Optymalizacja norm zużycia paliwa przy pomocy dedykowanego systemu on-line

Transkrypt

1 LORENC Augustyn Krzysztof 1 Optymalizacja norm zużycia paliwa przy pomocy dedykowanego systemu on-line WSTĘP W obecnych czasach zauważalne są liczne wahania cen paliw, które przez ostatnie lata znacząco wzrosły niemalże dwukrotnie od 2000 r. Ten fakt znacząco odczuli nie tylko użytkownicy samochodów osobowych, ale w jeszcze większym stopniu firmy świadczące usługi przewozowe. W dużych przedsiębiorstwach komunikacyjnych wydatki na paliwo stanowią bardzo dużą część kosztów działania przedsiębiorstwa. Dlatego racjonalne gospodarowanie paliwem dla dużych firm realizujących przewozy towarów i osób jest niezwykle istotne [4, 5, 8]. Zmniejszenie zużycia nawet o niewielki procent oraz znalezienie słabych ogniw w systemie (np. samochody o ponadnormatywnym zużyciu paliwa czy kierowcy jeżdżący nieekonomicznie) pozwala na poprawienie, a nawet zlikwidowanie odstępstw od normy, co w rezultacie pozwala osiągnąć znaczne oszczędności w wypadku dużej liczby przewozów [6, 7, 11]. Niniejszy artykuł przedstawia jedną z możliwych metod prognozowania rzeczywistego zużycia paliwa przez pojazd. Metoda ta może mieć zastosowanie w systemach doradczych służących do optymalizowania norm zużycia paliwa. Na ilość zużytego paliwa ma wpływ wiele czynników, do głównych z nich zalicza się [14, 15]: czynniki manewrowe wymuszone postoje i utrudnienia potoku ruch w czasie kursu takie jak: zjazd i wyjazd z przystanku, parkowanie, skrzyżowania, korki oraz zdarzenia losowe, opory związane ruchem pojazdu oraz trasą, stabilizacja cieplna silnika, stan techniczny pojazdu, doświadczenie kierowców oraz technika jazdy. W niniejszym artykule pokazano metodę pozwalającą na określenie modelu matematycznego odwzorowującego naturalne zużycie paliwa przez pojazd na określonej trasie. A także opracowano dedykowany system pozwalający na określanie norm zużycia paliwa dla danej trasy, pojazdu oraz kierowcy. 1. MODEL MATEMATYCZNY ODWZOROWUJĄCY ZUŻYCIE PALIWA Prognozowanie zużycia paliwa jest procesem złożonym i trudnym do realizacji, choćby z tego powodu, że nie istnieje jednoznaczny wzór określający zużycie paliwa przez pojazdy różnego typu. Na rynku występują znaczne różnice pomiędzy poszczególnymi typami pojazdów, warunkami eksploatacji i innymi czynnikami, co zauważone zostało między innymi w publikacji [12, 13]. Aby móc oszacować ilość zużywanego paliwa przez pojazd należy uwzględnić wiele czynników i danych wejściowych, takich jak: długość trasy, temperatura otoczenia, zmiany energii potencjalnej oraz kinetycznej samochodu, brzegowe warunki ruchu, natężenie zmian kierunku ruchu, stan cieplny silnika, nawierzchnia drogi, 1 Mgr inż. A. K. Lorenc, Politechnika Krakowska, Wydział Mechaniczny, Instytut Pojazdów Szynowych, Pracownia Systemów Logistycznych, alorenc@pk.edu.pl 2841

2 stopień załadowania pojazdu (obciążenie), technika jazdy, sprawność układu napędowego [9], stan oraz rodzaj ogumienia pojazdu, wpływ prędkości i kierunku wiatru. Pomimo, że w literaturze nie występuje wzór jednoznacznie umożliwiający prognozowanie to jednak można podjąć próbę jego sformułowania w sposób łatwy do zaimplementowania w systemie komputerowego wspomagania. Poszczególne kroki obliczeń wykonywanych w celu oszacowania zużywanego paliwa można przedstawiono na rys. 1. Rys. 1. Kroki w metodzie prognozowania wartości zużytego paliwa Dla każdego kursu pojazdu obliczenia służące do prognozowania rzeczywistego zużycia paliwa mogą być wykonywane w taki sam sposób. Pierwszym krokiem jest obliczenie czasu przejazdu. W