USTAWA PROJEKT III. Art. 1. W ustawie z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji

Transkrypt

1 USTAWA PROJEKT III z dnia r. o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe, ustawy transporcie kolejowym oraz ustawy o Funduszu Kolejowym. Art. 1. W ustawie z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe (Dz. U. Nr 84, poz. 948, z późn. zm. 1) ) wprowadza się następujące zmiany: 1) w art. 17 : a) ust. 4 otrzymuje brzmienie: 4. Czynności związane z tworzeniem spółek, o których mowa w art. 14, 15, 19 i art.78 a, oraz spółek powstałych w wyniku ich połączenia lub podziału, a także z wnoszeniem do nich wkładów określonych w ust. 1, zwalnia się od podatku od czynności cywilnoprawnych oraz od podatku dochodowego od osób prawnych. ; b) ust.9 otrzymuje brzmienie: 9. Nieodpłatne korzystanie, o którym mowa w ust. 6, oraz nieodpłatne użytkowanie, o którym mowa w ust.7 b, nie stanowi w PLK SA i PKP SA przychodu w rozumieniu przepisów o podatku dochodowym. ; c) po ust. 11 dodaje się ust. 12 w brzmieniu: 12. Do transakcji pomiędzy spółkami, o których mowa w art.14, 15, 19 i art.78 a, oraz do transakcji pomiędzy tymi spółkami i PKP SA nie mają zastosowania przepisy art. 9a, art. 11 i art. 14 ust. 1 zdanie drugie ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych. ; 2) po art. 17 dodaje się art. 17a w brzmieniu: 1) Zmiany wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2001 r. Nr 100, poz i Nr 154, poz. 1802, z 2002 r. Nr 205, poz i Nr 240, poz. 2055, z 2003 r. Nr 6, poz. 63, Nr 80, poz. 720 i Nr 203, poz. 1966, z 2004 r. Nr 96, poz. 959 i Nr 120, poz. 1252, z 2005 r. Nr 157, poz.1315 i Nr 184, poz oraz z 2006 r. Nr 12, poz. 63 i Nr 157, poz

2 Art.17a. 1. PKP SA może przenosić pomiędzy spółkami, utworzonymi na podstawie art. 14, 15, 19 i art.78 a, niektóre składniki mienia ruchomego, wniesione w trybie art. 17 ust. 1, jeżeli są one niezbędne dla prowadzenia działalności spółki wnioskującej o to mienie. 2. W sprawach, o których mowa w ust. 1, wymagane są uchwały walnego zgromadzenia lub zgromadzenia wspólników, spółek określonych w ust Do przeniesienia, o którym mowa w ust. 1, stosuje się odpowiednio przepisy art. 17 ust. 1, 2 i ust. 4. ; 3) w art. 24a ust. 1 otrzymuje brzmienie: 1. Do restrukturyzacji finansowej zobowiązań PKP SA wobec budżetu państwa, z wyłączeniem zobowiązań określonych w art. 22, stosuje się tryb postępowania określony w art. 66 ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. - Ordynacja podatkowa (Dz. U. z 2005r. Nr 8, poz. 60, z późn. zm. 2 ), z zastrzeżeniem art. 24c ustawy. ; 4) po art. 24 a dodaje się art. 24 c - art. 24 d w brzmieniu: Art. 24 c. 1. Zobowiązania podatkowe wobec budżetu państwa powstałe w wyniku : 1) realizacji obowiązków nałożonych na PKP SA na podstawie art. 17 ust. 5 i ust. 7, 2) czynności podjętych na podstawie art.17 ust. 5 w brzmieniu nadanym ustawą z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe (Dz. U. Nr. 84, poz. 948), podlegają zamianie na akcje w PLK SA, na warunkach określonych w ust. 2 i ust Wierzyciel w zamian za wierzytelność, o której mowa w ust. 1, obejmuje część kapitału spółki w proporcji równej ilorazowi wierzytelności do kapitału akcyjnego spółki. 3. Wysokość zobowiązań, o których mowa w ust. 1 minister właściwy do spraw transportu uzgadnia z właściwym wierzycielem. 4. Z dniem dokonania zamiany wierzytelności na akcje, określonej w umowie przeniesienia akcji, zobowiązanie dłużnika związane z tą wierzytelnością wygasa. 5. Do zamiany wierzytelności na akcje, o której mowa w ust. 1 i ust. 2, nie stosuje się przepisów ustawy, o której mowa w art.24b. 2) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2005 r. Nr 86, poz. 727 i poz. 732, Nr 143 poz oraz z 2006 r. Nr 66, poz. 470 i Nr 104, poz

