Wpływ formy zatrudnienia kierowców na czas realizacji długodystansowego transportu drogowego

Transkrypt

1 Mariusz Wasiak 1 Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej Wpływ formy zatrudnienia kierowców na czas realizacji długodystansowego transportu drogowego 1. WSTĘP Ze względu na ochronę praw pracowników oraz dla podniesienia poziomu bezpieczeństwa na drogach wprowadzonych zostało szereg aktów prawnych regulujących pracę kierowców. Należą do nich m.in. Kodeks pracy, Ustawa o czasie pracy kierowców, jak i międzynarodowe Rozporządzenie 561/2006, czy też Umowa AETR. Zgodnie z badaniami długotrwale prowadzenie pojazdu znacznie wydłuża czas reakcji kierowcy oraz, zwiększając ciśnienie tętnicze, ma negatywny wpływ na jego zdrowie [1]. Biorąc pod uwagę bezpieczeństwo ruchu drogowego należy zauważyć, że regulacje czasu pracy kierowców niezależnie od formy ich zatrudnienia powinny być jednolite. Jednak do r. normy czasu zawarte w ustawie o czasie pracy kierowców dotyczyły wyłącznie kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy. W konsekwencji pozostali polscy kierowcy realizujący przewozy długodystansowe 2, w zależności od dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, nie byli objęci żadnymi regulacjami czasu pracy lub musieli przestrzegać jedynie regulacji zawartych w międzynarodowych aktach prawnych normujących czas prowadzenia pojazdu oraz przerwy, a także dzienne i tygodniowe odpoczynki kierowców 3. Kierowców tych nie dotyczyło ograniczenie tygodniowego czasu pracy, jak również ograniczenie dobowego czasu pracy w przypadku jej świadczenia w porze nocnej, czy też obowiązek odbierania przerw w pracy. Opisana sytuacja zmieniła się diametralnie r., kiedy to do ustawy o czasie pracy kierowców (z dużą opieszałością) zostały wdrożone postanowienia Dyrektywy 2002/15/WE PEiR z 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego. Zmiany te sprawiły, że w dużej części ujednolicone zostały regulacje czasów aktywności kierowców wykonujących przewozy drogowe na różnej podstawie. Jednak występująca obecnie, w odniesieniu do poszczególnych grup kierowców, inna definicja czasu pracy, jak i objęcie kierowców-pracowników dodatkowymi przepisami ochronnymi sprawiają, że realizacja procesów przewozowych przez tych kierowców może przebiegać odmiennie. Mając na uwadze powyższe jako cel artykułu przyjęto ocenę różnic między regulacjami czasów aktywności kierowców wykonujących długodystansowe przewozy drogowe na różnej podstawie, jak również potencjalnego wpływu tych różnic na czas realizacji zadań przewozowych. 2. ZAKRES REGULACJI CZASU PRACY KIEROWCÓW WYKONUJĄCYCH DŁUGODYSTANSOWY TRANSPORT DROGOWY W zależności od formy zatrudnienia kierowców czas ich pracy oraz czas prowadzenia pojazdu jest regulowany przez różne akty prawne, jak i odrębne postanowienia tych samych aktów prawnych. W przypadku realizacji długodystansowego przewozu rzeczy pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) większej niż 3,5 tony lub osób autobusem, niezależnie od formy zatrudnienia kierowcy należy stosować Rozporządzenie WE 561/2006 lub Umowę AETR (w zależności od miejsca rejestracji pojazdu oraz 1 mwa@wt.pw.edu.pl 2 Przewozy długodystansowe są rozumiane jako przewozy, których realizacja wymaga zaangażowania zasobów ludzkich i rzeczowych w okresie dłuższym od jednej doby. W konsekwencji w przewozach tych występują dzienne, a niekiedy i tygodniowe odpoczynki kierowców (por. z [8]). 3 Zakres stosowania poszczególnych aktów prawnych regulujących czas pracy kierowców w zależności od form ich zatrudnienia oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i przebiegu trasy przewozu został opisany m.in. w [8] oraz w [4]. Logistyka 4/