tym celu rzeczywistą godzinę odjazdu i przyjazdu zamieniono z formatu zapisu w postaci gg:mm:ss na czas mierzony w minutach. Następnie odczytano informacje na temat trasy: jej długości, ilości przystanków, ilości sygnalizacji świetlnych, ilości łuków, ilości progów zwalniających oraz typu trasy powiązanego z odpowiednim współczynnikiem korekty. Na podstawie czasów przyjazdu i wyjazdu oraz długości trasy obliczono średnią prędkość jazdy, którą opisano za pomocą wzoru: (1) średnia prędkość jazdy [km/h], L długość trasy [km], czas przyjazdu [min], czas odjazdu [min]. Kolejnym krokiem było odczytanie danych o pojeździe: zużycia paliwa na postoju, dla trasy miejskiej i pozamiejskiej, masy własnej i całkowitej, rocznika produkcji oraz przebiegu pojazdu. W oparciu o wcześniej wyliczoną we wzorze (1) średnią prędkość jazdy dokonano wyboru wartości zużycia paliwa (s) dla trasy miejskiej lub pozamiejskiej. Na zużycie paliwa ma wpływ stan techniczny pojazdu, dlatego też należy obliczyć dla niego odpowiedni współczynnik korekty. Najprostszą metodą jest ustalenie dodatkowego - obliczeniowego współczynnika korekty zużycia paliwa odnoszącego się do stanu technicznego pojazdu (w tym przypadku jego wartość może być przyjęta doświadczalnie, np. jako 0,2) oraz przemnożenie wartości tego współczynnika przez szacowany spadek cech opisujących stan techniczny pojazdu. Wzór (2) opisuje sposób obliczenia wspomnianego współczynnika korekty dla stanu technicznego. 2842

3 (2) współczynnik korekty zużycia paliwa w zależności od stanu technicznego pojazdu, współczynnik wagi odnoszący się do stopnia zużycia pojazdu w zależności od daty produkcji pojazdu, wynoszący 0,35,, współczynnik wagi odnoszący się do stopnia zużycia pojazdu w zależności od ilości przejechanych kilometrów, wynoszący 0,65,, bieżący rok, data określająca rok produkcji pojazdu, p aktualny przebieg pojazdu [km], szacowana ilość przejechanych kilometrów rocznie przy niewielkiej intensywności eksploatacji [km], 0,02 obliczeniowy współczynnik korekty w zależności od stanu technicznego pojazdu. W kolejnym kroku obliczono objętość manewrową paliwa. W tym celu wykorzystano informacje o trasie opisujące jej przebieg, takie jak: ilość przystanków, ilość sygnalizacji, ilość łuków, ilość progów zwalniających oraz oszacować ilość paliwa zużytego na poszczególne utrudnienia płynności ruchu. W swojej publikacji [3] autor opisuje ilości paliwa przypadające na poszczególne czynności manewrowe. Można założyć także, że okres czasu poświęcony na postój na każdym przystanku wynosi średnio 10 sekund, natomiast na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną 15 sekund. Na tej podstawie dokonano kalibracji modelu w warunkach rzeczywistych i doboru współczynników występujących we wzorze (3) określającym objętość paliwa przypadającą na wykonywane manewry [10, 12]: (3) objętość manewrowa [dm 3 ], ilość przystanków, ilość sygnalizacji świetlnych i skrzyżowań podporządkowanych, ilość zakrętów, ilość progów zwalniających, ilość zużytego paliwa w czasie jedno minutowego postoju [dm 3 ]. Obliczenie ilości zużytego paliwa na jazdę przy większej masie niż przewiduje producent w czasie testów (uwzględniona tylko masa własna pojazdu i masa kierowcy) opiera się o obliczenie maksymalnej ładowności pojazdu oraz jego średniego napełnienia. Zdarza się, że czasem pojazd jedzie prawie pusty, a czasem przepełniony, jednak średnio przy nieobciążonych trasach pojazd nie jest w całości obciążony. Przyjmując średnie napełnienie pojazdu na poziomie 0,75 dodatkową masę pojazdu obliczyć można ze wzoru (4). (4) masa dodatkowa [kg], masa całkowita pojazdu [kg], masa własna pojazdu [kg], przykładowa waga kierowcy, przybierająca wartość 80 [kg]. Na podstawie obliczonej we wzorze (4) dodatkowej masy obliczono objętość zużytego paliwa przypadającego na każde dodatkowe 100 kg masy podczas jazdy pojazdu dociążonego. Wartość ta wynosi 0,5 dm 3 /100km [5]. W odniesieniu do całej długości trasy objętość tą obliczono ze wzoru: (5) 2843

