Program ochrony środowiska przed hałasem dla m.st. Warszawy. Etap I. Streszczenie Wstępnego projektu Programu

Transkrypt

1 Program ochrony środowiska przed hałasem dla m.st. Warszawy Etap I Streszczenie Wstępnego projektu Programu Warszawa, 2009

2 2 SPIS TREŚCI 1. Informacje wprowadzające Synteza opisu obszaru, którego dotyczy Program Strategiczne i operacyjne cele Programu ochrony środowiska przed hałasem Analiza map akustycznych podstawa opracowania Programu Kierunki programowe ochrony środowiska przed hałasem Hałas drogowy Hałas kolejowy Hałas tramwajowy Hałas lotniczy Hałas przemysłowy Oszacowane nakłady Problematyka obszarów cichych Podsumowanie...23

3 3 1. INFORMACJE WPROWADZAJĄCE Niniejsze opracowanie realizowane jest na podstawie umowy nr: OŚ/B/III/1/11/U-106/08/09, z dnia 2 września 2008 r., zawartej między Miastem Stołecznym Warszawą, a Instytutem Ochrony Środowiska w Warszawie. Przedmiotem prac jest projekt pt.: Program ochrony środowiska przed hałasem dla m.st. Warszawy 1 Wraz z Programem trwają także prace nad: 1. Wyznaczeniem obszarów cichych w m.st. Warszawie, 2. Prognozą oddziaływania na środowisko Programu, zwaną dalej Prognozą. Powyższe opracowania są poddane obowiązkowo konsultacjom społecznym. Podstawowym przepisem europejskim odnoszącym się do problematyki ochrony przed hałasem jest Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego oraz Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. w sprawie oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku. W roku 2002 Dyrektywa po jej uchwaleniu wprowadziła m.in. obowiązek wykonywania przez kraje członkowskie zadań takich, jak: opracowanie strategicznych map akustycznych dla obszarów wyznaczonych wg. jednolitego kryterium. Obecnie obszary te obejmują m.in. aglomeracje powyżej 250 tysięcy mieszkańców, opracowanie w oparciu o sporządzone mapy, a następnie - wdrożenie wieloletnich programów ochrony środowiska przed hałasem. Podstawowym celem tworzenia programów ochrony środowiska przed hałasem jest wskazanie działań do ograniczenia emisji hałasu do środowiska, a co za tym idzie polepszenie komfortu życia mieszkańców. Powyższe obowiązki przeniesiono z Dyrektywy 2002/49/WE do prawa polskiego, rozszerzając i odpowiednio modyfikując treść ustawy z dnia 27 kwietnia 2001r. Prawo ochrony środowiska 2 (Dz. U Nr 25, poz. 150 z późn. zm.). Zasadnicza część regulacji w zakresie ochrony środowiska przed hałasem zawarta jest w Dziale V ustawy Poś. Art. 119 ustawy stanowi, że programy ochrony środowiska przed hałasem tworzy się dla terenów, na których poziom hałasu przekracza poziom dopuszczalny, celem dostosowania poziomu hałasu do dopuszczalnego, a organem właściwym dla przyjęcia programu w miastach na prawach powiatu jest Rada Miasta. Program ochrony środowiska przed hałasem, po uchwaleniu przez Radę Miasta staje się aktem prawa miejscowego 3, obowiązującym powszechnie na określonym terenie. Warunkiem wyjściowym do opracowania programów ochrony przed hałasem są stwierdzone, istniejące naruszenia standardów jakości środowiska. To daje podstawę do konstruowania działań naprawczych. Programy opracowywane są na podstawie strategicznej mapy akustycznej. Dla obszaru Warszawy mapa akustyczna o charakterze mapy strategicznej była wykonana w roku Oba opracowania, tj. mapę, a następnie program ochrony środowiska przed hałasem, zobowiązany jest wykonać w ustalonym w przepisach prawnych czasie Prezydent Miasta. 1 Zwanym dalej Programem 2 Poś 3 Jak np. plan zagospodarowania przestrzennego

4 4 Zakres i formę programów określa podstawowy przepis prawny, którym jest Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 października 2002 r. w sprawie szczegółowych wymagań, jakim powinien odpowiadać program ochrony środowiska przed hałasem (Dz. U r. Nr 179, poz. 1498). Obejmuje on zagadnienia związane z oddziaływaniem na środowisko i człowieka hałasu: drogowego (a właściwie ulicznego), kolejowego, tramwajowego, lotniczego i przemysłowego. Takie rodzaje hałasu rozważano i rozpoznawano wstępnie, przystępując do prac nad Programem ochrony środowiska przed hałasem dla m.st. Warszawy. 2. SYNTEZA OPISU OBSZARU, KTÓREGO DOTYCZY PROGRAM Program ochrony środowiska przed hałasem obejmuje m.st. Warszawę w jej granicach administracyjnych. Miasto położone jest w województwie mazowieckim w centralnych rejonach kraju i zajmuje powierzchnię ok. 516,9 km 2. Liczy sobie obecnie ok. 1,7 mln mieszkańców. Miasto jest podzielone na 18 dzielnic, z których każda cechuje się odmiennymi uwarunkowaniami i kierunkami zagospodarowania przestrzennego. Największą spośród warszawskich dzielnic jest Wawer (79,7 km 2 ), najmniejszą zaś Żoliborz (8,5 km 2 ). Około 28% powierzchni miasta obejmuje zabudowa mieszkaniowa, a w tym: ok. 11% - zabudowa wielorodzinna, ok. 17% - zabudowa jednorodzinna. W wyniku opracowań zdjęć lotniczych, wykonanych w 2006 r. stwierdzono, że na obszarze miasta zlokalizowanych jest : oraz ok. 44 tys. budynków mieszkalnych (jedno-i wielorodzinnych) ok. 63 tys. budynków innych (budynki gospodarcze, budynki przeznaczone na usługi i przemysł). Warszawa jest jednym z największych węzłów komunikacyjnych w kraju, obejmującym drogi, linie kolejowe i połączenia lotnicze. Zbiegają się tutaj trasy międzynarodowe, krajowe i lokalne, a łączna długość sieci dróg publicznych w Warszawie wynosi ok km. Z powodu braku obwodnicy wokół Warszawy i tranzytowego przejazdu samochodów przez miasto, utrudniona jest komunikacja lokalna. Innym ważnym problemem są przeprawy przez Wisłę. Z uwagi na ograniczoną liczbę mostów, przejazd taki, szczególnie w godzinach szczytu, jest bardzo utrudniony (zatory, popularnie nazywane korkami). Ponadto, Warszawa jest także: dużym węzłem kolejowym obejmującym: - 3 linie magistralne (magistrale kolejowe), należące do sieci linii europejskich, - jedną linię magistralną czekającą na objęcie umowami międzynarodowymi, - 2 magistralne i pierwszorzędne linie kolejowe o znaczeniu międzynarodowym, - linię kolejową o lokalnym znaczeniu. miastem, w którym zlokalizowany jest największy w Polsce międzynarodowy port lotniczy im. Fryderyka Chopina (Warszawa Okęcie),