2 przebiegu trasy przewozu) 4. Rozporządzenie WE 561/2006 ma zastosowanie do przewozu drogowego, gdy jest on wykonywany wyłącznie na terytorium Wspólnoty 5, jak również pomiędzy Wspólnotą, Szwajcarią i państwami będącymi stronami umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym 6. Natomiast Umowa AETR ma zastosowanie, jeżeli przewóz drogowy jest wykonywany częściowo poza opisanymi obszarami do całej trasy przewozu (gdy pojazd jest zarejestrowany we Wspólnocie lub państwie będącym stroną AETR), lub jej części znajdującej się na terytorium Wspólnoty lub państw będących stronami AETR (w przeciwnym przypadku). Co ważne w rozporządzeniu 561/2006 już w 2006 roku określono wymóg dostosowania Umowy AETR do zawartych w nim regulacji. Wszystkich kierowców realizujących przewozy pojazdami o DMC większej niż 3,5 t obowiązują jednolite ograniczenia czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, dziennego czasu prowadzenia pojazdu oraz przerw w prowadzeniu pojazdów, a także czasy dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku. Odmiennie zostały tu uregulowane natomiast normy całkowitego czasu pracy oraz przerw w pracy. Regulacje te zostały wprowadzone w Ustawie o czasie pracy kierowców. Ustawa ta określa przede wszystkim czas pracy oraz czas przerw w pracy 7 : kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy, którzy wykonują przewóz drogowy np. kierowcy zatrudnieni na podstawie umowy o pracę, przedsiębiorców osobiście wykonujących przewozy drogowe (od r.) tzw. samozatrudnieni, osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujących przewozy drogowe na jego rzecz (od r.) np. kierowcy pracujący na podstawie umowy o dzieło lub umowy zlecenia. Ponadto rozdział 4a tej ustawy reguluje okresy prowadzenia pojazdów, obowiązkowe przerwy w prowadzeniu i gwarantowane okresy odpoczynku kierowców wykonujących przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km. Rozszerzenie zakresu stosowania ustawy o czasie pracy kierowców, które miało miejsce w lipcu 2013 r., na kierowców innych niż zatrudnieni na podstawie stosunku pracy stanowi wdrożenie do prawa polskiego postanowień Dyrektywy 2002/15/WE mającej zastosowanie do kierowców pracujących na własny rachunek i do pracowników wykonujących pracę w trasie w zakresie transportu drogowego zatrudnionych przez przedsiębiorstwa transportowe mające siedzibę w Państwie Członkowskim lub będącym stroną Umowy AETR 8. W Dyrektywie 2002/15/WE określono m.in.: maksymalny tygodniowy czas pracy, przerwy w pracy, okresy odpoczynku oraz regulacje dotyczące pracy kierowcy w porze nocnej. Co ważne od r. regulacje w tym zakresie są jednolite dla wszystkich form zatrudnienia kierowców. Jednak, że względu na różnice w zaliczaniu czasów poszczególnych aktywności kierowcy do czasu jego pracy (co zostało opisane w dalszej części), konsekwencje stosowania tych samych ograniczeń czasu pracy i przerw w pracy są tu odmienne. Czas pracy kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy jest dodatkowo regulowany Kodeksem Pracy. Określono w nim m.in. czas pracy pracowników, tj. osób zatrudnionych na podstawie umowy o pracę, powołania, wyboru, mianowania lub spółdzielczej umowy o pracę 9. Ponadto uregulowano tu pracę w godzinach nadliczbowych oraz nocnych, jak również liczbę dni pracy w tygodniu, czy też dopuszczalność pracy w niedziele i święta. 