4 objętość zużytego paliwa na całej trasie na jazdę pojazdu dociążonego [dm 3 /km], masa dodatkowa [kg], L długość trasy [km]. Natomiast w odniesieniu do pojazdu lub kierowcy wzór odnoszący się do dystansu 100 km i przybiera następującą postać: (6) objętość zużytego paliwa na jazdę pojazdu dociążonego [dm 3 /km], masa dodatkowa [kg]. Biorąc wartości wynikowe ze wzoru (5) lub (6) można ostatecznie oszacować zużycie paliwa w oparciu o równanie: (7) prognozowane zużycie paliwa [dm 3 /km], s zużycie paliwa przez pojazd podawane przez producenta [dm 3 /km], współczynnik korekty dla typu trasy, współczynnik korekty dla sposobu jazdy kierowcy, współczynnik korekty zużycia paliwa w zależności od stanu technicznego, objętość manewrowa [dm 3 ], objętość zużytego paliwa na jazdę pojazdu dociążonego [dm 3 /km]. Wzór końcowy (7) ujmuje wszystkie najistotniejsze czynniki wpływające na ilość zużywanego paliwa. Przy czym można pominąć wpływ stabilizacji cielnej silnika i pojazdu oraz wynikającego z nich dodatkowej ilości paliwa, ponieważ nie mają znaczącego wpływu na zmianę zużycia paliwa przez pojazd poruszający się na długich trasach. W początkowym okresie wdrażania systemu zalecane jest nie ustalanie norm i przeznaczenie tego czasu na rozruch systemu i wprowadzanie na bieżąco danych im więcej jest ich w bazie tym dokładniej system może określić normę. W systemie normy są ustalane indywidualnie dla każdej trasy, pojazdu czy kierowcy, są one zapisywane w sposób stały - nie ma możliwości cofnięcia wprowadzonej normy lub jej usunięcia, można jedynie wprowadzić nową normę. Takie rozwiązanie ma na celu utrzymanie archiwalnie przypisanych wartości i uniemożliwia oszukiwanie systemu przez edycję wcześniejszych norm. System zawsze sam proponuje normę po wykonaniu zestawienia. Jest ona obliczana na podstawie średniego zużycia rzeczywistego oraz wcześniejszej normy i obliczana ze wzoru: (8) nowa proponowana norma [dm3/100km], z ilość kursów, zużycie rzeczywiste dla kursu [dm3/100km], wcześniejsza norma[dm3/100km]. Zastosowanie powyższego sposobu obliczenia nowej normy sprawia, że z każdym jej ustaleniem zawęża się przedział dopuszczalnej granicy rozbieżności, co pozwala dożyć do osiągnięcia optimum. Proponowana przez system norma nie jest jednak normą wiążącą, ponieważ zawsze może być ona zmieniona przez zarządcę systemu. Jej wartość może być zwiększona łagodniejsza polityka paliwowa oraz zmniejszona twarda polityka. Przy czym, nie zaleca się zmniejszenia wartości norm, ponieważ może to skutkować ustaleniem normy realnie niemożliwej do osiągnięcia. Czynnikiem decyzyjnym jest zawsze człowiek zarządzający systemem i to on musi podjąć decyzję o ustaleniu właściwej normy. Opracowany system jest czynnikiem pomocniczym doradczym, pokazuje, na co 2844

