U S T A W A. z dnia r. o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego

Transkrypt

1 P r o j e k t z d n i a r. U S T A W A z dnia r. o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego Art. 1. W ustawie z dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym (Dz. U. z 2006 r. nr 12, poz. 61) wprowadza się następujące zmiany: 1) w art. 3 po ust. 3 dodaje się ust. 4 i ust. 5 w brzmieniu: 4. Środki Funduszu przeznacza się dla PKP Przewozy Regionalne spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Warszawie, zwanej dalej PKP Przewozy Regionalne, na spłatę jej zobowiązań w kwocie 1.698,8 mln złotych powstałych w związku z brakiem pełnego dofinansowania z budżetu państwa i budżetów samorządów województw wykonywanych w ramach usług publicznych w latach regionalnych przewozów pasażerskich i w okresie od dnia 1 stycznia 2001 roku do dnia 14 maja 2004 roku międzywojewódzkich przewozów pasażerskich. 5. Środki Funduszu przeznacza się na spłatę przez Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna z siedzibą w Warszawie zwane dalej PKP S.A. kredytów wraz z odsetkami oraz innymi kosztami obsługi kredytów zaciągniętych przez byłe przedsiębiorstwo państwowe Polskie Koleje Państwowe z przeznaczeniem na budowę i przebudowę infrastruktury kolejowej. ; 2) w art. 5 po pkt 6 dodaje się pkt 6a w brzmieniu: 6a) części środków z podatku akcyzowego od paliw silnikowych, o których mowa w art. 5 ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego (Dz. U. Nr 267, poz i z 2006 r. Nr..., poz....) określonej w ustawie budżetowej, ; 3) w art. 7 ust. 1 otrzymuje brzmienie: 1. Bank Gospodarstwa Krajowego może zaciągać kredyty i pożyczki oraz emitować obligacje w kraju i za granicą na rzecz Funduszu, z

2 przeznaczeniem na realizację zadań wynikających z Programu rzeczowofinansowego wykorzystania środków Funduszu, zwanego dalej Programem. ; 4) w art. 9 w ust. 2 po pkt 4 kropkę zastępuje się przecinkiem i dodaje się pkt 5 i 6 w brzmieniu: 5) wykaz kwot przeznaczonych dla PKP Przewozy Regionalne na spłatę jej zobowiązań określonych w art. 3 ust. 4; 6) wykaz kwot przeznaczonych dla PKP S.A. na spłatę jej zobowiązań o których mowa w art. 3 ust. 5. ; 5) po art. 10 dodaje się art. 10a w brzmieniu: Art. 10a Warunki finansowania ze środków Funduszu, zgodnie z ustaleniami Programu w odniesieniu do zadań, o których mowa w art. 9 ust. 2 pkt 5 i 6 są określane w umowie zawieranej przez ministra właściwego do spraw transportu, Bank Gospodarstwa Krajowego i beneficjentów tych środków. 6) art. 11 otrzymuje brzmienie: Art. 11. Bank Gospodarstwa Krajowego, na wniosek ministra właściwego do spraw transportu, dokonuje wypłat ze środków Funduszu na rzecz zarządców infrastruktury oraz na rzecz przewoźników kolejowych i PKP SA w wysokości i terminach wynikających z umów, o których mowa w art. 10 i 10a, zgodnie z ustaleniami Programu dokonanymi odpowiednio na podstawie art. 9 ust. 2 pkt 4, 5 i 6,.. Art. 2. W ustawie z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego (Dz. U. Nr 267, poz. 2251) art. 5 otrzymuje brzmienie: Art. 5.Wydatki związane z budową, przebudową, remontem, utrzymaniem, ochroną i zarządzaniem infrastrukturą transportu lądowego, finansowaną lub dofinansowaną przez ministra właściwego do spraw transportu oraz na zadania określone w art. 3 ust. 1 i ust. 3-5 ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym ( Dz. U. z2006 r. nr 12, poz. 61oraz nr..poz..) ustala się w ustawie budżetowej w wysokości nie niższej niż 18 % planowanych na dany rok wpływów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych. Art. 3. Ustawa wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2007 r.

