Wydanie 29 maja 2013

Transkrypt

1 Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien Opracowanie Koncepcji Publicznego Transportu Pasażerskiego Komunikacji Regionalnej w korytarzu Bautzen - Görlitz - Lubań - Jelenia Góra - Kamienna Góra w celu rozwoju turystyki w Euroregionie Neisse - Nisa - Nysa Wydanie 29 maja 2013 Niniejszy raport uwzględnia instrukcje i wskazówki naszego Klienta i w związku z tym nie jest on przeznaczony dla osób trzecich. Zrzekamy się odpowiedzialnosci z tytułu używania niniejszego raportu przez osoby trzecie. Nr projektu Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce ul. Królewska Warszawa Poland IVAS Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und systeme Alaunstraße Dresden (Neustadt) Deutschland/ Germany

2 Weryfikacja dokumentu Nazwa projektu Opracowanie Koncepcji Publicznego Transportu Pasażerskiego Komunikacji Regionalnej w korytarzu Bautzen - Görlitz - Lubań - Jelenia Góra - Kamienna Góra w celu rozwoju turystyki w Euroregionie Neisse - Nisa - Nysa Nr projektu Nazwa dokumentu Numer pliku w katalogu Numer katalogu Weryfikacja Data Nazwa pliku Report_ _ADo.docx Draft 1 9 sty 2013 Opis Nazwisko Podpis First draft Przygotowany przez Sprawdzony przez Zatwierdzony przez Agnieszka Domasiewicz, Martin Schüffler Krzysztof Pogłód Version 1 28 lut 2013 Nazwa pliku Report_Etap_4_2013_02_28.docx Opis First Version Nazwisko Podpis Przygotowany przez Sprawdzony przez Zatwierdzony przez A. Domasiewicz, Martin Schüffler, Tomasz Woźniak Krzysztof Pogłód Wydanie 29 maj 2013 Nazwa pliku Report_Etap_4_2013_05_29_final_01.docx Opis Wydanie Nazwisko Podpis Przygotowany przez Sprawdzony przez Zatwierdzony przez A. Domasiewicz, Martin Schüffler, Tomasz Woźniak Krzysztof Pogłód Nazwa pliku Opis Przygotowany przez Sprawdzony przez Zatwierdzony przez Nazwisko Podpis 1 Issue Document Verification with Document

3 Spis Treści Strona 1 Podstawa i zakres opracowania 1 2 Wprowadzenie oraz przedstawienie zadania Zarys koncepcji Fazy realizacji 4 3 Działania dotyczące transportu kolejowego Połączenia transgraniczne między Niemcami i Polską Dostępność obszaru opracowania z dużych miast Integracja polskich Karkonoszy z siecią kolejową 21 4 Działania w obszarze transportu autobusowego 34 5 Prognozy i rozwój popytu Prognozy Rozwój popytu w przejazdach turystycznych 37 6 Dalsze działania 39 7 Perspektywa: Region zrównoważonego transportu Motywacja i sytuacja wyjściowa Sposób podejścia przy wspieraniu zrównoważonego transportu Zalecenia działań dla obszaru opracowania 59 8 Podsumowanie 61 Tabele Tabela 1 Systematyka działań Tabela 3 Możliwa koordynacja pociągów na relacji Drezno Jelenia Góra Tabela 4 Możliwe godziny odjazdów i przyjazdów pociągu Dresden-Jelenia Góra-Express, kursującego jako pociąg pospieszny Tabela 6 Analiza reaktywacji linii kolejowej nr 336 Tabela 7 Analiza reaktywacji linii kolejowej nr 317 Tabela 8 Analiza reaktywacji linii kolejowej nr 340 Tabela 9 Analiza reaktywacji linii kolejowej nr 308 Tabela 10 Wykaz działań Rysunki Rysunek 1 Schemat docelowej sieci komunikacji zbiorowej w regionie Rysunek 2Schemat przejazdu przez stację Zgorzelec

4 Rysunek 3 Graficzne przedstawienie rozkładu jazdy w celu koordynacji połączeń w Zgorzelcu relacji Dresden - Wrocław z pociągami relacji Węgliniec - Jelenia Góra Rysunek 4 Graficzne przedstawienie rozkładu jazdy w celu koordynacji połączeń w Zgorzelcu relacji Węgliniec - Jelenia Góra z pociągami relacji Dresden - Wrocław Rysunek 5 Koncepcja docelowa projektu NEIBOR założone czasy przejazdu pomiędzy ważniejszymi miastami i miastem Görlitz, które przyjmowane jest za węzeł zerowy. Rysunek 6 Schemat stopnia realizacji koncepcji docelowej projektu NEIBOR (według obecnego rozkładu jazdy) Rysunek 7 Schemat połączeń transgranicznych w fazie I Rysunek 8 Schemat połączeń transgranicznych w fazie II Rysunek 9 Stan elektryfikacji odcinków kolejowych Rysunek 10 Możliwe warianty poprowadzenia trasy obecnego pociągu EC Wawel na odcinku Wrocław - Berlin Rysunek 11 Szczegół z mapy Sieć połączeń dalekobieżnych ze Zrównoważonego planu rozwoju transportu publicznego dla Polski Rysunek 12 Niezbędny manewr zmiany kierunku jazdy z Jeleniej Góry lub Wrocławia do Kamiennej Góry Rysunek 13 Lokalizacja odcinków kolejowych, dla których zbadano zasadność rewitalizacji (zaznaczone kolorem czerwonym) na tle całej sieci kolejowej Rysunek 14 Stan istniejący na rok 2010 Rysunek 15 Stan prognozowany na 2025 rok Rysunek 16 System oddziaływania na popyt turystyczny poprzez działania w dziedzinie transportu publicznego w połączeniu z marketingiem w turystyce Rysunek 17 Weryfikacja wpływu działań podejmowanych transporcie publicznym na wspieranie turystyki po każdej fazie ich wprowadzania Zdjęcia Zdjęcie 1 Stacja wypożyczania rowerów systemu Veturilo w Warszawie Zdjęcie 2 Stacja wypożyczania rowerów na jednym z dworców kolejowych Venosta/Vinschgau Zdjęcie 3 Wiadukt wzdłuż ścieżki rowerowej (zimą wzdłuż trasy biegów narciarskich Zdjęcie 4 Samochód usługodawcy Car2Go w Hamburgu Załączniki Załącznik 1 Sieć kolejowa prędkości maksymalne Załącznik 2 Zalecenia dotyczące Struktury Przestrzennej / system ośrodków centralnych

5 1 Podstawa i zakres opracowania Projekt został opracowany przez konsorcjum firm: Ove Arup & Partner International Limited Sp. z o.o. Oddział w Polsce z siedzibą w Warszawie przy ul: Królewskiej 16; IVAS Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und systeme, Alaunstraße 9, Drezno w ramach Programu Operacyjnego Współpracy Transgranicznej Polska Saksonia i został dofinansowany z funduszy Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR). Przedmiotem projektu jest wykonanie Koncepcji Publicznego Transportu Pasażerskiej Komunikacji Regionalnej w korytarzu Bautzen - Gorlitz - Lubań - Jelenia Góra - Kamienna Góra w celu rozwoju turystyki w Euroregionie Neisse- Nisa-Nysa. Euroregion Nysa jest obszarem bogatym w atrakcje turystyczne. Odwiedzający są przyciągani przez góry, dziką przyrodę, uzdrowiska, zabytki architektury i fascynującą historię tego regionu, jak również przez wiele innych atrakcji. Problemem turystów jak i mieszkańców obszaru jest brak sprawnego transportu publicznego, integracji środków transportowych, zintegrowanej taryfy oraz nowoczesnych systemów informacyjnych, w szczególności w polskiej części badanego obszaru. Głównym celem projektu jest ułatwienie zrównoważonego rozwoju turystyki w obszarze Euroregionu Nysa poprzez integrację publicznego transportu w obszarze badań. Opracowanie tej koncepcji pozwoli na działania prowadzące do większej spójności systemów transportowych po obu stronach granicy i zwiększenie atrakcyjności transportu publicznego dla użytkowników. Jednocześnie oczekuje się zwiększenia konkurencyjności regionu turystycznego przez wprowadzenie atrakcyjnej oferty transportu publicznego. W zakończonych już etapach I III został przeanalizowany stan istniejący, zdiagnozowane braki i problemy oraz określone cele do osiągnięcia. Niniejszy raport przedstawia Koncepcję Publicznego Transportu Pasażerskiego Komunikacji Regionalnej w analizowanym korytarzu. Strona 1

6 2 Wprowadzenie oraz przedstawienie zadania 2.1 Zarys koncepcji Wraz z niniejszym raportem opracowywanie "Koncepcji Publicznego Transportu Pasażerskiej Komunikacji Regionalnej w korytarzu Bautzen - Görlitz - Lubań - Jelenia Góra - Kamienna Góra w celu rozwoju turystyki w Euroregionie Neisse- Nisa-Nysa" faza opracowywania przechodzi z analitycznej do koncepcyjnej. Na podstawie analizy stanu istniejącego oraz badań obecnej oferty transportu publicznego w regionie zaproponowane zostały działania służące poprawie systemu. Na pierwszym planie koncepcji znajdują się połączenia transgraniczne, które obecnie wykazują największy deficyt w badanym obszarze. Oprócz istnienia tej znacznej bariery stwierdzono również szereg dalszych deficytów, które przede wszystkim wynikają z różnorodnego podejścia do organizacji regionalnego transportu publicznego po obu stronach granicy. Na granicy polsko-niemieckiej stykają się ze sobą oferty transportowe odgórnie zarządzane przez niemieckie związki przewoźników oraz liberalnie zarządzane i komercyjne przewozy w Polsce. W części analitycznej przedstawione zostały w odpowiedniej systematyce najważniejsze problemy oraz wyprowadzone z nich cele, które w sposób skrócony przedstawione są w poniższej tabeli. Tabela 1 Systematyka działań W dalszej części przedstawione są opracowane działania dla poszczególnych obszarów priorytetowych. W tym celu główny element ofert przewozowych tj. transport kolejowy w korytarzu (Dresden ) Bautzen - Görlitz - Lubań - Jelenia Góra - Kamienna Góra, będzie dokładniej omówiony w rozdziale 3.1 (cele II-1 oraz II-2). Rozwiązania dotyczące dostępności z dużych miast w transporcie Strona 2

7 kolejowym, które są ściśle połączone z koncepcją w badanym korytarzu, znajdują się w rozdziale 3.2 (strona 17). Dalszą istotną częścią niniejszego zadania projektowego są wyniki analizy możliwości rewitalizacji obecnie nieczynnych odcinków kolejowych w polskiej części badanego obszaru, które przedstawione są w rozdziale 3.3 na stronie 26. Dalsze działania dążące do spełnienia wyznaczonych celów opisane są w rozdziale 6 na stronie 39. Od lat 90-tych widoczny jest ujemny rozwój regionalnego transportu publicznego. W ciągu ostatnich lat oferta przewozowa transportu zbiorowego została poważnie ograniczona (zlikwidowano między innymi wiele połączeń dalekobieżnych z głównych miast polskich w rejon Jeleniej Góry, połączenia transgraniczne jak również wiele połączeń lokalnych, przede wszystkim kolejowych, np., odcinek Jelenia Góra Karpacz). Koncepcja ma na celu przede wszystkim zwiększenie znaczenia komunikacji zbiorowej w obszarze opracowania i jego rozpowszechnienia w podróżach związanych z turystyka. Niniejsze opracowanie nie obejmowało szczegółowych badań preferencji stąd koncepcja nie obejmuje prognoz ruchu uwzgledniających zmianę w podziale międzygałęziowym ani szczegółowych prognoz dla każdej z linii komunikacyjnych. Podstawowym i główny element Koncepcji Publicznego Regionalnego Transportu Pasażerskiego stanowią osie kolejowych połączeń regionalnych: Drezno Bautzen Görlitz Zgorzelec Węgliniec Bolesławiec Legnica Wrocław; Görlitz Zgorzelec Lubań Śląski Gryfów Śląski Jelenia Góra Wałbrzych Żarów Wrocław. W takim układzie linii Görlitz / Zgorzelec jest kluczowym węzłem przesiadkowym. Przy jednoczesnym zapewnieniu cyklicznego rozkładu jazdy będzie można zbudować siatkę połączeń, która zapewni obsługę korytarzy regionalnych, krajowych oraz transgranicznych łącząc główne i średnie ośrodki miejskie oraz miejsca atrakcyjne turystycznie. Kolej stanowi nadrzędną role w układzie sieci komunikacji zbiorowej ze względu na znacznie wyższe prędkości jakie może osiągnąć w porównaniu do autobusu (przy zapewnieniu dobrego stanu infrastruktury oraz wysokiej jakości taboru). Jednocześnie kolej jest powszechnie uważana za wygodniejszy środek transportu, ze względu na komfort przestrzenny, jak i możliwości przewozu dużych bagaży oraz sprzętu sportowego (rowery, zimowy sprzęt sportowy), co jest elementem bardzo istotnym w podróżach związanych z turystyka. Na obszarach oddalonych od głównych linii kolejowych podstawowym środkiem transportu zbiorowego jest komunikacja autobusowa. Docelowa koncepcja transportu zbiorowego zakłada połączenia kolejowe o wysokim standardzie. Jednak wysokie prędkości, zwłaszcza na linii 274, mogą być osiągnięte w dalekiej perspektywie czasowej, dlatego nie można zapominać o znaczeniu komunikacji autobusowej, jako elementu przejściowego lub uzupełniającego tymczasowa ofertę kolejową. Strona 3

8 Rysunek 1 Schemat docelowej sieci komunikacji zbiorowej w regionie 2.2 Fazy realizacji Wyróżniono trzy fazy czasowe realizacji poszczególnych działań: Faza I (krótkoterminowa) realizacja w przybliżeniu do końca 2015 roku; Faza II (średnioterminowa) realizacja w przybliżeniu do końca roku 2020; Faza III (długoterminowa) realizacja po roku 2020, bez dokładnego określenia terminu, wskazane do końca roku Daty zostały przyjęte umownie z założeniem, iż koncepcja będzie wdrożona zaraz po zakończeniu jej opracowywania. Faza krótkoterminowa zakłada działania głownie organizacyjne, które wymagają podjęcia dialogu pomiędzy rożnymi organizacjami i podmiotami odpowiedzialnymi. Faza ta nie przewiduje również ponoszenia wysokich kosztów inwestycyjnych, stad termin jej realizacji został ustalony na 2015 r. W fazie średnioterminowej przewiduje się stosunkowo niewielkie inwestycje i działania organizacyjne, zwłaszcza w powiązaniu z nową ustawą o transporcie publicznym w Polsce, która w całości zacznie obowiązywać w 2017 r. Faza długoterminowa związana jest przede wszystkim z dużymi inwestycjami infrastruktury, które wymagają dużo czasu zarówno na realizacje (projekty i budowa), jak również na pozyskanie odpowiednich funduszy. Strona 4

9 3 Działania dotyczące transportu kolejowego 3.1 Połączenia transgraniczne między Niemcami i Polską Sytuacja wyjściowa Podstawowym elementem sieci regionalnego transportu publicznego w obszarze opracowania jest obecnie przede wszystkim połączenie kolejowe Dresden Wrocław, na którym kursują trzy pary pociągów w ciągu dnia. Dodatkowo, na krótszych odcinkach tej relacji kursują pociągi pospieszne zatrzymujące się tylko na ważniejszych stacjach oraz regionalne pociągi osobowe zatrzymujące się na wszystkich stacjach i przystankach. W tle celu tego projektu wspierania turystyki w regionie szczególne znaczenie ma również połączenie pomiędzy miastami Dresden i Jelenia Góra/ Kamienna Góra przez Görlitz/ Zgorzelec Lubań. Przy wykorzystaniu tego połączenia możliwy jest dojazd do wielu miejscowości turystycznych, w szczególności w polskiej części badanego obszaru, przy czym w centrum uwagi są miejscowości położone w Karkonoszach. W stanie obecnym ta południowa oś charakteryzuje się niewielką ofertą transportu kolejowego. Wprawdzie na odcinku pomiędzy Dresden i Görlitz kursuje wiele pociągów, jednak po polskiej stronie oferta jest znacznie uboższa i połączenia charakteryzują się długim czasem przejazdów. Przyczyną niskich prędkości handlowych jest przede wszystkim zły stan techniczny odcinka Zgorzelec Jelenia Góra oraz zatrzymywanie się pociągów na niewielkich stacjach. Nieatrakcyjne czasy przejazdów doprowadziły w przeszłości wielokrotnie do wstrzymywania ruchu pociągów osobowych. Od 2011 roku pomiędzy Jelenią Górą i Zgorzelcem kursuje 5 par pociągów Kolei Dolnośląskich, przy czym 3 z nich kursują od Zgorzelca dalej do Wrocławia a 2 do Żar. W przeciwnym kierunku kurs dwóch pociągów rozpoczyna się w Węglińcu a trzech pozostałych w Żarach, Wrocławiu i Legnicy. Są to pociągi osobowe, zatrzymujące się na każdej stacji i przystanku. Tabela 2 Aktualna oferta przewozowa (2013) pomiędzy Jelenią Górą i Węglińcem przez Zgorzelec Jelenia Góra Węgliniec (Wrocław/ Żary) (Wrocław/ Żary) Jelenia Góra Węgliniec Odjazd Jelenia Góra przyjazd/ odjazd Zgorzelec przyjazd w Węglińcu odjazd w Węglińcu przyjazd/ odjazd Zgorzelec przyjazd Jelenia Góra 05:41 07:30/ 07:40 08:03 -> Wr 04:59 05:22/ 05:32 07:14 09:39 11:22 (Miasto) 11:44 -> Za Le -> 07:12 07:35/ 07:45 09:27 13:21 15:11/ 15:21 15:45 -> Za Wr -> 12:06 12:30/ 12:42 14:24 16:07 17:56/ 18:08 18:33 -> Wr 14:53 15:17/ 15:26 17:10 18:19 20:07/ 20:17 20:40 -> Wr Za -> 18:40 18:58 (Miasto) 20:41 (użyte skróty stacji początkowych i końcowych: Wr = Wrocław, Za = Żary, Le = Legnica) Strona 5