3. PODOBIEŃSTWA I RÓŹNICE W NORMACH DOTYCZĄCYCH CZASU PRACY KIERWCÓW Jak wynika z poprzedniego rozdziału kierowców, niezależnie od ich formy zatrudnienia, obowiązują te same regulacje Rozporządzenia 561/2006 oraz Umowy AETR. Analizując obecne brzmienie tych aktów 4 [5], art Terytorium Wspólnoty obejmuje terytoria następujących krajów (łącznie z ich terytoriami zamorskimi): Austria, Belgia, Bułgaria, Chorwacja, Cypr, Czechy, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Irlandia, Litwa, Luksemburg, Łotwa, Malta, Niemcy, Polska, Portugalia, Rumunia, Słowacja, Słowenia, Szwecja, Węgry, Wielka Brytania, Włochy. 6 Europejski Obszar Gospodarczy poza krajami Wspólnoty obejmuje Islandię, Liechtenstein i Norwegię. 7 [7], art. 1 pkt 1 oraz art [2], art. 2 pkt 1. 9 [6], art. 1 i Logistyka 4/2015

3 prawnych należy stwierdzić, że zawarte w nich normy czasu prowadzenia pojazdu, przerw w prowadzeniu pojazdu oraz dziennych i tygodniowych odpoczynków są identyczne (nawet w zakresie obowiązujących tu wyjątków). Wprawdzie w latach poprzednich między tymi aktami prawnymi występowały istotne różnice, jednak zostały one zniesione. Umowę AETR dostosowano do Rozporządzenia 561/2006 w 2010 roku, zaś wdrożenie tych zmian do polskiego prawa nastąpiło 28 marca 2014 roku [3]. Regulacje czasów aktywności kierowcy określone w przepisach Rozporządzenia 561/2006 oraz Umowy AETR zawarto w tab. 1. Tab. 1. Regulacje czasów aktywności kierowcy zawarte w Rozporządzeniu 561/2006 oraz w Umowie AETR Wielkość Norma Uwagi Czas prowadzenia pojazdu *) Podczas przerwy w prowadzeniu pojazdu kierowca bez przerwy Nie dłuższy niż 4,5 h nie może wykonywać żadnej innej pracy Jest to łączny czas prowadzenia pojazdu pomiędzy Dzienny czas prowadzenia pojazdu *) Nie dłuższy niż 9 h kolejnymi odpoczynkami dziennymi lub odpoczynkiem tygodniowym a dziennym Przedłużony dzienny czas prowadzenia pojazdu *) Tygodniowy czas prowadzenia pojazdu *) Łączny czas prowadzenia pojazdu *) w ciągu dwóch kolejnych tygodni Przerwa w prowadzeniu pojazdu Regularny dzienny okres odpoczynku ***) Skrócony dzienny okres odpoczynku ***) Dzienny okres odpoczynku ***) kierowców pracujących w załogach wieloosobowych Regularny tygodniowy okres odpoczynku ****) Dłuższy niż 9 h oraz nie dłuższy niż 10 h Nie dłuższy niż 56 h Nie dłuższy niż 90 h Nie krótsza niż 45 min Nie krótszy niż 11 h lub podzielony na dwie części trwające kolejno nie krócej niż 3 i 9 h Nie krótszy niż 9 h oraz krótszy niż 11 h Nie krótszy niż 9 h Nie krótszy niż 45 h Maksymalnie dwa razy w tygodniu **) Jest to łączny czas prowadzenia pojazdu w tygodniu **) Analizowane są każde dwa dowolne kolejne tygodnie **) Może zostać podzielona na dwie części, przy czym pierwsza nie krótsza niż 15 minut musi być wykorzystana przed upływem czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy a druga nie krótsza niż 30 minut musi być wykorzystywana bezpośrednio po tym okresie. Przerwa nie przysługuje, jeżeli kierowca rozpoczyna okres odpoczynku Musi być wykorzystany w każdym 24-ro godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku. Ponadto, gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem oraz ma do dyspozycji koję lub kuszetkę może przerwać regularny dzienny okres odpoczynku nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Nie jest wymagana ich rekompensata Musi być wykorzystany w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku Musi rozpoczynać się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24-ro godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku, za wyjątkiem kierowców wykonujących pojedyncze usługi okazjonalne w międzynarodowym przewozie osób, którzy po spełnieniu dodatkowych warunków mogą odłożyć tygodniowy okres odpoczynku o maksimum 12 kolejnych okresów 24-ro godzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku (po tym odłożeniu kierowcy ci muszą wykorzystać jednocześnie dwa odpoczynki tygodniowe) Logistyka 4/