5 5 dodatkowo w granicy miasta zlokalizowane jest Lotnisko Warszawa Babice położone w odległości 10 km w kierunku północno zachodnim od centrum m.st. Warszawy. Wszystkie te uwarunkowania, a także fakt, iż większość ruchu tranzytowego przebiega praktycznie przez miasto (brak optymalnie rozplanowanych obwodnic, tylko dwa mosty kolejowe!) powodują, że warunki akustyczne w mieście należą do jednych z najmniej korzystnych w kraju. Do hałaśliwych źródeł komunikacyjnych w miastach należą też tramwaje. Na terenie Warszawy funkcjonuje 27 linii tramwajowych o łącznej długości tras ok. 444 km. Średnia prędkość jazdy w ruchu tramwajowym wynosi ok. 18 km/h. Torowiska w obszarze objętym opracowaniem można podzielić na dwa typy: torowiska wydzielone z jezdni ok. 80%, torowiska wbudowane w jezdnię ok. 20%. Średnia wieku taboru tramwajowego wynosi: 34,6% wagonów - powyżej 30 lat, 44,5% wagonów lat, ok. 20,9% taboru jest młodsza niż 10 lat. Port lotniczy im. Fryderyka Chopina Warszawa - Okęcie położony jest w odległości 10 km od centrum miasta. Posiada dwa pasy startowe asfaltobetonowe: długości 3690 m i szerokości 60 m oraz długości 2800 m i szerokości 50 m. Port lotniczy Warszawa Okęcie jest największym w Polsce cywilnym lotniskiem międzynarodowym. W roku 2006 obsłużył 8101,8 tys. pasażerów (udział 52,7% w rynku lotniczym), 60,7 tys. ton ładunków (udział 76,6%) oraz 126,5 tys. operacji (udział 53,3%). W strukturze obsługiwanych przewoźników ponad 50% stanowi udział PLL LOT. Regularne połączenia obsługiwane są przez ponad 30 światowych linii lotniczych. Istotnym elementem ze względu na działalność lotniczą na lotnisku w Warszawie są połączenia czarterowe. Ten rodzaj działalności stanowi około 9% obsługiwanych statków powietrznych. Drugim lotniskiem warszawskim jest lotnisko Babice (Bemowo). Lotnisko to jest współużytkowane, przeznaczone do wykorzystywania przez statki powietrzne lotnictwa państwowego (lotnictwo służb porządku publicznego, wojskowe) oraz cywilnego lotnictwa niekomunikacyjnego (sportowe, sanitarne itp.) Warszawa jest drugim największym po Górnośląskim Okręgu Przemysłowym ośrodkiem miejskoprzemysłowym w kraju, ze względu na wielkość rynku konsumpcyjnego. Należy też do najważniejszych centrów biznesu w Europie Środkowej. Z uwagi na dobre połączenia komunikacyjne oraz specyficzne funkcje stołeczne, jakie pełni Warszawa w ostatnich latach ubiegłego wieku zanotowano istotne zmiany zarówno co do ilości, jak też branży zakładów przemysłowych. W końcu grudnia 2007 r. w rejestrze REGON na terenie Warszawy było zarejestrowanych podmiotów gospodarki narodowej, co stanowiło 50,0% zbioru zakładów województwa mazowieckiego. Dominował sektor prywatny stanowiący 98,4%. W porównaniu z grudniem 2006r. liczba podmiotów gospodarki narodowej zwiększyła się o 9351 (tj. o 3,1%), natomiast w stosunku do września 2007r. zwiększyła się o 2450 (tj. o 0,8%). W stolicy, w grudniu 2007r., najwięcej było podmiotów zajmujących się: handlem i naprawami (27,6%), obsługą nieruchomości i firm (26,4%), przetwórstwem przemysłowym (8,8%), budownictwem (8,2%),