5 zwrócić szczególną uwagę, prognozuje w czasie rzeczywistym zużycie paliwa i przedstawia wyniki, natomiast końcowa interpretacja leży zawsze po stronie człowieka. Całość struktury bazy opiera się na relacjach pomiędzy poszczególnymi tabelami, są one powiązane ze sobą za pomocą kluczy głównych (wyróżnionych na poniższych schematach powiększoną czcionką i podkreśleniem) i kluczy obcych [2, 9]. Aby maksymalnie uprościć strukturę bazy danych zastosowano rozwiązanie, w którym każdy rekord w danej tabeli posiada własne niezmienne ID. ID jest tworzone automatycznie przez bazę MySQL przy każdym nowym wprowadzeniu danych. Taki rezultat otrzymano poprzez przypisanie polu id_trasy, id_kierowcy, itd. wartości auto_increment - baza danych automatycznie uzupełnia zawartość pola liczbą o 1 większą od ostatniej. Dzięki takiemu rozwiązaniu system nie musi sam generować ID, sprawdzać go, korygować podczas usuwania rekordów z bazy itd. Przy tworzeniu powiązań pomiędzy danymi z różnych tabel system odczytuje interesujące go ID odwołując się do niego w nowo utworzonym rekordzie. ID pełnią rolę kluczy głównych oraz kluczy obcych to po nich są indeksowane dane w tabelach. 2. OPIS PRZEDSTAWIANEGO SYSTEMU W ramach przeprowadzonych badań wykonano system mający na celu wyznaczanie norm zużycia paliwa w czasie rzeczywistym, prognozujący zużycie paliwa na określonych trasach dla poszczególnych kursów oraz prognozujący optymalną normę na podstawie analizy wcześniej wprowadzonych danych. Dodatkowym atutem utworzonego programu jest wskazywanie pojazdów odbiegających od normy zużycia paliwa, dzięki czemu możliwe jest systematyczne dobranie taboru będącego optymalnym dla danej trasy. Ponadto moduł raportowania wskazuje kierowców, którzy odznaczają się na tle innych zawyżonym/zaniżonym zużyciem paliwa, co z kolei pozwala wybrać osoby, które powinny być przeszkolone w temacie oszczędnej jazdy oraz osoby, które być może kradną paliwo niestety takie przypadki też się zdarzają. Omawiany system posiada budowę modułową [1], dzięki czemu praca z nim jest bardziej intuicyjna, a sam system ma możliwość rozwoju i wprowadzania kolejnych modułów w przyszłości. System składa się z pięciu zasadniczych modułów podzielonych dodatkowo na sekcje. Moduł zarządzania trasami pozwala opisać istotne informacje na temat trasy. Pierwsza jego sekcja Typy tras odpowiadająca jedynie za wprowadzenie dodatkowego współczynnika korekty dla trasy. Dodatkowego, ponieważ nie jest to współczynnik określający trasę miejską czy pozamiejską (takie typy trasy są identyfikowane przez system automatycznie na podstawie średniej prędkości jazdy, co pozwala dobrać zużycie paliwa podane przez producenta dla danej prędkości), natomiast wprowadzany w tej sekcji współczynnik pozwala dokładniej skorygować prognozowane zużycie paliwa. Przykładowo, jeśli pojazd kursuje w obrębie miasta system automatycznie dobiera zużycie paliwa dla jazdy miejskiej, jednak istnieją dodatkowe czynniki mające wpływ na zużycie paliwa takie jak jazda po wzniesieniu, zły stan nawierzchni, korki, itd. Dlatego należy rozróżnić dodatkowo tego typu trasy i wprowadzić współczynnik indywidualny dla każdej z nich. Takie rozwiązanie pozwoli dokładniej obliczyć zużycie paliwa i kontrolować każdą trasę indywidualnie. Druga sekcja omawianego modułu Trasy opisuje jej parametry. W tym miejscu wprowadzane są najistotniejsze informacje o trasie takie jak: nazwa, długość, ilość przystanków oraz danych dokładniej opisujących trasę: ilość sygnalizacji świetlnych, zakrętów, progów zwalniających. Ostatnim parametrem jest typ trasy odnoszący się do współczynnika korekty z poprzedniej sekcji. Moduł zarządzania pojazdami służy do wprowadzenia informacji o flocie firmy. Sekcja Marki pojazdów pozwala wprowadzić dane techniczne grupy pojazdów takie jak markę, zużycie paliwa na postoju, w cyklu miejskim i pozamiejskim, masę własną oraz całkowitą pojazdu. Sekcja Pojazdy służy do uzupełnienia indywidualnych cech samochodów takich jak rocznik, przebieg, numer tablic oraz dodatkowo ilość miejsc siedzących i stojących. Ostatnim krokiem jest wybranie z pośród wprowadzonych wcześniej marek tej, która określa aktualnie wprowadzany do bazy pojazd. Moduł zarządzania kierowcami składa się z sekcji odpowiedzialnej za sposób (styl) jazdy oraz z sekcji wprowadzania danych o kierowcy. Sekcja Sposób jazdy pozwala określić styl jazdy oraz przypisać mu współczynnik korekty. Jest to bardzo ważne, ponieważ sposób jazdy kierowcy ma 2845