4 Tab. 1., c.d. Wielkość Norma Uwagi Skrócony tygodniowy okres Nie ***) ****) odpoczynku krótszy niż 24 h oraz krótszy niż 45 h Przed końcem trzeciego tygodnia po tym skróceniu należy jednorazowo wykorzystać równoważny odpoczynek łącząc go z innym okresem odpoczynku nie krótszym niż 9 godzin *) Czas prowadzenia pojazdu to cały czas prowadzenia pojazdu na terytorium WE lub państwa trzeciego. **) Tydzień oznacza okres między godziną 0 00 w poniedziałek a godziną w niedzielę. ***) Gdy kierowca dokona takiego wyboru, dzienne i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą może wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i znajduje się na postoju. ****) W dwóch dowolnych kolejnych tygodniach musi być udzielony przynajmniej jeden regularny oraz jeden skrócony odpoczynek tygodniowy. Ponadto odpoczynek tygodniowy, który rozpoczyna się w jednym tygodniu oraz kończy się w tygodniu następnym może być zaliczony do dowolnego z tych tygodni. Źródło: opracowanie własne na podstawie [5] oraz [3]. Inaczej niż w przypadku regulacji międzynarodowych, w Ustawie o czasie pracy kierowców zostały określone regulacje odrębnie dla kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy oraz dla przedsiębiorców osobiście wykonujących przewozy drogowe i dla osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujących przewozy drogowe na jego rzecz. Niektóre z regulacji zawartych w tych przepisach dotyczą wyłącznie kierowców pracowników (np. praca w godzinach nadliczbowych, okresy dyżuru), inne zaś dotyczą wszystkich kierowców (np. maksymalny tygodniowy czas pracy, maksymalny czas pracy bez przerwy). Jednak także w tym drugim przypadku, ze względu na inaczej zdefiniowane dla poszczególnych grup kierowców pojęcie czas pracy, stosowanie tych samych norm czasu pracy w praktyce będzie oznaczało inne, zgodne z przepisami, dobowe czasy aktywności kierowców. Według Ustawy o czasie pracy kierowców, niezależnie od formy zatrudnienia kierowcy jego czas pracy oznacza czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, która obejmuje wszystkie czynności związane z wykonywaniem przewozu drogowego, w tym 10 : prowadzenie pojazdu, załadowywanie i rozładowywanie oraz nadzór nad załadunkiem i wyładunkiem, nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym, czynności spedycyjne, obsługę codzienną pojazdów i przyczep, inne prace podejmowane w celu wykonania zadania służbowego lub zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu i rzeczy, niezbędne formalności administracyjne, utrzymanie pojazdu w czystości. Jednak do czasu pracy kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy (np. umowa o pracę) oraz osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujących przewozy drogowe na jego rzecz (np. umowa zlecenie) wlicza się również czas poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu. Okresy te nie są, zatem zaliczane do czasu pracy jedynie kierowców przedsiębiorców. Ponadto, gdy dobowy czas pracy kierowcy zatrudnionego na podstawie stosunku pracy (wyłącznie) przekracza 6 godzin, do czasu jego pracy wlicza się okres przerwy w pracy w wymiarze 15 min (tzw. przerwa śniadaniowa). Czasem pracy kierowcy zatrudnionego na podstawie stosunku pracy nie jest 11 : czasu dyżuru, jeżeli podczas dyżuru kierowca nie wykonywał pracy, nieusprawiedliwiony postój w czasie prowadzenia pojazdu, dobowy nieprzerwany odpoczynek, przerwa w pracy w systemie przerywanego czasu pracy. 10 [7], art [7], art Logistyka 4/2015