10 Cztery z pięciu wymienionych wyżej pociągów przejeżdżają przez stacje Zgorzelec oraz Zgorzelec Miasto. Przejazd przez stację Zgorzelec wymaga zmiany kierunku jazdy pociągów, co zostało przedstawione na schemacie poniżej. Rysunek 2Schemat przejazdu przez stację Zgorzelec Tylko w ten sposób pociągi mogą obecnie przejechać przez obie stacje w miejscowości Zgorzelec. Przy manewrze zmiany kierunku ruchu pociągi dojeżdżają prawie do mostu pomiędzy stacjami Zgorzelec i Görlitz i w ten sposób są oddalone jedynie o około 1 km od dworca w Görlitz. Można powiedzieć, że obecnie transgraniczne pociągi Drezno Wrocław Express nie są praktycznie skoordynowane w Zgorzelcu z ofertą pociągów osobowych do Jeleniej Góry. Teoretycznie, istnieje możliwość przesiadki w przypadku dwóch połączeń, jednak wiąże się ona z długim czasem oczekiwania w Zgorzelcu. Rysunek 3 Graficzne przedstawienie rozkładu jazdy w celu koordynacji połączeń w Zgorzelcu relacji Dresden - Wrocław z pociągami relacji Węgliniec - Jelenia Góra Strona 6

11 W przeciwnym kierunku w przypadku jednego połączenia zapewniony jest stosunkowo krótki czas przesiadki (16 minut). Drugie połączenie wiąże się z prawie godzinną przesiadką. Należy uznać, iż obecna połączenie nie są skoordynowane. Rysunek 4 Graficzne przedstawienie rozkładu jazdy w celu koordynacji połączeń w Zgorzelcu relacji Węgliniec - Jelenia Góra z pociągami relacji Dresden - Wrocław Stopień wdrożenia koncepcji docelowej projektu NEIBOR W ramach projektu NEIBOR (Koncepcja Zintegrowanego Rozwoju Transportu dla Regionu Górne Łużyce - Dolny Śląsk, listopad 2007) przedstawiona została koncepcja zintegrowania ofert transportowych na ważnych liniach kolejowych w obszarze opracowania. Dworzec w Görlitz jest w niej traktowany jako centralny węzeł przesiadkowy (węzeł-0) i punkt centralny, z którego rozchodzą się połączenia między innymi w kierunkach Drezna, Wrocław i Jelenia Góra. Określenie węzeł zerowy oznacza przy tym, że pociągi dojeżdżają do dworca krótko przed określoną godziną i odjeżdżają krótko po tej godzinie, przez co możliwych jest wiele konstelacji połączeń, które są łatwe do zrozumienia i zapamiętania. Spotkanie się pociągów oczywiście nie musi się odbywać o pełnej godzinie. Strona 7

12 Rysunek 5 Koncepcja docelowa projektu NEIBOR założone czasy przejazdu pomiędzy ważniejszymi miastami i miastem Görlitz, które przyjmowane jest za węzeł zerowy. Założone czasy przejazdów, które niezbędne są do realizacji tej koncepcji, osiągnięte zostały jedynie na jednym odcinku. Na poniższym rysunku przedstawione są aktualne czasy przejazdów oraz ich porównanie z założeniami. Rysunek 6 Schemat stopnia realizacji koncepcji docelowej projektu NEIBOR (według obecnego rozkładu jazdy) Najbardziej widoczna jest potrzeba zmian w przypadku odcinka pomiędzy Jelenią Górą i Görlitz. Obecny czas przejazdu (138 minut najkrótszy czas z przesiadką w Zgorzelcu) przekracza ponad dwukrotnie czas przejazdu przyjęty w koncepcji. Wprawdzie pierwszym celem w tym przypadku mogłoby być przyjęcie czasu przejazdu poniżej 120 minut, aby przynajmniej osiągnąć założenia zintegrowania przejazdów w takcie. Przy obecnym czasie przejazdu wynoszącym 109 minut pomiędzy Jelenią Góra i Zgorzelcem cel ten jest osiągalny już teraz, gdyby kursy pociągów przedłużone zostały do dworca w Görlitz (dodatkowy czas przejazdu około 5 minut). Strona 8

13 Również na odcinku pomiędzy Legnicą i Wrocławiem założony czas przejazdu (poniżej 30 minut) jest znacznie niższy od obecnego (najszybsze połączenie 45 minut). W przypadku wszystkich pozostałych istotnych odcinków obecne czasy przejazdów przekraczają założenia o maksymalnie 20%. Nawet, jeśli przekroczenia te są nieznaczne, osiągniecie założonej koncepcji może być powiązane z wysokimi kosztami (jeśli dotychczas używane pojazdy oraz/ lub obecny stan infrastruktury kolejowej nie pozwalają na wyższe prędkości). Na Rysunku 1 przedstawione są w uproszczony sposób dopuszczalne obecnie maksymalne prędkości na odcinkach kolejowych. W niemieckiej części badanego obszaru w większej części odcinka pomiędzy Dreznem i Görlitz możliwa jest prędkość maksymalna 120 km/h. Do tej prędkości dostosowane są również obsługujące tą linie pojazdy na liniach Regionalexpress kursują pociągi spalinowe serii produkcyjnej 642 ( Siemens Desiro Classic ), które osiągają prędkość maksymalną 120km/h. W przypadku 102 km odcinka pomiędzy Dreznem-Neustadt oraz Görlitz założony czas przejazdu (poniżej 1 godz.) jest wprawdzie teoretycznie osiągalny, jednak tracony jest czas podczas hamowania, przyspieszania, jak i podczas postoju na stacjach. Z tego względu, aby osiągnąć założony czas przejazdu, należałoby zrezygnować z zatrzymywania na stacjach pośrednich lub korzystać z szybszego taboru na uprzednio przystosowanym do większych prędkości odcinku. Zgodnie z rozkładem jazdy 2012, pociągi Dresden-Wrocław-Express zatrzymywały się pomiędzy Dresden-Neustadt i Görlitz jedynie w Bautzen i w Löbau, co pozwalało na 61-minutowy czas przejazdu. Po polskiej stronie granicy sytuacja wygląda podobnie. Czasy przejazdu pomiędzy Görlitz i Wrocławiem na leżącym w badanym obszarze odcinku pomiędzy Görlitz i Legnicą przekraczają założenia o około 20%. Większa część odcinka dostosowana jest do prędkości maksymalnej 160 km/h, której jednak nie mogą osiągnąć pojazdy stosowane jako Dresden-Wrocław-Express. Również pojazdy Kolei Dolnośląskich osiągają z reguły prędkość maksymalną 120 km/h i przez to niewykorzystywane są wysokie standardy techniczne infrastruktury kolejowej. Koncepcja docelowa etapy realizacji Ogólnie rzecz biorąc można uznać koncepcję docelową projektu NEIBOR za nadal obowiązującą i do której należy dążyć. Poniżej skonkretyzowane są kolejne działania aż do realizacji koncepcji docelowej na podstawie aktualnych zmian jak i sprecyzowana jest sama koncepcja docelowa. Podstawą koncepcji jest stworzenie dwóch osi kolejowych Dresden Görlitz Wrocław oraz Dresden Görlitz Jelenia Góra, które są podstawowym elementem regionalnego transportu publicznego w obszarze opracowania. Osie te odpowiadają założeniom planowania przestrzennego Saksonii oraz województwa dolnośląskiego. Jak zostało ukazane na rysunku 2, ponadregionalne, transgraniczne osie rozwoju w obszarze planowania również pokrywają się z tym korytarzem. Strona 9

14 Pozostałe odcinki kolejowe w funkcji linii transgranicznych pełnią w ramach tego projektu podrzędną rolę i z tego względu powinny być rozpatrywane z mniejszą uwagą. Faza 1 krótkoterminowe działania Na podstawie opisanej sytuacji wyjściowej widać, że oprócz z powodzeniem wprowadzonego połączenia bezpośredniego Dresden Görlitz Wrocław konieczne jest otworzenie drugiego połączenia Görlitz Jelenia Góra. Większość pociągów Kolei Dolnośląskich kursujących obecnie pomiędzy Węglińcem i Jelenią Górą przejeżdża obecnie przez stację Zgorzelec i przez to oddalone są jedynie o kilometr od dworca w Görlitz. Przedłużenie trasy do niemieckiego dworca wpłynęłoby bardzo pozytywnie na dotychczasowe przewozy transgraniczne i nie spowodowałoby znacznego przedłużenia czasu przejazdu. Od strony technicznej odcinek ten przystosowany jest do ruchu polskich pociągów, ponieważ jeszcze kilka lat temu wykorzystywany był on przez polskie pojazdy szynowe. Rysunek 7 Schemat połączeń transgranicznych w fazie I Pod względem nakładów finansowych należy wziąć pod uwagę, że oprócz kosztów eksploatacji (w szczególności pojazd/ paliwo/ personel) do uiszczenia są również opłaty za użytkowanie odcinka oraz stacji kolejowej. Większość kosztów można pominąć ze względu na niewielką długość odcinka pomiędzy stacjami Zgorzelec i Görlitz. Znaczna jest jednak opłata za użytkowanie stacji, której należałoby dokonać w przypadku korzystania z dworca w Görlitz. Należy również skoordynować rozkłady jazdy, aby umożliwić atrakcyjną możliwość przesiadki na relacji Dresden Jelenia Góra. W poniższej tabeli zamieszczone są możliwe godziny odjazdów z dworca w Görlitz, przy czym przy obliczaniu przyjęto następujące warunki: koncentracja na osi Dresden Jelenia Góra koncentracja na szybkich pociągach RE pomiędzy Dresden i Görlitz, aby zminimalizować czas przejazdu pozostawienie zbliżonego do dzisiejszego rozkładu jazdy pociągów. Strona 10

15 Tabela 3 Możliwa koordynacja pociągów na relacji Drezno Jelenia Góra Jelenia Góra - Dresden Dresden Jelenia Góra PO z Jeleniej Góry RE do Dresden RE z Dresden PO do Jeleniej Góry przyjazd obecnie (Zgorzelec) przyjazd projektowany (Görlitz) odjazd (Görlitz) przyjazd (Görlitz) odjazd projektowany (Görlitz) odjazd obecnie (Zgorzelec) 07:30 06:35 06:43 07:27 07:35 07:45 11:23 10:20 10:27 11:27 11:35 12:42 15:24 16:20 16:27 15:27 15:35 15:26 18:08 18:20 18:27 17:27 17:35 18:58 Kolor czerwony: konieczne znaczne dopasowanie/ kolor zielony: niewielka zmiana w rozkładzie jazdy (< 30 minut) Jak zostało ukazane, w szczególności obecne kursy pociągów relacji Jelenia Góra Węgliniec (Wrocław/ Żary) wymagają znacznego dopasowania. Należy sprawdzić, czy możliwe jest przedłużenie kursów w tej formie. Należy przede wszystkim zwrócić uwagę na fakt, że kursy według aktualnego rozkładu jazdy rozwinęły popyt, który może zostać zmniejszony przez zmianę godzin kursów. Druga możliwa opcja dopasowania połączeń do Jeleniej Góry do pociągu Dresden-Wrocław-Express spowodowałaby wyraźnie większe zmiany w rozkładzie jazdy. W przypadku czterech z sześciu możliwych połączeń konieczna byłaby zmiana o więcej niż 30 minut. Ponadto, przy koordynacji pociągów należy pamiętać, że odcinek pomiędzy Görlitz i Zgorzelcem jest jedynie jednotorowy, co utrudnia elastyczność (np. oczekiwania na wolny tor w przypadku opóźnienia). Z tego względu zrezygnowano ze skoordynowania w Görlitz ostatniego pociągu jadącego z Jeleniej Góry z pociągiem RE relacji Dresden-Wrocław. Przesiadka z tego pociągu powinna pozostać w Zgorzelcu, tak jak ma to miejsce już obecnie. Teoretycznie jedynie przez przedłużenie kursów pociągów ze Zgorzelca do Görlitz możliwe jest skrócenie czasu przejazdu pomiędzy Jelenią Górą i Dresden do 3 godzin i 10 minut. Przy około 177 km odcinku (od Dworca Dresden- Neustadt) odpowiada to średniej prędkości wynoszącej 56 km/h. Wadą tej opcji jest fakt, że pasażerowie podróżujący pociągiem na trasie Jelenia Góra Węgliniec (Wrocław/ Żary), którzy jedynie przejeżdżają przez stacje w Zgorzelcu, musieliby się liczyć z wydłużeniem czasu podróży ze względu przejazd pociągu przez dworzec w Görlitz. Wprawdzie już w dniu dzisiejszym manewr zmiany kierunku jazdy pociągu wiąże się z dłuższym oczekiwaniem. Faza 2 średnioterminowa strategia rozwoju Po wprowadzeniu oferty przewozowej pomiędzy Dresden i Jelenią Górą należy "na stałe" podwyższyć jej atrakcyjność. Oprócz skrócenia czasu podróży poprzez przystosowanie odcinka do wyższych prędkości (w szczególności w Polsce) krótszy czas przejazdu można również osiągnąć poprzez zmiany organizacyjne. Strona 11

16 Pierwszą taką możliwością jest niezatrzymywanie się pociągu na wielu stacjach pomiędzy Zgorzelcem i Jelenią Górą. Pociągi Kolei Dolnośląskich, których planowane jest skoordynowanie w Görlitz, są obecnie pociągami osobowymi, zatrzymującymi się na każdej stacji i przystanku. Ze względu na niskie prędkości na tym odcinku linii komunikacja kolejowa nie oferuje konkurencyjnych czasów przejazdu w stosunku do komunikacji autobusowej. Za drugi krok do poprawy atrakcyjności należy uważać likwidację konieczności przesiadki w Görlitz. Osiągnięte zostałoby to w przypadku połączeń bezpośrednich ekspresem regionalnym RE Dresden - Jelenia Góra. Klasyfikacja jako ekspresu regionalnego dotyczy pierwszego wyżej opisanego kroku. Rysunek 8 Schemat połączeń transgranicznych w fazie II Aby uniknąć przewozów równoległych pomiędzy Dresden i Görlitz powinny wyżej wymienione połączenia ekspresem regionalnym zastąpić częściowo obecne połączenia ekspresem regionalnym na tym odcinku. Krótko mówiąc należy je przedłużyć. W ten sposób oprócz obecnego pociągu Dresden-Wrocław-Express kursowałby również Dresden-Jelenia Góra-Express Aby ekspres regionalny spełniał swoją funkcję, nie powinien się on zatrzymywać na wszystkich stacjach i przystankach w Polsce. Kierując się liczbą mieszkańców miejscowości, w których zatrzymują się aktualnie ekspresy regionalne pomiędzy Dresden i Görlitz (minimalna liczba mieszkańców ok ) za istotne na odcinku pomiędzy Zgorzelcem i Jelenią Górą należy dodatkowo uznać stacje: Lubań Śląski, Olszyna Lubańska, Gryfów Śląski. Przez samo nie zatrzymywanie się w mniejszych miejscowościach można skrócić czas przejazdu o około 20 minut. Biorąc pod uwagę aktualny rozkład jazdy (5,5 par pociągów Dresden Görlitz, które nie kursują jako Dresden-Wrocław-Express) przy odpowiednim rozdzieleniu czasowym można zaoferować następujące połączenia (pierwsze połączenie pomiędzy Görlitz i Dresden-Neustadt, czas odjazdu z Görlitz o godz. 5:43, nie jest uwzględnione przy koordynacji): Strona 12