6 największy wpływ na zużycie paliwa, według A. Ubysza [17, 18] współczynnik korekty waha się w przedziale 0,9-1,3. Widać, zatem jak ważne są umiejętności ekonomicznej jazdy osoby prowadzącej pojazd i jak ważny jest ten współczynnik w obliczeniach prognozujących zużycie paliwa. Sekcja druga omawianego modułu dotyczy głównie danych osobowych kierowców. Pozwala na wprowadzenie informacji takich jak imię, nazwisko, adres zamieszkania a także datę wydania prawa jazdy, ilość kolizji i powiązanie kierowcy ze stylem jazdy, który został określony we wcześniejszej sekcji modułu. Moduł przejazdów (rys. 3) jest jednosekcyjny, jednak łączy ze sobą informacje z wszystkich omówionych wcześniej modułów. Zadaniem modułu przejazdów jest wprowadzenie do bazy danych o każdym kursie. Informacje te są wprowadzane ręcznie jednak w przypadku rozwoju programu powinno być zastosowanie automatycznego przesyłania danych z pojazdu do systemu po zakończeniu każdego kursu. Moduł pozwala na wprowadzenie danych określających datę wykonania kursu, godzinę odjazdu i przyjazdu. Można też wprowadzić informacje o temperaturze ogrzewania czy klimatyzacji oraz temperatury początkowej w pojeździe i na zewnątrz, są to informacje dodatków niewykorzystywane w tej wersji systemu w obliczeniach jednakże już możliwe do wprowadzenia z uwagi na przyszły rozwój systemu i wykorzystanie tych informacji do obliczania czasu potrzebnego na stabilizację cieplną silnika i ogrzewanie pojazdu. Kolejnymi informacjami o kursie są czas postoju (łączny czas wymuszonych zatrzymań pojazdu przy włączonym silniku) oraz rzeczywiste zużycie paliwa po zakończeniu przejazdu. Ostatnim krokiem wprowadzania danych jest określenie trasy, pojazdu i kierowcy, a więc tym samym powiązanie kursu z wcześniej wprowadzonymi danymi struktura relacyjna. Rys. 3. Zrzut ekranu modułu przejazdów. Moduł raportowania jest głównym modułem pozwalającym na tworzenie zestawień oraz przypisywanie norm zużycia paliwa. Po wybraniu raportu dla trasy, kierowcy lub pojazdu system 2846

7 wyświetla gotowe zestawienie. Na jego początku podane są informacje, czego dotyczy raport: dane o wybranej trasie takie jak jej nazwa, typ trasy, długość, ilość przystanków oraz pozostałe informacje opisujące ją bardziej szczegółowo. Jeśli została wybrana data i/lub przedział godzinowy, dla którego ma być wygenerowany raport zostaje to wyświetlone, w przeciwnym wypadku pojawia się informacja, że raport dotyczy wszystkich kursów będących w bazie niezależnie od daty i godziny. Po wyświetleniu informacji powyższych informacji system generuje tabelę z kursami (rys. 4). Tabela ta zawiera datę, dokładną godzinę odjazdu i przyjazdu, numer rejestracyjny pojazdu, kierowcę oraz wprowadzone rzeczywiste zużycie paliwa na wykonanie kursu. Kolejna kolumna tabeli zawiera natomiast wartość zużycia paliwa obliczoną przez system. W ostatniej kolumnie tabeli znajduje się wprowadzona przez użytkownika systemu norma. Już na etapie generowania zestawienia tabelarycznego system jasno zaznacza przekroczenia normy oraz wskazuje kursy, w których rzeczywiste zużycie paliwa jest większe niż prognozowane. Rys. 