwy organ, jeśli różnią się one od zaleceń ujętych w pkt. 1 i 2. 44

46 d) Program obsługi technicznej zawiera informacje szczegółowe, w tym także częstotliwość, na temat całości obsługi, jaka ma być przeprowadzona, włącznie ze specjalnymi zadaniami związanymi ze szczególnym rodzajem eksploatacji. Program musi obejmować program zapewniania wiarygodności w przypadku gdy program obsługi jest oparty: 1. na procedurze grupy kierującej obsługą techniczną, lub; 2. głównie na monitorowaniu stanów zagrożeń. f) Program obsługi technicznej musi podlegać okresowym przeglądom, a w razie konieczności zmianom. Przeglądy zapewnią kontynuację ważności programu w świetle doświadczenia eksploatacyjnego, biorąc pod uwagę nowe i/lub zmodyfikowane instrukcje obsługi wydane przez posiadacza certyfikatu typu. g) Program obsługi technicznej musi odzwierciedlać mające zastosowanie obowiązkowe wymagania ustawowe określone w dokumentach wydanych przez posiadacza certyfikatu typu w celu zachowania zgodności z częścią 21A.61."; Podczęść D Normy obsługi technicznej Dane dotyczące obsługi technicznej (M.A.401) (określa wymagania i informacje dotyczące obsługi technicznej) a) Osoba lub instytucja prowadząca obsługę statku powietrznego ma dostęp do bieżących odpowiednich danych dotyczących obsługi technicznej i tylko takie dane wykorzystuje wykonując obsługę techniczną, włącznie z modyfikacjami i naprawami. b) Do celów niniejszej części, odpowiednie dane dotyczące obsługi technicznej oznaczają: 1. wszystkie stosowane wymagania, procedury, normy bądź informacje dostarczane przez właściwy organ, 2. stosowane wytyczne zdatności do lotu, 3. stosowane instrukcje odnoszące się do ciągłej zdatności do lotu, wydawane przez posiadaczy certyfikatów typu, dodatkowych certyfikatów typu i każdą inną instytucję, która publikuje takie dane zgodnie z przepisami części wszelkie odpowiednie dane dostarczane zgodnie z przepisami pkt. 145.A.45 lit. d). c) Osoba lub instytucja prowadząca obsługę techniczną statku powietrznego gwarantuje, że wszystkie odpowiednie dane dotyczące obsługi technicznej są aktualne i w razie potrzeby łatwo dostępne. Osoba lub instytucja zakłada system kart lub arkuszy kontrolnych i dokładnie przenosi dane dotyczące obsługi technicznej na te karty lub arkusze bądź tworzy dokładne odnośniki do poszczególnych zadań obsługi technicznej ujętych w takich danych. Prowadzenie obsługi technicznej (M.A.402) (określa zasady wykonywania obsługi technicznej) a) Całość obsługi technicznej jest prowadzona przez uprawniony personel, postępujący zgodnie z metodami, technikami, normami i instrukcjami określonymi w danych dotyczących obsługi technicznej, zgodnie z pkt. M.A.401. Ponadto, o ile w przepisach części 145 nie ustalono inaczej lub właściwy organ nie podjął odmiennej decyzji, prowadzone są niezależne kontrole po wykonaniu zadania obsługi technicznej, szczególnie wrażliwego z punktu widzenia bezpieczeństwa. b) O ile w przepisach części 145 nie ustalono inaczej, całość obsługi technicznej prowadzona jest przy użyciu narzędzi, wyposażenia i materiałów określonych w danych dotyczących obsługi technicznej zgodnie z przepisami pkt. M.A.401. W miarę potrzeb, narzędzia i wyposażenie poddawane są kontroli i kalibracji według urzędowo uznanej normy. c) Teren, na którym przeprowadza się obsługę techniczną jest właściwie zorganizowany i pozbawiony zanieczyszczeń. d) Całość obsługi technicznej prowadzona jest w ramach ograniczeń związanych 45

47 z ochroną środowiska, określonych w danych dotyczących obsługi technicznej zgodnie z przepisami pkt. M.A.401. e) W przypadku niepogody lub szczegółowej obsługi technicznej, wykorzystywane jest odpowiednia infrastruktura. f) Po zakończeniu całości obsługi technicznej należy przeprowadzić ogólną weryfikację w celu zagwarantowania, że ze statku powietrznego i podzespołu usunięto wszystkie narzędzia, wyposażenie i obce części oraz materiały, a wszystkie zdjęte osłony zostały ponownie zainstalowane. Usterki statku powietrznego (M.A.403) a) Każda usterka statku powietrznego mająca wpływ na bezpieczeństwo lotu jest naprawiana przed kolejnym lotem. b) Zgodnie z przepisami pkt. M.A.801 lit. b) pkt 1, pkt. M.A.801 lit. b) pkt. 2 lub części 145, wyłącznie uprawniony personel poświadczający, wykorzystując dane dotyczące obsługi technicznej ujęte w przepisach pkt. M.A.401 może zdecydować, czy usterka statku powietrznego poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu, a więc kiedy i jakie naprawy przeprowadzić przed kolejnym lotem, które zaś mogą zostać odłożone na później. Jednakże, nie ma to zastosowania, gdy: 1. pilot wykorzystuje wykaz zatwierdzonego minimalnego wyposażenia nakazanego przez właściwy organ; lub, 2. usterki statku powietrznego określa się jako możliwe do zaakceptowania przez właściwy organ. c) Każda usterka statku powietrznego, która nie stwarza poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotu naprawiana jest w jak najkrótszym terminie po tym, jak została ona po raz pierwszy wykryta, w terminach określonych w danych dotyczących obsługi technicznej. d) Każda usterka nienaprawiona przed lotem jest odnotowywana odpowiednio w systemie dokumentacji obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie z przepisami pkt. M.A.305 lub systemie rejestracji technicznej przewoźnika, ujętym w przepisach pkt. M.A.306. Podczęść E Podzespoły Montaż (M.A.501) (określa wymagania dla zespołów instalowanych na SP) a) Nie wolno instalować podzespołów, których stan nie jest zadowalający bądź nie zostały one w odpowiedni sposób dopuszczone do eksploatacji przy użyciu formularza 1 lub równoważnego względnie nie zostały oznaczone zgodnie z przepisami części 21 podczęść Q, chyba że ustalono inaczej w przepisach części 145 i podczęści F. b) Przed montażem podzespołu w statku powietrznym, osoba lub uprawniona instytucja obsługi technicznej zapewnia, że poszczególne podzespoły są kwalifikowane do instalacji w przypadku, gdy mogą być stosowane różnorodne modyfikacje i/lub odmienne zestawy wytycznych dotyczących zdatności do lotu. c) Znormalizowane części instalowane są w statku powietrznym lub podzespole wyłącznie wtedy, gdy dane dotyczące obsługi technicznej wyszczególniają tę określoną część. Ponadto, są one instalowane tylko wtedy, gdy towarzyszy im dowód zgodności ze stosowaną normą. Obsługa techniczna podzespołu (M.A.502) a) Obsługa techniczna podzespołów prowadzona jest przez odpowiednio uprawnione instytucje obsługi technicznej zgodnie z przepisami podczęści F lub części 145. b) Obsługa techniczna dowolnego podzespołu może być prowadzona przez personel poświadczający zgodnie z przepisami pkt. M.A.801 lit. b) pkt. 2 wyłącznie wtedy, gdy takie podzespoły są zainstalowane w statku powietrznym. Niemniej jednak, mogą być 46