17 Tabela 4 Możliwe godziny odjazdów i przyjazdów pociągu Dresden-Jelenia Góra- Express, kursującego jako pociąg pospieszny Jelenia Góra - Dresden Dresden Jelenia Góra proj. godz. odjazdu Jelenia Góra odjazd (Görlitz) przyjazd Dresden-Neustadt Odjazd Dresden-Neustadt Odjazd Gorlitz proj. przyjazd Jelenia Góra 05:10* 06:43* 07:52* 06:15 07:27 09:00 08:54 10:27 11:36 10:15 11:27 13:00 10:54 12:27 13:36 14:15 15:27 17:00 14:54 16:27 17:36 16:15 17:27 19:00 16:54 18:27 19:36 20:15 21:27 23:00 * niewielkie znaczenie dla turystyki, jednak możliwe skoordynowanie dla użytkowników codziennych Przewidziane w pierwszym etapie przedłużenie kursów polskich pociągów osobowych do Görlitz należy zachować również w przypadku wprowadzenia transgranicznego ekspresu regionalnego. Koordynacja pociągów osobowych z niemieckimi pociągami osobowymi Dresden Görlitz oraz z pociągami Dresden-Wrocław-Express uzupełniłoby ofertę ekspresów regionalnych do Jeleniej Góry. Możliwe jest również wydłużenie tras ekspresów regionalnych przez Jelenią Górę do Wałbrzycha i Wrocławia. Tematyka ta jest pogłębiona w rozdziale 3.3. Faza II koncepcji przy uwzględnieniu planów elektryfikacji Obecnie tylko częściowo zelektryzowane są odcinki Dresden-Wrocław oraz Dresden-Jelenia Góra: Rysunek 9 Stan elektryfikacji odcinków kolejowych Przede wszystkim po niemieckiej stronie niezelektryfikowana jest większość odcinka. W polskiej części niezelektryfikowane są odcinki Zgorzelec Węgliniec oraz Zgorzelec Lubań Śląski długości około 25 km. Plany rozbudowy przedstawiają się następująco: Odcinek Dresden Görlitz: dobrowolne zobowiązanie się do długoterminowej elektryfikacji odcinka zawarte jest w polsko-niemieckim Strona 13

18 porozumieniu. Zgodnie z Saksońskim Wojewódzkim Planem Transportowym (niem.: Landesverkehrsplan Sachsen) powinno ono zostać wpisane do Planów Rozwojowych Kolei Niemieckich (niem.: Bedarfsplan für die Bundesschienenwege). Saksonia zapewniła już środki na planowanie elektryfikacji wspomnianego odcinka. Odcinek Zgorzelec Węgliniec: Wiceminister Transportu zapowiedział, że w programie infrastrukturalnym w nowej perspektywie budżetowej UE zostaną zabezpieczone środki na przeprowadzenie elektryfikacji. W ocenie ministra elektryfikacja jest już możliwa w 2015/2016 roku. Pozwoli to na bezpośrednie skomunikowane Zgorzelca z Wrocławiem, korzystając z elektrycznego zespołu trakcyjnego bez konieczności przesiadki w Węglińcu 4. Odcinek Zgorzelec - Lubań Śląski: Wicemarszałek Dolnego Śląska potwierdza, że kontynuacja remontu linii 274 już na odcinku z Jeleniej Góry do Zgorzelca, w tym poprawa infrastruktury torowej i elektryfikacja odcinka Lubań Zgorzelec, należą do najważniejszych działań z punktu widzenia kolejowych przewozów pasażerskich 5. Nie zostały jednak podane horyzonty czasowe. Z tego względu można przyjąć, że w dającej się przewidzieć przyszłości zelektryfikowany zostanie cały przynajmniej odcinek pomiędzy Zgorzelcem i Wrocławiem. Ogólnie rzecz biorąc, pociągi elektryczne mają szereg zalet w porównaniu z obecnie wykorzystywanymi pociągami spalinowymi. Jeśli wprowadzone zostaną wyłącznie pojazdy elektryczne pomiędzy Zgorzelcem i Wrocławiem, konieczna będzie koordynacja obecnych bądź projektowanych połączeń kolejowych. Przede wszystkim miałoby to wpływ na pociągi Dresden- Wrocław-Express, które nie mogłyby zachować ciągłości kursu. Konieczna byłaby wtedy zmiana systemu w Zgorzelcu, jeśli odcinek nie zostałby zelektryfikowany aż do Görlitz. Pojemność obu stacji (możliwe do wykorzystania perony i tory) w Zgorzelcu jest jednak ograniczona, co znacznie ogranicza możliwość bezpośrednich przejść pomiędzy pociągami bez konieczności dłuższego oczekiwania. Zaleca się doprowadzić odpowiednie wyposażenie techniczne aż do dworca w Görlitz. W ten sposób można utwierdzić rangę dworca jako regionalnego węzła przesiadkowego. W przypadku połączeń Dresden-Wrocław-Express konieczna będzie wtedy przesiadka na dworcu w Görlitz. Dopóki nie zostanie zelektryfikowany odcinek pomiędzy Zgorzelcem i Lubaniem, połączenie pomiędzy Dresden i Jelenia Górą pozostanie połączeniem bezpośrednim (pociągi o napędzie spalinowym). Po elektryfikacji odcinka przejazd bezpośredni nie będzie możliwy również w przypadku tego połączenia. Ogólnie rzecz biorąc, należy uznać ten podział za zmniejszenie atrakcyjności dla podróżnych, co należy ocenić jako krok wstecz po wprowadzeniu obu połączeń bezpośrednich. Z tego względu należy rozważyć, czy opisany scenariusz 4 Opublikowane na stronie internetowej urzędu marszałkowskiego woj. Dolnośląskiego dnia , dostępne na stronie: 5 Artykuł w czasopiśmie fachowym Kurier Kolejowy z dnia , dostępny na stronie: Strona 14

19 (zastosowanie pojazdów o napędzie elektrycznym w polskiej części przy relacjach ekspresu regionalnego Dresden-Wrocław jak i planowanego Dresden-Jelenia Góra, a przez to z przesiadką w Görlitz) i w związku z tym rezygnacja z wprowadzonych połączeń bezpośrednich korzystny jest pod względem reakcji pasażerów. Jeśli jest to konieczne, należy pozostać przy obecnym użyciu pociągów o napędzie spalinowym pomimo ich wad i pogodzić się z kursowaniem składów spalinowych na zelektryfikowanych polskich odcinkach. W aspekcie średnioterminowym jedynie elektryfikacja linii po niemieckiej stronie pozwoli na zachowanie bezpośrednich połączeń pomiędzy Dreznem i Wrocławiem bądź Dreznem i Jelenią Górą. Poprzez wiążący harmonogram elektryfikacji można osiągnąć w badanym korytarzu bezpieczeństwo planowania przyszłości bezpośrednich pociągów z korzystniejszym napędem. W perspektywie należy zatem dążyć do elektryfikacji obu centralnych linii. Należy przy tym zwrócić uwagę na występowanie dwóch różnych systemów trakcji elektrycznych w Polsce i w Niemczech. Z tego względu konieczna jest zmiana systemu. Możliwe są dwa warianty: Zmiana lokomotywy Podczas postoju przy peronie w Görlitz dokonuje się zmiany lokomotywy. Wymaga to zastosowania taboru z oddzielną lokomotywą. Dodatkowo wymagane są tory manewrowe z trakcją elektryczna przystosowaną do obu systemów. Zmiana lokomotywy wymaga określonego czasu, ponieważ oprócz manewru zmiany lokomotywy konieczne są ze względów bezpieczeństwa próby hamulców oraz innych systemów w doczepionych wagonach. Z tego względu należy się liczyć z około 15-minutowym postojem. Dodatkowo należy zachować pewną rezerwę lokomotyw. Zastosowanie pojazdów szynowych dwu- i wielosystemowych Pojazdy dwusystemowe są wyposażone techniczne w sposób umożliwiający pracę przy różnych systemach zasilania oraz bezpieczeństwa i mogą dzięki temu być użytkowane na odcinkach międzynarodowych. Zmiana systemu może nastąpić podczas jazdy. Ogólnie rzecz biorąc, możliwe jest zastosowanie zarówno lokomotyw jak i wagonów silnikowych z odpowiednim wyposażeniem. Rozwój takich pojazdów wymaga dużych nakładów czasowych, ponieważ spełnione muszą być wymagania obu krajowych organów regulacyjnych. Lokomotywy elektryczne dwusystemowe przy przejazdach pomiędzy Polską i Niemcami sprawdziły się przede wszystkim na odcinku Berlin Warszawa. Obecnie na tym odcinku kursują lokomotywy Siemens (EU 44 Husarz, prędkość maksymalna w Polsce: 160km/h). Również czeski producent Skoda pracuje nad rozwojem lokomotywy, która będzie osiągała prędkość maksymalną 200 km/h i mogłaby znaleźć zastosowanie na odcinkach polsko-niemieckich (Škoda Typ 109 E). Również w segmencie wagonów silnikowych dwu- i wielosystemowych wprowadzono na rynku wiele nowości, które można zastosować w transporcie transgranicznym. W porównaniu do składów z lokomotywą, wadą tych pojazdów jest brak elastyczności (niemożliwe zwiększenie pojemności przez doczepienie Strona 15

20 pojedynczych wagonów, możliwe jedynie przez dołączenie dodatkowych jednostek). W celu podwyższenia komfortu jazdy zaleca się użycie składów z lokomotywą. Etap 3 długoterminowa strategia rozwoju W drugiej fazie koncepcji przewidywana jest, w porównaniu do dzisiejszych warunków, znaczna poprawa jakości połączeń transgranicznych w obszarze opracowania. Należy wyjść z założenia, że do dalszego rozwoju bądź realizacji obu pociągów pospiesznych niezbędne są wysokie nakłady finansowe i organizacyjne. W trzeciej fazie należy dążyć przede wszystkim do poprawy jakości. Realizacja założeń tej fazy zależna jest od wyraźnie pozytywnej reakcji pasażerów na oferty uwzględnione w pierwszych dwóch fazach koncepcji. Ogólnie rzecz biorąc, długoterminowy rozwój wymaga następujących uwarunkowań: zelektryfikowane zostaną na całej długości linie obu głównych osi Dresden-Wrocław i Dresden-Jelenia Góra, oba pociągi pospieszne w korytarzu napędzane będą elektrycznie, Linie te będą dostosowane do prędkości 160 km/h, w szczególności pomiędzy Zgorzelcem i Jelenią Górą stan linii pozwalał będzie na znacznie krótszy czas przejazdu niż obecnie. W dalszej perspektywie należy wprowadzić w życie cele postawione w ramach projektu NEIBOR (koordynacja czasowa połączeń i wprowadzenie taktu kursów pociągów). W tym celu należy przede wszystkim przestrzegać zalecanych czasów przejazdu. Dworzec kolejowy w Görlitz (centralny węzeł zerowy) jest szczególnie ważnym elementem oferty transportu szynowego. Ze względu na liczne połączenia, które prowadzą przez ten dworzec lub się w nim zaczynają / kończą, obsługiwanych jest wiele relacji i należy przy tym pamiętać,że krótki czas przesiadki skraca czas całej podróży. Obie planowane linie pospieszne pomiędzy Dreznem i Wrocławiem / Jelenią Górą nie należy postrzegać w perspektywie długoterminowej jako pociągi regionalne z typowymi dla linii regionalnych pojazdami lecz dążyć do przekształcenia ich w połączenia dalekobieżne. W szczególności połączenie pomiędzy Dreznem i Wrocławiem (odpowiednio i mieszkańców), które jest obecnie pospiesznym podłączeniem regionalnym, cechuje się parametrami leżącymi znacznie poniżej oczekiwań co do czasu i komfortu podróży. Ponieważ obecnie w Dreźnie rozpoczyna bądź kończy swoje kursy wiele pociągów dalekobieżnych, przedłużenie kursów tych pociągów w kierunku Polski jest jedną z opcji stworzenia adekwatnych ofert przewozowych. W szczególności dotyczy to pociągów IC, które na liniach dostosowanych do prędkości 160 km/h odpowiadają pociągom EC. Strona 16

21 Rysunek 10 Pociągi IC kończące bieg w Dresden na podstawie rozkładu jazdy z 2013 r. (nieuwzględnione są pociągi kursujące w godzinach bardzo wczesnych lub bardzo późnych) W tym celu pociągi musiałyby na dworcu w Dreźnie zmienić kierunku jazdy przed kontynuowaniem podróży w kierunku Polski (możliwe jest przy tym doczepienie lokomotywy wielosystemowej). Bieg pociągów nie musi kończyć się we Wrocławiu. Górnośląski Okręg Przemysłowy wokół Katowic (łącznie około 3,5 mln mieszkańców) oraz Kraków (około mieszkańców) są dalszymi atrakcyjnymi celami podróży dalekobieżnych w kierunku wschodnim. Natomiast przedłużenie kursów pociągów dużych prędkości ICE kończących bieg w Dreźnie nie jest brane pod uwagę ze względu na nieprzystosowanie linii do wymogów kolei dużych prędkości. Dostępne polskie jak i niemieckie dokumenty strategiczne nie przewidują przystosowania linii do parametrów kolei dużych prędkości. Proponowane w ramach projektu NEIBOR poprowadzenie pociągów z Cottbus przez Görlitz (skoordynowany węzeł przesiadkowy) do Jeleniej Góry z przesiadką na pociągi relacji Drezno Wrocław należy rozważyć na podstawie istniejącego w tym przypadku popytu. W ten sposób utwierdzenie dwóch połączeń Drezno Wrocław oraz Drezno Jelenia Góra odbierane będzie przez pasażerów korzystniej niż połączenia z przesiadką. Stosowne są również pociągi w kierunku miast Cottbus/ Berlin/ Hamburg rozpoczynające bieg w Görlitz (porównaj z rozdziałem 3.2). 3.2 Dostępność obszaru opracowania z dużych miast Niemcy Jak pokazała analiza, spadek liczby ludności prognozowany jest w szczególności w niemieckiej części obszaru opracowania. Poprzez pozyskanie turystów z okolicznych regionów (Dresden/ Leipzig, Berlin) można dodatkowo zwiększyć popyt na transport zbiorowy. Już stworzenie dogodnego połączenia z pobliskiego Drezna (ok mieszkańców) pozwoli na pozyskanie znacznego potencjału pasażerów. Ważne jest przy tym, że, w odróżnieniu od obszaru opracowania, prognozy demograficzne przewidują umiarkowany wzrost liczby mieszkańców Drezna do Strona 17

22 roku Dostępność obszaru opracowania z Drezna została już wcześniej opisana w temacie kolejowych połączeń transgranicznych. Drezno ma w porównaniu z odległym o około 25 km od obszaru opracowania miastem Cottbus (ok. 100 tys. mieszkańców) znacznie większy potencjał pasażerów. Jednak w funkcji węzła przesiadkowego połączeń dalekobieżnych Cottbus może mieć znacznie większy potencjał poprzez osiągalny w około 1,5 godz. Berlin (ok. 3,5 miliona mieszkańców). Porównanie potencjału ludnościowego miast osiągalnych w podobnym czasie z Drezna i Cottbus prowadzi do następującego rezultatu: Tabela 5 Potencjał pasażerski okolicznych niemieckich miast (według rozkładu jazdy z 2013 r.) Węzeł połączeń dalekobieżnych Cottbus Węzeł połączeń dalekobieżnych Dresden miasto liczb. mieszkańców czas podróży miasto liczb. mieszkańców czas podróży Berlin :23 Riesa :39 Chemnitz :54 Leipzig :14 Zwickau :27 Halle/ Saale :42 Σ Jak widać, polepszenia połączenia Cottbus z Görlitz może być w rzeczywistości interesującą opcją pozyskania większej ilości turystów. Wprawdzie, aby zapewnić komfort podróżowania, należy dążyć do utworzenia połączenia bezpośredniego z Berlina do Görlitz przez Cottbus. Obecnie kursuje jeden pociąg dziennie relacji Hamburg Berlin Cottbus Forst Żary Węgliniec Wrocław (EC Wawel ). Jego czas przejazdu na ok. 332 kilometrowym odcinku pomiędzy Wrocławiem i Berlinem jest bardzo długi i wynosi około pięciu godzin (średnia prędkość około 66 km/h). Na zlecenie Senatu ds. Rozwoju Miasta Berlin (SenStadt) przygotowane zostało w roku 2006 studium 6 mające na celu skrócenie czasu przejazdu pomiędzy miastami Berlin i Wrocław. Zaproponowano w nim poprowadzenie trasy wspomnianego powyżej pociągu ekspresowego z Cottbus przez Görlitz zamiast przez Forst Żary Węgliniec do Wrocławia (wariant 2 na poniższym rysunku). Po modernizacji odcinka Horka Węgliniec trasa pociągu powinna być poprowadzona zdaniem autorów powyższego opracowania tym odcinkiem (wariant 1 na poniższym rysunku). 6 Via Regia: Kurzfristige und kostengünstige Verbesserungsmöglichkeiten im Schienenpersonenfernverkehr Berlin Breslau, im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin erarbeitet durch IPG Infrastruktur- und Projektentwicklungsgesellschaft mbh, Potsdam, 2006 Strona 18