3 U z a s a d n i e n i e Istotą i celem nowelizacji ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego jest stworzenie prawnego systemu oddłużenia spółek: PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. ( PKP Przewozy Regionalne ) i częściowego PKP SA. 1. Zadłużenie PKP Przewozy Regionalne głównie wobec spółek Grupy PKP jest wynikiem świadczenia w latach deficytowych kolejowych przewozów regionalnych i międzywojewódzkich bez dostatecznego wsparcia finansowego samorządów województw i budżetu państwa. W roku 2000, podczas przygotowywania Programu restrukturyzacji Polskich Kolei Państwowych oraz uchwalenia ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe ustalono w Ministerstwie Transportu, że dofinansowanie z budżetu państwa przewozów regionalnych i międzywojewódzkich świadczonych na poziomie lat ubiegłych nie powinno być niższe niż 800 mln zł. Wówczas ustawowo przypisano samorządom województw organizowanie i dotowanie przewozów regionalnych, a ministrowi właściwemu do spraw transportu organizowanie i dotowanie kolejowych przewozów pasażerskich o zasięgu międzywojewódzkim. Środki finansowe na te cele miała określać ustawa budżetowa. W 2001 r. kwotę dofinansowania ograniczono ustawowo do 300 mln zł. W latach dofinansowanie było na tym samym poziomie. Nie znaczy to, że wymienione kwoty wpłynęły do Spółki. Część środków, tj. co najmniej 10%, samorządy zgodnie z regulacjami ustawowymi przeznaczały na zakup nowego taboru. Dofinansowanie z budżetu państwa było skierowane tylko na przewozy regionalne. Na przewozy międzywojewódzkie nie przeznaczano żadnych środków, mimo że deficyt na prowadzeniu tego rodzaju przewozów kształtował się na poziomie 250 mln zł rocznie. Od 2004 roku nastąpiła zmiana przepisów o finansowaniu jednostek samorządu terytorialnego i wówczas organizowanie i dotowanie kolejowych regionalnych przewozów osób w ramach obowiązku służby publicznej stało się zadaniem własnym samorządów województw, finansowanym z dochodów własnych. Samorządy województw dofinansowały przedmiotowe zadania w pierwszym roku obowiązywania przepisów kwotą 420 mln zł. W roku 2005 kwota dofinansowania PKP Przewozy Regionalne wyniosła 374 mln zł, z tym że był to też pierwszy rok działalności Spółki Koleje Mazowieckie, która była oddzielnie dofinansowana przez samorząd województwa

4 mazowieckiego. W 2006 r. zaplanowane przez samorządy województw dofinansowanie PKP Przewozy Regionalne wynosi 456,114 mln zł, co pozwoli pokryć deficyt z działalności w zakresie przewozów regionalnych w 68%. Spółka poniesie na tej działalności stratę w wysokości 184,451 mln zł. Należy też zaznaczyć, że przepisy dotyczące dofinansowania przewozów międzywojewódzkich nie obowiązywały w okresie od 14 maja 2004 do 9 lutego 2006 r. Przepisy pozwalające dofinansować przewozy międzywojewódzkie i międzynarodowe na terenie kraju obowiązują od 9 lutego 2006 r. zgodnie ze znowelizowaną ustawą o transporcie kolejowym. W tym obszarze działalności Spółka w roku bieżącym nie poniesie strat. W okresie od 2001 roku Spółka PKP Przewozy Regionalne znacznie ograniczyła zakres świadczonych usług przewozowych, lecz nie na tyle by zrównać poziom przychodów ze sprzedaży biletów i dotacji samorządowych z ponoszonymi kosztami świadczonych usług. Nie było to możliwe przede wszystkim ze względów społecznych, gdyż każde ograniczenie rozkładu jazdy pociągów powodowało lawinę interwencji organizacji społecznych i samorządowych. PKP Przewozy Regionalne prowadziła działalność deficytową w interesie publicznym za zgodą ministra właściwego do spraw transportu i samorządów województw. Spółka zatem zobowiązana była do prowadzenia takiej