6 6 transportem, gospodarką magazynową i łącznością (8,2%) oraz działalnością usługową, komunalną, społeczną indywidualną i pozostałą (7,6%). Ostatnio na terenie m.st. Warszawy notuje się ciekawe tendencje zmian odnośnie przemysłu. Ze Stolicy znikają powoli zakłady duże, należące przede wszystkim do przemysłu ciężkiego. Przykładem tutaj może być choćby zakład produkcji ciągników w Ursusie. Część innych, pozostałych zakładów często zmienia profile produkcji, dzieląc się na kilka mniejszych jednostek. Temu procesowi towarzyszy tendencja do lokalizacji licznych małych zakładów na peryferiach miasta, gdzie przemysłu dotychczas nie było albo był w niewielkich rozmiarach. 3. STRATEGICZNE I OPERACYJNE CELE PROGRAMU OCHRONY ŚRODOWISKA PRZED HAŁASEM Efektywna ochrona środowiska przed hałasem komunikacyjnym w mieście nie jest możliwa przy zastosowaniu środków doraźnych (co najczęściej stosowano do tej pory). rys. nr 1. Schemat dynamicznego programu ochrony środowiska przed hałasem W żadnym państwie nie ma też możliwości finansowych i technicznych, by szybko doprowadzić parametry klimatu akustycznego do wartości normatywnych. Niezbędne jest ustalenie długookresowych programów przedsięwzięć ochronnych. Cechą podstawową programów ochrony środowiska przed hałasem, opracowywanych na podstawie map akustycznych aglomeracji zgodnie z regulacjami wspomnianej na wstępie Dyrektywy 200/49/WE jest ich dynamiczny 4 charakter (patrz - rys. nr 1). Wynika to z faktu, że programy te są następstwem opracowania map akustycznych, obligatoryjnie uaktualnianych w okresach 5 - letnich. Przyjmuje się, iż celem strategicznym odnoszącym się do ochrony klimatu akustycznego powinna być docelowa, dopuszczalna wartość poziomu hałasu w środowisku, wyrażona przy pomocy oceny, którym jest poziom dzienno-wieczorno-nocny L DWN. (w przybliżeniu wskaźnik uśredniający stan akustyczny środowiska w ciągu roku z zastosowaniem współczynników preferujących porę wieczorną od godz. 18:00 do godz. 22:00 oraz szczególnie preferujących porę nocną godz. 22:00 do godz. 6:00). 4 Zakresy i kierunki pojmowanych zadań w zakresie ochrony środowiska przed hałasem zmieniają się w okresach co 5 lat

7 7 Polskie przepisy prawne ustalają zróżnicowane wartości poziomów dopuszczalnych w odniesieniu do: wskaźników oceny, z których w przypadku niniejszego Programu znaczenie mają dwa: poziom dzienno-wieczorno-nocny L DWN, poziom nocny - L N. różnego rodzaju źródeł hałasu (drogi, koleje, przemysł, lotniska, tramwaje). Powyższe uwarunkowania wzięto pod uwagę ustalając skonkretyzowane wartości tzw. poziomów operacyjnych 5 dla m.st. Warszawy. W poniższej tabeli zaproponowano ogólny sposób ustalania planów działań wraz z określeniem terminu ich realizacji. Tabela 1. Zestawienie celów operacyjnych Programu ochrony środowiska przed hałasem dla m.st. Warszawy. Cel operacyjny Działanie Horyzont czasowy Krótkoterminowy Średnioterminowy Długoterminowy Likwidacja możliwie dużej liczby przypadków przekroczeń poziomów dopuszczalnych większych niż 10 db, z uwzględnieniem uwarunkowań wynikających z Wieloletniego Planu Inwestycyjnego (WPI - grudzień 2008 r.) dla m.st. Warszawy Poziom 1: Likwidacja pozostałych przypadków przekroczeń poziomów dopuszczalnych o więcej niż 10 db Poziom 2: Likwidacja przekroczeń poziomów dopuszczalnych powyżej 5 db Docelowe osiągnięcie wartości poziomów dopuszczalnych (okres do terminu obligatoryjnej weryfikacji mapy akustycznej) (okres miedzy drugim a trzecim cyklem mapowania akustycznego) Po roku 2017 (ścisłej daty końcowej nie określa się. Będzie ona uściślana podczas okresowych korekt i weryfikacji Programu) 4. ANALIZA MAP AKUSTYCZNYCH PODSTAWA OPRACOWANIA PROGRAMU W roku 2007 wykonano Mapę Akustyczną m.st. Warszawy. Mapa ta składa się z wielu warstw, a każda z nich odnosi się do innego źródła i wskaźnika Zastosowano dwa wskaźniki oceny hałasu 6 : poziom dzienno-wieczorno-nocny - L DWN, poziom nocny, roczny - L N. Przy pomocy każdego z tych wskaźników oceniono przede wszystkim: Rozkład poziomów hałasu (imisyjna mapa akustyczna), 5 Poziom operacyjny wartość poziomu dźwięku do osiągnięcia w ramach wybranego celu operacyjnego 6 W zasadzie 4 wskaźniki, lecz w przypadku Programu ochrony środowiska przed hałasem o wskaźnikach krótkookresowych, odnoszących się do jednej doby,nie będzie dalej mowy

8 8 Rozkład przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasu (mapa różnicowa). Operacje takie wykonano dla 5, wymienionych już wyżej, rodzajów źródeł hałasu. Dominującym źródłem hałasu na terenie miasta jest ruch uliczny. Pozostałe źródła hałasu mają w zasadzie znaczenie drugorzędne, choć źródła te mogą być lokalnie bardzo uciążliwe. Hałas drogowy (uliczny) Hałas uliczny, przez swą powszechność jest najpoważniejszym źródłem uciążliwości akustycznej w mieście. Miejscami hałas ten jest znaczny, czego powodem jest nadmierny ruch samochodowy w mieście. Zanalizowano przestrzenny rozkład występujących przekroczeń dopuszczalnych poziomów dźwięku. Obszary przekroczeń w odniesieniu do hałasu drogowego (ulicznego) pokrywają praktycznie cały zabudowany obszar miasta. Zwalczanie hałasu ulicznego, szczególnie wśród gęstej zabudowy, jest zagadnieniem bardzo trudnym, ponieważ na ogół pozostaje niewiele możliwości zastosowania technicznych środków ochrony przed hałasem. Tak więc w ramach opracowywania Programu ochrony przed hałasem dużą uwagę zwrócono na planowane inwestycje drogowe, a wśród nich szczególnie na te, których realizacja może przyczynić się do znacznej poprawy klimatu akustycznego na dużych obszarach miasta. Hałas kolejowy W przypadku hałasu kolejowego wykryto kilka rejonów niewielkiego przekroczenia dopuszczalnych poziomów. Są to rejony: Choszczówki, Radzymińskiej, Rembertowa, Wesołej, Odcinka linii średnicowej od tunelu do mostu przez Wisłę, a następnie - okolic dworca Wschodniego, Linii średnicowej od dworca Centralnego do dworca Zachodniego, Linii na Skierniewice u wylotu Warszawy, Linii na Radom u wylotu Warszawy. Zgodnie z uzyskanymi informacjami, wszystkie wymienione linie będą w najbliższych 5-ciu latach, oprócz linii radomskiej (nr 8 do roku 2015), modernizowane zgodnie z wymaganiami technicznymi kolejowych porozumień międzynarodowych (modernizacje niektórych linii już trwają). Badania przeprowadzone przez IOŚ wskazują, że modernizacja linii kolejowej zgodnie ze standardami międzynarodowymi może spowodować spadek poziomu dźwięku od 4 db do nawet 10 db przy większych prędkościach. Tak więc w ramach niniejszego Programu nie przewiduje się konieczności podejmowania działań w zakresie ochrony przed hałasem innych niż te, które wynikają z raportów oddziaływania modernizacji linii kolejowych na środowisko (za wyjątkiem wspomnianego odcinka nr 8).