23 Rysunek 10 Możliwe warianty poprowadzenia trasy obecnego pociągu EC Wawel na odcinku Wrocław - Berlin Mimo zalecenia do chwili obecnej niezmieniona została trasa przejazdu. Poprowadzenie trasy przejazdu przez Görlitz oznaczałoby dla Kolei Niemieckich (DB) przede wszystkim wyższe opłaty za korzystanie z odcinków i stacji kolejowych, ponieważ wiązałoby się ono z przejazdami po dłuższym odcinku na terenie Niemiec. Na podstawie obecnego rozkładu jazdy pociągów regionalnych można stwierdzić, że przy poprowadzeniu trasy przejazdu przez Görlitz można by uzyskać skrócenie czasu podróży o około 30 minut. W szczególności na odcinku pomiędzy Cottbus i Görlitz można osiągnąć dodatkowe skrócenie czasu podróży poprzez niezatrzymywanie się pociągu na 10 stacjach o mniejszym znaczeniu. W Krajowym Planie Dróg Transportowych z 2003 roku (Bundesverkehrswegeplan) przewidziane zostały następujące działania (Planfall 23) dotyczące odcinka Berlin Görlitz: dostosowanie odcinka do prędkości 160 km/h rozbudowa odcinka Lübbenau Cottbus do trakcji dwutorowej elektryfikacja odcinka Cottbus Görlitz. W trakcie weryfikacji planów zapotrzebowania pod względem celowości działań przy uwzględnieniu aktualnego rozwoju gospodarczego oraz rozwoju transportu działanie to zostało zoptymalizowane w roku Optymalizacja była niezbędna, ponieważ bardziej niekorzystny stał się stosunek kosztów do korzyści 8 Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege Abschlussbericht November 2010, korrigierte Fassung , erarbeitet durch BVU Freiburg/ Intraplan Consult GmbH München Strona 19

24 spowodowany prognozowanym spadkiem popytu przy jednoczesnym wzroście kosztów inwestycji. Z tego względu przewidziane są jako Planfall 23a : Dostosowanie odcinka Königs-Wusterhausen Lübbenau do prędkości 160 km/h elektryfikacja odcinka Cottbus Görlitz. W 2010 roku w trakcie opracowywania projektu 9 nie zostały wdrożone procesy planowania ani nie zostały zapewnione środki finansowe. Ogólnie rzecz biorąc, elektryfikacja odcinka Cottbus - Görlitz wpłynęłaby bardzo pozytywnie na poprawę połączenia Berlina z regionalnymi ofertami przewozowymi w obszarze opracowania. W ten sposób w przypadku EC Wawel zbędna by była jedna zmiana lokomotywy i można by znacznie skrócić czas przejazdu, jeśli trasa byłaby poprowadzona przez Görlitz (przy założeniu, że również odcinek Görlitz - Węgliniec zostałby zelektryfikowany). W najlepszym przypadku, przy zastosowaniu lokomotywy dostosowanej do polskiego i niemieckiego systemu zasilania oraz systemu bezpieczeństwa, zbędna by była jakakolwiek zmiana lokomotywy. W ten sposób można by było skrócić czas przejazdu o około 30 minut. W tym optymalnym przypadku możliwy by był czas przejazdu pomiędzy Wrocławiem i Berlinem wynoszący około 4 godzin i oznaczałoby to znaczne polepszenie połączenia pomiędzy tymi miastami. Dodatkowo wprowadzenie połączenia dalekobieżnego pomiędzy Berlinem i Görlitz, jak jest przewidziane w niemieckim Krajowym Planie Dróg Transportowych, poprawiłoby dostępność całego obszaru opracowania z Berlina. Przy odpowiedniej koordynacji pociągów w Görlitz w kierunku Bautzen/ Dresden, Jelenia Góra, Wrocław i Zittau poprawiłaby się znacznie jakość połączeń. Ogólnie rzecz biorąc, rozwój dworca w Görlitz do węzła zerowego, tak jak jest to przewidziane w projekcie NEIBOR, należy spostrzegać za docelowe, jeśli będą skoordynowane z węzłem przesiadkowym w Görlitz również połączenia dalekobieżne. Ze względu na wciąż raczej niepewny czas realizacji przewidzianej rozbudowy odcinka pomiędzy Cottbus i Görlitz należy obecnie skoncentrować się przede wszystkim na obustronnym podkreślaniu pilności projektu ze względu na jego pozytywny wpływ na rozwój turystyki w euroregionie. Doświadczenia zebrane przy sprawdzaniu realizacji niemieckiego Krajowego Planu Dróg Transportowych w roku 2010 pokazały, że w ciągu krótkiego czasu redukcja inwestycji poprzez zaniechanie modernizacji części odcinków nie jest rzadkością. Prowadziłoby to jednak w tym konkretnym przypadku do pozostawienia obecnie w znacznym stopniu niezadowalającego stanu. Polska W Polsce znaczenie Wrocławia jako węzła kolejowego w pobliżu badanego obszaru zostało już opisane w koncepcji transgranicznego transportu szynowego. 9 Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2010, herausgegeben als Bundesdrucksache 17/8700 durch die Bundesregierung, Stand Strona 20

25 Zgodnie z Planem zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego międzywojewódzkie i międzynarodowe przewozy pasażerskie w transporcie kolejowym" 10 Wrocław jest węzłem przesiadkowym łączącym 5 głównych linii kolejowych oraz już opisanego połączenia transgranicznego do Görlitz / Dresden. W promieniu około 200 km położonych jest wiele dużych miast, do których możliwy jest dojazd koleją. Tabela 6 Potencjał pasażerski okolicznych miast w Polsce z węzła połączeń dalekobieżnych Wrocław do miasta liczb. mieszkańców Czas podróży (najszybsze połączenie 2013) odległość w linii prostej w km prędkość w linii prostej w km/h Opole : Poznań : Zielona Góra : Katowice : Łódź : Kraków : Σ Niekorzystne są częściowe bardzo długie czasy przejazdów, które muszą być zaplanowane na poszczególnych relacjach. Nawet jeśli pomiędzy dużymi miastami występują połączenia pospieszne bezpośrednie, są one nieatrakcyjne ze względu na długi czas podróży. Szczególnie widoczne są pod tym względem połączenia do Jeleniej Góry oraz Łodzi (prędkość w odległości lotniczej poniżej 50 km/h). Z tego względu należy kłaść nacisk na skrócenie czasu podróży w polskiej sieci połączeń dalekobieżnych. Na tym założeniu bazuje również Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego międzywojewódzkie i międzynarodowe przewozy pasażerskie w transporcie kolejowym". 3.3 Integracja polskich Karkonoszy z siecią kolejową Dostępność Karkonoszy z kierunku Wrocławia Po analizie głównych odcinków kolejowych w obszarze badań oraz ich integracji z krajową siecią połączeń dalekobieżnych zbadana zostanie dostępność Karkonoszy, które są zdecydowanie najważniejszym turystycznym celem. Oprócz połączenia do Karkonoszy z Niemiec, bardzo duże znaczenie ma również poprawa dostępności Karkonoszy dla polskich turystów. Przeprowadzona analiza wykazała, że cieszą się one dużą popularnością wśród polskich turystów. Powinno się to również odzwierciedlać w ofercie połączeń dalekobieżnych. 10 Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego międzywojewódzkie i międzynarodowe przewozy pasażerskie w transporcie kolejowym wydany przez Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, stan z 22 maja 2012 Strona 21

26 Za najważniejszy węzeł połączeń dalekobieżnych przy integracji Karkonoszy z polską siecią kolejową należy uznać Wrocław. Poniżej rozpatrywane są połączenia z tego węzła do Karkonoszy leżących w obszarze opracowania. Za istotne cele podróży należy uznać: Jelenią Górę (wraz z połączeniem do Karpacza/ Szklarskiej Poręby) Kamienną Górę (wraz z połączeniem do Lubawki) Jelenia Góra W ramach rozważań na temat ofert kolejowych połączeń transgranicznych przyznano szczególną rolę Jeleniej Górze i zostało to uwzględnione w koncepcji. Jednak należy pamiętać o tym, że również kierunkach wschodnim i południowym zapewnione powinny być dogodne połączenia, ze względu na znaczenie tego miasta. Obecnie, na w pełni zelektryfikowanym odcinku pomiędzy Wałbrzychem i Jelenią Górą kursuje wiele pociągów. 4 z nich to pociągi dalekobieżne, natomiast 5 pozostałych to pociągi osobowe. Ogólnie rzecz biorąc, w szczególności pociągi dalekobieżne nie wykazują cykliczności ani nie mają jednolitej trasy (trasy rozgałęziają się we Wrocławiu do Krakowa, Olsztyna, Poznania i Warszawy). Oferta połączeń jest dość bogata przy uwzględnieniu połączeń dalekobieżnych i regionalnych - średni odstęp czasowy między połączeniami to ok. 2 godziny. Od grudnia 2012 PKP oferuje przy kooperacji z PKS przejazdy autobusowe pomiędzy dworcem kolejowym w Jeleniej Górze i Karpaczem, które skoordynowane są z kursami pociągów dalekobieżnych. Można z nich korzystać na podstawie jednego biletu łączonego. Problemem jest jednak uzyskanie informacji o tym połączeniu, ponieważ wyszukiwarka połączeń PKP nie znajduje miejscowości Karpacz. Ogólnie rzecz biorąc, ofertę pomiędzy Wrocławiem i Jelenią Górą można uznać za dobrą podstawę dla turystyki. W szczególności, stosunkowo wysoka liczba połączeń dalekobieżnych sugeruje duże znaczenie miasta. Odzwierciedla się to również w Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego międzywojewódzkie i międzynarodowe przewozy pasażerskie w transporcie kolejowym". Strona 22

27 Rysunek 11 Szczegół z mapy Sieć połączeń dalekobieżnych ze Zrównoważonego planu rozwoju transportu publicznego dla Polski Prędkość handlowa pociągów dalekobieżnych z Wrocławia do Jeleniej Góry wynosząca ok. 62 km/h nie jest dla Polski nietypowa. Częściowo prędkość ta jest uwarunkowana trudną sytuacją topograficzną i wynikającym z niej krętym przebiegiem linii. Mimo tego, należy dążyć do skrócenia czasu przejazdu oraz do wprowadzenia cykliczności połączeń. Ponadto, istnieje możliwość przedłużenia zaproponowanych w drugiej fazie koncepcji transportu szynowego połączeń ekspresem regionalnym z Drezna do Jeleniej Góry przez Wałbrzych do Wrocławia. Krok ten jest zalecany dopiero wtedy, gdy odcinek pomiędzy Zgorzelcem i Lubaniem Śląskim zostanie zelektryfikowany oraz gdy stan całego odcinka Zgorzelec Jelenia Góra Wrocław pozwalał będzie na wyższe prędkości. Kamienna Góra Miasto Kamienna Góra jest obecnie niekorzystnie połączone z siecią kolejową i w dni powszednie nie kursują żadne pociągi pasażerskie. Wprawdzie odcinek położony jest w bezpośrednim sąsiedztwie odcinka Wrocław Wałbrzych Jelenia Góra, jednak połączenie bez wykonywania manewru zmiany kierunku jazdy jest niemożliwe. Przy obecnym stanie infrastruktury pociągi musiałyby dwukrotnie zmieniać kierunek jazdy, gdyby jeździły z Wrocławia do Jeleniej Góry przez Kamienną Górę, ponieważ nie jest już możliwe korzystanie z łącznicy umożliwiającej przejazd z Kamiennej Góry do Jeleniej Góry bez zmiany kierunku jazdy. Strona 23

28 dawna łącznica Rysunek 12 Niezbędny manewr zmiany kierunku jazdy z Jeleniej Góry lub Wrocławia do Kamiennej Góry W lecie 2012, ze względu na turystykę, oferowane były połączenia kolejowe z Wrocławia jak i z Jeleniej Góry (do stacji końcowej w czeskiej miejscowości Trutnov). Na lato 2013 zostały przewidziane jedynie kursy z Jeleniej Góry przez Kamienną Górę do czeskiej miejscowości Trutnov. Jadąc z Wrocławia / Wałbrzycha możliwa jest przesiadka w miejscowości Sędzisław. Pociągi jednak nie są ze sobą skoordynowane i konsekwencją jest czas przesiadki wynoszący ponad godzinę, aby móc się przesiąść na pociąg jadący ok. 10 minut z Sędzisława do Kamiennej Góry. Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego międzywojewódzkie i międzynarodowe przewozy pasażerskie w transporcie kolejowym" obejmuje powyższy odcinek ze względu na jego transgraniczne znaczenie w kierunku Czech, jednak nie przewiduje on żadnych działań dla tego odcinka. Ogólnie rzecz biorąc, poprowadzenie przez Kamienną Górę trasy pociągów kursujących w dni powszednie z Wrocławia do Jeleniej Góry nie ma uzasadnienia, ponieważ spowodowałoby ono znaczne przedłużenie czasu przejazdu pomiędzy Wrocławiem i Jelenią Górą. Należy jednak zbadać, czy korzystne jest wprowadzenie regularnych bezpośrednich połączeń w kierunku Czech. Rewitalizacja odcinków kolejowych w Karkonoszach Oprócz powyżej opisanych odcinków, które umożliwiają dojazd do większych miast u podnóża polskiej części Karkonoszy, pod uwagę zostaną wzięte w poniższej części odcinki kolejowe prowadzące bezpośrednio do miejsc Strona 24

29 wypoczynkowych. Są one częściowo nieczynne i z tego względu należy rozważyć ich reaktywację. W szczególności należy zwrócić uwagę na odcinki: Odcinek nr 317 z Gryfowa Śląskiego do Mirska w połączeniu z odcinkiem nr 336 z Mirska do Świeradowa (tworzy połączenie z Gryfowa Śląskiego do uzdrowiska Świeradów) Odcinek nr 308 pomiędzy Jelenią Górą i Mysłakowicami w połączeniu z odcinkiem nr 340 z Mysłakowic do Karpacza (umożliwia połączenie z Jeleniej Góry do ważnego centra turystycznego: Karpacza) Rysunek 13 Lokalizacja odcinków kolejowych, dla których zbadano zasadność rewitalizacji (zaznaczone kolorem czerwonym) na tle całej sieci kolejowej Analiza wykazała, iż z czterech wymienionych linii opłacalna wydaje się reaktywacja linii 308 i 340 na relacjach Jelenia Góra Karpacz / Kowary. Szeroka oferta przewozowa (40 par autobusów) oraz duże natężenie ruchu pozwala prognozować duży potencjał pasażerów. Jednocześnie linie te łączą miejscowości o znaczeniu turystycznym oraz skupiska miejsc noclegowych. Dodatkowo należy podkreślić, iż przejazd koleją w terenie górzystym jest atrakcją turystyczną samą w sobie. Potencjał pasażerski na trasie Jelenia Góra Karpacz dostrzegł już jeden z przewoźników (Przewozy Regionalne), który uruchomił na tym połączeniu autobusy, które w rozkładzie jazdy są skoordynowane z pociągami dalekobieżnymi, np. z Krakowa, z Poznania. W przypadku linii 317 i 336, na relacji Gryfów Śląski Mirsk Świeradów Zdrój potencjał pasażerski nie jest aż tak duży, żeby wskazywał na ekonomiczna uzasadnienie reaktywacji linii. Również lokalizacja stacji kolejowych nie jest atrakcyjna. Jednak sama relacja, a szczególnie powiazanie tak ważnego ośrodka turystycznego i wypoczynkowego, jakim jest Świeradów Zdrój z główną osia kolejowego transportu międzyregionalnego i transgranicznego, wskazuje na stworzenie wysokiej jakości polaczenia autobusowego. Szczegółowa analiza została przedstawiona w poniższych tabelach. Strona 25

30 Tabela 6 Analiza reaktywacji linii kolejowej nr 336 Nr linii 336 (Mirsk Świeradów) Regionalne uwarunkowania rewitalizacji Nieuwzględniona w planach strategicznych województwa dolnośląskiego. Inne uwarunkowania Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego miasta i gminy Mirsk uwzględnia wykorzystanie linii kolejowej głównie jako wsparcie dla rozwoju turystyki; Miasto Świeradów Zdrój w SZRM postuluje za reaktywacją linii kolejowej, z możliwością włączenia jej do linii Kolei Izerskiej; Na chwilę obecną projektem, który może doczekać się realizacji jest projekt przejęcia linii kolejowej położonej na terenie miasta Świeradów-Zdrój przez władze miasta. Rozmowy z PKP Nieruchomości trwają od 2008 roku. Projekt ten zakłada przejęcie dworca kolejowego wraz z odcinkiem torowiska o długości 3,5 km i powierzchni około 10 ha (trasa Świeradów Zdrój - Świeradów Nadleśnictwo) [źródło Notatnik Świeradowski ] Analiza wewnętrzna uruchomienia linii Przebieg Długość Aktualny stan linii kolejowej Mirsk Mroczkowice Krobica 11,010 km Świeradów Zdrój Świeradów Nadleśnictwo Linia kolejowa w całości nieprzejezdna. Tory w wielu miejscach zostały porośnięte drzewami. W niektórych miejscach potoki zamuliły szlak, w pobliżu przystanku Krobica ciek wodny płynie dosłownie nad torami, a same tory zostały zasypane namułem rzecznym. Praktycznie nie istnieje już część infrastruktury towarzyszącej, szlak został częściowo rozebrany, brakuje znaków drogowych przy linii oraz znaków kolejowych. Strona 26