5 Określone w Ustawie o czasie pracy kierowców regulacje czasów aktywności kierowcy zawarto w tab. 2. Tab. 2. Regulacje czasów aktywności kierowcy zawarte w Ustawie o czasie pracy kierowców Wielkość Norma Uwagi Regulacje obowiązujące wszystkich kierowców niezależnie od formy ich zatrudnienia Maksymalny czas pracy bez przerwy Maksymalny dobowy czas pracy w przypadku pracy w porze nocnej Okres rozliczeniowy Średni tygodniowy całkowity czas pracy Maksymalny tygodniowy całkowity czas pracy Przerwa w pracy Regularny tygodniowy okres odpoczynku Skrócony tygodniowy okres odpoczynku Nie dłuższy niż 6 h Nie dłuższy niż 10 h Nie dłuższy niż 1, 3 lub 4 miesiące Nie dłuższy niż 48 h Nie dłuższy niż 60 h Nie krótsza niż 30 min, gdy dobowy czas pracy nie przekracza 9 h oraz nie krótsza niż 45 min, gdy jest on dłuższy Nie krótszy niż 35 h Nie krótszy niż 24 h oraz krótszy niż 35 h Regulacje obowiązujące wyłącznie kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy Dobowy nominalny czas pracy kierowcy Nie dłuższy niż 8 h Obowiązuje jedynie w przypadku pracy (choćby przez chwilę) w porze nocnej rozumianej, jako okres czterech dowolnych kolejnych godzin między 0 00 a 7 00 W przypadku równoważnego systemu czasu pracy okres rozliczeniowy nie może być dłuższy niż miesiąc lub w uzasadnionych przypadkach (przy pracach uzależnionych od pory roku lub warunków atmosferycznych) 3 lub 4 miesiące Musi być zachowany w okresie rozliczeniowym. Całkowity czas pracy, w przypadku kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy obejmuje też pracę w godzinach nadliczbowych W okresie rozliczeniowym nie może zostać przekroczonych średnio 48 h pracy na tydzień Przerwa może być dzielona na okresy co najmniej 15-sto minutowe, wykorzystywane w trakcie 6-ścio godzinnego czasu pracy lub bezpośrednio po nim Musi rozpocząć się nie później niż po zakończeniu sześciu 24-ro godzinnych okresów licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku Dopuszczalny w przypadku sytuacji i zdarzeń wymagających od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia albo usunięcia awarii, oraz w przypadku zmiany pory wykonywania pracy przez kierowcę w związku z jego przejściem na inną zmianę zgodnie z ustalonym rozkładem czasu pracy W rozkładzie czasu pracy kierowców pracujących w systemie równoważnego czasu pracy wymiar czasu pracy można przedłużyć do 12 h na dobę Tygodniowy nominalny czas pracy 40 h Musi być zachowany w okresie rozliczeniowym Wliczana do czasu pracy przerwa śniadaniowa Źródło: opracowanie własne na podstawie [7]. 15 min Przerwa ta przysługuje, gdy dobowy czas pracy jest dłuższy niż 6 h oraz jest wliczana w przerwę w pracy przysługującą po 6-cio godzinnym okresie pracy Ponadto zgodnie z kodeksem pracy kierowcy zatrudnieni na podstawie stosunku pracy muszą przestrzegać przeciętnie pięciodniowego tygodnia pracy w okresie rozliczeniowym. W konsekwencji za pracę tych kierowców w sobotę, (która jest dniem wolnym dla pracownika zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy) oraz niedzielę lub święto niezależnie od jej wymiaru należy udzielić całego dnia wolnego [6]. Dodatkowo kierowca-pracownik inny niż pracujący wyłącznie w piątki, soboty, niedziele i święta, ma prawo do co czwartej wolnej niedzieli. Dla stosowania tych przepisów ważne jest zdefiniowanie m.in. niedziel i świąt zwyczajowo niedziela trwa od godziny 6 00 w niedzielę do godziny 6 00 w poniedziałek, jednak poszczególni przedsiębiorcy mogą to uregulować inaczej. W konsekwencji kierowca, który rozpocznie pracę w poniedziałek o godzinie 4 00 pracuje również w niedzielę. Logistyka 4/