48 one tymczasowo wymontowane ze statku powietrznego na czas obsługi technicznej, jeżeli jest to wyraźnie dozwolone w podręczniku obsługi technicznej statku powietrznego, aby ułatwić do nich dostęp. Kontrola podzespołów niezdatnych do użytku (M.A.504) a) Podzespół uznaje się za niezdatny do użytku w następujących okolicznościach: 1. upływu terminu zdatności do użytku określonego w programie obsługi technicznej; 2. braku zgodności ze stosowanymi wytycznymi dotyczącymi zdatności do lotu i pozostałymi wymaganiami odnoszącymi się do ciągłej zdatności do lotu zalecanymi przez Agencję; 3. braku niezbędnych informacji do określenia stanu zdatności do lotu lub do montażu; 4. objawów usterek lub nieprawidłowego funkcjonowania; 5. udziału w incydencie lub wypadku, mogącym mieć potencjalny wpływ na zdatność do użytku. b) Podzespoły niezdatne do użytku zostają zidentyfikowane i zmagazynowane w bezpiecznym miejscu pod kontrolą uprawnionej instytucji zgodnie z przepisami pkt. M.A.502 do czasu podjęcia decyzji w sprawie przyszłego statusu takiego podzespołu. c) Podzespoły, których kwalifikowany czas przydatności do użytku minął lub które zawierają usterki nie nadające się do naprawy, zostają sklasyfikowane jako nienaprawialne; nie jest dozwolone ponowne wprowadzanie ich do systemu zapasów, chyba że zostanie przedłużony kwalifikowany czas przydatności do użytku lub zatwierdzony został sposób naprawy zgodnie z pkt. M.A.304. Podczęść F Instytucja obsługi technicznej Niniejsza podczęść ustanawia wymagania, jakie winna spełnić instytucja w celu zakwalifikowania się do otrzymania zezwolenia bądź uzyskania jego przedłużenia na obsługę techniczną statków powietrznych i podzespołów niewymienionych w pkt. M.A.201 lit. f) i g). Podręcznik instytucji obsługi technicznej (M.A.604) a) Organizacja obsługi technicznej dostarcza podręcznik obejmujący przynajmniej następujące informacje: 1. oświadczenie podpisane przez dyrektora jako osoby odpowiedzialnej, które potwierdza ciągłą pracę instytucji w każdym okresie zgodnie z przepisami części M i podręcznikiem, oraz; 2. zakres pracy instytucji, oraz; 3. tytuły i nazwiska osób określonych w przepisach pkt. M.A.606 lit. b), oraz; 4. schemat organizacyjny przedstawiający łańcuch powiązań w zakresie ponoszenia odpowiedzialności przez osoby określone w pkt. M.A.606 lit. b), oraz; 5. wykaz personelu poświadczającego, oraz; 6. ogólny opis i położenie obiektów, oraz; 7. procedury określające sposób zapewniania przez instytucję obsługi technicznej zgodności z przepisami niniejszej części, oraz; 8. procedury zmian podręcznika instytucji obsługi technicznej b) Podręcznik instytucji obsługi technicznej i jego zmiany są zatwierdzane przez właściwy organ. Wymagania jakim muszą odpowiadać instytucje obsługi technicznej dotyczą: posiadanych przez instytucję obiektów M.A.605 personelu M.A.606 personelu poświadczającego M.A.607 wykorzystywanych przez instytucję: podzespołów, urządzeń i narzędzi M.A

49 Obiekty (M.A.605) Instytucja gwarantuje, że: a) Dla wszystkich planowanych prac przewidziane są obiekty, zaś warsztaty specjalistyczne i zatoki są odpowiednio oddzielone w celu zapewnienia ochrony przed zanieczyszczeniami i ochrony środowiska. b) Przewidziano pomieszczenia biurowe do zarządzania wszystkimi planowanymi pracami, obejmującego w szczególności sporządzanie dokumentacji obsługi technicznej. c) Przewidziano bezpieczne pomieszczenia magazynowe służące do przechowywania podzespołów, wyposażenia, narzędzi i materiałów. Warunki magazynowania zapewniają oddzielenie podzespołów i materiałów od pozostałych podzespołów, materiałów, wyposażenia i narzędzi. Warunki magazynowania muszą być zgodne z zaleceniami producentów, dostęp zaś musi być zastrzeżony dla uprawnionego personelu. Wymagania w stosunku do personelu (M.A.606) a) Instytucja wyznacza dyrektora jako osobę odpowiedzialną, upoważnioną solidarnie do zagwarantowania, że całość obsługi technicznej, jakiej wymaga klient, może zostać sfinansowana i przeprowadzona na poziomie wymaganym przepisami niniejszej części. b) Zostanie wyznaczona osoba lub zespół osób odpowiadających za zapewnienie, że instytucja działa zawsze zgodnie z przepisami niniejszej podsekcji. Takie osoby ponoszą ostateczną odpowiedzialność przed dyrektorem. c) Wszystkie osoby wymienione w lit. b) prezentują odpowiedni poziom wiedzy, wykształcenia i zdobyły stosowne doświadczenie związane z obsługą techniczną statków powietrznych i/lub podzespołów. d) Instytucja ma odpowiedni personel umożliwiający wykonanie prac przewidzianych w związku z umową. Wykorzystanie podwykonawców jest dozwolone w przypadkach większego natężenia prac niż wynikałoby to normalnie z umowy i tylko w odniesieniu do stanowisk, które nie obejmują wydawania certyfikatów dopuszczenia do eksploatacji. e) Przedstawiane i rejestrowane są kwalifikacje całego personelu zaangażowanego w obsługę techniczną. f) Personel wykonujący specjalistyczne zadania takie, jak spawanie, kontrole / badania nieniszczące inne niż z wykorzystaniem kontrastu barw, posiada uprawnienia zgodnie z urzędowo uznaną normą. g) Instytucja obsługi technicznej posiada wystarczającą liczbę osób personelu poświadczającego do wydawania certyfikatów dopuszczenia statków powietrznych i podzespołów do eksploatacji zgodnie z przepisami pkt. M.A.612 i M.A.613. Spełniają one wymagania części 66. Personel poświadczający (M.A.607) a) W uzupełnieniu do przepisów pkt. M.A.606 lit. g), personel poświadczający może wykonywać swoje obowiązku tylko wówczas, gdy instytucja zapewniła, że: 1. personel poświadczający może zademonstrować, że w poprzednich dwóch latach zdobył co najmniej sześciomiesięczne odpowiednie doświadczenie w zakresie obsługi technicznej lub, spełnia warunek odnoszący się do wydawania odpowiednich licencji; oraz, 2. personel poświadczający ma właściwy poziom wiedzy na temat odpowiednich statków powietrznych i/lub podzespołów, które ma obsługiwać oraz związanych z tym procedur instytucji. c) Uprawniona instytucja obsługi technicznej rejestruje wszelkie informacje szczegółowe dotyczące personelu poświadczającego i prowadzi na bieżąco wykaz całego personelu poświadczającego. 48