31 Nr linii 336 (Mirsk Świeradów) Ważniejsze przejazdy kolejowe zostały zaasfaltowane. Budynki dworcowe pełnią obecnie funkcję mieszkalną. Proces rewitalizacji Analiza zewnętrzna Potencjał ludnościowy - liczba mieszkańców w gminie Potencjał gospodarczy - liczba miejsc pracy w gminie Potencjał turystyczny - liczba miejsc noclegowych Transgraniczny wymiar przedsięwzięcia Natężenie ruchu pojazdów (poj/doba) Częstotliwość kursowania autobusów Inne Wnioski Koszty rewitalizacji linii wydają się wysokie, jest to praktycznie koszt budowy nowej linii. W celu dokładnego oszacowania zakresu prac oraz nakładów inwestycyjnych wymagana jest ocena stanu technicznego linii kolejowej (Studium Wykonalności) NIE Świeradów Zdrój Mirsk Gryfów Śląski (18) / Gryfów Śląski Mirsk Świeradów Zdrój (14); Świeradów Zdrój Mirsk Leśna Lubań (1) / Lubań Leśna Mirsk Świeradów Zdrój (4); Świeradów Zdrój Mirsk Rębiszów Jelenia Góra (14) / Jelenia Góra Rębiszów Mirsk Świeradów Zdrój (14) Duże oddalenie stacji i przystanków od centrów miejscowości dotyczy to przede wszystkim stacji Świeradów-Zdrój, która w linii prostej do głównej ulicy, tj. Zdrojowej znajduje się w odległości około 800 metrów, przystanek autobusowy natomiast w odległości około 300 metrów; Nie wydaje się uzasadniona reaktywacja tej linii, przede wszystkim z uwagi na duże oddalenie stacji kolejowej Świeradów od centrum miasta a także niekonkurencyjny potencjalny czas przejazdu między ośrodkiem regionalnym (Jelenia Góra) a Świeradowem w stosunku do komunikacji autobusowej. Zarówno natężenie ruchu pojazdów jak również aktualna oferta komunikacji autobusowej nie wskazuje na wielkość przewozów, uzasadniającą ekonomiczną celowość inwestycji. Strona 27

32 Tabela 7 Analiza reaktywacji linii kolejowej nr 317 Nr linii 317 (Mirsk Gryfów Śląski) Regionalne uwarunkowania rewitalizacji Nieuwzględniona w planach strategicznych województwa dolnośląskiego. Inne uwarunkowania Według Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego miasta i gminy Mirsk nie przewiduje sie rozbudowy sieci kolejowej na terenie gminy, jednakże zachowuje sie jej przebieg i infrastrukturę z możliwościami wykorzystania na inne cele niż kolejowe. Zarządca linii, PKP PLK SA, nie ma żadnych planów przywrócenia ruchu ani remontów torów, peronów czy budynków. Analiza wewnętrzna uruchomienia linii Przebieg Mirsk Brzeziniec Proszówka Gryfów Śląski Długość km Aktualny stan linii kolejowej Linia kolejowa została całkowicie zamknięta w roku Linia jest nieprzejezdna, w wielu miejscach brakuje torów, a tam gdzie one istnieją, tory zarastane są drzewami i krzewami. Praktycznie nie istnieje już część infrastruktury towarzyszącej, szlak został częściowo rozebrany, brakuje znaków drogowych przy linii oraz znaków kolejowych. Budynki dworcowe są zaniedbane i zdewastowane lub przeznaczone na inne cele. Proces rewitalizacji Koszty rewitalizacji linii wydają się wysokie, jest to praktycznie koszt budowy nowej linii. W celu dokładnego oszacowania zakresu prac oraz nakładów inwestycyjnych Strona 28

33 Nr linii 317 (Mirsk Gryfów Śląski) wymagana jest ocena stanu technicznego linii kolejowej (Studium Wykonalności). Analiza zewnętrzną Potencjał ludnościowy - liczba mieszkańców w gminie Potencjał gospodarczy - liczba miejsc pracy w gminie Potencjał turystyczny - liczba miejsc noclegowych Transgraniczny wymiar przedsięwzięcia Natężenie ruchu pojazdów (poj/doba) Częstotliwość kursowania autobusów Wnioski 8887 ok NIE Świeradów Zdrój Mirsk Gryfów Śląski (18) / Gryfów Śląski Mirsk Świeradów Zdrój (14); Mirsk Jelenia Góra (13) / Jelenia Góra Mirsk (13) Nie wydaje się uzasadniona reaktywacja tej linii, przede wszystkim z uwagi na stosunkowo niskie natężenie ruchu pojazdów na drodze równoległej do linii (około 3,5 tys. pojazdów w dobie) jak również niezbyt dużą ofertę komunikacji autobusowej. Ponadto, w przypadku reaktywacji, czas przejazdu koleją do ośrodka regionalnego (Jelenia Góra) przez Gryfów Śl. nie byłby konkurencyjny w stosunku do komunikacji autobusowej (obecnie autobus osobowy potrzebuje około 45 minut). Strona 29

34 Tabela 8 Analiza reaktywacji linii kolejowej nr 340 Nr linii 340 (Mysłakowice Karpacz) Regionalne uwarunkowania rewitalizacji Modernizacja linii nr 340 jest rozważana w planach Programu Regionalnego Narodowa Strategia Spójności w zakresie modernizacji regionalnych linii kolejowych. Inne uwarunkowania Burmistrz Karpacza i przedstawiciel starosty Pecu pod Śnieżką przedstawili plan projektu przedłużenia linii kolejowej do Czech oraz budowy tunelu pod Śnieżką. W roku 2011 gmina Karpacz zaadaptowała budynek dworca i tereny kolejowe na potrzeby Karpaczańskiego Centrum Kultury i Turystyki (Projekt współfinansowany przez Unię Europejską za środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Dolnośląskiego na lata ). Analiza wewnętrzna uruchomienia linii Przebieg Długość Aktualny stan linii kolejowej Mysłakowice km Mysłakowice Orzeł Miłków Brzezie Karkonoskie Karpacz Linia kolejowa zamknięta od 2000 roku i głównie nieprzejezdna, w kilku miejscach są ubytki w torowisku. Całość infrastruktury towarzyszącej nadal istnieje, ale wymaga gruntownych remontów. Budynki dworcowe są w złym stanie (Mysłakowice, Miłków) lub zmieniły funkcje (Karpacz budynek dworcowy zaadaptowany na Centrum Kultury i Turystyki). Strona 30

35 Nr linii 340 (Mysłakowice Karpacz) Proces rewitalizacji Analiza zewnętrzną Potencjał ludnościowy - liczba mieszkańców w gminie Potencjał gospodarczy - liczba miejsc pracy w gminie Potencjał turystyczny - liczba miejsc noclegowych Transgraniczny wymiar przedsięwzięcia Natężenie ruchu pojazdów (poj/doba) Częstotliwość kursowania autobusów Inne Wnioski Koszty rewitalizacji linii wydają się wysokie z uwagi na stan linii. W celu dokładnego oszacowania zakresu prac oraz nakładów inwestycyjnych, jak również kosztów operacyjnych, wymagana jest ocena stanu technicznego linii kolejowej jak również analiza kosztów i korzyści (Studium Wykonalności) NIE Karpacz Jelenia Góra (39) / Jelenia Góra Karpacz (38) poza sezonem wakacyjnym Do Karpacza z Jeleniej Góry prowadzi kilka dróg (zarówno przez Podgórzyn jak i Mysłakowice), zarówno wojewódzkich jak i powiatowych, stąd natężenie ruchu jest trudne do ustalenia, szacunkowe łączne natężenie wynosi ponad 5 tys. poj/doba. Wydaje się, że reaktywacja linii ma uzasadnienie. Natężenie ruchu drogowego jak również liczba połączeń komunikacji autobusowej wskazuje na potencjalne wysokie przewozy, zarówno codzienne związane z dojazdem do pracy / szkół jak i z turystyką / rekreacją. Prawie 40 par autobusów w dobie (poza letnim sezonem turystycznym) wskazuje na potok komunikacji zbiorowej na poziomie co najmniej 1000 osób w jednym kierunku. W przypadku reaktywacji przewozów konieczna jest likwidacja (lub minimalizacja) komunikacji autobusowej oraz odpowiednia integracja połączeń kolejowych na stacji Jelenia Góra jak również wprowadzenie węzła przesiadkowego na stacji Karpacz i uruchomienie komunikacji autobusowej w obrębie Karpacza skomunikowanej z pociągami. Strona 31

36 Tabela 9 Analiza reaktywacji linii kolejowej nr 308 Nr linii 308 (Jelenia Góra Mysłakowice Kowary) Regionalne uwarunkowania rewitalizacji Modernizacja linii nr 308 jest rozważana w planach Programu Regionalnego Narodowa Strategia Spójności w zakresie modernizacji regionalnych linii kolejowych na odcinku Jelenia Góra Mysłakowice. Inne uwarunkowania W Strategii Rozwoju Miasta Kowary zaznaczono informację o niewykorzystaniu kolejowych dróg komunikacyjnych, których infrastruktura uległa w dużym stopniu dekapitalizacji i dewastacji po wyłączeniu linii z eksploatacji. Analiza wewnętrzna uruchomienia linii Przebieg Kowary Kostrzyca Mysłakowice Łomnica Długość Aktualny stan linii kolejowej 19,885 km Jelenia Góra Linia 308 na odcinku Jelenia Góra Mysłakowice jest przejezdna. Na odcinku Mysłakowice Kowary linia wymaga remontu, występują liczne ubytki w infrastrukturze. Linia nr 308 jest linią jednotorową niezelektryfikowaną o znaczeniu regionalnym. Na całej linii jest wstrzymany ruch pociągów. Proces rewitalizacji Na odcinku Mysłakowice Kowary koszt modernizacji byłby wysoki z uwagi na nieprzejezdność (koszt porównywalny z kosztem budowy nowej linii), na odcinku Jelenia Góra Mysłakowice koszt zdecydowanie niższy. W celu dokładnego oszacowania zakresu prac oraz nakładów inwestycyjnych, jak również kosztów operacyjnych, wymagana jest ocena stanu technicznego linii kolejowej jak również analiza kosztów i korzyści (Studium Wykonalności). Strona 32

37 Nr linii 308 (Jelenia Góra Mysłakowice Kowary) Analiza zewnętrzną Potencjał ludnościowy - liczba mieszkańców w gminie Potencjał gospodarczy - liczba miejsc pracy w gminie Potencjał turystyczny - liczba miejsc noclegowych Transgraniczny wymiar przedsięwzięcia NIE Natężenie ruchu pojazdów (poj/doba) 5019 Częstotliwość kursowania autobusów Kowary Jelenia Góra (24) / Jelenia Góra Kowary (24) Inne Lokalizacja przystanku Kowary znajduje się w odległości m. od centrum miasta. Wydaje się, że reaktywacja linii ma uzasadnienie, z uwagi na dość duże natężenie ruchu pojazdów na równoległej drodze jak również stosunkowo dużą ofertę komunikacji autobusowej. Kowary to miasto o charakterze satelickim, Wnioski skąd dojeżdża dużo osób do Jeleniej Góry (dojazdy do pracy / szkół), jak również ośrodek turystyczny o rosnącym znaczeniu. Dodatkowym argumentem za reaktywacją linii jest położenie przystanków kolejowych bezpośrednio na obszarach zabudowanych, co nie wymaga autobusowej komunikacji dowozowej. Decyzja o reaktywacji powinna być poprzedzona szczegółowymi analizami ekonomiczno-finansowymi, a także odpowiednimi badaniami popytu. Nawet przyglądając się ostatnim inwestycjom przeprowadzonym przez PLK SA w tematach reaktywacji linii kolejowych 11 nie można przewidzieć kosztów takiego zadania. Inwestycje te wahały się od 0,2 do 0,75 mln zł za km reaktywowanej / modernizowanej linii. 11 Reaktywacja / Modernizacja linii kolejowych 212, 403, 144, Strona 33

38 4 Działania w obszarze transportu autobusowego Drugim istotnym, obok kolei, środkiem transportu w zintegrowanym systemie komunikacji zbiorowej jest autobus. Głównymi zaletami komunikacji autobusowej jest jego elastyczność w doborze tras i łatwość dostępu do wszystkich miejsc, gdzie jest podstawowa infrastruktura drogowa. Dodatkowo tabor autobusowy można łatwo dopasować do popytu na poszczególnych liniach i w poszczególnych porach dnia w zależności od popytu, jeśli przewoźnik dysponuje pojazdami różnej wielkości. Główną wadą komunikacji autobusowej jest ryzyko, iż zdecydowanie bardziej jest narażona na uciążliwości wywołane zatłoczeniem ulic, a przez to mniej niezawodna od transportu szynowego np. jeśli chodzi o gwarancję czasu podróży. W niniejszej koncepcji podstawowa rola transportu autobusowego i jego główne wykorzystanie to: podstawowy środek transportu zbiorowego na obszarach i relacjach niedostępnych dla kolei; komunikacja dowożąca do stacji / przystanków kolejowych i węzłów przesiadkowych; komunikacja uzupełniająca na relacjach obsługiwanych przez kolej w porach dnia i tygodnia o małych potokach pasażerskich. Główne linie autobusowe w docelowej koncepcji, które obsługują obszary bez dostępu do kolei: Bautzen Hoyerswerda Zittau Löbau Bautzen Kamenz Gryfów Śląski Świeradów Zdrój Jelenia Góra Lwówek Śląski Bolesławiec Pozostałe linie autobusowe stanowią dojazd do kolei lub powiązanie istotnych miejsc turystycznych z ośrodkami miejskimi i skupiskami miejsc noclegowych. Aby w pełni wykorzystać zalety autobusu należy go dobrze skomunikować z innymi środkami transportu przede wszystkim poprzez koordynację rozkładów jazdy, jak również przez zachowanie cykliczności w rozkładach jazdy. Na liniach obsługujących relacje, na których dominującą grupą są codzienni użytkownicy należy zwiększyć częstotliwość w godzinach szczytu (dojazd i powrót z pracy / szkoły), a w pozostałych godzinach zachować częstotliwość na tyle atrakcyjna, by zachęcić do korzystania również turystów. Do momentu osiągnięcia ostatecznych celów niniejszej koncepcji istnieją relacje, zwłaszcza na terenie Polski, które w pierwszych fazach również należy obsłużyć komunikacją autobusową. Jest to spowodowane nieatrakcyjnym czasem przejazdu koleją (Jelenia Góra Zgorzelec) lub zamknięciem obecnie linii kolejowej (Jelenia Góra Karpacz / Kowary). W Polsce od 1 marca 2011 r. obowiązuje nowa ustawa dotycząca publicznego transportu zbiorowego. Zgodnie z nową ustawą każda jednostka odpowiedzialna Strona 34

39 za organizację przewozów o charakterze użyteczności publicznej jest zobowiązana do przygotowania Planu transportowego. Plan ten w szczególności określa siec komunikacyjna, oceną i prognozę potrzeb przewozowych, przewidywane finansowanie, zasady organizacji rynku przewozowego, pożądany standard usług przewozowych oraz sposób organizacji systemu informacji dla pasażera. Obecnie opracowywane są i wprowadzane do realizacji plany transportowe na różnym szczeblu administracyjnym (województwa, gminy, miasta). Ustawa w pełni obowiązywać będzie od stycznia 2017 roku, ale już teraz pozwala na podejmowanie wielu działań służących osiągnięciu celów koncepcji. 5 Prognozy i rozwój popytu 5.1 Prognozy W raporcie z etapu I-III (rozdziały 3 i 4) niniejszego opracowania przedstawiono wyniki analiz dotyczących rozwoju turystyki i transportu zbiorowego z nią związanego. Przeprowadzone ankiety wśród gmin wykazały, iż optymistycznie patrzy się na rozwój turystki w analizowanym obszarze. Dodatkowo po stronie polskiej przedstawiciele gmin przewidują bardzo dużo inwestycji związanych z rozwojem turystyki (aż 91% twierdzących odpowiedzi). Od 2010 roku liczba podróży turystycznych wzrasta, a Dolny Śląsk jest w czołówce najczęściej odwiedzanych regionów w Polsce. W miejscach atrakcji turystycznych z roku na rok odnotowuje się wzrost liczby odwiedzających. Karkonoski Park Narodowy, który średnio w roku odwiedza 2 mln turystów, w ostatnim roku odnotował 5% wzrost. Równie optymistycznie patrzą na przybywających turystów właściciele Parku Miniatur w Kowarach. Podsumowując, analiza wykazała, iż obszar objęty opracowaniem charakteryzuje się bardzo dużym potencjałem absorbującym turystów. Dodatkowo przy pomocy programu Visum i uproszczonego modelu wykonano prognozy ruchu na drogach analizowanego obszaru. Punktem wyjścia (odniesienia) był ostatni generalny pomiar ruchu z roku Prognozę wykonano na 2025 rok. Zmieniono potencjały generujące ruch zgodnie ze wskaźnikami wzrostu dla województwa dolnośląskiego (obszaru jeleniogórskiego) oraz zwiększono potencjały absorbujące głównych ośrodków turystycznych. Wyniki przedstawiono na rysunkach poniżej. Strona 35