działalności. Mimo podejmowanych przez Zarząd Spółki prób ograniczenia o 1/3 liczby pociągów w dobowym rozkładzie jazdy, ani minister właściwy ds. transportu, ani samorządy województw nie aprobowały takiego rozwiązania. Gdyby Spółka brała pod uwagę tylko swoje interesy handlowe powinna zlikwidować prawie całą swoją działalność, gdyż jest ona deficytowa. Należy zatem uznać, że Spółka prowadziła działalność w sferze służby publicznej, nie dofinansowaną w sposób wystarczający, ale za pełną akceptacją władz publicznych. Zobowiązania finansowe PKP Przewozy Regionalne dotyczą zapłaty należności za korzystanie z infrastruktury kolejowej, za najem pojazdów kolejowych i dostawę energii elektrycznej oraz spłaty pożyczki zaciągniętej na te cele. Planowana na koniec roku 2006 wielkość zobowiązań PKP Przewozy Regionalne wyniesie około 2,16 mld zł i będzie kształtowała się (w przybliżeniu) wobec PKP PLK 1,1 mld zł, PKP Cargo 0,5 mld zł, PKP Energetyka 0,2 mld zł i PKP S.A. 0,3 mld zł. Następstwem takiego stanu jest utrzymywanie się wysokiego poziomu zobowiązań przeterminowanych ww. spółek wobec kontrahentów zewnętrznych. Jest to

5 szczególnie istotne w przypadku PKP PLK, w której dotyczą one przedsiębiorstw uczestniczących w procesie modernizacji linii kolejowych. Niemożność odzyskania przez tę spółkę wierzytelności od PKP Przewozy Regionalne doprowadzi już w 2007 roku do braku niezbędnych środków na prowadzenie inwestycji oraz spowoduje nieuregulowanie zobowiązań wobec wykonawców robót i dostawców materiałów dla już realizowanych zadań, co grozi paraliżem działalności wielu krajowych podmiotów gospodarczych. W przypadku PKP Energetyka wierzycielami są głównie państwowi dostawcy energii elektrycznej, korzystający z uprawnienia do wstrzymania dostaw energii elektrycznej w przypadku nieterminowego regulowania płatności. Problem oddłużania PKP Przewozy Regionalne jest więc ściśle powiązany z kondycją finansową spółek Grupy PKP i ich kontrahentów oraz wywiera bezpośredni wpływ na możliwość utrzymania ciągłości funkcjonowania transportu kolejowego. Wysokość zadłużenia spółki PKP Przewozy Regionalne wynikającego z braku pełnego dofinansowania przewozów w latach przedstawia poniższa tabela: Wyszczególnienie 2001*) Razem Kwota na dofinansowanie kolejowych przewozów pasażerskich wynikających z art.79 ust.1 Ustawy o komercjalizacji (z Dz.U ) z tego: kwota na inwestycje w zakresie pasażerskiego taboru kolejowego (zatrzymana przez Samorządy) otrzymane dofinansowanie pasażerskich przewozów regionalnych (środki otrzymane od Samorządów) z tego: środki otrzymane przez "PKP Przewozy Regionalne" spółka z o.o. 75,0 500,0 800,0 800,0 800,0 43,4 53,7 28,9 261,3 251,1 427,1 492,4 28,9 256,4 246,3 420,3 385,0 środki otrzymane przez PKP SKM spółka z o.o. 4,9 4,8 6,8 7,8 środki otrzymane przez "Koleje Mazowieckie-KM" spółka z o.o. otrzymane dofinansowanie pasażerskich przewozów międzywojewódzkich (środki z budżetu Państwa) RÓŻNICA (kwota wynikająca z Ustawy minus otrzymane środki) 99,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0-46,1-238,7-548,9-372,9-307, ,3 *) Kwota dotyczy IV kw. 2001r. (zgodnie z ustawą na 2001r mln zł)