6 4. PODSUMOWANIE Zwykle, ze względu na wliczanie części przerw w pracy do czasu pracy, dobowy czas pracy kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy jest dłuższy o 15 minut niż pozostałych kierowców (przy tych samych czynnościach). Sprawia to, że tygodniowy czas pracy tych kierowców, przy uwzględnieniu sześciu dni pracy (maksymalnie) jest dłuższy o 1,5 godziny. W konsekwencji, jeżeli czas pracy kierowcy pracownika w cyklu przewozowym jest równy 61 godzin, powinien on rozpocząć realizację tego cyklu przewozowego np. w środę. Rozpoczęcie tu przewozu we wtorek lub w poniedziałek wydłuży czas jego realizacji o niespełna dwie doby. Natomiast kierowca, który nie jest zatrudniony na podstawie stosunku pracy ten sam przewóz może rozpocząć każdego dnia, w tym i w poniedziałek. Sytuacja się znacznie komplikuje, jeśli uwzględni się tu obowiązujące samochody ciężarowe weekendowe zakazy ruchu. Poza opisanym przypadkiem szczególnym, czas realizacji cyklu przewozowego przez kierowców, którzy nie pracują w załogach w przypadku wszystkich form ich zatrudnienia będzie zwykle jednakowy (chociaż czas ich pracy będzie różny). W przypadku załóg dwuosobowych 15-sto minutowe okresy przerw, które nie są zaliczane do czasu pracy kierowców niezatrudnionych na podstawie stosunku pracy, pozwalają dwóm kierowcom pracować w ciągu doby o 30 minut dłużej. Zatem przy tych samych 10-cio godzinnych ograniczeniach czasu pracy ze względu na pracę w porze nocnej, w wielu przypadkach może to ograniczyć liczbę wymaganych dziennych odpoczynków kierowców. W konsekwencji czas realizacji cyklu przewozowego, przez pracujących w załogach kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy może być dłuższy o 9 godzin lub identyczny jak dla pozostałych kierowców. Ocenę potencjalnego wpływu formy zatrudnienia kierowców na czas realizacji długodystansowego transportu drogowego zawarto w tab. 3. Zestawienie to wykonano przyjmując założenie upraszczające, że dzienny czas pracy kierowcy pracującego w załodze może wynieść 10 godzin. W rzeczywistości, w niektórych przypadkach, możliwe jest zastosowanie bardziej kreatywnych rozwiązań. Tym samym pokazane w tabeli 3 granice godzinowe się przesuną, jednak same prawidłowość pozostaną prawdziwa. Tab. 3. Ocena wpływu formy zatrudnienia kierowców na czas realizacji wybranych cykli przewozowych Przypadek Liczba kierowców realizujących przewóz Czas pracy w cyklu przewozowym Stosunek pracy Inna podstawa zatrudnienia Potencjalny wpływ na czas realizacji cyklu przewozowego 1 Jeden kierowca 20,0 h 19,5 h Brak wpływu 2 Jeden kierowca 60,0 h 58,5 h 3 Jeden kierowca 61,0 h 59,5 h Brak wpływu, jednak w przypadku nawet nieznacznego wydłużenia czasu pracy podczas realizacji przewozu (zatory drogowe, oczekiwanie na tankowanie lub dłuższe prace ładunkowe) kierowca zatrudniony na podstawie stosunku pracy nie zrealizuje przewozu w jednym tygodniu. Wówczas czas wykonania cyklu przewozowego może być dłuższy nawet o około 41 h Kierowca zatrudniony na podstawie stosunku pracy nie zrealizuje przewozu w jednym tygodniu. Czas wykonania przez niego cyklu przewozowego może być dłuższy nawet o około 41 h 4 Jeden kierowca 62,0 h 60,5 h Brak wpływu 5 Załoga dwuosobowa 18,0 h 17,5 h Brak wpływu 6 Załoga dwuosobowa 20,0 h 19,5 h Brak wpływu, jednak w przypadku nawet nieznacznego wydłużenia czasu pracy podczas realizacji przewozu (zatory drogowe, oczekiwanie na tankowanie lub dłuższe prace ładunkowe) kierowcy zatrudnieni na podstawie stosunku pracy nie zrealizują przewozu w jednym dniu. Wówczas czas wykonania cyklu przewozowego będzie dłuższy o 9 h 1158 Logistyka 4/2015