3 Art. 24 d. 1. Przeniesienie własności akcji, o których mowa w art. 24c ust. 1, następuje na wniosek dłużnika, na podstawie umowy zawartej w formie pisemnej, pomiędzy ministrem właściwym do spraw transportu, występującym w imieniu Skarbu Państwa, a dłużnikiem. 2. Minister właściwy do spraw transportu wykonuje prawa z akcji przejętych na rzecz Skarbu Państwa. ; Art. 2. W ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86, poz. 789 z późn. zm. 3) ) wprowadza się następujące zmiany: 1) w art. 38 ust. 6 otrzymuje brzmienie: 6. Ze środków publicznych mogą być finansowane lub współfinansowane wydatki w zakresie zakupu i modernizacji pojazdów kolejowych przeznaczonych do wykonywania przewozów pasażerskich, a także zadania związane z budową, przebudową lub remontem kolejowych przystanków, stacji i dworców pasażerskich w zakresie bezpośrednio związanym z obsługą podróżnych ; 2) po art.38a dodaje się art.38b w brzmieniu: Art.38b. Minister właściwy do spraw transportu może dofinansować z budżetu państwa przewoźnika kolejowego wykonującego przewozy intermodalne w celu zmniejszenia utraconych przychodów tego przewoźnika wynikłych z różnicy cen za przewóz transportem kolejowym i drogowym. Przepisy art.38a ust.2 i 3 stosuje się odpowiednio.. Art. 3. W ustawie z dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym (Dz. U. z 2006 r. Nr 12, poz. 61) wprowadza się następujące zmiany: 1) w art. 3 po ust. 4 dodaje się ust. 4 a w brzmieniu: 4a. Środki Funduszu w kwocie 471,2 mln złotych, przeznacza się dla PKP Przewozy Regionalne, na spłatę jej zobowiązań powstałych w wyniku realizacji w interesie publicznym rozkładów jazdy pociągów w latach , które nie podlegają spłacie z przyczyn określonych w ust. 4. ; 3) Zmiany wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2003 r. Nr 170, poz. 1652, z 2004 r. Nr 203, poz. 1966, Nr 92, poz. 883, Nr 96, poz. 959, Nr 97, poz. 962, Nr 173, poz. 1808, z 2005 r. Nr 163, poz. 1362, Nr 157, poz. 1314, Nr 169, poz oraz z 2006 r. Nr 12, poz. 63 i Nr 144, poz

4 2) w art. 9 w ust. 2 po pkt 5 dodaje się pkt 5 a, w brzmieniu: 5a) wykaz kwot przeznaczonych dla PKP Przewozy Regionalne na spłatę jej zobowiązań określonych w art. 3 ust. 4 a; ; 3) art. 10a otrzymuje brzmienie: Art. 10a Warunki finansowania ze środków Funduszu, zgodnie z ustaleniami Programu w odniesieniu do zadań, o których mowa w art. 9 ust. 2 pkt 5, 5 a i 6 są określane w umowie zawieranej przez ministra właściwego do spraw transportu, Bank Gospodarstwa Krajowego i beneficjentów tych środków. ; 4) art. 11 otrzymuje brzmienie: Art. 11. Bank Gospodarstwa Krajowego, na wniosek ministra właściwego do spraw transportu, dokonuje wypłat ze środków Funduszu na rzecz zarządców infrastruktury oraz na rzecz przewoźników kolejowych i PKP SA w wysokości i terminach wynikających z umów, o których mowa w art. 10 i 10 a, zgodnie z ustaleniami Programu dokonanymi odpowiednio na podstawie art. 9 ust. 2 pkt 4, 5, 5a i 6,. Art. 4. Ustawa wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia. 4