50 Podzespoły, urządzenia i narzędzia (M.A.608) a) Instytucja: 1. posiada wyposażenie i narzędzia określone w danych dotyczących obsługi technicznej zgodnie z pkt. M.A.609 lub sprawdzone zamienniki wymienione w podręczniku instytucji obsługi technicznej, niezbędne do wykonania bieżącej obsługi w ramach posiadanego zezwolenia; oraz, 2. przedstawia możliwości korzystania z pozostałego wyposażenia i narzędzi używanych doraźnie. b) Wyposażenie i urządzenia są sprawdzane i kalibrowane zgodnie z urzędowo uznaną normą. Dokumentacja związana z przeprowadzeniem takiej kalibracji i wykorzystywaną normą jest przechowywana przez instytucję. c) Instytucja kontroluje, klasyfikuje i odpowiednio rozdziela wszystkie gromadzone podzespoły. Certyfikat dopuszczenia statku powietrznego do eksploatacji (M.A.612) Po zakończeniu całości wymaganej obsługi technicznej zgodnie z niniejszą podsekcją, wystawiany jest certyfikat dopuszczenia statku powietrznego do eksploatacji zgodnie z pkt. M.A.801. Certyfikat dopuszczenia podzespołu do eksploatacji (M.A.613) a) Po zakończeniu całości obsługi technicznej podzespołu zgodnie z niniejszą podsekcją, wystawiany jest certyfikat dopuszczenia podzespołu do eksploatacji zgodnie z pkt. M.A.802. Wystawiany jest formularz 1 EASA, z wyjątkiem podzespołów wytwarzanych zgodnie z przepisami pkt. M.A.603 lit. b). Podczęść G Instytucja zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu Przepisy niniejszej podsekcji ustanawiają wymagania, jaki musi spełnić instytucja, aby kwalifikować się do otrzymania zezwolenia lub uzyskania jego przedłużenia na zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego. Warunki zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (M.A.704) a) Instytucja zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu dostarcza warunki zarządzania ciągłą zdatnością do lotu zawierające następujące informacje: 1. oświadczenie podpisane przez dyrektora jako osobę odpowiedzialną, które potwierdza prowadzenie przez instytucję prac w każdym okresie, zgodnie z przepisami niniejszej części i warunkami; 2. zakres prac instytucji; 3. tytuł(-y) i nazwisko(-a) osoby(osób) określonej(-ych) w pkt. M.A.706 lit. b) i pkt. M.A.706 lit. c); 4. schemat organizacyjny przedstawiający łańcuch powiązań w zakresie ponoszenia odpowiedzialności przez osoby określone w pkt. M.A.706 lit. b) i pkt. M.A.706 lit. c); 5. wykaz personelu ds. oceny zdatności do lotu zgodnie z pkt. M.A.707; 6. ogólny opis i lokalizacja obiektów; 7. procedury określające sposób zapewniania zgodności z przepisami niniejszej części przez instytucję zarządzającą ciągłą zdatnością do lotu; 8. procedury zmian warunków zarządzania ciągłą zdatnością do lotu. b) Warunki zarządzania ciągłą zdatnością do lotu i ich zmiany są zatwierdzane przez właściwy organ. 49

51 Wymagania jakim musi odpowiadać instytucja zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu dotyczą: posiadanych przez instytucję obiektów M.A.705 personelu M.A.706 personelu ds. oceny zdatności do lotu M.A.707 systemu zarządzania ciągłą zdatnością do lotu M.A.708 dokumentacji obsług technicznej M.A. 709, M.A.710, M.A.714 Obiekty (M.A.705) Instytucja zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu zapewnia personelowi określonemu w pkt. M.A.706 stosowne pomieszczenia biurowe w odpowiedniej lokalizacji. Wymagania w stosunku do personelu (M.A.706) a) Instytucja wyznacza dyrektora jako osobę odpowiedzialną, upoważnioną solidarnie do zagwarantowania, że wszystkie działania związane z zarządzaniem ciągłą zdatnością do lotu mogą zostać sfinansowane i przeprowadzone zgodnie z przepisami niniejszej części. b) W odniesieniu do lotniczych przewozów handlowych dyrektor, jako osoba odpowiedzialna określona w lit a), jest także osobą upoważnioną solidarnie do zagwarantowania, że wszystkie działania przewoźnika mogą zostać sfinansowane i przeprowadzone na poziomie wymaganym do wydania certyfikatu przewoźnika lotniczego. c) Zostaje wyznaczona osoba lub zespół osób odpowiadających za zapewnienie, że instytucja działa zawsze zgodnie z przepisami niniejszej podczęści. Takie osoby ponoszą ostateczną odpowiedzialność przed dyrektorem. d) W odniesieniu do lotniczych przewozów handlowych, dyrektor jako osoba odpowiedzialna wyznacza pracownika mianowanego. Osoba ta odpowiada za zarządzanie i nadzór nad działaniami związanymi z zapewnianiem ciągłej zdatności do lotu na podstawie lit. c). e) Pracownik mianowany, określony w lit. d) nie jest zatrudniany przez uprawnioną instytucję określoną w części 145 w ramach umowy z przewoźnikiem, chyba że właściwy organ podejmie w tej sprawie indywidualną decyzję. f) Instytucja posiada wystarczającą liczbę osób odpowiednio wykwalifikowanego personelu do wykonania przewidzianych prac. g) Wszystkie osoby określone w lit. c) i d) prezentują odpowiedni poziom wiedzy i wykształcenia oraz zdobyły stosowne doświadczenie związane z zapewnianiem ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych. h) Rejestrowane są kwalifikacje całego personelu zaangażowanego w zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu. Personel ds. oceny zdatności do lotu (M.A.707) a) Aby uzyskać zezwolenie na prowadzenie oceny zdatności do lotu, uprawniona instytucja zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu posiada odpowiedni personel ds. oceny zdatności do lotu w celu wydawania certyfikatów oceny zdatności do lotu określonych w części M sekcja A podczęść I lub zaleceń. W uzupełnieniu do wymagań pkt. M.A.706, członkowie personelu: 1) mają co najmniej pięć lat doświadczenia w zapewnianiu ciągłej zdatności do lotu; oraz; 2) posiadają odpowiednią licencję określoną w części 66 bądź stopień lotnictwa lub równoważny oraz 3) posiadają formalne przeszkolenie w zakresie lotniczej obsługi technicznej oraz 4) zajmują w uprawnionej instytucji pozycje wiążące się z właściwymi obowiązkami. 50

52 b) Personel ds. oceny zdatności do lotu nominowany przez uprawnioną instytucję działającą w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu może otrzymać upoważnienie od tej instytucji wyłącznie wtedy, gdy został formalnie zaakceptowany przez właściwy organ, po zadowalającym przeprowadzeniu oceny zdatności do lotu pod nadzorem. c) Instytucja zapewnia, że personel ds. oceny zdatności do lotu statku powietrznego może wykazać się odpowiednim, ostatnio zdobytym doświadczeniem w zakresie zarządzania ciągłą zdatnością do lotu. d) Personel ds. oceny zdatności do lotu jest identyfikowany poprzez wymienienie wszystkich jego członków w warunkach zarządzania ciągłą zdatnością do lotu wraz z numerem referencyjnym uzyskanego przez nich upoważnienia w zakresie oceny zdatności do lotu. e) Instytucja przechowuje kartoteki całego personelu ds. oceny zdatności do lotu, obejmujące szczegółowe informacje o odpowiednich kwalifikacjach i skrócony opis zdobytego doświadczenia w zakresie zarządzania ciągłą zdatnością do lotu oraz szkoleń, a także kopie upoważnienia. Kartoteki są przechowywane przez okres dwóch lat od chwili opuszczenia instytucji przez personel ds. oceny zdatności do lotu. Zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu (M.A.708) a) Zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu jest prowadzone w całości zgodnie z zaleceniami części M sekcja A podczęść C. b) W odniesieniu do każdego zarządzanego statku powietrznego, uprawniona instytucja zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu: 1. opracowuje i kontroluje program obsługi technicznej, włącznie z odpowiednim programem zapewniania wiarygodności, 2. przedstawia program obsługi technicznej statku powietrznego i jego zmiany właściwemu organowi do zatwierdzenia i dostarcza kopię programu właścicielowi statku powietrznego eksploatowanego w celach niehandlowych, 3. zarządza zatwierdzaniem modyfikacji i napraw, 4. zapewnia, że całość obsługi technicznej jest przeprowadzana zgodnie z zatwierdzonym programem obsługi technicznej i realizowana zgodnie z przepisami części M sekcja A podczęść H, 5. gwarantuje, że są stosowane wszystkie odpowiednie wytyczne dotyczące zdatności do lotu i operacyjne wytyczne mające wpływ na ciągłą zdatność do lotu, 6. zapewnia, że wszelkie usterki wykryte podczas przeprowadzania regularnej obsługi technicznej lub zgłoszone, są naprawiane przez odpowiednio uprawnioną instytucję obsługi technicznej, 7. zapewnia, że w każdym przypadku, gdy jest to niezbędne, statek powietrzny jest przekazywany do odpowiednio uprawnionej instytucji obsługi technicznej, 8. koordynuje wykonanie regularnej obsługi technicznej, stosowanie wytycznych dotyczących zdatności do lotu, wymianę części o ograniczonej żywotności oraz przeprowadzanie kontroli podzespołów w celu zapewnienia poprawnego wykonania prac, 9. administruje całą dokumentacją ciągłej zdatności do lotu i/lub technicznym rejestrem przewoźnika i je archiwizuje, 10. gwarantuje, że sprawozdanie na temat masy i wyważenia odzwierciedla aktualny stan statku powietrznego. Dokumentacja (M.A.709) Wykonując zadania zapewniania ciągłej zdatności do lotu, wymienione w pkt. M.A.708 uprawniona instytucja zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu przechowuje i wykorzystuje aktualne dane dotyczące obsługi technicznej określone w pkt. M.A