40 Rysunek 14 Stan istniejący na rok 2010 Rysunek 15 Stan prognozowany na 2025 rok Strona 36

41 Prognoza wykazała, iż największy wzrost ruchu nastąpi w korytarzu Zgorzelec Lubań Jelenia Góra (ok. 21%) oraz na odcinkach Jelenia Góra Szklarska Poręba i Jelenia Góra Karpacz (16%). Ponieważ w założeniach prognozy zwiększenie ruchu będzie wywołane wzrostem atrakcyjności miejsc turystycznych, wyniki należy interpretować jako wskazówka, które korytarze transportowe mają największy potencjał dla popytu na komunikację zbiorową. Są to korytarze, na które należy zwrócić największą uwagę przy tworzeniu oferty przewozowej i organizacji komunikacji zbiorowej, gdyż jest tam największa grupa potencjalnych pasażerów, których atrakcyjną ofertą publicznego transportu zbiorowego należy skłonić do zmiany w wyborze środka transportu. 5.2 Rozwój popytu w przejazdach turystycznych Przedstawiona koncepcja zawiera szereg działań, których zadaniem jest wspieranie turystyki poprzez poprawę ofert przewozowych oraz dostępności środkami komunikacji zbiorowej. W wyniku podejmowanych starań oczekuje się przyrost pasażerów jak i przychodów w całym systemie, które powinny przyczynić się do zrefinansowania inwestycji. Oszacowanie wpływu opisanych działań na pasażera w postaci prognoz dla poszczególnych odcinków jest jednak niemożliwe na tym poziomie projektu. Ogólnie rzecz biorąc, popyt w turystyce uzależniony jest od wielu czynników a nie jedynie od dostępności atrakcyjnych połączeń komunikacji zbiorowej. Ważnym składnikiem wprowadzenia nowych lub atrakcyjniejszych ofert jest informacja o nich. Również należy skupić się na promocji atrakcji turystycznych, przede wszystkim w Niemczech. Rysunek 16 System oddziaływania na popyt turystyczny poprzez działania w dziedzinie transportu publicznego w połączeniu z marketingiem w turystyce Z historycznego punktu widzenia, Karkonosze były wśród mieszkańców Drezna i Berlina bardzo popularnym celem wycieczek i urlopów już w XVIII-stym i XIXstym stuleciu. Popularność regionu i jego zalet jednak znacznie zmalała w ostatnim czasie. Odległe o ok. 250 km od Berlina w linii prostej Karkonosze należy promować jako dość blisko położony region narciarski o dobrych warunkach śniegowych. W lecie natomiast jest regionem atrakcyjnym dla wycieczek pieszych. Należy również pracować nad poprawą spostrzegania krajów Strona 37

42 wschodnioeuropejskich wśród mieszkańców Europy Zachodniej pod względem standardu hoteli, domów wczasowych, infrastruktury itp. Generalnie poprzez wprowadzenie krok po kroku nowych połączeń, które w początkowej fazie wymagają stosunkowo niewielkich inwestycji, a dopiero w późniejszym czasie związane są z większymi nakładami, dąży się do uniknięcia błędnych inwestycji. Wpływ działań na turystykę, którego nie można z góry przewidzieć, może zostać zweryfikowany po każdej fazie i ewentualnie można wprowadzać korektę. Rysunek 17 Weryfikacja wpływu działań podejmowanych transporcie publicznym na wspieranie turystyki po każdej fazie ich wprowadzania Przede wszystkim przed trzecią fazą, w której przewidziana jest reaktywacja odcinka kolejowego do Karpacza, należy dokładnie zweryfikować efekty. W tym celu można posłużyć się analizą zmiany liczby pasażerów po wprowadzeniu połączeń do Niemiec lub wynikami ankiet przeprowadzanych wśród pasażerów. Wpływ rozwoju transportu publicznego na mobilność i zachowania komunikacyjne codziennych użytkowników Transport publiczny w pierwszej kolejności ma służyć mieszkańcom regionu, którzy korzystają z niego na co dzień. Turyści choć stanowią dużą grupę pasażerów, zwłaszcza w sezonach turystycznych, są jednak pasażerami okazjonalnymi. Niniejsza koncepcja skupia się przede wszystkim na działaniach mających na celu poprawę transportu publicznego dla turystów. Niepodważalne jednak jest, iż poprawa oferty komunikacji zbiorowej, a przede wszystkim koordynacja połączeń, będzie miała pozytywny wpływ na wybór środka transportu przez użytkowników codziennych (mieszkańców regionu). Wzbogacona oferta przewozowa i ułatwiony dostęp do środków komunikacji zbiorowej mają szczególne znaczenie dla osób, które nie mają dostępu do samochodu (młodzież, seniorzy, osoby nieposiadające prawa jazdy). Jednocześnie wysokie standardy narzucane przewoźnikom w kwestii punktualności oraz Strona 38

43 komfortu podróży (jakość taboru) są czynnikami zachęcającymi do korzystania z komunikacji zbiorowej również przez pozostałych mieszkańców rejonu. Dobrze zorganizowany publiczny transport zbiorowy przyczyni się do wzrostu mobilności mieszkańców regionu, zarówno w celach podstawowych (praca, szkoła), jak i rekreacyjnych (odwiedziny, zakupy, usługi). Natomiast bogata sieć połączeń komunikacji zbiorowej pomiędzy różnymi ośrodkami miejskimi oraz jednolita i przejrzysta oferta taryfowa zwiększy dostępność tych ośrodków oraz wpłynie pozytywnie na ich rozwój i atrakcyjność. 6 Dalsze działania W celu osiągnięcia wyznaczonych celów muszą zostać podjęte konkretne działania. W tabeli poniżej przedstawiono wykaz działań przyporządkowany do obszarów priorytetowych i tematów. Działania zostały podzielone na obszary i cele do osiągnięcie, ale należy zwrócić uwagę, iż działania są zależne od siebie i często się wzajemnie uzupełniają. W tabeli poniżej każde działanie zostało przypisane do obszaru oraz celu i szczegółowo opisane w jednym miejscu. Jeżeli konkretne działanie ma również pośredni wpływ na osiągnięcie celu w innym obszarze zostało to wspomniane. Tabela 10 Wykaz działań Działanie nr 1. Poprawa oferty przewozowej Numer celu: I-1 Obszar priorytetowy: Dostępność z dużych miast Specyfikacja: Ułatwienie dojazdu do miejsc atrakcyjnych turystycznie i skupisk miejsc noclegowych w rejonie przy możliwe krótkim czasie podróży; Zapewnienie wysokiego komfortu podróży. Realizacja: Poprawa dostępności została już opisana w koncepcji transportu szynowego (rozdział 3.2, str. 17). Do najważniejszych zagadnień w polskiej części obszaru opracowania należą: Faza I: Działania wpływające na skrócenie czasu podróży, ułatwiające dostępność z dużych miast, a także podnoszące komfort podróżowania zostały przedstawione poniżej: zwiększenie ilości bezpośrednich połączeń z dużych miast do regionu (połączenie z Jelenią Górą, Zgorzelcem, Görlitz, Bautzen) i dostosowanie ich do godzin ruchu turystycznego, np. przyjazd w godzinach wieczornych; ograniczenie ilości przesiadek w połączeniach z dużych miast do skupisk miejsc noclegowych; poprawa przesiadki w węźle Zgorzelec Görlitz poprzez przesiadkę na jednym peronie (opisane w Działaniu 5, nr celu II-1); skrócenie czasu dojazdu poprzez koordynację przewozów lokalnych z rozkładem jazdy przyjazdów / odjazdów dalekobieżnych i skrócenie czasu przesiadki, maksymalny czas oczekiwania 10 minut. Faza II: Działania w perspektywie średnioterminowej wpływające na podniesienie komfortu podróżowania Strona 39

44 zostały przedstawione poniżej: zapewnienie taboru przystosowanego do przewozu sprzętu turystycznego (rowery, narty, snowboard) oraz dużych bagaży na połączeniach dalekobieżnych; Skrócenie czasów podróży poprzez remonty infrastruktury kolejowej: poprawa stanu infrastruktury linii kolejowej nr 274 na odcinku Wrocław Jelenia Góra, która pozwoli na skrócenie czasu przejazdu trasy do co najwyżej 2 godzin (odcinek 127 km, prędkość projektowa 100 km/h, obecna prędkość handlowa około 50 km/h); poprawa stanu infrastruktury linii kolejowej nr 274 na odcinku Jelenia Góra Zgorzelec (przez Lubań Śląski), która pozwoli na skrócenie czasu przejazdu trasy pociągiem przyspieszonym do co najwyżej 60 minut (odcinek 76 km, prędkość projektowa 100 km/h, obecna prędkość handlowa 45 km/h). Faza III: Reaktywacja linii kolejowej 308/340 Jelenia Góra Kowary / Karpacz, która pozwoli na uruchomienie bezpośrednich połączeń z dużych miast do skupisk miejsc noclegowych i wczasowych (szczegółowo opisane w Działaniu 13, nr celu III-2PL). Poprawa oferty połączeń transgranicznych jak i regionalnych (opisanych w Działaniu 5, nr celu II- 1 oraz Działaniu 9, nr celu III-1) dodatkowo wpływają w znaczącym stopniu na poprawę dostępności regionu z dużych miast. Działanie nr 2. Organizacja transportu zbiorowego oraz integracja systemów transportowych Numer celu: I-2 Obszar priorytetowy: Dostępność z dużych miast Specyfikacja: Zapewnienie wygodnej przesiadki (w aspekcie przestrzennym mała odległość pomiędzy przystankami; czasowym krótki czas oczekiwania, informacji udostępnienia pełnej informacji o przyjazdach/odjazdach, możliwości przesiadki i czasu oczekiwania; komfortu brak barier architektonicznych, zmodernizowana infrastruktura); Poprawa oferty przewozowej z dużych miast; Skrócenie czasu dojazdu z dużych miast. Realizacja: Faza I: Rozwiązania mające na celu zapewnienie wygodnej przesiadki oraz poprawę jakości węzłów przesiadkowych zostały opisane szczegółowo w działaniach transgranicznym (Działanie 5, nr celu II-1) i lokalnym (Działania 11 i 12, nr celu III-2PL). Rozwiązania mające na celu poprawę oraz zwiększenie oferty przewozowej został opisane w Działaniu 1, nr celu I-1. Faza II: Modernizacja linii kolejowej nr 274 priorytetowej dla korytarza transportowego Euroregionu Nysa Bautzen Görlitz Lubań Jelenie Góra Kamienna Góra (szczegółowo opisane w Działaniu 1, nr celu I-1). Długi czas dojazdu z dużych miast do rejonu wynika przede wszystkim z bardzo złego stanu infrastruktury. Jednak roboty modernizacyjne, nawet tylko te przywracające stan pierwotny linii, wymagają dużych nakładów finansowych i czasowych, dlatego ich realizację należy brać pod uwagę dopiero w Fazie II, po roku Faza III: Reaktywacja linii kolejowej 308/340 Jelenia Góra Kowary / Karpacz, która pozwoli na Strona 40

45 uruchomienie bezpośrednich połączeń z dużych miast do skupisk miejsc noclegowych i wczasowych (szczegółowo opisane w Działaniu 13, nr celu III-2PL). Działanie nr 3. Stworzenie centralnej informacji pasażerskiej Numer celu: I-3 Obszar priorytetowy: Dostępność z dużych miast Specyfikacja: Centralna Informacja Pasażerska zawierająca dane o przewozach kolejowych i autobusowych w całym Euroregionie Nysa oraz na obszarze objętym opracowaniem; Forma Centralnej Informacji Pasażerskiej: telefoniczna oraz internetowa (wraz z dostępną aplikacją na smartfony); Języki: polski, niemiecki, czeski, angielski; Ścieżka dostępu: odsyłacze z głównych stron regionów i regionalnych portali turystycznych, ogólnokrajowych stron transportowych i turystycznych oraz wyszukiwarek połączeń transportowych; Utrzymanie: stała aktualizacja w odstępach 1 miesięcznych oraz każdorazowo w przypadku zmian w rozkładach jazdy; Możliwość rezerwacji / zakupu biletów. Realizacja: Faza I: Utworzenie w Urzędzie Marszałkowskim, oraz odpowiednio w ZVON po stronie Niemieckiej, komórki odpowiedzialnej za stworzenie, prowadzenie oraz aktualizację Centralnej Informacji Pasażerskiej. Zakres odpowiedzialności: pozyskanie informacji o rozkładach jazdy od poszczególnych (wszystkich) przewoźników w wersji elektronicznej (w przypadku braku możliwości pozyskania danych w formie elektronicznej zakodowanie danych z wersji papierowej do wersji elektronicznej przez pracownika powołanej komórki); stworzenie bazy danych zawierającej rozkłady jazdy wszystkich przewoźników, informacje na temat taryf biletowych oraz wszystkie promocje i oferty specjalne; stworzenie stanowiska pracy stanowiącego formę telefonicznej obsługi pasażerów; aktualizacja informacji w bazie danych; stworzenie portalu informacyjnego z możliwością wyszukiwania połączeń, włącznie z połączeniami z przesiadką pomiędzy różnymi środkami transportu (kolej, autobus) i połączeniami transgranicznymi; zapewnienie linków odsyłających do strony Centralnej Informacji Pasażerskiej na portalach gmin i powiatów, na stronach z informacjami turystycznymi regionu, a także na portalach internetowych ogólnokrajowych dotyczących komunikacji (np. promocja ofert i biletów specjalnych, szczególnie tych przeznaczonych dla turystów; rozpowszechnianie informacji o Centralnej Informacji Pasażerskiej, przewozach oraz ofertach specjalnych na bilety w formie papierowej (foldery, ulotki, bilbordy na dworcach / stacjach autobusowych i kolejowych oraz w pojazdach, punktach informacji turystycznej, miejscach noclegowych, przy atrakcjach turystycznych i sportowych) oraz w formie wirtualnej (odnośniki i linki z innych stron internetowych); bieżąca wymiana informacji o rozkładach jazdy pomiędzy jednostkami polskimi i niemieckimi odpowiedzialnymi za rozpowszechnianie tych informacji; możliwość rezerwacji / zakupu biletów przez portale internetowe; współpraca z jednostkami odpowiedzialnymi za turystykę w regionie, wzajemne umieszczanie linków odsyłających na swoich portalach, umieszczenie informacji o biletach komunikacji zbiorowej, atrakcjach turystycznych oraz ofertach łączonych (bilety komunikacyjne z biletami wstępów). Strona 41

46 Faza II: Rozszerzenie Centralnej Informacji Pasażerskiej o informacje na temat przewozów, taryf i ofert specjalnych na obszarze Czech. Stworzenie centralnej informacji pasażerskiej związane jest dużym nakładem organizacyjnym, co przedłuża ten proces. Działanie nr 4. Struktury taryfowe Numer celu: I-4 Obszar priorytetowy: Dostępność z dużych miast Specyfikacja: Oferty taryfowe łączące podróżowanie na obszarze Euroregionu Nysa oraz dojazd z/do dużych miast w sąsiedztwie (Wrocław, Drezno, Praga). Realizacja: W celu promocji transportu zbiorowego należy połączyć regionalną ofertę taryfową (bilet Euro- Nysa) z dojazdem z/do dużych miast; można to zrobić na dwa sposoby: przy zakupie biletu z dużego miasta do Jeleniej Góry (lub innego miasta Euroregionu Nysy: Zgorzelec, Görlitz, Bautzen, Cottbus, Zittau) oferta zakupu biletu Euro-Nysa w cenie np. 90% ceny regularnej; przy zakupie biletu Euro-Nysa możliwość zakupu biletu do dużych miast w sąsiedztwie (poza granicami Euroregionu Nysa), np. Drezno, Wrocław, Wałbrzych, Legnica, Liberec, Praga w cenie np. 90% ceny regularnej. Informowanie o powyższych ofertach (jak również możliwość zakupu biletów w ofertach specjalnych) musi się odbywać na stacjach, dworcach w całym kraju (Polska, Niemcy, Czechy), a także w Internecie. Działanie to ma na celu zachęcić do wyboru transportu publicznego środka transportu zbiorowego, w dojeździe do miejsca wypoczynku. Działanie nr 5. Poprawa oferty przewozowej Numer celu: II-1 Obszar priorytetowy: Połączenia transgraniczne Specyfikacja: Skrócenie czasu przejazdu dla kolejowych połączeń transgranicznych; Zwiększenie częstotliwości kolejowych połączeń transgranicznych; Poprawa skomunikowania połączeń transgranicznych; Zwiększenie liczby bezpośrednich połączeń transgranicznych. Realizacja: Faza I: Działania mające na celu poprawę oferty przewozowej transgranicznej, które należy wykonać w pierwszej kolejności: Poprawa komunikacji transgranicznej Zgorzelec Görlitz (szczegółowo opisana w działaniu nr 6, nr celu II-2): Faza II: Modernizacja linii kolejowej nr 274 (na odcinku Zgorzelec Jelenia Góra) priorytetowej dla korytarza transportowego Euroregionu Nysa Bautzen Görlitz Lubań Jelenie Góra Kamienna Góra (szczegółowo opisane w Działaniu 1, nr celu I-1). Połączenia do miejscowości turystycznych i wypoczynkowych oddalonych od linii kolejowej będą odbywać się skoordynowaną komunikacją autobusową w węzłach przesiadkowych. Strona 42