9 9 Hałas tramwajowy Mapa różnicowa dla hałasu tramwajowego wskazuje na lokalne występowanie przekroczeń dopuszczalnego poziomu dźwięku. Są to rejony: ul. Wołoskiej, ul. Puławskiej (przy Wyścigach), ul. Grójeckiej / Al. Krakowskiej, ul. Obozowej, ul. Wolskiej, ul. Powstańców Śląskich, ul. Słowackiego / Marymonckiej, ul. Grochowskiej. Zarejestrowane poziomy dźwięku są niewielkie, lokalnie mogą jednak powodować znaczną uciążliwość. Proponowane przedsięwzięcia i rozwiązania z zakresu ochrony środowiska przed hałasem powinny być skorelowane z planem inwestycyjnym Tramwajów Warszawskich Sp. z o.o. Hałas lotniczy Uciążliwości hałasu lotniczego związane są z dwoma lotniskami, o których była mowa w poprzednich rozdziałach. W przypadku lotniska Warszawa - Okęcie (Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina) zasięgi uciążliwości związane są z położeniem obszarów wzdłuż tras lądowania i startów. Są to: wydłużone pasy zasięgu hałasu, rozpościerające się w kierunku południowo - wschodnim od końca drogi startowej (Dzielnica Ursynów) dwa pasy zasięgów hałasu, głównie związane z operacjami startu samolotów: o na wprost od końca pasa startowego, w kierunku zabudowy mieszkaniowej Ursusa, o łukiem w kierunku zachodnim (osiedle Michałowice, położone poza granicami Warszawy); w tym przypadku największe uciążliwości hałasu lotniczego rejestrowane są w Piastowie (także poza granicami Warszawy). W przypadku lotniska Warszawa Babice zasięgi niewielkich uciążliwości hałasu położone są wzdłuż jedynego pasa startowego. Zidentyfikowano także obszar niewielkich uciążliwości, pochodzących od operacji lotu samolotów po kręgu. Krąg ten rozciąga się aż do Puszczy Kampinoskiej. Należy dodać, iż w odniesieniu do hałasu pochodzącego od ruchu samolotów związanego z lotniskiem Warszawa Okęcie ustanowiono Obszaru Ograniczone Użytkowania. Hałas przemysłowy Mapa różnicowa wskazuje, że problem hałasu przemysłowego jest w skali Warszawy marginalny i nie ma potrzeby obejmować go programem ogólnomiejskim. Do ograniczania hałasu przemysłowego stosowane są wypracowane uprzednio procedury kontrolne w tym zakresie.

10 10 5. KIERUNKI PROGRAMOWE OCHRONY ŚRODOWISKA PRZED HAŁASEM rys. nr 2. Prognostyczna mapa akustyczna. Prognostyczna, porównawcza mapa akustyczna dla m.st. Warszawy po zrealizowaniu projektowanych sieci tras obwodowych (w odniesieniu do stanu z roku 2007)

11 11 Omawiany Program ochrony środowiska przed hałasem dla m.st. Warszawy uwzględnia w różnym zakresie problematykę: a) hałasu drogowego (ulicznego), b) hałasu kolejowego, c) hałasu tramwajowego, d) hałasu lotniczego, e) hałasu przemysłowego, 1.1. HAŁAS DROGOWY Rozpatrując występujące zagrożenia hałasem drogowym i przygotowując koncepcję systematycznego jego obniżania, operowano na dwóch poziomach szczegółowości. Poziom I Przeanalizowano programy inwestycyjne związane z docelowym układem połączeń drogowych. Dla takiego układu opracowano ogólną, prognostyczną mapę akustyczną. Następnie mapę tę porównano ze stanem wyjściowym (obecnym) tworząc mapę różnicową, przy pomocy której możliwe było określenie, w których rejonach Warszawy spodziewana jest poprawa stanu klimatu akustycznego, a w których należy spodziewać się jednak wzrostu poziomów dźwięku (rys. nr 2). Przewidywana modernizacja sieci drogowej miasta bazuje na zasadach strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego. Działania te mają mocne materialne podstawy w aktualnych programach inwestycyjnych m.st. Warszawy. Część tych inwestycji prowadzić będzie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. W ramach omawianych zadań przewidywana jest realizacja wszystkich fragmentów podstawowego układu drogowego z mostami: Południowym, Północnym, Krasińskiego, praktycznie do 2015 roku, w niektórych przypadkach do Z punktu widzenia ograniczenia hałasu w mieście działania powyższe powinny być korzystne. Analiza mapy różnicowej wskazuje, że rozbudowa sieci obwodnic warszawskich skutkować może: obniżeniem poziomów hałasu, w szczególności w centralnych częściach miasta, wzrostem hałasu w otoczeniu nowych połączeń drogowych. W tabeli poniżej zestawiono także efekty liczbowe, w odniesieniu do klimatu akustycznego, zakładanego rozwoju sieci drogowej. Dane z tej tabeli wskazują na możliwość uzyskania ok. 50% efektywności opisywanych tutaj działań. Na podstawie analiz przeprowadzonych w rozpatrywanym zakresie, sformułować należy następujące wnioski do Programu. 1. Modernizacja i rozbudowa sieci transportu drogowego w Warszawie spowoduje docelowo polepszenie sytuacji akustycznej. Na wielu obszarach, w szczególności w części centralnej, jak pokazuje to mapa nr 2. Opracowując Program ochrony przed hałasem dla m.st. Warszawy, należy więc wziąć pod uwagę te przedsięwzięcia, jako kształtujące stan akustyczny środowiska w dłuższej perspektywie czasowej. 2. W miarę modernizacji i rozbudowy sieci proponuje się podejmowanie działań w zakresie obniżania hałasu w centrum, poprzez: wyznaczenie strefy centralnej miasta jako obszaru o specjalnej ochronie przeciwdźwiękowej, z ograniczeniami możliwości nieskrępowanego wjazdu do tego obszaru, ograniczanie ruchu indywidualnego,