4. Przykładowy zrzut ekranu raportu dla trasy W kolumnie wyliczone zużycie kolorem ciemno niebieskim zostały zaznaczone pola, w których obliczone zużycie paliwa jest mniejsze od rzeczywistego. Pola te są zaznaczane niezależnie od ustalonej normy, pozwala to od razu zauważyć możliwe przekroczenia w ilości zużytego paliwa. Jeśli natomiast norma już została wprowadzona to kolumna oznaczona, jako rzeczywiste zużycie jest poddawana automatycznej analizie i weryfikacji z wprowadzoną normą. W wypadku przekroczeń pole tabeli zostaje oznaczone stosownym kolorem w zależności od wartości przekroczenia. Im bardziej czerwony jest kolor tym większe jest przekroczenie normy, poszczególne przekroczenia i przynależne im kolory pokazuje legenda pod tabelą, są to: przekroczenie normy o 0,2% - kolor jasno-żółty, przekroczenie normy o 5% - kolor ciemno żółty, przekroczenie normy o 10% - kolor pomarańczowy, przekroczenie normy o 20% - kolor jasno-czerwony, przekroczenie normy o 50% - kolor ciemno-czerwony. Dzięki przyjęciu oznaczenia ze skalą kolorystyczną wygląd zestawienia jest bardziej przejrzysty, można szybko zauważyć najistotniejsze przekroczenia norm oraz zwrócić uwagę na te mniej istotne oznaczone jaśniejszym kolorem. W wypadku niedużych przekroczeń można wnioskować, że były one 2847

8 spowodowane dodatkowymi utrudnieniami w ruchu pojazdu lub nadmierną dynamiką jazdy, mogą one być, zatem pominięte. W przypadku natomiast przekroczeń oznaczonych kolorem pomarańczowym lub czerwonym, mogło dojść do jakiś nietypowych problemów takich jak: wymuszone postoje, korki, kolizje drogowe na trasie przejazdu, przepełnienie pojazdu, nadmierne wykorzystanie ogrzewania lub klimatyzacji czy nawet przypadku kradzieży paliwa. Przypadki powtarzających się przekroczeń w podobnych godzinach wskazane jest utworzenie dodatkowego raport ograniczony przedziałem godzinowym, dzięki czemu można czytelniej zobrazować przekroczenia norm i stwierdzić czy jest to powtarzalny proces wynikający np. z godziny szczytu, czy natomiast jest to tylko kilkukrotne przekroczenie norm z innych powodów. Przy zestawieniu dla trasy może pojawić się jeszcze jeden możliwy problemem przekroczeń norm, mianowicie różnym zużyciu paliwa przez pojazdy różnych marek. Taki problem ilustruje wykres (rys. 5) będący zarazem częścią raportu. Rys. 5. Przykładowy zrzut ekranu raportu dla trasy wykres zużycia paliwa Wykres jest zawsze automatycznie generowany dla każdego raportu, w załączonym przykładzie widać znaczne rozbieżności w ilości zużywanego paliwa. Przy porównaniu ich z pojazdami i kierowcami obsługującymi dany przejazd, można zauważyć, że zwiększone zużycie paliwa wiąże się z innym pojazdem i kierowcą. W takim wypadku zalecane jest zamienienie kierowców prowadzących pojazdy między sobą i dalsza obserwacja wyników. Jeśli dalej będzie dochodziło do przekroczeń normy przy innym pojeździe można wnioskować, że jest to spowodowane brakiem umiejętności ekonomicznej jazdy, w przeciwnym wypadku, gdy zamiana nie pokazuje różnicy oczywiste jest, że powodem przepału jest pojazd, który z kolei może być w złym stanie technicznym. Na podstawie tych wniosków można poczynić stosowne kroki takie jak: szkolenie kierowców, naprawa pojazdów lub zakup nowych bardziej oszczędnych. Na rys. (5) można także zauważyć przy kursie nr 19 skok rzeczywistego zużycia paliwa o około 2 litry, takie skoki mogą mieć istotne znaczenie, ponieważ jeśli będą się powtarzały dla kursów obsługiwanych przez tego samego kierowcę mogą oznaczać kradzież paliwa, należy, zatem zwracać szczególną uwagę na tego typu przekroczenia. Dobrze jest w takich przypadkach wykonać dodatkowy 2848