6 Ponadto według planu na rok 2006 samorządy województw nie pokryją całego deficytu wynikającego z wykonywanych przewozów. Nie pokryty deficyt wyniesie 184,451 mln zł. Zatem całkowita kwota zobowiązań wynosi 1.698,8 mln zł. Przedstawione propozycje ustawowe zapewnią oddłużenie, a także PKP Przewozy Regionalne wykorzystanie środków UE w PKP PLK, oddalą groźby wstrzymania dostaw energii elektrycznej na potrzeby transportu kolejowego, zwiększą wartości spółek Grupy PKP i szanse spłat przez PKP S.A. zadłużenia gwarantowanego przez Skarb Państwa, a także zapewnią realizację ugody restrukturyzacyjnej zawartej pomiędzy PKP Przewozy Regionalne a wierzycielami w 2004 r. W przypadku niezrealizowania tej ugody istnieje realna groźba przywrócenia warunkowo umorzonego w 2004 r., głównie przez spółki Grupy PKP, zadłużenia PKP Przewozy Regionalne w kwocie 0,76 mld zł. 2. Na zobowiązania finansowe PKP SA do uregulowania ze środków Funduszu Kolejowego składają się kredyty zaciągnięte przez byłe przedsiębiorstwo państwowe Polskie Koleje Państwowe na budowę i przebudowę infrastruktury kolejowej. Środki finansowe, które będą niezbędne do obsługi zadłużenia PKP SA wynoszą w latach mln zł. W związku z tym, projekt ustawy przewiduje w art. 1 pkt 1 przeznaczenie środków z Funduszu Kolejowego na uregulowanie zobowiązań spółki PKP Przewozy Regionalne, powstałych w związku z brakiem pełnego dofinansowania z budżetu państwa i budżetów samorządów województw wykonywanych w ramach usług publicznych w latach regionalnych przewozów pasażerskich i w okresie od dnia 1 stycznia 2001 roku do dnia 14 maja 2004 roku międzywojewódzkich przewozów pasażerskich oraz na spłatę przez PKP S.A. kredytów wraz z odsetkami oraz innymi kosztami obsługi kredytów zaciągniętych przez byłe przedsiębiorstwo państwowe Polskie Koleje Państwowe z przeznaczeniem na budowę i przebudowę infrastruktury kolejowej. Wysokość wpływów z opłaty paliwowej do Funduszu Kolejowego jest niewystarczająca, aby skutecznie za pomocą Funduszu przeprowadzić proces oddłużenia spółek, o których mowa i w związku z tym, konieczne jest zapewnienie

7 dodatkowego źródła wpływu środków do Funduszu Kolejowego. W art. 1 pkt 2 projektu proponuje się, aby do Funduszu Kolejowego przekazywana była część środków z podatku akcyzowego od paliw silnikowych przeznaczonych na finansowanie infrastruktury transportu lądowego. Kwoty, które zostaną skierowane do Funduszu Kolejowego będą się mieściły w części planowanej na infrastrukturę kolejową w ramach limitu określanego corocznie w ustawach budżetowych na finansowanie infrastruktury transportu lądowego. Nie istnieje zatem zagrożenie zmniejszenia środków na finansowanie infrastruktury drogowej (budowy dróg ekspresowych i autostrad oraz remontów infrastruktury drogowej). Niższe natomiast będą środki przeznaczone na infrastrukturę kolejową. Biorąc jednak pod uwagę fakt, iż oddłużenie umożliwi przede wszystkim uregulowanie zobowiązań PKP Przewozy Regionalne wobec zarządcy infrastruktury tj. PKP PLK S.A., ostatecznie sytuacja w zakresie finansowania infrastruktury kolejowej powinna ulec poprawie. Przepisy zawarte w art.1 pkt 3 projektu umożliwią BGK zaciąganie kredytów i pożyczek oraz emisję obligacji w kraju i za granicą na rzecz Funduszu, na wszystkie zadania finansowane z Funduszu Kolejowego. Dotychczas BGK miał taką możliwość tylko i wyłącznie w odniesieniu do zadań inwestycyjnych. W związku z tym, iż środki z Funduszu Kolejowego są wykorzystywane zgodnie z Programem rzeczowo finansowym konieczne jest uzupełnienie zgodnie z art. 1. pkt 4 projektu przepisów art. 9 ust. 2 ustawy o Funduszu Kolejowym o nowe zadania wprowadzane projektem niniejszej ustawy. W celu zapewnienia prawidłowego i zgodnego z przeznaczeniem wykorzystania środków Funduszu przewidywanych na oddłużenie PKP Przewozy Regionalne i PKP S.A. w art. 1 pkt 5 nakłada się obowiązek zawierania umowy przez ministra właściwego do spraw transportu z BGK i beneficjentami Funduszu, określającej warunki finansowania tych zadań. Zmiana przepisów art. 11 ustawy o Funduszu Kolejowym (art. 1 pkt 6 projektu) jest konsekwencją zmiany, o której mowa w art. 1 pkt 5 projektu.