53 Ocena zdatności do lotu (M.A.710) a) W celu spełnienia wymagań pkt. M.A.902 w zakresie oceny zdatności do lotu statku powietrznego, uprawniona instytucja zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu prowadzi pełną udokumentowaną ocenę dokumentacji statku powietrznego, aby stwierdzić czy: 1. właściwie zarejestrowano liczbę wylatanych godzin dla płatowca, silnika i śmigła, a także związanych z tym liczbę cykli lotów, oraz; 2. instrukcja użytkowania w locie jest dostosowana do wyposażenia statku i odzwierciedla status ostatnich zmian; oraz; 3. cała zaplanowana obsługa techniczna statku powietrznego została przeprowadzona zgodnie z zatwierdzonym programem obsługi technicznej, oraz; 4. wszystkie odkryte usterki zostały naprawione lub, gdzie stosowne, odłożone na późniejszy termin w kontrolowany sposób; oraz; 5. wszystkie odpowiednie wytyczne dotyczące zdatności do lotu zostały zastosowane i prawidłowo zarejestrowane; oraz; 6. wszystkie modyfikacje i naprawy statku powietrznego zostały zarejestrowane i zatwierdzone zgodnie z przepisami części 21, oraz; 7. wszystkie podzespoły o ograniczonej żywotności zamontowane w statku powietrznym są prawidłowo zidentyfikowane, zarejestrowane, a także nie upłynął termin ich zdatności do użytku, oraz; 8. całość obsługi technicznej została zrealizowana zgodnie z przepisami niniejszej części, oraz; 9. sprawozdanie dotyczące aktualnej masy i wyważenia nie straciło ważności i odzwierciedla wyposażenie statku, oraz; 10. stan statku powietrznego odpowiada najnowszym zmianom w projekcie jego typu zatwierdzonym przez Agencję. b) Personel ds. oceny zdatności do lotu uprawnionej instytucji zarządzającej ciągłą zdatnością do lotu przeprowadza fizyczny przegląd statku powietrznego. Do celów takiego przeglądu, personelowi ds. oceny zdatności do lotu, nieposiadającemu odpowiednich kwalifikacji zgodnie z przepisami części 66, towarzyszą pracownicy posiadający takie kwalifikacje. c) Wykonując fizyczny przegląd statku powietrznego, personel ds. oceny zdatności do lotu gwarantuje, że: 1. wszystkie wymagane oznaczenia i tablice zostały prawidłowo zamontowane, oraz; 2. stan statku powietrznego jest zgodny z zatwierdzoną instrukcją użytkowania w locie, oraz; 3. wyposażenie statku odpowiada zatwierdzonej dokumentacji, oraz; 4. nie znaleziono żadnej usterki, która nie została potraktowana zgodnie z przepisami pkt. M.A.404, oraz; 5. podczas przeglądu dokumentacji nie wykryto niezgodności między nią a stanem samolotu. d) W drodze odstępstwa od przepisów pkt. M.A.902 lit. a), ocenę zdatności do lotu można zaplanować na maksymalnie 90 dni później bez utraty ciągłości schematu oceny zdatności do lotu, aby umożliwić wykonanie fizycznego przeglądu podczas kontroli obsługi technicznej. e) Certyfikat zdatności do lotu, określony w pkt. M.A.902 (formularz 15b EASA), lub zalecenie jest wydawane przez właściwie upoważniony personel ds. oceny zdatności do lotu zgodnie z pkt. M.A.707 w imieniu uprawnionej instytucji zarządzającej zdatnością do lotu, po stwierdzeniu prawidłowego przeprowadzenia oceny zdatności do lotu. f) Kopię certyfikatu oceny zdatności do lotu wydanego lub przedłużonego dla danego statku powietrznego przesyła się do Państwa Członkowskiego rejestracji tego statku w ciągu 10 dni. g) Zadania oceny zdatności do lotu nie mogą być zlecane podwykonawcom. h) Właściwy organ jest informowany w przypadku gdy wyniki oceny zdatności do lotu są nieprzekonujące. 52

54 Podczęść H Certyfikat dopuszczenia do eksploatacji CDE Certyfikat dopuszczenia statku powietrznego do eksploatacji (M.A.801) a) Z wyjątkiem statków powietrznych dopuszczonych do eksploatacji przez instytucję określoną w części 145, wydawany jest certyfikat dopuszczenia do eksploatacji b) Certyfikat dopuszczenia do eksploatacji wydawany jest przed lotem, każdorazowo po zakończeniu obsługi technicznej. Po stwierdzeniu, że całość wymaganej obsługi technicznej została prawidłowo przeprowadzona, certyfikat dopuszczenia do eksploatacji zostaje wystawiony przez: 1. odpowiedni personel poświadczający w imieniu uprawnionej instytucji obsługi technicznej, określonej w części M sekcja A podczęść F; 2. z wyjątkiem kompleksowych zadań obsługi technicznej wymienionych w dodatku 7, personel poświadczający zgodnie z wymaganiami części 66; lub 3. pilota właściciela określonego w pkt. M.A.803. c) W przypadku dopuszczenia do eksploatacji na podstawie lit. b) pkt 2, w wykonywaniu zadań obsługi technicznej personel poświadczający może wspomagać jedna lub więcej osób pod jego bezpośrednią i stałą kontrolą. d) Certyfikat dopuszczenia do lotu obejmuje podstawowe informacje na temat przeprowadzonej obsługi technicznej, datę jej zakończenia oraz: 1. dane identyfikacyjne, włącznie z numerem referencyjnym zezwolenia, uprawnionej instytucji obsługi technicznej określonej w części M sekcja A podczęść F i personelu poświadczającego wydającego taki certyfikat; lub 2. w przypadku certyfikatu dopuszczenia do eksploatacji określonego w lit. b) pkt 2, dane identyfikacyjne i, gdzie stosowne, numer licencji personelu poświadczającego, który wystawia taki certyfikat. e) Bez względu na przepisy lit. b), w przypadku niekompletnej obsługi technicznej, fakt taki jest rejestrowany w certyfikacie dopuszczenia do eksploatacji statku powietrznego przed wydaniem takiego certyfikatu. f) Certyfikat dopuszczenia do eksploatacji nie jest wydawany w przypadku istnienia jakiegokolwiek wiadomego braku zgodności, który poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu. Certyfikat dopuszczenia podzespołu do eksploatacji (M.A.802) a) Certyfikat dopuszczenia do eksploatacji jest wydawany każdorazowo po zakończeniu obsługi technicznej podzespołu prowadzonej poza statkiem powietrznym. b) Dla Państw Członkowskich certyfikat dopuszczenia podzespołu do eksploatacji stanowi certyfikat zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji określany jako formularz 1 EASA. Upoważnienie pilota - właściciela (M.A.803) a) Pilot - właściciel to osoba będąca właścicielem lub współwłaścicielem statku powietrznego, który podlega obsłudze technicznej, oraz posiadająca ważną licencję pilota odpowiedniej kategorii lub na statki powietrzne odpowiedniego typu. b) W odniesieniu do każdego prywatnie eksploatowanego statku powietrznego o prostej konstrukcji i maksymalnej masie startowej poniżej kg, szybowca lub balonu, pilot właściciel może wystawić certyfikat dopuszczenia do eksploatacji po przeprowadzeniu ograniczonej obsługi technicznej pilota właściciela przedstawionej w dodatku VIII. c) Ograniczona obsługa techniczna pilota właściciela określona jest w programie obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie z pkt. M.A.302. d) Certyfikat dopuszczenia do eksploatacji należy wpisać do dziennika pokładowego. Musi on obejmować podstawowe szczegółowe informacje na temat przeprowadzonej obsługi technicznej, daty jej zakończenia oraz tożsamości i numeru licencji pilota - właściciela wystawiającego taki certyfikat. 53