12 12 wprowadzenie zakazu ruchu pojazdów ciężkich na całym obszarze, rozwój połączeń komunikacji publicznej, z zastosowaniem pozwolenia wjazdu do w/w strefy pojazdów o obniżonej hałaśliwości w stosunku do wymagań prawnych. Proponuje się w przypadku autobusów oraz cięższych samochodów dostawczych ustalenie kryterium obniżenia hałasu o 2 5 db w stosunku do aktualnych przepisów, stosowanie cichego taboru szynowego (najcichsze typy dysponowanych wozów tramwajowych obecnie są to 116N oraz 120N). rys. nr 3. Dwa fragmenty pokazanej na rys. nr 2 mapy prognostycznej. Kolor zielony oznacza obniżenie poziomu dźwięku w stosunku do stanu aktualnego (poziom zmian jest pokazany w legendzie rys. nr 2). Tabela 2. Ocena efektywności hałasowej modernizacji sieci transportu drogowego w Warszawie Stan wyjściowy (mapa akustyczna z roku 2007) Zakres poziomu hałasu [db] Liczba eksponowanych osób (tys.) Prognoza Zakres poziomu hałasu [db] Liczba eksponowanych osób (tys.) od do L DWN L N od do L DWN L N Wskaźnik M Wskaźnik M s Efektywność % 52,3

13 13 3. Wprowadzenie powyższych działań spowoduje konieczność: stałego efektywnego nadzoru nad eksploatacją taboru szynowego na danym obszarze, nadzoru nad taborem autobusowym w formie wykonywania w zajezdni uproszczonych pomiarów emisji dźwięku przed skierowaniem danego pojazdu do obszaru centralnego. 4. Rozwój sieci połączeń drogowych poza centrum miasta wymagać będzie nadzoru inwestorskiego w odniesieniu do zastosowania efektywnej ochrony przed hałasem i każdorazowego wykonania analizy porealizacyjnej po oddaniu trasy do użytkowania. Podmioty odpowiedzialne za w/w działania: 1) Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy w zakresie opracowania i wdrażania przedsięwzięć odnośnie ograniczania hałasu w centrum miasta w efekcie rozbudowy połączeń drogowych, które przydziela poszczególne zadania jednostkom takim, jak: Zarząd Dróg Miejskich, Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych, Zarząd Terenów Publicznych. 2) Zarząd Transportu Miejskiego w zakresie zapewnienia właściwego pod względem akustycznym taboru autobusowego eksploatowanego w centrum, 3) Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. w zakresie zapewnienia właściwego pod względem akustycznym taboru szynowego eksploatowanego na liniach w centrum. Poziom II Przyjęto kryterium celu krótkookresowego (do roku 2012). W okresie tym zaproponowano podjęcie działań naprawczych w zakresie ochrony środowiska przed hałasem w ramach zadań objętych już wieloletnim planem inwestycyjnym 7. Dotyczyć one będą 15 rejonów położonych wzdłuż dróg (ulic) (obszary te oznaczono schematycznie na mapie na rys. nr 4.). Po realizacji tych zadań (w miarę dostępnych środków nawet równolegle) podjęte zostaną kolejne zadania polegające na likwidacji największych zagrożeń hałasem charakteryzujących się przekroczeniami dopuszczalnych poziomów dźwięku o 10 db i więcej, lecz nie objętych zadaniami wynikającymi z wieloletnich planów inwestycyjnych. Wytypowano łącznie 62 obszary o tym charakterze, z czego: 29 (o najwyższych wartościach wskaźnika oceny M) zakwalifikowano do działań w zakresie ograniczenia hałasu w pierwszym okresie realizacji celu średnioterminowego (po roku 2012), a w miarę dostępności środków postulowana jest realizacja w ramach priorytetu krótkoterminowego przez praktycznie 3 lata, do roku 2012 (patrz mapa na rys. nr 5, obszary HD 1 do HD 29), pozostałe 33 obszary zakwalifikowano do działań ograniczających hałas w perspektywie średniookresowej (patrz mapa na rys. nr 5, obszary o numeracji powyżej HD 30), ponadto zidentyfikowano 59 obszarów, na których ograniczenie hałasu jest także istotne. Dla tych obszarów proponuje się bardziej szczegółową analizę i weryfikację w ramach następnej aktualizacji Programu w roku 2013 (patrz mapa na rys. nr 6). 7 Jest to największa szansa uruchomienia działań naprawczych

14 rys. nr 4. Rejony wytypowane do ograniczenia poziomów hałasu drogowego w pierwszej kolejności, w ramach aktualnych planów inwestycyjnych. 14

15 rys. nr 5. Rejony o priorytetowym znaczeniu dla ograniczania hałasu drogowego w ramach realizacji celu średniookresowego. W miarę możliwości techniczno ekonomicznych obszary HD 1 HD 29 powinny zostać przesunięte do realizacji w ramach celu krótkoterminowego. 15

16 rys. nr 6. Obszary działań w ramach obniżenia hałasu drogowego w ramach drugiej części okresu realizacji celu średnioterminowego. 16