8 W projekcie ustawy w celu oddłużenia spółek PKP Przewozy Regionalne i PKP S.A. proponuje się zasilenie Funduszu Kolejowego częścią środków z podatku akcyzowego od paliw silnikowych. Aby to było możliwe konieczna jest także odpowiednia zmiana przepisów art. 5 ustawy o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego, który określa jakie wydatki w infrastrukturze kolejowej mogą być finansowane z podatku akcyzowego. Stosowną zmianę zawiera art. 2 niniejszego projektu ustawy. Ocena Skutków Regulacji (OSR) 1. Podmioty, na które oddziałują projektowane regulacje Projektowana ustawa dotyczy oddłużenia dwóch podmiotów tj. PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. oraz częściowego Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna. Pośrednio oddłużenie Spółki PKP Przewozy Regionalne poprawi znacząco sytuację finansową wierzycieli głównie spółek Grupy PKP. 2. Wpływ regulacji na sektor finansów publicznych Wejście w życie ustawy spowoduje konieczność skierowania na Fundusz Kolejowy część wpływów budżetowych pochodzących z podatku akcyzowego od paliw silnikowych. Będą to kwoty: 150 mln zł w 2007 r., i 250 mln zł corocznie od 2008 r. Ten wydatek będzie się mieścił w limicie wydatków ustalonych w ustawie budżetowej na zadania określone w Art. 5 ustawy o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego. Począwszy od roku 2007 limit ten ustalany jest w wysokości nie niższej niż 18% planowanych na dany rok wpływów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych. Podziału tych środków na infrastrukturę drogową i kolejową dokonuje minister właściwy do spraw transportu, uwzględniając potrzeby dróg i kolei oraz cele polityki transportowej państwa zmierzające do zwiększenia udziału transportu kolejowego w rynku przewozowym. Kwoty, które zostaną skierowane do Funduszu Kolejowego będą pochodziły z części tego limitu określonej na infrastrukturę kolejową. Pozostałe środki z tej części zostaną przeznaczone tak jak w bieżącym roku na inwestycje, remonty i utrzymanie infrastruktury kolejowej. Na rok 2007 podziału planowanych 18% wpływów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych pomiędzy infrastrukturę drogową i kolejową dokonano w następujący sposób: 65% - infrastruktura drogowa i 35% infrastruktura kolejowa. Oznacza to, iż na infrastrukturę kolejową przeznaczona będzie kwota w wysokości ok mln zł, z której 150 mln zł zasili Fundusz Kolejowy. Oczywiste jest zatem, że projektowana regulacja nie wpłynie na finansowanie infrastruktury transportu drogowego i jednocześnie nie spowoduje zwiększenia wydatków ze środków publicznych. Przyjmując następujące założenia, że:

9 wartość środków uzyskanych przez budżet państwa w 2007 roku z tytułu akcyzy od paliw płynnych wyniesie 19,2 mld zł, z czego 18% przeznaczonych zostanie na finansowanie infrastruktury transportu lądowego, średnioroczne tempo wzrostu wartości akcyzy i opłaty paliwowej wyniesie 1%, średnioroczny PKB 3%, co najmniej 35 % środków z akcyzy przeznaczonej na finansowanie transportu lądowego skierowane będzie na transport kolejowy, co zapewni dopływ realnych środków na Fundusz Kolejowy na poziomie około 250 mln zł rocznie, BGK zaciągnie na rzecz Funduszu Kolejowego długoterminowy kredyt (20 lat) o wartości 1 mld 450 mln zł lub nastąpi emisja obligacji, który będzie udostępniany w trzech transzach odpowiednio: - w roku mld zł, - w roku mln zł, - w roku mln zł, to rozkład