55 Podczęść I Certyfikat oceny zdatności do lotu Ocena zdatności do lotu statku powietrznego (M.A.901) W celu zagwarantowania ważności certyfikatu zdatności do lotu statku powietrznego, należy okresowo przeprowadzać ocenę zdatności do lotu statku powietrznego i dokumentacji ciągłej zdatności do lotu. a) Certyfikat oceny zdatności do lotu jest wydawany zgodnie z dodatkiem III (formularz 15a lub 15b EASA) na okres jednego roku po pomyślnym zakończeniu oceny zdatności do lotu. b) Statek powietrzny w kontrolowanym środowisku oznacza statek powietrzny stale zarządzany przez uprawnioną instytucję zarządzającą zdatnością do lotu, określoną w części M sekcja A podczęść G, która nie zmieniała się przez ostatnie 12 miesięcy, a ponadto podlegający obsłudze uprawnionych instytucji obsługi technicznej. Obejmuje to obsługę określoną w pkt. M.A.803 lit. b) prowadzoną i realizowaną zgodnie z pkt. M.A.801 lit. b) pkt 2 lub pkt. M.A.801 lit. b) pkt 3. c) Jeśli samolot jest eksploatowany w kontrolowanym środowisku, instytucja zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego może, posiadając odpowiednie uprawnienia: 1. wystawić certyfikat oceny zdatności do lotu zgodnie z pkt. M.A.710, oraz; 2. dla wydanego przez siebie certyfikatu oceny zdatności do lotu, w przypadku gdy statek powietrzny pozostawał w kontrolowanym środowisku, przedłużyć dwukrotnie ważność certyfikatu oceny zdatności do lotu, każdorazowo na okres jednego roku. Certyfikat oceny zdatności do lotu nie jest przedłużany, jeżeli instytucja jest świadoma faktu lub ma powody sądzić, że statek powietrzny jest niesprawny. d) W przypadku samolotu, który nie jest eksploatowany w kontrolowanym środowisku lub jest zarządzany przez uprawnioną instytucję zarządzającą ciągłą zdatnością do lotu określoną w części M sekcja A podczęść G, która nie może przeprowadzać oceny zdatności do lotu, certyfikat oceny zdatności do lotu jest wystawiany przez właściwy organ po wydaniu pozytywnej opinii na podstawie zalecenia, przesłanego wraz z wnioskiem właściciela lub przewoźnika, wydanego przez odpowiednio uprawnioną instytucję zarządzającą ciągłą zdatnością do lotu. To zalecenie opiera się na ocenie zdatności do lotu przeprowadzonej zgodnie z pkt. M.A.710. e) W każdym przypadku, gdy okoliczności wskazują na istnienie potencjalnego zagrożenia bezpieczeństwa, właściwy organ może postanowić o przeprowadzeniu oceny zdatności do lotu i samodzielnie wystawić certyfikat oceny zdatności do lotu. Wówczas, właściciel lub przewoźnik zapewnia właściwemu organowi: dokumentację wymaganą przez ten organ, odpowiednie pomieszczenia w stosownej lokalizacji dla jego personelu, oraz w miarę potrzeb wsparcie odpowiednio uprawnionego personelu zgodnie z częścią 66. M.A.902 Ważność certyfikatu oceny zdatności do lotu a) Certyfikat oceny zdatności do lotu traci ważność, gdy: 1. został zawieszony lub cofnięty; lub 2. certyfikat zdatności do lotu został zawieszony lub cofnięty; lub 3. statek powietrzny nie jest umieszczony w rejestrze Państwa Członkowskiego; lub 4. certyfikat typu, na podstawie którego wydano certyfikat zdatności do lotu, jest zawieszony lub cofnięty. b) Statek powietrzny nie może być eksploatowany, jeżeli jego certyfikat zdatności do lotu jest nieważny lub: 1. ciągła zdatność do lotu statku powietrznego lub zainstalowanego w nim podzespołu nie spełnia wymagań niniejszej części, lub; 54

56 2. statek powietrzny przestał odpowiadać projektowi typu zatwierdzonemu przez Agencję, lub; 3. statek powietrzny był eksploatowany niezgodnie z ograniczeniami ujętymi w zatwierdzonej instrukcji użytkowania w locie lub certyfikatem zdatności do lotu, bez podejmowania odpowiednich działań, lub; 4. statek powietrzny brał udział w wypadku lub incydencie, który ma wpływ na jego zdatność do lotu, po czym nie podjęto właściwych działań zmierzających do przywrócenia zdatności do lotu, lub; 5. modyfikacja lub naprawa nie została zatwierdzona zgodnie z częścią 21. c) Wobec zrzeczenia się certyfikatu oceny zdatności do lotu lub jego wycofania, jest on zwracany właściwym władzom. Przepisy Part-M mają zastosowanie do organizacji i personelu zaangażowanego w ciągłą zdatność do lotu statków powietrznych zaakceptowanych przez EASA, podzespołów, jak również obsługi technicznej statków powietrznych: a. Zaprojektowanych lub produkowanych przez organizację, dla których EASA lub Państwo Członkowskie zapewnia ciągły nadzór, lub b. Zarejestrowanych w Państwie Członkowskim, lub c. Zarejestrowanych w Państwie trzecim i wykorzystywanych przez Przewoźnika, dla którego Państwo Członkowskie zapewnia nadzór operacyjny. Part-M ma zastosowanie dla wszystkich statków powietrznych w tym samolotów, śmigłowców, szybowców, sterowców i balonów dla których wydano Świadectwo Zdatności do Lotu (na druku EASA form 25) lub Ograniczone Świadectwo Zdatności do Lotu (na druku EASA form 24), za wyjątkiem statków powietrznych wpisanych do Aneksu II Rozporządzenia (EC) 1592/2002 oraz statków powietrznych lotnictwa państwowego (wykorzystywanych przez wojsko, policję, służby celne, itp.). W celu zastosowania wymagań Aneksu I (Part-M) wszystkie statki powietrzne zostały podzielone na trzy grupy: Grupa 1 statki powietrzne wykorzystywane w lotniczych przewozach handlowych oraz tzw. duże statki powietrzne (samoloty o MTOM powyżej 5700 kg i śmigłowce wielosilnikowe). Ta grupa statków powietrznych wymaga, aby: zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu było prowadzone przez Organizacje zatwierdzone zgodnie z Part-M/G (dla statków powietrznych wykorzystywanych w lotniczych przewozach handlowych zatwierdzenie to jest częścią zatwierdzenia Przewoźnika lotniczego); Obsługa techniczna ma być wykonywana zgodnie ze standardami określonymi w Part-M/D przez Organizacje obsługowe zatwierdzone zgodnie z Part-145 (duże statki powietrzne nie wykorzystywane w lotniczych przewozach handlowych po ) a poświadczenie obsługi musi być wydawane przez personel poświadczający Organizacji Part-145. Grupa 2 obejmuje statki powietrzne wykorzystywane do celów prywatnych, o MTOM poniżej 5700 kg oraz śmigłowce jednosilnikowe. Ciągłą zdatnością do lotu tych statków powietrznych może zarządzać: a. właściciel lub użytkownik, o ile uzna się za kompetentnego, lub b. zatwierdzona organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (Part-M/G). Statki powietrzne muszą być obsługiwane zgodnie ze standardami opisanymi w Part-M/D, a obsługa realizowana przez: a. organizację obsługową zatwierdzoną zgodnie z Part-145, lub b. organizację obsługową zatwierdzoną zgodnie z Part-M/ F. 55