7 Tab. 3., c.d. Przypadek Liczba kierowców realizujących przewóz Czas pracy w cyklu przewozowym Stosunek pracy Inna podstawa zatrudnienia 7 Załoga dwuosobowa 20,5 h 20,0 h Potencjalny wpływ na czas realizacji cyklu przewozowego Kierowcy zatrudnieni na podstawie stosunku pracy nie zrealizują przewozu w jednym dniu. Czas wykonania przez nich cyklu przewozowego będzie dłuższy o 9 h 8 Załoga dwuosobowa 38,0 h 37,0 h Brak wpływu 9 Załoga dwuosobowa 40,0 h 39,0 h 10 Załoga dwuosobowa 41,0 h 40,0 h Brak wpływu, jednak w przypadku nawet nieznacznego wydłużenia czasu pracy podczas realizacji przewozu (zatory drogowe, oczekiwanie na tankowanie lub dłuższe prace ładunkowe) kierowcy zatrudnieni na podstawie stosunku pracy nie zrealizują przewozu w ciągu dwóch dni. Wówczas czas wykonania cyklu przewozowego będzie dłuższy o 9 h Kierowcy zatrudnieni na podstawie stosunku pracy nie zrealizują przewozu w ciągu dwóch dni. Czas wykonania przez nich cyklu przewozowego będzie dłuższy o 9 h 11 Załoga dwuosobowa 42,0 h 41,0 h Brak wpływu Źródło: opracowanie własne. Streszczenie W artykule opisano normy czasu prowadzenia pojazdu, czasu pracy oraz przerw, a także dziennych i tygodniowych odpoczynków, które obowiązują kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy oraz innych kierowców. Opisano różnice między regulacjami tych czasów, które występują w przypadku poszczególnych form zatrudnienia kierowców. Ponadto dokonano identyfikacji wpływu tych różnic na czas realizacji długodystansowych przewozów drogowych. Jak ustalono, obecnie w wielu przypadkach czas realizacji zadań przewozowych, przez kierowców zatrudnionych na różnych podstawach jest identyczny. Jednak występujące w tym zakresie różnice w regulacjach prawnych, w wielu przypadkach mogą znacznie wydłużyć czas realizacji cyklu przewozowego nawet o kilkadziesiąt godzin. Słowa kluczowe: czas pracy kierowców, transport drogowy, formy zatrudnienia. The influence of the drivers employment forms for the duration of long-distance road transport Abstract The article presents standards of driving time, working time and breaks, as well as daily and weekly rest periods that apply to drivers employed on the basis of an employment relation and other drivers. The differences between the regulations of those times that occur in the case of individual forms of employment drivers were described. In addition, the identification of the impact of these differences on the duration of the long-distance road transport were made. As established, in many cases lead time of transport tasks executed by drivers employed at various bases is identical. But differences appearing in this scope in legal regulations can significantly extend the duration of the transport cycle in many cases even up to dozens of hours. Key words: working time for drivers, road transport, employment forms. LITERATURA [1] Brown I.D., Driver fatigue, Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society June : [2] Dyrektywa 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (stan na ). [3] Oświadczenie Rządowe z dnia 10 grudnia 2013 r. w sprawie mocy obowiązującej Zmian do Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej Logistyka 4/

8 w Genewie dnia 1 lipca 1970 r., przyjętych w Genewie w dniach 27 listopada 2003 r., 16 marca 2006 r. i 20 czerwca 2010 r. [4] Prasołek Ł., Czas pracy kierowców. Procedury, rozliczenia, wzory, Wydanie trzecie, Wydawnictwo C.H. Beck, Warszawa [5] Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (stan na ). [6] Ustawa z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy (stan na ). [7] Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (stan na ). [8] Wasiak M., Uwarunkowania projektowania długodystansowych przewozów ładunków transportem samochodowym, Prace Naukowe Transport, z. 97, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2013, s Logistyka 4/2015