47 Faza III: Dalszy remont linii nr 274 na odcinku Zgorzelec Jelenia Góra pozwoli na docelowe skrócenie czasu przejazdu pociągu przyspieszonego między Görlitz a Jelenią Górą do co najwyżej 60 minut. Na trasie Drezno Jelenia Góra powinno jeździć przynajmniej 8 par pociągów dziennie, z czego co najmniej 5 par bezpośrednich, w odstępach około 2 godzin (od 8:00 do 22:00). Reaktywacja linii kolejowej 308/340 Jelenia Góra Kowary / Karpacz, która pozwoli na uruchomienie bezpośrednich połączeń z dużych miast (również z terenów Niemiec) do skupisk miejsc noclegowych i wczasowych (szczegółowo opisane w Działaniu 13, nr celu III-2PL). Działanie nr 6. Organizacja przewozów transgranicznych Numer celu: II-2 Obszar priorytetowy: Połączenia transgraniczne Specyfikacja: Wyraźny podział zadań i obowiązków pomiędzy organizatorami transportu w poszczególnych krajach dla połączeń transgranicznych; Silna współpraca pomiędzy organizatorami transportu w poszczególnych krajach w aspekcie połączeń transgranicznych. Realizacja: Faza I: Działania mające na celu poprawę organizacji przewozów transgranicznych: zawarcie porozumienia pomiędzy Urzędem Marszałkowskim Województwa Dolnośląskiego (strona polska) i ZVON (strona niemiecka) regulującego organizację przewozów transgranicznych; koordynacja rozkładów jazdy i oferty przewozowej między organizatorami przewozów po obu stronach granicy; poprawa komunikacji transgranicznej Zgorzelec Görlitz, tak jak to zostało zaproponowane w koncepcji Faza II: Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego będzie pełnił rolę niezależnego organizatora i zarządzającego transportem w województwie w momencie pełnego wejścia w życie ustawy o Transporcie Publicznym (od roku 2017). Od tego czasu powinna nastąpić silna współpraca z niemieckim organizatorem transportu w zakresie transgranicznej oferty przewozowej oraz koordynacja rozkładów jazdy. Poprawa organizacji transportu publicznego w obszarze lokalnym wpływa bezpośrednio na poprawę jakości organizacji transportu w obszarze połączeń transgranicznych. Działania w obszarze lokalnym zostały opisane w Działaniach 10-13, nr celu: III-2PL. Działanie nr 7. Stworzenie centralnej informacji pasażerskiej Numer celu: II-3 Obszar priorytetowy: Połączenia transgraniczne Centralna Informacja Pasażerska jest elementem istotnym we wszystkich obszarach priorytetowych. Zakres funkcjonowania Centralnej Informacji Pasażerskiej został szczegółowo opisany w Działaniu nr 3, nr celu I-3. Działanie nr 8. Struktury taryfowe Numer celu: II-4 Obszar priorytetowy: Połączenia transgraniczne Specyfikacja: Stworzenie taryfy biletowej bez ograniczeń przestrzennych w obszarze opracowania; Strona 43

48 Zaangażowanie wszystkich przewoźników oferujących usługi transportowe na terenie analizowanego obszaru; Łatwa dostępność biletu, zarówno w obszarze opracowania jak i poza nim Realizacja: Faza I: Poprawa struktury taryfowej na analizowanym obszarze, zwłaszcza w aspekcie turystyki, nastąpi poprzez następujące działania: rozszerzenie istniejących ofert biletowych transgranicznych na obszar zarządzany przez VVO i tereny na wschód od Jeleniej Góry powiat kamiennogórski. zaangażowanie wszystkich przewoźników oferujących usługi transportowe na terenie Euroregionu Nysa. Zaangażowanie przewoźników poprzez podpisanie odpowiednich porozumień z właściwymi firmami i organizacjami. Umowy te powinny dokładnie określać aspekty organizacyjne, finansowe oraz obszary odpowiedzialności. poprawę dostępności biletów na połączenia transgraniczne. Bilety powinny być dostępne nie tylko w wybranych kasach, ale w punktach sprzedaży biletów wszystkich przewoźników, w automatach biletowych oraz przez strony internetowe. Bilety powinny być dostępne nie tylko na obszarze obowiązywania biletu, ale w całym kraju (zarówno w Polsce, jak i w Niemczech). Oferta taryfowa zróżnicowana dla różnych grup odbiorców (bilety rodzinne, dla grup turystycznych), a w szczególności zniżki dla dzieci i seniorów. rozszerzenie istniejących specjalnych ofert biletowych trans granicznych (bilet Euro- Nysa) o bilety długookresowe: o 3 dniowy; o tygodniowy; o dwutygodniowy. rozszerzenie oferty biletowej o możliwość bezpłatnego lub zniżkowego korzystania z regionalnych punktów kulturalnych (muzea, skanseny, parki krajobrazowe, itp.). Wymagane jest w tej kwestii porozumienie się z zarządcami wyżej wymienionych obiektów. Powiązanie oferty z możliwością bezpłatnego lub zniżkowego korzystania z obiektów sportowych (np. karnety na wyciągi narciarskie). W przypadku braku porozumienia z przewoźnikiem, należy bardzo wyraźnie na bilecie napisać, że bilet nie obowiązuje we wszystkich pojazdach, tak, żeby podróżujący nie miał wątpliwości do którego pojazdu może wsiąść, a w którym bilet ten nie obowiązuje. Działanie nr 9. Wzbogacenie oferty przewozowej na relacjach istotnych dla turystyki Numer celu: III-1PL Obszar priorytetowy: Połączenia lokalne Specyfikacja: Uzupełnienie połączeń lokalnych na trasach o małej częstotliwości lub w niekorzystnych porach dnia; Wprowadzenie cykliczności w rozkładach jazdy; Uruchomienie lokalnych linii turystycznych (kolejowych i autobusowych); Reaktywacja linii nr 308 na odcinku Jelenia Góra Kowary oraz linii nr 340 Mysłakowice Karpacz. Realizacja: Faza I: Analiza stanu istniejącego połączeń wskazała obecność miejscowości i atrakcji turystycznych z ograniczonym dostępem komunikacją zbiorową. Taka sytuacja zmusza turystów i mieszkańców to częstszego wybierania samochodu jako środka transportu. W celu ograniczenia ruchu samochodowego i zachęcenia do korzystania z komunikacji zbiorowej należy zwiększyć liczbę Strona 44

49 kursów lub zmodyfikować trasy. Połączenia należy uzupełnić na następujących trasach i w następujących porach, w dzień powszedni i w dzień świąteczny (zgodnie z przeprowadzoną analizą przez połączenie rozumie się połączenie maksymalnie z dwom przesiadkami, nie dłuższymi niż 15 minut): Karpacz Szklarska Poręba / Jakuszyce, zwiększyć liczbę połączeń o co najmniej 3 połączenia bezpośrednie, w tym dwa połączenia w godzinach 8:00 11:00 (drogą 366 przez Podgórzyn, obsługując jednocześnie miejscowości położone wzdłuż tej drogi); Karpacz Krzeszów, 4 dodatkowe połączenia, dwa w godzinach przedpołudniowych (8:00-12:00) i w dwa w godzinach popołudniowych (16:00-20:00); Świeradów Zdrój Karpacz, 2 dodatkowe połączenia w godzinach wieczornych (18:00-21:00); Bolesławiec Lubomierz, 2 dodatkowe połączenia w godzinach wieczornych (18:00-21:00); Zgorzelec Leśna, 2 dodatkowe połączenia w godzinach wieczornych (19:00-21:00); Zgorzelec Lubomierz, 3 dodatkowe połączenia w godzinach popołudniowo wieczornych (17:00-21:00); Lubań Lubomierz, 3 dodatkowe połączenia w godzinach popołudniowo wieczornych (15:00-21:00); Lubań Jeżów Sudecki, 2 dodatkowe połączenia w godzinach wieczornych (18:00-21:00); Kamienna Góra Jeżów Podlaski, 1 dodatkowe połączenie w godzinach wieczornych (19:30 22:00); Lubomierz Jelenia Góra, 4 dodatkowe połączenia w godzinach popołudniowo wieczornych (17:00-21:00); Lubomierz Bolesławiec, 3 dodatkowe połączenia w godzinach popołudniowo wieczornych (17:00-21:00); Lubomierz Lubań, 2 dodatkowe połączenia w godzinach wieczornych (18:00-21:00); Lubomierz Zgorzelec, 3 dodatkowe połączenia w godzinach porannych (7:00-14:00) i 2 dodatkowe połączenia w godzinach wieczornych (19:00-22:00); Pilchowice Szklarska Poręba, 2 dodatkowe połączenia w godzinach wieczornych (18:00-21:00); Pilchowice Świeradów Zdrój, 2 dodatkowe połączenia w godzinach wieczornych (18:00-21:00); Krzeszów Jelenia Góra, 2 dodatkowe połączenia w godzinach popołudniowowieczornych (17:00-21:00). Połączenia przedstawione powyżej pozwolą jednocześnie uzupełnić pozostałe zidentyfikowane braki, ponieważ część relacji pokrywa się na krótszych odcinkach podstawowej trasy. Działania niezbędne do podjęcia w celu wzbogacenia oferty przewozowej na relacjach istotnych dla turystyki: Zróżnicowanie rozkładów jazdy i tras od pór roku i sezonów turystycznych. W zimę więcej kursów powinno odbywać się na trasach łączących skupiska noclegowe i wyciągi narciarskie, natomiast latem częściej powinny kursować autobusy pomiędzy atrakcjami turystycznymi, szczególnie odwiedzanych latem, np. Dolina Pałaców i Ogrodów. Tworzenie specjalnych linii turystycznych linia autobusowa z trasą w formie pętli przejeżdżająca przez kluczowe miejscowości dla atrakcji turystycznej (np. Dolina Pałaców i Ogrodów). Stworzenie w sezonie turystycznym bezpośredniego połączenia autobusowego pomiędzy ośrodkami sportów zimowych i skupiskami miejsc noclegowych: Karpacz Szklarska Poręba / Jakuszyce. Jednocześnie przy tworzeniu rozkładów jazdy należy pamiętać o cykliczności odjazdów / przyjazdów. Należy zastosować dwa różne cykle, w zależności od pory dnia i szczytów komunikacyjnych, gdzie jeden cykl jest wielokrotnością cyklu podstawowego. Faza III: Reaktywacja linii nr 308 na odcinku Jelenia Góra Kowary oraz linii nr 340 Mysłakowice Strona 45

50 Karpacz zarówno na potrzeby mieszkańców, jak i turystów. Obydwie linie są w bardzo złym stanie technicznym, a w części nawet rozebrane, dlatego reaktywacja tych linii wymaga dużych nakładów finansowych i czasowych, stąd też czas realizacji możliwy jest dopiero w Fazie III, po roku Reaktywacja linii kolejowych 308 i 340, w połączeniu z linią 274 ma bardzo istotne znaczenie nie tylko lokalne, ale służy również podniesieniu atrakcyjności transgranicznej oferty przewozowej, co zostało opisane w Działaniu 5, nr celu II-1. Działanie nr 10. Organizacja i koordynacja transportu zbiorowego Numer celu: III-2PL Obszar priorytetowy: Połączenia lokalne Specyfikacja: Identyfikacja konkurujących ze sobą połączeń autobusowych i kolejowych; Eliminacja połączeń autobusowych konkurencyjnych do połączeń kolejowych; Organizacja przewozów kolejowych i autobusowych zgodnie z nową ustawą o transporcie publicznym. Realizacja: Faza I: W obecnej sytuacji według obowiązującej ustawy o przewozach drogowych organy wydające zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym (np. marszałek województwa) mogą odmówić udzielenia zezwolenia w przypadku wystąpienia m.in. następujących okoliczności: zostanie wykazane, że projektowana linia regularna stanowić będzie zagrożenie dla już istniejących linii regularnych, z wyjątkiem sytuacji, kiedy linie te są obsługiwane tylko przez jednego przewoźnika lub przez grupę przewoźników; zostanie wykazane, że wydanie zezwolenia ujemnie wpłynie na rentowność porównywalnych usług kolejowych na liniach bezpośrednio związanych z trasą usług drogowych. 13 Zmiana wydanego zezwolenia, lub odmowa wydania nowego zezwolenia na liniach autobusowych konkurujących z przewozami kolejowymi związana jest z udowodnieniem negatywnego wpływu linii autobusowej na połączenie kolejowe. Jest to bardzo trudne do osiągnięcia. W takim przypadku, po wcześniejszym zdiagnozowaniu sytuacji wyjściowej, należy przedsięwziąć działania, zmierzające do eliminacji połączeń autobusowych konkurujących z połączeniami kolejowymi tj: zaproponować przewoźnikowi trasę alternatywną, równie atrakcyjną ze względu na wielkość potoków pasażerskich, niestanowiąca konkurencji dla kolei, ale pełniącą funkcję np. dowozową do połączeń kolejowych lub dla tej samej relacji ale przebiegającą przez inne miejscowości, znacznie oddalone od linii kolejowej, ewentualnie połączenia komplementarne do połączeń kolejowych na tych samych relacjach, ale w godzinach, w których nie kursuje kolej; w przypadku braku akceptacji ze strony przewoźnika, odpowiedzialny za wydawanie zezwoleń w danym zakresie organ, powinien przeprowadzić analizę wpływu równoległej linii autobusowej na kolej w określonym korytarzu transportowym w oparciu o przeprowadzone ankietowe badania preferencji pasażerów transportu zbiorowego. Analizy takie powinny uwzględniać również czas podróży określonym środkiem transportu, koszt przejazdu oraz częstotliwość kursowania. Faza II: Po okresie przejściowym, tj. po całkowitym wejście w życie ustawy o transporcie publicznym Urząd Marszałkowski będzie niezależnym organizatorem i zarządcą transportu publicznego w rejonie. Pozwoli to na pełną kontrolę budowania siatki połączeń, decyzji o trasach i rozkładach 13 Dz.U.2001 Nr 125 poz Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, Rozdział 3, Art. 22a Strona 46

51 jazdy, a także wyboru operatorów. Podczas tworzenia siatki połączeń i tras autobusów organizator transportu powinien kierować się założeniem, że podstawowym elementem transportu są istniejące linie kolejowe, zapewniające szybkie i częste połączenia, natomiast przewozy autobusowe należy traktować jako transport uzupełniający w rejonach niedostępnych dla kolei i jako transport dowożący do linii kolejowych a także uzupełniający względem kolei w okresach (zarówno w ciągu doby jak i tygodnia) niskich potoków pasażerskich (np. w godzinach wieczornych). Sieć połączeń musi być dostosowana do potrzeb zarówno mieszkańców, jak i turystów (określone na podstawie analiz stanu istniejącego, wielkości potoków pasażerów oraz badań preferencji mieszkańców i turystów). Działania, które musi podejmować organizator i zarządca transportu w celu utrzymania jakości transportu zbiorowego na wysokim poziomie: wymaganie od operatorów odpowiedniego taboru, który będzie zwiększał atrakcyjność przewozów (tabor niskopodłogowy, możliwość przewożenia sprzętu turystycznego i sportowego (rowery, narty, snowboard) oraz dużych bagaży); przeprowadzenie co najmniej raz na rok badań napełnień, ankiet zadowolenia i preferencji wśród pasażerów, w celu lepszego dostosowania tras i rozkładów jazdy do potrzeb mieszkańców i turystów; zróżnicowanie rozkładów jazdy i tras w zależności od pór roku i sezonów turystycznych. wprowadzenie specjalnych linii turystycznych linia autobusowa z trasą w formie pętli przejeżdżająca przez kluczowe miejscowości dla atrakcji turystycznej; dbanie o odpowiednio wcześniejsze informowanie pasażerów o planowanych zmianach w rozkładach jazdy, nowych i likwidowanych kursach; wprowadzenie cykliczności w rozkładach jazdy; niezmienność rozkładów jazdy w dłuższym okresie czasu. Działanie nr 11. Integracja i usystematyzowanie transportu zbiorowego Numer celu: III-2PL Obszar priorytetowy: Połączenia lokalne Specyfikacja: Podniesienie jakości węzłów przesiadkowych; Koordynacja rozkładów jazdy pociągów i autobusów w węzłach przesiadkowych; Wprowadzenie cykliczności w rozkładach jazdy. Realizacja: Węzeł przesiadkowy ma umożliwić dogodną przesiadkę dla podróżnych, zbierać ruch z przyległego obszaru oraz umożliwiać bezpośrednie i szybkie połączenie z większymi ośrodkami regionu. Wysoka jakość węzła przesiadkowego podnosi komfort pasażerów i jest niezbędny do funkcjonowania układu komunikacyjnego na wysokim poziomie. Główne węzły przesiadkowe na terenie Euroregionu Nysa po stronie polskiej zostały określone w następujących miejscowościach: Zgorzelec / Görlitz miasto jest stolicą powiatu i leży na granicy z Niemcami, stąd jego dodatkowe znaczenie transgraniczne, przez miasto przebiega autostrada A4, drogi DK 30, DW 351 i DW 351, linia kolejowa nr 274 (Wrocław Wałbrzych Jelenia Góra Lubań Zgorzelec Drezno) i 278 (Węgliniec Zgorzelec); Bolesławiec miasto jest stolicą powiatu, przez jego teren przebiega DK 94, DW 297, DW 350, DW 363, linia kolejowa nr 282 (Mikołowice Bolesławiec Węgliniec Jasień) oraz w pobliżu przechodzi autostrada A4; Gryfów Śląski miasto w powiecie lwóweckim, przez jego teren przebiega DK 30, DW 360, DW 364 oraz linia kolejowa nr 274 (Wrocław Wałbrzych Jelenia Góra Lubań Zgorzelec Drezno); Jelenia Góra stolica powiatu oraz polska stolica Euroregionu Nysa, przez teren miasta przebiega DK 3, DK 30, DW 365, DW 366, DW 367 oraz linie kolejowe nr 274 (Wrocław Wałbrzych Jelenia Góra Lubań Zgorzelec Drezno), 283 (Jelenia Góra Żagań), 308 (Jelenia Góra Kamienna Góra) i 311 (Jelenia Góra Jakuszyce); Lubań miasto jest stolicą powiatu, przez jego teren przebiega DK 30, DW 296, DW Strona 47