17 17 W Programie zaproponowano zastosowanie pewnej gamy środków ochronnych. Należą do nich: a) ograniczenia prędkości, b) stosowanie nawierzchni cichych, c) ograniczanie liczby pojazdów ciężkich, d) ekranowanie. Zastosowanie w/w rozwiązań było przedmiotem szacowania skuteczności przy pomocy obliczeń modelowych. Otrzymane wyniki zaokrąglano do 1 db. Wyjątek stanowiły ekrany akustyczne. Są to rozwiązania bardzo czułe na lokalizację, odległości od źródła itp. Na poziomie ogólności mapy akustycznej o charakterze strategicznej nie ma możliwości wiarygodnego obliczenia skuteczności ekranu. Stąd też przyjmowano jego oddziaływanie szacunkowo, korzystając z uśrednionych wyników pomiarów skuteczności różnych ekranów w warunkach rzeczywistych (dane GIOŚ). Ad. a) We wszystkich przypadkach ograniczenia prędkości dotyczą zakresu km/h. Formalnie jest to granica dopuszczalnej prędkości na ulicach Warszawy. Jak jednak wskazują przeanalizowane wyniki rzeczywistych badań rozkładów prędkości w różnych przekrojach na ulicach Warszawy, prędkości rzeczywiste kształtują się następująco: Pora nocna - przeciętnie km/h, Pora dzienna: o Dni powszednie jaka jest możliwa z uwagi na zakorkowanie przejazdu, o W soboty i niedziele przeciętnie km/h. Po przeliczeniu wpływu pory nocnej na poziom L DWN okazało się, iż zmniejszenie prędkości z zakresu km/h do km/h w nocy i ok. 10 km/h w dzień skutkuje obniżeniem wartości poziomu dzienno-wieczorno-nocnego o ok. 2,5 db do 3 db (w zależności od geometrii trasy). Zaproponowano następujące sposoby ograniczenia prędkości: F fotoradary (czynne, nie markowane), pracujące w zestawach co najmniej 2 sztuk, mierzące prędkość w dwóch kierunkach (samochody nadjeżdżające i odjeżdżające); lokalizacje zespołów fotoradarów powinni przygotować specjaliści inżynierowie ruchu, S zastosowanie w ramach zintegrowanych systemów sterowania ruchem zsynchronizowanej sygnalizacji wymuszającej spokojną jazdę z prędkościami do 60 km/h. System taki powinien być dodatkowo wyposażony w tablice informujące o pożądanej, bieżącej prędkości. Sposób sterowania sygnalizacją powinni przygotować specjaliści inżynierowie ruchu, Z tradycyjny znak drogowy z zapewnieniem częstszych kontroli policyjnych. Ad. b) Przeprowadzone studia wskazują, że zastosowanie w warunkach miejskich nawierzchni wyciszonej może skutkować efektem do 3 db. Wartość ta została przyjęta jako przeciętna. Literatura wskazuje, że zastosowanie nawierzchni cichej może skutkować obniżeniem równoważnego poziomu dźwięku nawet o ok. 5 db. Inne dane literaturowe, przede wszystkim z krajów skandynawskich i nordyckich operują wartościami obniżenia poziomów hałasu w otoczeniu dróg miejskich na skutek zastosowania nawierzchni cichych, nawet poniżej 1 db.

18 18 Można także przyjąć, że zastosowanie nawierzchni cichej w miejsce nawierzchni zupełnie zużytej, dziurawej, z przełomami pozimowymi, przynieść może efekt nawet ponad 5 db. Jednakże taka sama operacja w stosunku do nawierzchni asfaltowej w dobrym stanie pozwala na osiągnięcie dużo mniejszych efektów. Ad. c) Zdecydowano się tutaj na dwa rodzaje rozwiązań, oznaczanych symbolicznie w zestawieniach w raporcie z opisem Programu: o 10% - zmniejszenie udziału pojazdów hałaśliwych o 10% (lub więcej), 0% - ograniczenie procentowego udziału pojazdów ciężkich do zera. Efekty są policzalne na gruncie stosowanych metod referencyjnych HAŁAS KOLEJOWY W ramach analiz wstępnych do ustalenia programu ograniczenia hałasu kolejowego dokonano przeglądu zamierzeń inwestycyjnych. Zamierzenia te odnoszą się do modernizacji odcinków tras kolejowych na obszarze całego warszawskiego węzła kolejowego. Prawidłowo przeprowadzone działania modernizacyjne skutkują m.in. znacznym obniżeniem emisji tego rodzaju hałasu. Biorąc pod uwagę powyższe przesłanki w ramach niniejszego Programu zaproponowano uzupełniające przedsięwzięcia przeciwhałasowe na 20 obszarach w sąsiedztwie linii kolejowych (rys. nr 7). Podstawowym sugerowanym rozwiązaniem przeciwhałasowym była modernizacja linii, polegająca na dostosowaniu rozwiązań i standardów nawierzchni torowej do wymagań stosowanych w międzynarodowych umowach dotyczących transportu kolejowego (odpowiednio ustabilizowane podłoże, podsypka z określonych frakcji żwiru, podkłady strunobetonowe, szyny kolejowe spawane, sprężyste mocowanie szyn do podkładów) HAŁAS TRAMWAJOWY W ramach analiz wstępnych do sporządzenia programu ograniczenia hałasu tramwajowego dokonano przeglądu zamierzeń inwestycyjnych dotyczących torowisk oraz zakupu nowego taboru. Zamierzenia te odnoszą się do znacznej części linii tramwajowych w mieście. Prawidłowo przeprowadzone działania modernizacyjne podobnie jak w przypadku hałasu kolejowego - skutkują m.in. znacznym obniżeniem emisji tego rodzaju hałasu. Biorąc pod uwagę powyższe przesłanki w ramach niniejszego Programu zaproponowano uzupełniające przedsięwzięcia przeciwhałasowe na 19 obszarach w sąsiedztwie różnych odcinków linii tramwajowych (patrz mapa na rys. nr 8). Dokonano podziału zadań naprawczych związanych z ograniczaniem hałasu tramwajowego: 8 wytypowanych rejonów wchodzi w skład zadań inwestycyjnych Tramwajów Warszawskich Sp. z o.o. W takim przypadku nie narzucano wykonawcy sposobów redukcji hałasu. Założono jedynie, że efekt nie powinien być mniejszy niż 5 db. Dla pozostałych 11 obszarów zaproponowano działania naprawcze, do których należy przede wszystkim poprawa i modernizacja torowiska, w pewnych rejonach ograniczenie prędkości, w niewielkiej liczbie przypadków zastosowanie ekranów akustycznych. Uwzględniono także rozstrzygany właśnie przetarg na wieloletnie zakupy nowoczesnego (także cichszego) taboru, prowadzące w konsekwencji do całkowitej wymiany taboru tramwajowego.