5 Uzasadnienie Niniejszy projekt ustawy stanowi podstawy prawne dla realizacji zawartych w Strategii dla transportu kolejowego do roku 2009 nowych rozwiązań, stanowiące elementy pomocy publicznej. Zmiany przepisów ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe dotyczą restrukturyzacji majątkowej PKP SA, alokacji majtku do spółek zależnych PKP SA bez dodatkowego obciążenia spółki PKP SA oraz realokacji majątku między spółkami zależnymi PKP SA. Proponowane w art. 17 w ust. 4 zwolnienia od podatku dochodowego od osób prawnych, szczególnie od wnoszenia aportów do spółek zależnych PKP SA, pozwoli PKP SA wypełnić obowiązki nałożone ustawą, bez ponoszenia dodatkowych kosztów restrukturyzacji majątkowej. PKP SA jest zobowiązana, z mocy ustawy, do wnoszenia wkładów niepieniężnych do spółek zależnych. Największą wartość, kilkumiliardową, mają linie kolejowe oraz grunty pod torami. W wyniku wniesienia aportów powstanie wysoki przychód, natomiast koszt uzyskania przychodu będzie stosunkowo niski, gdyż w dużym stopniu jest to majątek zamortyzowany albo wartość księgowa składników wnoszonego do spółek majątku jest równa zeru. Stan taki będzie skutkował powstaniem po stronie PKP SA obowiązek zapłaty podatku dochodowego, wielomilionowej wysokości, od operacji gospodarczych realizowanych na podstawie ustawowych obowiązków. Zgodnie z ustawą z dnia.2007 r. o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe, ustawy o transporcie kolejowym oraz ustawy o finansach publicznych (Dz. U. Nr..poz..) PLK SA przysługuje prawo nieodpłatnego użytkowania nieruchomości, na których istnieje zabudowa naziemna, nadziemna lub podziemna nie wchodząca w skład linii kolejowej. Ustanowienie prawa nieodpłatnego użytkowania nieruchomości skutkuje powstaniem przychodu w spółce PLK SA. Aby uniknąć dodatkowego obciążenia narodowego zarządcy infrastruktury zobowiązaniami podatkowymi, dotychczasowy art.17 ust.9 został zmieniony poprzez dodanie, że również nieodpłatne użytkowanie, o którym mowa w ust.7b nie stanowi przychodu w rozumieniu przepisów o podatku dochodowym. Proponowany w art.17 ust.12 wynika z tego, że realizując przewozy kolejowe osób i rzeczy spółki kolejowe działają w warunkach ścisłego powiązania technologicznego. Dostawcą podstawowych usług warunkującą realizację przewozów przez jedną spółkę jest druga spółka kolejowa (dotyczy to usług taborowych, energetycznych, informatycznych, telekomunikacyjnych itp.). Do czasu powstania konkurencyjnych dostawców usług dla spółek kolejowych spółki będą stosowały ceny transakcyjne w warunkach zapewnienia rentowności każdej z nich. W art.17a zostały przedstawione regulacje dotyczące możliwości dokonania przez PKP SA realokacji składników mienia ruchomego pomiędzy spółkami zależnymi PKP SA, bez skutków podatkowych takiej realokacji. Realokacji można będzie dokonać tylko w zakresie majątku, w który wcześniej spółka PKP SA wyposażyła daną spółkę zależną, ale majątek ten jest niezbędny do prowadzenia działalności przez inną spółkę. Stosownie do przyjętej w Strategii koncepcji, do procesu realokacji majątku wykorzystana zostanie instytucja umorzenia akcji/udziałów, uregulowana w przepisach kodeksu spółek handlowych. Udziały PKP SA jako jedynego właściciela spółek zależnych, byłyby dobrowolnie umorzone. W ramach wynagrodzenia za umorzone udziały PKP SA otrzyma środki trwałe, które następnie 5