52 357, DW 393 oraz linia kolejowa nr 274 (Wrocław Wałbrzych Jelenia Góra Lubań Zgorzelec Drezno) i 279 (Lubań Węgliniec); Lwówek Śląski miasto w powiecie lwóweckim, przez jego teren przebiega DW 297, DW 364 oraz linia kolejowa nr 283 (Jelenia Góra Lwówek Śląski Zebrzydowa Żagań); Sędzisław wieś w powiecie kamiennogórskim, ale istotna ze względu na przecięcie się w tym miejscu linii kolejowych: nr 274 (Wrocław Wałbrzych Jelenia Góra Lubań Zgorzelec Drezno) oraz 298 (Sędzisław Kamienna Góra); w pobliżu biegnie droga DK5; Węgliniec miasto w powiecie zgorzeleckim, przez które przebiegają następujące linie kolejowe 278 (Węgliniec Zgorzelec), 279 (Lubań Węgliniec), 282 (Mikołowice Bolesławiec Węgliniec - Jasień), 295 (Węgliniec Horka). Ze względu na przewidywaną etapowość modernizacji i rewitalizacji sieci kolejowej, jej hierarchii znaczenia dla całej sieci transportowej proponuje się przebudować węzły przesiadkowe w następującej kolejności: 1) Zgorzelec / Görlitz (przygotowywane są plany budowy dworca autobusowego w Görlitz w pobliżu dworca kolejowego, natomiast w Zgorzelcu należy w tym celu znaleźć odpowiednie miejsce w pobliżu jednej z dwóch stacji 2) Jelenia Góra 3) Bolesławiec 4) Gryfów Śląski 5) Lubań 6) Węgliniec 7) Sędzisław 8) Lwówek Śląski Faza I: W pierwszej kolejności należy podjąć działania sprzyjające podniesieniu standardów i jakości w jak najszybszym czasie oraz bez ponoszenia wysokich kosztów, takich jak przy projektowaniu i przebudowie układów drogowych. Zalecane działania: Zmniejszenie bariery przestrzennej w węzłach przesiadkowych poprzez: o zmianę tras autobusów przy wykorzystaniu istniejących przystanków, tak żeby przebiegały przy stacjach kolejowych, lub o zmianę lokalizacji przystanków autobusowych w pobliże stacji kolejowych. Jednoznaczne i czytelne oznakowanie dojść do przystanków. W celu optymalizacji przewozów należy w miarę możliwości zastosować tabor o różnej pojemności w zależności od wielkości potoków pasażerów w danej porze dnia. Integracja rozkładów jazdy pociągów i autobusów w węzłach przesiadkowych. Wprowadzenie koordynacji przyjazdów pociągów z odjazdami autobusów / busów. Wymagane wprowadzenie 10 min czasu dla pasażera na przesiadkę. W przypadku niewielkiej liczby kursów autobusowych wymagane jest zobligowanie przewoźnika do oczekiwania na przyjazd opóźnionego pociągu i przejęcie pasażerów, ale nie dłużej niż 30 min. Faza II: W kolejnym etapie należy przebudować wszystkie węzły przesiadkowe w niezbędnym zakresie, tak aby zlikwidować całkowicie bariery architektoniczne i stworzyć miejsce bezpiecznej i komfortowej przesiadki. Wszystkie węzły przesiadkowe powinny osiągnąć jeden ustalony standard. Standard jakości i wyposażenia węzłów przesiadkowych oraz przystanków komunikacji zbiorowej powinien być określony w następujących aspektach: Przystosowanie dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się (m.in. pochylnie, elementy dla osób niedowidzących, itp.); Tablice informacyjne; Strona 48

53 Elementy małej architektury (ławki, wiaty); Przejrzyste i jednolite oznakowanie; Bezpieczne dojście do przystanków; Parkingi Parkuj&Jedź; Stojaki na rowery. Działanie nr 12. Zwiększenie nakładów na modernizacje infrastruktury transportowej Numer celu: III-2PL Obszar priorytetowy: Połączenia lokalne Specyfikacja: Przeznaczenie środków finansowych na modernizację infrastruktury transportowej, w szczególności przeznaczenie środków na remonty odcinków kolejowych oraz węzłów przesiadkowych. Realizacja: Faza I: Zwiększenie nakładów na modernizację infrastruktury transportowej pozwoli na podniesienie jakości usług przewozowych. Zwiększone nakłady powinny pokrywać koszty następujących działań: Bieżące utrzymanie infrastruktury kolejowej; Wyposażenie przystanków i węzłów przesiadkowych w tablice informacyjne; Oznakowanie przystanków i węzłów przesiadkowych. Faza II: W następnej fazie wdrażania koncepcji zwiększone nakłady powinny być przeznaczane na: Przystosowanie przystanków i węzłów przesiadkowych do ustalonego standardu (Działanie nr 11, cel III-2PL); W razie zapotrzebowania budowa nowych przystanków i węzłów przesiadkowych; Likwidacja barier architektonicznych na przystankach komunikacji zbiorowej i w węzłach przesiadkowych; Budowa elementów zwiększających bezpieczeństwo pasażera na przystanku oraz w drodze z/do przystanku (np. przejścia dla pieszych z sygnalizacją, specjalne oświetlenie przejść dla pieszych, progi spowalniające); Bieżące utrzymanie infrastruktury drogowej i kolejowej. Faza III: Po osiągnięciu określonego standardu infrastruktury transportowej należy zabezpieczać środki na bieżące utrzymanie infrastruktury. Działanie nr 13. Zwiększenie roli przewozów kolejowych Numer celu: III-2PL Obszar priorytetowy: Połączenia lokalne Specyfikacja: Nadanie linii kolejowej nr 274 priorytetowej linii transportowej o znaczeniu turystycznym w korytarzu Drezno Bautzen Görlitz Zgorzelec Jelenia Góra Kamienna Góra; Zwiększenie częstotliwości kursów na trasie Jelenia Góra Zgorzelec; Reaktywacja linii kolejowych nr 308 i 340 i uruchomienie bezpośredniego połączenia Drezno Jelenia Góra Karpacz / Kowary. Realizacja: Strona 49

54 Faza II: Liczbę istniejących kursów na trasie Jelenia Góra Zgorzelec należy zwiększyć poprzez wprowadzenie bezpośrednich połączeń przyspieszonych RE Drezno Jelenia Góra 3 pary pociągów dziennie (z zatrzymaniem na stacjach: Drezno, Bautzen, Görlitz, Zgorzelec, Lubań Śląski, Gryfów Śląski, Jelenia Góra). Zwiększenie częstotliwości kursów na trasie Jelenia Góra Zgorzelec jest działaniem dążącym do nadania linii kolejowej nr 274 priorytetowej linii transportowej o znaczeniu turystycznym w korytarzu Drezno Bautzen Görlitz Zgorzelec Jelenia Góra Kamienna Góra. Modernizacja linii kolejowej nr 274 (na odcinku Zgorzelec Jelenia Góra) priorytetowej dla korytarza transportowego Euroregionu Nysa Bautzen Görlitz Lubań Jelenie Góra Kamienna Góra (Działanie 1, cel I-1 oraz Działanie 5, cel II-1). Faza III: Reaktywacja linii nr 308 na odcinku Jelenia Góra Kowary oraz linii nr 340 Mysłakowice Karpacz zarówno na potrzeby mieszkańców, jak i turystów. Linie nr 308 i nr 340 w połączeniu z linią nr 274 (na odcinku Zgorzelec Jelenia Góra) stworzą spójny korytarz transportowy. Jednocześnie reaktywacja tych linii pozwoli na uruchomienie bezpośredniego połączenie kolejowego z Drezna do Karpacza, ośrodka turystycznego u stóp najwyższego szczytu Karkonoszy Śnieżki. Obydwie linie są w bardzo złym stanie technicznym, a w części nawet rozebrane, dlatego reaktywacja tych linii wymaga dużych nakładów finansowych i czasowych, stąd też czas realizacji możliwy jest dopiero w Fazie III, po roku Działanie nr 14. Stworzenie centralnej informacji pasażerskiej Numer celu: III-3PL Obszar priorytetowy: Połączenia lokalne Centralna Informacja Pasażerska jest elementem istotnym we wszystkich obszarach priorytetowych. Zakres funkcjonowania Centralnej Informacji Pasażerskiej został szczegółowo opisany w Działaniu nr 3 nr celu I-3. Działanie nr 15. Integracja ofert taryfowych i wprowadzenie wspólnego biletu na różne środki transportu Numer celu: III-4PL Obszar priorytetowy: Połączenia lokalne Specyfikacja: Wprowadzenie wspólnego biletu dla różnych środków transportu z różnorodną i przejrzystą ofertą taryfową; Włączenie do oferty biletowej wszystkich przewoźników działających na terenie obszaru objętego analizą. Wprowadzenie jednolitej oferty taryfowej dla całego obszaru (Euroregion Nysa lub województwo Dolnośląskie); Stworzenie jednostki odpowiedzialnej za organizację taryfy biletowej (ustalanie stawek, umowy z przewoźnikami) i kontrolę biletów; Wprowadzenie atrakcyjnych i przejrzystych ofert dla różnych grup pasażerów; Zapewnienie odpowiedniej ilości miejsc sprzedaży biletów oraz właściwej informacji. Realizacja: Faza I: W celu integracji i ujednolicenia ofert taryfowych należy podjąć następujące działania: Porozumienie z wszystkimi przewoźnikami działającymi na terenie obszaru objętego opracowaniem w sprawie akceptowania biletu turystycznego Przewozów Regionalnych (biletów specjalnych dla Euroregionu Nysa). Stworzenie standardów w aspekcie zapisów umowy i rozliczeń, które będą zapewniać Strona 50

55 jednolitość i przejrzystość. Bilety turystyczne należy podzielić na 4 rodzaje pod względem czasu obowiązywania: o dobowy; o 3 dniowy; o tygodniowy; o dwutygodniowy. Należy rozważyć rozszerzenie oferty biletowej o możliwość bezpłatnego korzystania z regionalnych punktów kulturalnych (muzea, skanseny, parki krajobrazowe, itp.) po wykupieniu biletu minimum tygodniowego. Wymagane jest w tej kwestii porozumienie się z zarządcami wyżej wymienionych obiektów. Oferta bezpłatnych autobusów dowożących na trasach: o baza noclegowa główne punkty wejść na szlaki pieszo-rowerowe; o baza noclegowa stoki narciarskie. Opłata za korzystanie z autobusów ukryta byłaby w cenach noclegów i/lub karnetów na wyciąg. Każdy zarejestrowany wczasowicz (lub posiadacz karnetu na wyciąg) mógłby dostawać kartę uprawniającą do korzystania z autobusów. Tabor na takiej linii dowożącej musi koniecznie mieć możliwość przewożenia rowerów i sprzętu narciarskiego. Kursy powinny odbywać się regularnie (z tą samą częstotliwością) po wyznaczonej trasie, w godzinach dopasowanych do godzin otwarcia poszczególnych punktów. Lub oferta odwrotna, czyli powiązanie oferty taryfowej transportu publicznego z możliwością bezpłatnego lub zniżkowego korzystania z obiektów sportowych (np. karnety na wyciągi narciarskie zapewnienie odpowiedniej ilości miejsc sprzedaży biletów oraz właściwej informacji (tablice informacyjne, broszury, informacje na stronie, w miejscach szczególnie popularnych turystycznie ustawienie automatów z biletami). Faza II: W celu integracji i ujednolicenia ofert taryfowych w następnej kolejności należy podjąć następujące działania: Podział oferty biletowe na 4 poziomy. Każdy poziom obejmuje swym zasięgiem inny obszar, na którym ważny jest bilet. Poziom I powiat podział obszaru Euroregionu Nysa na strefy, które odpowiadają swym zasięgiem terytorialnym powiatom (6 stref = 6 powiatów) po stronie polskiej. Poziom II mikrorejony podział Euroregionu Nysa na obszarze Polski na 2 rejony: o Rejon A obejmuje swym zasięgiem powiaty kamiennogórski, jeleniogórski oraz lubański; o Rejon B obejmuje swym zasięgiem powiaty lwówecki, bolesławiecki oraz zgorzelecki; Poziom III makrorejony obejmuje swym zasięgiem wszystkie 6 powiatów po stronie polskiej przynależne do Euroregionu Nysa; Poziom IV bilet ważny jest na całym obszarze Euroregionu Nysa (po stronie polskiej, niemieckiej i czeskiej obecny bilet Euro-Nysa). Dla każdego poziomu oferty określona jest inna cena biletu, zależna od wielkości obszaru, po jakim może poruszać się podróżny jak również od okresu obowiązywania biletu i przysługujących zniżek. Działanie nr 16. Specyfikacja: Wzbogacenie oferty na relacjach istotnych dla turystyki na terenie Niemiec Numer celu: III-4D Obszar priorytetowy: Problemy charakterystyczne dla poszczególnych krajów Jak pokazano na rysunku 1, większość istotnych miejscowości turystycznych w niemieckiej części obszaru badań jest obsługiwana przez kolej. Utrzymanie tej struktury i zapewnienie bogatej oferty Strona 51

56 transportowej należy spostrzegać jako priorytet. Oczekiwania turystów odnośnie oferty autobusowej na trasach turystycznych muszą być uwzględniane przy optymalizacji rozkładów jazdy w postaci: ich dopasowania do rozkładu jazdy pociągów, aby zapewnić krótki czas przesiadki koordynacji ofert, przykładowo w weekend lub wieczorami (dojazd do miejscowości turystycznych) lub rano (wyjazd z miejscowości). Realizacja: Oprócz punktowych miejscowości turystycznych, w przyszłości znaczenie turystyczne będą miały również atrakcje o dużej powierzchni w regionie. Powstają one na przykład poprzez zalewanie byłych terenów kopalni odkrywkowych na Pojezierzu Łużyckim. Centrem tego obszaru, na którym liczne jeziora częściowo połączone zostaną kanałami, będzie Hoyerswerda. Region ten będzie miał przede wszystkim znaczenie turystyczne, gdzie oprócz atrakcji wodnych (sporty wodne, kąpieliska) znaczenie będą miały również tereny okalające (turystyka piesza, rowerowa, pensjonaty, domy letniskowe). Dla turystów pieszych duże znaczenie ma zapewnienie podstawowej oferty transportu publicznego. W ten sposób mogą oni korzystać z różnych szlaków, bez konieczności czasowego dopasowania do pojedynczych kursów autobusów. W ten sposób można też zdobyć nowych pasażerów, ponieważ wędrówki, które nie kończą się w miejscu ich rozpoczęcia, niemożliwe są przy korzystaniu z samochodu. Wymaga to jednak, aby przejazdy autobusem były zapewnione i nie zostały zastąpione bardziej elastycznymi formami jakimi są autobusy na telefon. Wymagane wyprzedzenie czasowe przy zamawianiu tej formy transportu jest szczególnie niekorzystne w turystyce. Ponadto utracona zostałaby niezależność turystów. Zaleca się również, także pod względem marketingu, wydawanie broszur o szlakach turystycznych, tak jak ma to już miejsce. Wydawane pod nazwą Komm rum propozycje szlaków turystycznych powinny zostać uzupełnione o rozkład jazdy. W ten sposób możliwe jest zachęcenie turystów pieszych do korzystania z przystanków o bogatej ofercie transportowej (gdzie przykładowo krzyżuje się wiele linii). Linie autobusowe powinny umożliwiać dojazd do regionalnej komunikacji szynowej. Informacje powinny być podane dla różnych odległości na szlaku (ze względu na różnorodną kondycję turystów bądź zmienne warunki pogodowe), aby umożliwić wiele możliwości dojścia lub powrotu ze szlaku. Publikacja takich informacji możliwa jest przy współpracy z lokalnymi organizacjami turystycznymi. Odnosząc się do turystyki rowerowej, autobusy regionalne nie zapewniają wystarczającej przestrzeni do transportu wystarczającej ilości rowerów. Dzięki przyczepom rowerowym (mogących pomieścić do 20 rowerów), używanym w weekendy pomiędzy kwietniem i październikiem znacznie zwiększa się dostępność regionu dla turystyki rowerowej. Od 2012 roku autobus z przyczepą na rowery kursuje na terenie Pojezierza Łużyckiego (pomiędzy miejscowościami Kamenz i Großkoschen). Przy odpowiednim popycie możliwe jest podobne wsparcie turystyki rowerowej w obszarze opracowania. Przyczepa autobusowa na rowery (system Rack n Roll) Źródło: orion-bausysteme.de Poprzez publikację informacji o ścieżkach rowerowych (druk lub online) porównywalnie z Strona 52