19 rys. nr 7. Obszary działań, wytypowane w odniesieniu do hałasu kolejowego. 19

20 rys. nr 8. Obszary działań zidentyfikowane dla hałasu tramwajowego. 20

21 HAŁAS LOTNICZY Obecnie problem oddziaływania hałasu lotniczego na obszary miejskie regulowany jest Rozporządzeniem nr 50 Wojewody Mazowieckiego z dnia r. w sprawie utworzenia Obszaru Ograniczonego Użytkowania dla Portu Lotniczego im. Fryderyka Chopina w Warszawie. Należy podkreślić, że utworzenie takiego obszaru nie jest środkiem ograniczenia hałasu pozostaje on na takim samym poziomie, na jakim był. Natomiast utworzenie Obszaru Ograniczonego Użytkowania pozwala na rozpoczęcie i prowadzenie procesu zmiany sposobów użytkowania terenów na mniej wrażliwe pod względem akustycznym. Nadmieńmy, iż taki proces zmian ma charakter długotrwały. Ewentualny, intensywny rozwój warszawskiego portu lotniczego może wprowadzić dodatkowe zakłócenia powodowane ruchem lotniczym poza granicami Obszaru Ograniczonego Użytkowania. W chwili obecnej nie przewiduje się żadnych działań antyhałasowych w zakresie hałasu lotniczego, proponuje się natomiast monitoring prewencyjny. W jego ramach zarządzający lotniskiem (P.P. Porty Lotnicze) powinien zostać zobowiązany w Programie do składania corocznych sprawozdań z badań monitoringowych prowadzonych w otoczeniu lotniska, ze zwróceniem szczególnej uwagi na aktualizację weryfikacji zasięgu hałasu lotniczego. W odniesieniu do drugiego lotniska warszawskiego - Babice problemem może być operacja lotów po kręgu, która w porze dziennej może być przyczyną występowania niewielkich przekroczeń dopuszczalnych poziomów dźwięku (do 5 db) HAŁAS PRZEMYSŁOWY Analiza Mapy Akustycznej m.st. Warszawy wykazała, że hałas pochodzący od źródeł przemysłowych ma bardzo ograniczony zasięg oddziaływania i nie stanowi obecnie zagrożenia dla mieszkańców Stolicy. Występujące lokalnie przekroczenia wartości dopuszczalnych powinny być usunięte przez właścicieli zakładów. W przypadku stwierdzenia przekroczeń standardów emisyjnych dotyczących hałasu należy na drodze administracyjnej nałożyć na zakład decyzję o dopuszczalnym poziomie hałasu OSZACOWANE NAKŁADY Do Programu dołączono harmonogram rzeczowo-finansowy, w którym ujęto przewidywane działania w zakresie obniżania hałasu w m.st. Warszawie w perspektywie: krótkoterminowej, średnioterminowej. Na podstawie proponowanego zakresu i rodzaju działań o szacowano w stosunku do każdego z nich niezbędne koszty realizacji. Sumę tych kosztów, w odniesieniu do poszczególnych rodzajów hałasu zestawiono poniżej. Tabela 3. Koszty realizacji zadań w ramach celu krótkookresowego Lp Rodzaj hałasu Wariant 1 (mln PLN) Wariant 2 (mln PLN) 1 Drogowy ok. 82,2 ok. 82,0 2 Kolejowy ok. 309,0 ok. 133,8 3 tramwajowy ok. 33,5 ok. 33,5 4 RAZEM ok. 420 ok. 249

22 22 Tabela 4. Koszty realizacji zadań w ramach celu średniookresowego lp Rodzaj hałasu Wariant 1 (mln PLN) Wariant 2 (mln PLN) Wariant 3 (mln PLN) 1 Drogowy 147,0 144,0 170,0 2 Kolejowy 64,2 64,2 64,2 3 RAZEM 211,2 207,0 234,0 6. PROBLEMATYKA OBSZARÓW CICHYCH Idea wprowadzenia obszarów cichych została zapisana w Dyrektywie 2002/49/WE w sprawie oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku. Ideę tworzenia obszarów cichych w aglomeracjach przetransponowano do polskiej ustawy z dnia 21 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity Dz.U.2008, Nr 25, poz. 150). W art. 3 wprowadzono definicję takiego obszaru: Ilekroć w ustawie jest mowa o: Pkt. 10.a) Obszarze cichym w aglomeracji - rozumie się przez to obszar, na którym nie występują przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu wyrażonych wskaźnikiem hałasu L DWN O obszarach cichych na terenie aglomeracji jest także mowa w art. 118b. ust.1: Rada powiatu może, w drodze uchwały, wyznaczyć obszary ciche w aglomeracji lub obszary ciche poza aglomeracją, uwzględniając szczególne potrzeby ochrony przed hałasem tych obszarów i podając wymagania zapewniające utrzymanie poziomu hałasu przynajmniej na istniejącym poziomie. Zapisy odnośnie tworzenia obszarów cichych zawarte w naszym prawodawstwie (także we wspomnianej Dyrektywie 2002/49/WE) są bardzo lakoniczne. Możliwość wyznaczenia i ustalenia obszarów cichych wymaga więc: opracowania zasad identyfikacji obszarów, które można zaliczyć do obszarów cichych, zgodnie z wymaganiami Dyrektywy z jednej strony, lecz także w zgodzie z zasadami zagospodarowania przestrzennego, określenia ogólnych kryteriów i sposobów zachowania na tych terenach właściwego klimatu akustycznego. Do chwili obecnej nie opracowano satysfakcjonującej i całościowej metodologii wyznaczania omawianej tutaj kategorii obszarów. Tworząc więc Program ochrony środowiska przed hałasem dla m.st. Warszawy stwierdzono, że taką metodykę o charakterze wstępnym należy przygotować tutaj i przetestować w ramach Programu. Podstawowymi zadaniami, które powinny zostać doprecyzowane od strony akustycznej, powinny być: a) ustalenie kryteriów akustycznych obowiązujących na danym obszarze (a więc poziomów dopuszczalnych), b) analiza mapy akustycznej pod kątem identyfikacji obszarów mało obciążonych hałasem, c) analizy innych czynników wpływających na zmiany klimatu akustycznego na proponowanym obszarze cichym, a przede wszystkim planowanego rozwoju układu transportowego; w tym także należy przewidywać analizy zapisów Studium uwarunkowań oraz kierunków zagospodarowania przestrzennego oraz miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, o ile takie istnieją,