wpływów i wydatków środków Funduszu Kolejowego w okresie będzie przedstawiał się jak w tabeli poniżej. Bilans wpływów, w tym z podatku akcyzowego i wydatków Funduszu Kolejowego w latach [w mln zł] przedstawia poniższa tabela Wpływy: Budżet (wpływy z akcyzy) Opłata paliwowa Długoterminowy kredyt (20 lat) zaciągnięty przez BGK lub emisja obligacji Wydatki: Utrzymanie Zwrot ulg Oddłużenie PKP Przewozy Reg Obsługa kredytów PKP S.A zaciągniętych na rozwój infrastruktury Likwidacja linii Odsetki Stan na koniec okresu Środki skumulowane Tabela zawiera dane dotyczące całkowitego oddłużenia spółki PKP Przewozy Regionalne na kwotę 2,16 mld zł, na które składa się:

10 - kwota 1.698,8 mln zł zobowiązań powstałych w związku z brakiem pełnego dofinansowania z budżetu państwa i budżetów samorządów województw wykonywanych w ramach usług publicznych w latach regionalnych przewozów pasażerskich i w okresie od dnia 1 stycznia 2001 roku do dnia 14 maja 2004 roku międzywojewódzkich przewozów pasażerskich oraz - kwota 471,2 mln złotych powstałych w wyniku realizacji pełnych rozkładów jazdy pociągów w latach , która stanowi nową pomoc publiczną, wymagającą notyfikacji Komisji Europejskiej. Stosowne przepisy regulujące oddłużenie spółki PKP Przewozy Regionalne w tej części zobowiązań wprowadzone zostaną do ustawy o Funduszu Kolejowym odrębną zmianą. 3. Wpływ regulacji na rynek pracy Wejście w życie ustawy nie będzie miało wpływu na rynek pracy. 4. Wpływ regulacji na konkurencyjność zewnętrzną i wewnętrzną gospodarki oraz na sytuację i rozwój regionalny Wejście w życie ustawy i jej realizacja będzie miało pożądany wpływ na poprawę konkurencyjności spółki PKP Przewozy Regionalne w stosunku do transportu drogowego. Będzie możliwe rozpoczęcie procesu usamorządowienia przewozów regionalnych. Z punktu widzenia pasażera zwiększy się poziom jakości świadczonych usług. 5. Konsultacje społeczne Niniejszy projekt równolegle z przekazaniem do uzgodnień międzyresortowych skierowano do konsultacji ze Związkiem Pracodawców Kolejowych, Izbą Gospodarczą Transportu Lądowego, zrzeszającą 89 podmiotów gospodarczych i placówek naukowych zrzeszonych w Sekcji Budownictwa Kolejowego, Właścicieli Wagonów Prywatnych i Spedycji oraz sekcji Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego oraz z organizacjami związkowymi działającymi w spółkach Grupy PKP. Projekt został oceniony pozytywnie. Ponadto projekt został zamieszczony do konsultacji społecznych na ogólnodostępnej stronie internetowej Ministerstwa Transportu w Biuletynie Informacji Publicznej. Nie zgłoszono w tym trybie uwag do projektu, a także nie zgłosiły się żadne podmioty zainteresowane pracami nad projektem ustawy (zgodnie z art. 7 ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej). 6. Zgodność regulacji z prawem Unii Europejskiej. Projekt ustawy nie jest sprzeczny z przepisami Unii Europejskiej. Niemniej jednak projekt wymaga dokonania oceny pod względem zgodności z prawem wspólnotowym dotyczącym pomocy publicznej. W ocenie Ministra Transportu projekt ustawy nie stanowi pomocy publicznej niezgodnej z prawem UE w rozumieniu art. 87TWE. W ramach Załącznika IV do Traktatu Akcesyjnego, jako pomoc istniejąca notyfikowany został Komisji Europejskiej program pomocowy Organizowanie i dotowanie regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich wykonywanych w