57 Grupa 3 obejmuje statki powietrzne wykorzystywane w usługach lotniczych (M.A.201(h)(3)) z wykorzystaniem samolotów o MTOM poniżej 5700 kg oraz śmigłowców jednosilnikowych. Ta grupa statków powietrznych wymaga, aby: zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu było prowadzone przez Organizacje zatwierdzone zgodnie z Part-M/G (zatwierdzenie integralne z certyfikatem AWC lub umowa); Obsługa techniczna ma być wykonywana zgodnie ze standardami określonymi w Part- M/D, przez Organizacje obsługowe zatwierdzone zgodnie z Part-145 lub Part-M/F a poświadczenie obsługi musi być wydawane przez personel poświadczający Organizacji Part-145 lub Part-M/F. Rys. 4. Obsługa statków powietrznych różnych klas i jej poświadczanie[17] Pytania sprawdzające Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Kto odpowiada za zapewnienie ciągłej zdatności do lotu? 2. Kto i w jakim celu składa sprawozdanie dotyczące zdarzeń zagrażających bezpieczeństwu lotu? 3. W jaki sposób zapewnia się ciągłą zdatność do lotu? 4. Jakie są zasady wykonywania obsługi technicznej? 5. Jakie są zasady usuwania usterek SP? 6. Jaki dokument dopuszcza instalowanie podzespołu na SP? 7. Jakie instytucje dokonują obsługi technicznej podzespołów? 8. Jakie są zasady postępowania z podzespołami niezdatnymi do użytku? 9. Jakie wymagania muszą spełniać instytucje obsługi technicznej? 10. Jakie wymagania muszą spełniać instytucje zarządzające ciągłą zdatnością do lotu? 11. Kiedy i przez kogo wydawany jest certyfikat dopuszczenia SP do eksploatacji? 12. Jakie upoważnienia obsługowe posiada pilot właściciel SP? 13. W jakim celu i na jakich zasadach wydawany jest certyfikat oceny zdatności do lotu? 14. Jakich SP dotyczą przepisy dotyczą przepisy Part-M? 56

58 15. Na jakie 3 grupy zostały podzielone wszystkie statki powietrzne? 16. Jakie instytucje wykonują obsługi poszczególnych grup SP? Ćwiczenia Ćwiczenie 1 Na podstawie rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 [4] i decyzji Dyrektora wykonawczego Agencji nr 2003/19/RM [5] określ typowe czynności przeglądu przedlotowego kwalifikujące SP do wykonania planowanego lotu. Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) przeanalizować treść przepisów rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 i decyzji 2003/19/RM, 2) określić, na podstawie przeanalizowanych dokumentów, typowe czynności przeglądu przedlotowego kwalifikujące SP do wykonania planowanego lotu. Wyposażenie stanowiska pracy: Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2042/2003 i decyzja DW 2003/19/R M, komputer z dostępem do Internetu. Ćwiczenie 2 Na podstawie rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 [4] i decyzji Dyrektora wykonawczego Agencji nr 2003/19/RM [5] określ sytuacje w jakich wykonuje się meldunek o przesłance do wypadku i sporządź taki meldunek. Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) przeanalizować treść przepisów rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 i decyzji 2003/19/RM, 2) określić, na podstawie przeanalizowanych dokumentów, sytuacje w jakich wykonuje się meldunek o przesłance do wypadku i sporządź taki meldunek. Wyposażenie stanowiska pracy: Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2042/2003 i decyzja DW 2003/19/RM, komputer z dostępem do Internetu. Ćwiczenie 3 Na podstawie rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 [4] i decyzji Dyrektora wykonawczego Agencji nr 2003/19/RM [5] opracuj przykładową strukturę organizacyjną zarządzania ciągła zdatnością do lotu i określ kompetencje poszczególnych komórek. Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) przeanalizować treść przepisów rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 i decyzji 2003/19/RM, 2) określić, na podstawie przeanalizowanych dokumentów, opracuj przykładową strukturę organizacyjną zarządzania ciągła zdatnością do lotu i określ kompetencje poszczególnych komórek. 57

59 Wyposażenie stanowiska pracy: Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2042/2003 i decyzja DW 2003/19/RM, komputer z dostępem do Internetu. Ćwiczenie 4 Dokonaj analizy wpisów w Pokładowym Dzienniku Technicznym (PDT). Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) przeanalizować zapisy w PDT, 2) określić historię lotów wykonywanych w danym dniu. Wyposażenie stanowiska pracy: wypełniony, przykładowy PDT, instrukcja wykonania ćwiczenia Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) określić, kto odpowiada za zapewnienie ciągłej zdatności do lotu? 2) określić zasady zapewniania się ciągłej zdatności do lotu? 3) określić zasady wykonywania obsług technicznych podzespołów i SP? 4) określić zasady wykonywania obsług poszczególnych grup SP? 5) posłużyć się dokumentacją obsługową SP? 58

60 4.6. Dokumentacja pokładowa i obsługowa Materiał nauczania A. Rodzaje dokumentacji statku powietrznego dokumenty wymagane na pokładzie statku powietrznego, dokumentacja ciągłej zdatności do lotu, dokumentacja obsługi technicznej. B. Dokumenty wymagane na pokładzie statku powietrznego Dokumenty pokładowe [13] Podczas lotu statku powietrznego na jego pokładzie muszą się znajdować następujące ważne i wypełnione: 1. Świadectwo rejestracji statku powietrznego; 2. Świadectwo zdatności do lotu lub jego równoważnik; 3. Instrukcja użytkowania w locie lub inne dokumenty albo informacje dotyczące ograniczeń w użytkowaniu, ustalonych dla statku powietrznego przez organ nadzoru lotniczego państwa rejestracji; 4. Procedury postępowania dowódcy w przypadku przechwycenia statku powietrznego (określone w odrębnych przepisach); 5. Sygnały wizualne, jakich używają statki powietrzne przechwycone i przechwytujące (określone w odrębnych przepisach); 6. Dziennik podróży (jeżeli jest stosowany); 7. Pokładowy dziennik techniczny; 8. Zezwolenie na używanie zabudowanego na pokładzie urządzenia radiokomunikacyjnego; 9. Świadectwo zdatności w zakresie hałasu; 10. Wykaz przewożonego ładunku i dokumenty celne przewożonego towaru (tylko w lotach międzynarodowych do krajów, które tego wymagają); 11. Zlecenie lotu; 12. Plan lotu (jeżeli przepisy o ruchu lotniczym tego wymagają); 13. Arkusz załadowania i wyważenia statku powietrznego (jeżeli tego wymagają postanowienia instrukcji użytkowania w locie); 14. Mapy lotnicze Uwagi: 1) postanowienia pkt (1), (2), (3), (5) i (6) nie dotyczą SP o masie maksymalnej dopuszczalnej do startu do kg w lotach nad lotniskiem/lądowiskiem lub w lotach poza rejonem lotniska, jeżeli lądowanie ma nastąpić na lotnisku/lądowisku startu. C. Dokumentacja ciągłej zdatności do lotu System dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego (M.A.305) [4] a) Po zakończeniu każdej obsługi technicznej, do dokumentacji ciągłej zdatności do lotu dołączany jest związany z tym certyfikat dopuszczenia do eksploatacji (formularz 1 EASA) b) Dokumentacja ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego składa się odpowiednio z dziennika pokładowego statku powietrznego, rejestru pracy silników lub kart rejestracyjnych zespołów silnikowych, rejestru pracy śmigieł i kart rejestrujących dla wszystkich urządzeń o ograniczonej żywotności oraz rejestru technicznego przewoźnika. c) Do dziennika pokładowego statku powietrznego wprowadza się typ statku powietrznego i jego znak rejestracyjny, datę, odpowiednio wraz z łącznym czasem lotu i/lub liczbą cykli lotów i/lub lądowań. d) Dokumentacja zdatności do lotu statku powietrznego zawiera bieżące informacje o: 59