9 raport dla kierowcy i zwrócić uwagę na jego indywidualne przekroczenia, zarówno na wykresie jak i w tabeli można zaobserwować skoki zużycia paliwa. WNIOSKI Opracowany i omówiony system ma za zadanie wyznaczanie optymalnych norm paliwa, pomaganie w zarządzaniu tymi normami oraz odnajdywanie przekroczeń i nieścisłości. Zużycie paliwa przez pojazdy stanowi wysoki udział w całości kosztów ponoszonych przez przedsiębiorstwa transportowe, istotne jest, zatem racjonalne zarządzanie i kontrola zużycia paliwa przez pojazdy. Taka kontrola jest tym bardziej istotna im z większym przedsiębiorstwem mamy do czynienia. Nie jest możliwe jednak nadzorowanie tego procesu wyłącznie przez człowieka, ponieważ ilość informacji, które trzeba uwzględnić oraz ilość obliczeń, jakie muszą być wykonane, aby móc poprawnie oszacować ilość zużytego paliwa przez pojazd jest zbyt duża. Aby nadzorować przedsiębiorstwa zajmujące się transportem publicznym musiałby istnieć liczny dział zajmujący się tylko tym problemem. Obecny rozwój technologii pozwala jednak zastąpić pracę tak dużej ilości osób dzięki systemom doradczym. Oferują one przetwarzanie i analizę wprowadzonych danych w czasie rzeczywistym. Opracowany i omówiony w tej publikacji system pokazuje jedną z możliwości optymalizacji norm zużycia paliwa. Pozwala po wprowadzeniu danych trasie, pojazdach, kierowcach oraz poszczególnych kursach proces uczenia bazy dokonywać obliczeń prognozujących, jakie powinno być zużycie paliwa przez pojazd oraz dokonywać analizy porównawczej obliczonego spalania z rzeczywistym. System generuje w czasie rzeczywistym raporty według kryteriów podanych przez użytkownika, co pozwala na bieżącą kontrolę nad zużywanym paliwem. Dzięki zastosowaniu tego systemu możliwe jest wysnucie odpowiednich wniosków decyzyjnych i podjęcia stosownych do nich kroków. Ponadto możliwe jest poprawienie najsłabszych ogniw, które przyczyniają się do zwiększenia zużycia paliwa w przedsiębiorstwie oraz: Odnalezienie pojazdów wyróżniających się przepałem, Ustalenie najbardziej ekonomicznej konfiguracji pojazdów obsługujących trasę, Odnalezienie kierowców, którzy nie potrafią jeździć ekonomicznie, Wskazania kierowców odznaczających się najbardziej ekonomiczną jazdą, Określenia godzin, w których jest największe zatłoczenie na trasach, Wskazania możliwych przypadków kradzieży paliwa. Jak widać istnieje wiele zalet wprowadzenia tego typu systemów w przedsiębiorstwie, a przy dłuższym okresie ich użytkowania możliwe jest poprawienie działania przedsiębiorstwa, optymalizacja rozwiązań oraz tym samym zmniejszenia kosztów działania całej firmy. Streszczenie W niniejszym artykule zwrócono uwagę na problem wahania wartości zużywanego paliwa przez pojazdy obsługujące stałe trasy. Sposobem rozwiązania tego problemu może być ustalanie norm zużycia paliwa dla każdej z tras, pojazdu i kierowcy. W artykule zaproponowano tego typu system oraz omówiono metodologię szacowania zużycia paliwa. Zaprezentowany system generuje w czasie rzeczywistym raporty według kryteriów podanych przez użytkownika, co pozwala na bieżącą kontrolę nad zużywanym paliwem. Dzięki zastosowaniu aplikacji tego typu możliwe jest wysnucie odpowiednich wniosków decyzyjnych i podjęcia stosownych do nich kroków. Ponadto możliwe jest poprawienie najsłabszych ogniw, które przyczyniają się do zwiększenia zużycia paliwa w przedsiębiorstwie. Dzięki systemom monitorującym zużycie paliwa możliwe jest m.in. odnalezienie pojazdów wyróżniających się przepałem, ustalenie najbardziej ekonomicznej konfiguracji pojazdów obsługujących daną trasę, odnalezienie kierowców, którzy nie potrafią jeździć ekonomicznie, określenia godzin, w których jest największe zatłoczenie na trasach oraz wskazania możliwych przypadków kradzieży paliwa. Słowa kluczowe: zużycie paliwa, optymalizacja norm paliwowych, system wspomagania Optimization of fuel consumption norm with dedicated on-line system Abstract In this paper, the issue of volatility of of fuel consumed by vehicles for regular routes. The way to solve this 2849