23 23 d) po wstępnym wyborze lokalizacji obszaru cichego przekazanie urbaniście wartości i wskaźników akustycznych i pochodnych, wprowadzających ograniczenia odnoszące się do zagospodarowania obszaru. Po realizacji powyższych zadań do dalszych działań przystępuje urbanista. Funkcjonowanie opracowywanej w ramach Programu metody wyznaczania lokalizacji i uwarunkowań akustycznych odnośnie obszarów cichych w mieście zilustrowano, dla przykładu, określeniem sposobów postępowania, obejmujących potencjalne obszary ciche na terenie: Wschodniej Białołęki, Zakola Wawerskiego, Wilanowa (pas w kierunku Powsina). 7. PODSUMOWANIE Program ochrony środowiska dla m.st. Warszawy opracowano na podstawie wykonanej w roku 2007 Mapy Akustycznej dla m. st. Warszawy, realizując obowiązek wynikający z art. 119 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001r. Prawo ochrony środowiska (Dz. U Nr 25, poz. 150 z późn. zm.). Program ochrony Srodowiska przed hałasem, po: opracowaniu, przeprowadzeniu konsultacji społecznych, uwzględnieniu wniosków z konsultacji, uchwaleniu przez Radę Miasta i wydrukowaniu w wojewódzkim dzienniku urzędowym staje się dokumentem mającym status prawa miejscowego. W Programie analizowano oddziaływanie na mieszkańców Stolicy i środowisko hałasu: ulicznego, kolejowego, tramwajowego, lotniczego przemysłowego. Przyjęto trzy okresy perspektywiczne, w których proponowano przedsięwzięcia w zakresie obniżenia aktualnie występujących poziomów dźwięku 8. Są to tzw. cele: krótkoterminowe do roku 2012, średnioterminowe do roku 2017, długoterminowe wychodzące poza rok Poszczególne działania składające się na Program wyznaczano osobno dla w/w rodzajów hałasu, z uwzględnieniem podstawowych czynników: a) Wielkości przekroczeń dopuszczalnych poziomów dźwięku, b) Możliwości i potrzeby rozłożenia prac w czasie (harmonogram odnoszący się do celu krótkoterminowego, średnio-i długooterminowego). 8 Przekraczających poziomy dopuszczalne

24 24 c) Możliwości ekonomicznych przede wszystkim możliwości włączenia proponowanego zadania do istniejących planów inwestycyjnych. W ramach części Programu dotyczącej hałasu drogowego rozpatrzono skutki zakrojonych na wiele lat działań inwestycyjnych związanych z budową lub modernizacją odcinków tras obwodowych w Warszawie, aż do pełnego zamknięcia tych obwodnic. Jednym z efektów tych działań będzie modernizacja układu drogowego miasta, a w konsekwencji zmiany klimatu akustycznego w postaci obniżenia w wielu rejonach aktualnych poziomów dźwięku. W Programie odniesiono się także do konkretnych lokalizacji, które powinny być uwzględnione w przedsięwzięciach naprawczych dla hałasu drogowego. I tak, wytypowano: 15 rejonów do realizacji w ramach celu krótkookresowego (do 2012 roku), 62 rejony działań w ramach pierwszych lat realizacji celu średniookresowego; 29 z tych rejonów proponowanych jest do uwzględnienia nawet w perspektywie celu krótkookresowego, o ile będą możliwe do pozyskania odpowiednie środki, 59 rejonów działań w drugiej części celu średnioterminowego. Dla hałasu pochodzącego od ruchu szynowego wytypowano: 20 rejonów działań w celu ograniczenia hałasu kolejowego, 19 rejonów działań w odniesieniu do hałasu tramwajowego. Działania powyższe, po obliczeniu przewidywanych kosztów oraz terminów realizacji zestawiono w harmonogramie rzeczowo finansowym. Wynika z niego, iż bezpośrednie 9 koszty realizacji Programu w perspektywie celu krótkoterminowego i średnioterminowego kształtować się powinny na poziomie: Wariant optymalny 654 mln PLN. Wariant minimalny 456 mln PLN W przypadku hałasu lotniczego nie zaproponowano dodatkowych działań w zakresie obniżenia poziomów dźwięku w środowisku. Podobna sytuacja występuje w przypadku hałasu przemysłowego. W ramach programu rozważane są lokalizacje i sposoby urządzenia ewentualnych obszarów cichych na terenie Warszawy. Wykonano prace metodyczne w tym zakresie, a wyniki tych prac przetestowano na przykładzie trzech obszarów: Wschodniej Białołęki, Zakola Wawerskiego, Wilanowa (pas w kierunku Powsina). 9 Koszty wyłącznie odnoszące się do rozwiązań z zakresu ochrony środowiska przed hałasem.