11 ramach obowiązku służby publicznej oraz nabywanie pojazdów szynowych. Planowane przekazanie spółce PKP Przewozy Regionalne środków z Funduszu Kolejowego na spłatę zobowiązań wynikających z braku pełnego dofinansowania z budżetu państwa i budżetów samorządów przewozów regionalnych stanowi jedynie zmianę źródła finansowania strat związanych ze świadczeniem usług publicznych. Ponadto w formularzach notyfikacyjnych (przy notyfikowaniu Komisji Europejskiej pomocy istniejącej na podstawie Załącznika IV do Aktu Przystąpienia) dotyczących rekompensowania wydatków poniesionych przez PKP w związku ze świadczeniem usług publicznych, strona polska zaznaczyła, iż nie uznaje tego za pomoc publiczną. Obowiązek wykonywania przewozów regionalnych wynika bezpośrednio z ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (art. 40 i nast.), która także przewiduje możliwość rekompensowania strat powstałych w wyniku obowiązku świadczenia takich usług. W świetle orzeczenia Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C- 280/00 Altmark Trans, zwrot kosztów poniesionych przez przedsiębiorcę świadczącego usługi w ogólnym interesie gospodarczym, a za takie należy uznać regionalne przewozy kolejowe, nie stanowi pomocy publicznej, o ile wysokość tej rekompensaty nie przekracza kosztów netto świadczenia tej usługi oraz o ile rekompensata ta nie jest przeznaczona na inne rodzaje działalności prowadzonej przez przedsiębiorcę. W przypadku przewozów regionalnych nie tylko występuje obowiązek świadczenia takiej usługi, ale także obowiązek wynikający z art. 40 ust. 5 ustawy o transporcie kolejowym, prowadzenia przez przewoźnika kolejowego odrębnej rachunkowości dla różnych rodzajów działalności. Taki sam przypadek zachodzi w odniesieniu do przewozów międzywojewódzkich. Przewozy te, także są usługami wykonywanymi w ogólnym interesie gospodarczym. Przewozy te są deficytowe i były wykonywane, mimo braku jakiejkolwiek rekompensaty z budżetu państwa i mimo obowiązku ich dofinansowywania wynikającego z ustawy o transporcie kolejowym. Zatem także do tego przypadku ma zastosowanie interpretacja ETS przedstawiona w orzeczeniu Altmark Trans. Projekt ustawy przewiduje także spłatę z Funduszu Kolejowego zobowiązań PKP S.A. wynikających kredytów wraz z odsetkami oraz innymi kosztami obsługi kredytów zaciągniętych przez byłe przedsiębiorstwo państwowe Polskie Koleje Państwowe z przeznaczeniem na budowę i przebudowę infrastruktury kolejowej. Nie stanowi to jednak nowej pomocy na restrukturyzację, ponieważ projekt ustawy przewiduje jedynie zmianę źródła finansowania. Jest to jedynie kontynuacja programu notyfikowanego Komisji Europejskiej jako pomoc istniejąca. W ramach pomocy istniejącej Komisji Europejskiej został notyfikowany Program Komercjalizacja, restrukturyzacja i prywatyzacja przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe (PKP). Program ten przewiduje możliwość dofinansowania przedsiębiorstwa PKP S.A. na podstawie ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe oraz na podstawie Programu dalszej restrukturyzacji i prywatyzacji Grupy PKP do roku 2006 przyjętego przez Radę Ministrów 16 grudnia 2003 r. W formularzu informacyjnym przesłanym przez stronę polską nie przewidziano limitu wsparcia dla Grupy PKP, a jedynie wskazano, że wysokość ta jest ograniczona wydatkami poniesionymi na restrukturyzację kolei. Niniejszy projekt ustawy nie przewiduje zmiany celu, a jedynie określa źródło finansowania, a zatem nie stanowi nowej pomocy.