61 statusie wytycznych dotyczących zdatności do lotu i środków nakazanych przez właściwy organ jako bezpośrednie przeciwdziałanie problemowi w zakresie bezpieczeństwa; stanie modyfikacji i napraw; statusie zgodności z programem obsługi technicznej; stanie podzespołów o ograniczonej żywotności; masie i wyważeniu statku powietrznego; planowanej obsługi technicznej. e) W uzupełnieniu do dokumentu dopuszczenia do eksploatacji do odpowiedniego rejestru pracy silnika lub śmigła, karty rejestracyjnej zespołu silnikowego lub podzespołu o ograniczonej żywotności dołącza się następujące informacje: identyfikacja podzespołu oraz typ, numer seryjny i wpis do rejestru statku powietrznego, do którego określony podzespół jest instalowany, z odniesieniem do montażu i demontażu podzespołu oraz odpowiednio zsumowany całkowity czas lub całkowita liczba cykli lotów i/lub lądowań bądź dni kalendarzowe lotów przypadające na dany podzespół oraz bieżące informacje objęte lit. d) mające zastosowanie do podzespołu. D. Dokumentacja obsługi technicznej Dokumentacja obsługi technicznej (M.A.614) [4] a) Uprawniona instytucja obsługi technicznej rejestruje szczegółowo wszystkie informacje dotyczące przeprowadzonych prac. Zachowywana jest dokumentacja niezbędna do wykazania, że zostały spełnione wszystkie wymagania konieczne do wystawienia certyfikatu dopuszczenia do eksploatacji, włącznie z dokumentami podwykonawcy dotyczącymi dopuszczenia. b) Uprawniona instytucja obsługi technicznej dostarcza kopie wszystkich certyfikatów dopuszczenia do eksploatacji właścicielowi statku powietrznego, włącznie z kopią konkretnych, zatwierdzonych danych dotyczących modyfikacji / naprawy, wykorzystanych do przeprowadzenia naprawy / modyfikacji. c) Uprawniona instytucja obsługi technicznej przechowuje kopię całej dokumentacji obsługi technicznej i pozostałych danych związanych z obsługą przez trzy lata od daty dopuszczenia do eksploatacji statku powietrznego lub podzespołu statku powietrznego przez tę instytucję. E. Program obsługi technicznej statku powietrznego Obsługa techniczna samolotu to zestaw działań, które mają na celu utrzymanie samolotu w takim stanie technicznym, który powinien zapewnić wymagany poziom bezpieczeństwa użytkowania. Program obsługi technicznej (POT) (M.A.302) określa szczegółowo, jakie działania należy podjąć, aby możliwa była realizacja czynności obsługowych. Przepisy Part M narzucają obowiązek opracowania i utrzymywania aktualności programów obsługi technicznej dla wszystkich statków powietrznych zarejestrowanych na terenie Unii Europejskiej. Podstawą do opracowania własnego programu obsługi jest dokument, który zawiera zestaw informacji o wszystkich zalecanych przez konstruktora samolotu zadaniach obsługowych z uwzględnieniem spełnienia wymagań odpowiednich przepisów. Dokumentem tym może być Instrukcja Obsługi Technicznej (IOT) statku powietrznego o ile jest wykonana według standardu ATA 100. Wówczas w rozdziale 5 (Terminarz przeglądów technicznych) zawarte są wszystkie niezbędne przeglądy i obsługi wraz z terminarzem ich wykonywania. 60

62 Oprócz zadań przeglądowych opisanych w Instrukcji Obsługi Technicznej użytkownik samolotu realizuje wiele innych prac obsługowych, których wykonanie może wynikać z: zaleceń organu nadzoru lotniczego, biuletynów technicznych producenta samolotów, dyrektyw zdatności, doświadczeń własnych (analiza niesprawności itp.), zapewnienia własnej organizacji pracy przy obsłudze samolotu. Na podstawie wytycznych IOT użytkownik opracowuje własny program obsługi technicznej i uzyskuje akceptację własnego organu nadzoru lotniczego. W POT należy umieścić informacje dotyczące sposobu zapewnienia jego aktualności. Możliwe jest, że w wyniku doświadczeń, pojawienia się np. dyrektyw zdatności lub w wyniku koniecznych napraw, zostaną wprowadzone zmiany w programie. Metoda ich wprowadzania również musi być opisana i mieć postać procedury. W programie powinien znaleźć się spis prac obsługowych, które może wykonywać pilot. Spis wszystkich czynności jakie może wykonywać pilot znajduje się w załączniku VIII do Part M. POT dla samolotów pozostających w prywatnych rękach i nie użytkowanych do działalności gospodarczej może opracować pilot/właściciel, o ile uzna się za osobę dostatecznie kompetentną. Jednak łatwiejszym rozwiązaniem zlecenie tego zadania organizacji sprawującej nadzór nad stałą zdatnością, która ma certyfikat Part M/Podczęść G. F. Dyrektywy zdatności [2] Dyrektywy zdatności (21A.3B) a) Dyrektywa zdatności oznacza dokument wydany lub przyjęty przez Agencję EASA, który nakłada obowiązek wykonania czynności na statku powietrznym w celu przywrócenia dopuszczalnego poziomu bezpieczeństwa w sytuacji, gdy dowody wskazują że poziom bezpieczeństwa statku powietrznego może być zagrożony. b) Agencja wydaje dyrektywę zdatności, gdy: 1. Stwierdzi powstanie na statku powietrznym stanu niebezpiecznego będącego skutkiem wadliwości statku powietrznego, silnika, śmigła, części lub wyposażenia zamontowanego na statku powietrznym; i 2. taki stan może istnieć lub powstać na innych statkach powietrznych. c) Jeżeli Agencja musi wydać dyrektywę zdatności dla usunięcia stanu niebezpiecznego, o którym mowa w lit. b), lub dla wykonania inspekcji, to posiadacz certyfikatu typu, ograniczonego certyfikatu typu, uzupełniającego certyfikatu typu, zatwierdzenia projektu naprawy poważnej, autoryzacji ETSO lub każdego innego stosownego zatwierdzenia, uznanego za wydane na mocy niniejszego rozporządzenia: 1. proponuje odpowiednie działania naprawcze i/lub niezbędne inspekcje, lub jedno i drugie oraz przedstawia szczegóły swoich propozycji do zatwierdzenia przez Agencję; 2. po zatwierdzeniu przez Agencję propozycji, o których mowa w pkt. 1 udostępnia odpowiednie dane opisowe i instrukcje wykonania wszystkim znanym użytkownikom lub właścicielom wyrobu, części lub wyposażenia oraz, na żądanie, każdej osobie, od której wymagane jest przestrzeganie dyrektywy zdatności. d) Dyrektywa zdatności zawiera przynajmniej następujące informacje: 1. identyfikację stanu niebezpiecznego; 2. identyfikację statku powietrznego, którego to dotyczy; 3. wymagane działania; 4. czas wykonania wymaganych czynności; 5. datę wejście w życie. W zakresie niezastrzeżonym dla EASA dyrektywy zdatności wydaje, w drodze decyzji administracyjnej, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego. 61