10 problem would be to fix the fuel consumption standards for each route, the vehicle and driver. This paper proposes this type of system and discusses the methodology for estimating fuel consumption. Presented system generates reports in real time according to the criteria specified by the user, allowing the current control of the consumed fuel. Through the use this type of application it is possible to evolve appropriate applications of decision-making and to take appropriate steps to them. In addition, it is possible to improve the weakest links, which contribute to the increase in fuel consumption in the company. With fuel consumption monitoring systems, among other things, it is possible to find the outstanding vehicle blows, to determine the most economical configuration of vehicles operating the route, finding drivers who can not drive economically, determine the time at which the greatest congestion on routes and to identify possible cases of fuel theft. Keywords: fuel consumption, optimizing fuel standards, support system PODZIĘKOWANIA Prezentowane wyniki badań zostały zrealizowane w ramach projektu EUREKA E!6726 LOADFIX dofinansowanego ze środków Narodowego Centrum Badań i Rozwoju BIBLIOGRAFIA 1. Brown J. R., Cunningham S.: Programming the user interface. John Willey & Sons, New York Delobel C., Adiba M. Relacyjne bazy danych. Wydawnictwa Naukowo-Techniczne, Warszawa Feigenbaum E. A., Feldman J., Steps toward artificial intelligence, Computers and Thought. MxGraw-Hill, New York Feigenbaum E. A., The art of artificial intelligence themes and case studies of knowledge engineering. Morgan Kaufmann Publishers Inc. San Francisco, CA, USA Flakiewicz W., Systemy informacyjne w zarządzaniu. Uwarunkowania, technologie, rodzaje. Wydawnictwo C.H.Beck, Warszawa Gazewski T., Jak zachować nominalne zużycie paliwa. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa Hebda M., Eksploatacja samochodów. Wydaw. Inst. Technologii Eksploatacji-PIB, Radom Jarzmik K., Jedynak M., Sowa A., Komputerowy system wspomagania gospodarki paliwami płynnymi w przedsiębiorstwie komunikacyjnym. Problemy Eksploatacji z.3/99, ITE Radom Kaczor G., Zając G., Analiza niezawodności wtryskiwaczy. Czasopismo techniczne z. 7-M, Lorenc A., Metodyka prognozowania rzeczywistego zużycia paliwa. Czasopismo Techniczne PK 7-M/2012, Kraków, Niziński S., Michalski R., Utrzymanie pojazdów i maszyn. Wydaw. Inst. Technologii Eksploatacji-PIB, Olsztyn Siłka W., Teoria ruchu samochodu, energochłonność ruchu i zużycie paliwa. Wyższa Szkoła Inżynierska w Opolu, Opole Siłka W., Teoria ruchu samochodu. Wydawnictwa Naukowo-Techniczne, Warszawa Strona internetowa (wg stanu z dnia: r.). 15. Strona internetowa (wg stanu z dnia: r.). 16. Ubysz A., Problem niedoliczenia W programie Eko-drive 05 przebiegowego zużycia paliwa w samochodzie na krótkich trasach przejazdu. Problemy transportu z.3/1, Ubysz A., Prognozowanie zużycia paliwa w samochodzie osobowym w ruchu rzeczywistym. Czasopismo techniczne, Wydawnictwo Politechniki Krakowskiej z.6-m, Ullman L., Dynamiczne strony WWW, PHP i MySQL. Helion, Gliwice