63 G. Biuletyny Wszelkie modyfikacje konstrukcji statków powietrznych, doskonalenie metod obsługi i zmiany w dokumentacji opisowo-eksploatacyjnej, przeprowadza się na podstawie biuletynów. Biuletyny dzielą się na następujące kategorie: BO biuletyn obowiązkowy, wprowadzający obowiązkowe działania korygujące mające wpływ na bezpieczeństwo eksploatacji i wymagające natychmiastowej realizacji. Do tego rodzaju biuletynów Urząd Lotnictwa Cywilnego wydaje Dyrektywy Zdatności do lotu BS biuletyn serwisowy, wprowadzający obowiązkowe działania korygujące mające wpływ na bezpieczeństwo eksploatacji lecz nie wymagające natychmiastowej ich realizacji oraz zmiany żywotności wyrobów, zmiany w dokumentacji eksploatacyjnej zatwierdzonej przez ULC-IKCSP; BT biuletyn techniczny, informujący o zagadnieniach technicznych realizowanych na życzenie użytkownika; BI biuletyn informacyjny, zawierający informacje promocyjne, reklamowe i inne nie mające wpływu na utrzymanie zdatności do lotu. H. Modyfikacje i naprawy Dane odnoszące się do modyfikacji i napraw (M.A.304) [4] Uszkodzenia są oceniane, a modyfikacje i naprawy przeprowadzane z wykorzystaniem danych zatwierdzonych przez Agencję lub, gdzie właściwe, uprawnioną instytucję projektową zgodnie z przepisami części 21. I. Dokumentacja obsługi technicznej Instrukcja Obsługi Technicznej Album Schematów Elektrycznych Ilustrowany Katalog Części Instrukcja Obsługi Technicznej jest zbiorem, opracowanych przez producentakonstruktora samolotu, opisów technik wykonywania zadań obsługowych, zwykle w postaci tekstów i ilustracji. Każde zadanie opisane w IOT ma swój numer, nadany według zasad opartych na normie ATA-100. MM aktualizowane jest regularnie - cztery razy w ciągu roku (kwartalnie), a użytkownik otrzymuje tylko tę część tego dokumentu, która jest przeznaczona dla eksploatowanych przez niego samolotów. Album Schematów Elektrycznych zawiera komplet schematów ideowych i półmontażowych wszystkich instalacji elektrycznych, przyrządowych i radioelektronicznych aktualnie zabudowanych na pokładzie SP. Informacje o numerach, oznaczeniach, nazwach oraz miejscu zabudowy poszczególnych gotowych wyrobów wchodzących do danej instalacji i przedstawionych na schematach, zebrane są na arkuszach specyfikacyjnych związanych z danym schematem. Schematy elektryczne zawarte w albumie są zgrupowane odpowiednio do poszczególnych układów SP, a numeracja rozdziałów albumu odpowiada numeracji rozdziałów Instrukcji Obsługi Technicznej SP. Album Schematów Elektrycznych stanowi element składowy dokumentacji eksploatacyjnej SP i jest ściśle związane ze SP, którego numer fabryczny jest wpisany na stronie tytułowej albumu. Ilustrowany katalog części zamiennych zawiera zestaw rysunków poglądowych oraz symboli wszystkich elementów i podzespołów SP. 62

64 Pytania sprawdzające Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń. 1. Jakie są rodzaje dokumentacji SP? 2. Jakie dokumenty powinny znajdować się na pokładzie SP? 3. Jaka jest dokumentacja ciągłej zdatności do lotu SP? 4. Jaka jest dokumentacja obsługi technicznej? 5. Jaki jest cel stosowania i zawartość Programu Obsługi Technicznej? 6. Kto i w jakim celu wydaje dyrektywy zdatności? 7. Jakie są rodzaje biuletynów? 8. Jakie są rodzaje dokumentacji obsługi technicznej? Ćwiczenia Ćwiczenie 1 Określ wymagane czynności przedlotowe na podstawie przykładowego Programu Obsługi Technicznej statku powietrznego. Sposób wykonania ćwiczenia Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś: 1) przeanalizować zawartość przykładowego POT, 2) określić, na podstawie przeanalizowanego POT, jakie czynności należy wykonać w ramach realizacji obsługi przedlotowej. Wyposażenie stanowiska pracy: przykładowy POT statku powietrznego Sprawdzian postępów Czy potrafisz: Tak Nie 1) określić rodzaje wymaganej dokumentacji SP? 2) określić dokumenty wymagane na pokładzie SP? 3) określić dokumentację ciągłej zdatności do lotu? 4) określić dokumentację obsługi technicznej? 5) zrealizować Program Obsługi Technicznej SP? 63

65 4.7. Działalność lotniczych przedsiębiorstw produkcyjnych Materiał nauczania A. Formy organizacyjno prawne lotniczych przedsiębiorstw produkcyjnych FORMY ORGANIZACYJNO PRAWNE PRZEDSIĘBIORSTW PODMIOTY GOSPODARCZE NIE POSIADAJĄCE OSOBOWOŚCI PRAWNEJ PODMIOTY GOSPODARCZE POSIADAJĄCE OSOBOWOŚĆ PRAWNĄ FIRMA JEDNOOSOBOWA SPÓŁKA JAWNA S.C. SPÓŁKA PARTNERSKA SPÓŁKA KOMANDYTOWA SPÓŁKA KOMADYTOWO AKCYJNA Sp. z o.o. S.A. SPÓŁDZIELNIA PRZEDSIĘBIORSTWO PAŃSTWOWE INNE (FUNDACJE, ZAKŁADY BUDŻETOWE) Rys. 5. Formy organizacyjno prawne przedsiębiorstw Podmiot gospodarczy to osoba fizyczna, zorganizowana grupa osób fizycznych lub osoba prawna prowadząca w zorganizowany sposób działalność gospodarczą przeważnie dochodową polegającą na produkcji dóbr lub świadczeniu usług, na podstawie obowiązujących przepisów prawnych, mająca podmiotowość prawną z przypisaniem jej własności i odpowiedzialności i ryzyka za skutki działania oraz posiadająca lub nie osobowość prawną. Osobowość prawna to zdolność jednostki gospodarczej do bycia podmiotem praw i obowiązków w stosunkach cywilnoprawnych nabywana w drodze wpisu do odpowiedniego rejestru sądowego, koncesji, aktu właściwego organu władz państwowych lub samorządowych. Podstawowe akty prawne regulujące działalność poszczególnych form podmiotów gospodarczych 19. XI Prawo działalności gospodarczej firma jednoosobowa. 23. IV Kodeks cywilny S.C. 15. IX Kodeks spółek handlowych spółka jawna, partnerska, komandytowa, komandytowo-akcyjna, sp. z o.o. S.A. 25. IX Ustawa o przedsiębiorstwach państwowych. 25. IX Ustawa o samorządzie załogi przed. państw. 30. VIII Ustawa o komercjalizacji i prywatyzacji P. P. 16. IX Prawo spółdzielcze spółdzielnie. 64

66 Cechy charakterystyczne podmiotów gospodarczych Rys. 6. Charakterystyka form organizacyjno-prawnych w polskim ustawodawstwie (na podstawie Kodeksu spółek handlowych) [6] 65