6 zostaną wniesione do tej spółki zależnej, która o nie wystąpi uzasadniając, że są one niezbędne dla jej statutowej działalności. Proponowane zmiany w art. 24 wynikają stąd, iż umowa zawarta pomiędzy PKP SA i PLK SA na podstawie art. 17 ust. 5 ustawy w brzmieniu pierwotnym stanowi, iż czynsz za korzystanie z tych składników jest niewymagalny do czasu ich wniesienia aportem. W momencie wniesienia linii kolejowych do PLK SA powstanie wysoki czynsz za korzystanie przez PLK SA ze składników majątku, który musi być zafakturowany i opodatkowany podatkiem od towarów i usług. Przy poprzedniej tego typu transakcji powstała konieczność zapłaty podatku VAT, który został uregulowany w trybie art. 66 Ordynacji podatkowej, poprzez przeniesienie własności akcji PLK SA na rzecz Skarbu Państwa w zamian za wygaszenie zaległości podatkowych. Bardzo skomplikowana procedura przeniesienia własności akcji w trybie art. 66 Ordynacji podatkowej spowodowała jednak wielomiesięczne oczekiwanie na decyzje organów administracji państwowej, skutkowała powstaniem po stronie PKP SA dodatkowych kosztów (odsetki za zwłokę w zapłacie podatku VAT) oraz ogromnym ryzykiem finansowym. W związku z tym, aby uniknąć w przyszłości podobnych problemów i dodatkowych kosztów oraz aby przyspieszyć proces restrukturyzacji majątkowej, proponuje się zmianę w art. 24 w ust. 1 oraz dodanie przepisów art. 24c i art. 24d, które umożliwią zapłatę zobowiązań podatkowych powstałych w wyniku realizacji obowiązków ustawowo nałożonych na PKP SA poprzez przeniesienie własności akcji PLK SA na rzecz Skarbu Państwa. Bez wprowadzenia proponowanych art. 24c i art. 24d do ustawy, PKP SA nie będzie w stanie poradzić sobie z niekorzystnymi skutkami podatkowymi, co może skutkować zablokowaniem procesu wnoszenia aportów do spółek zależnych. Proponowana zmiana art. 38 ust. 6 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym stwarza możliwość finansowania lub współfinansowania ze środków publicznych zadań w zakresie budowy, przebudowy lub remontu kolejowych dworców pasażerskich. Stan techniczny znacznej liczby kolejowych dworców pasażerskich wymaga ich przebudowy lub remontu. Tych zadań w szerokim rozmiarze i w wielu miejscowościach w kraju, nie jest w stanie sfinansować ze środków własnych PKP SA. Będzie to jednak ograniczone do tych dworców kolejowych na których nie jest możliwa działalność komercyjna (bary, restauracje, sklepy), z wpływów której można sfinansować utrzymanie obiektu dworcowego. Wygląd i funkcjonalność obiektów dworcowych ma istotny wpływ na obsługę pasażerów oraz ich opinie o stanie polskiego kolejnictwa. Proponowany art.38 b w ustawie o transporcie kolejowym ma na celu stworzenie podstaw prawnych do dofinansowania z budżetu państwa kolejowych przewozów intermodalnych, w celu zwiększenia ich udziału w przewozach ogółem zgodnie z polityką transportową państwa. Wielkość dofinansowania i obowiązki przewoźnika kolejowego wykonującego przewozy intermodalne określać będzie umowa zawarta pomiędzy ministrem właściwym do spraw transportu a takim przewoźnikiem na okres nie krótszy niż 3 lata. Projektowana zmiana przepisów ustawy o Funduszu Kolejowym stanowi drugą część procesu oddłużenia spółki PKP Przewozy Regionalne. Oddłużenie powinno być dokonane w dwóch częściach z uwagi na konieczność spełnienia wymagań określonych przepisami dotyczącymi udzielania pomocy publicznej. W pierwszej części i w pierwszej kolejności na mocy przepisów odrębnej nowelizacji ustawy o Funduszu Kolejowym planowane jest uregulowanie zobowiązań tej Spółki w kwocie 1.698,8 mln złotych wynikających tylko i wyłącznie z braku pełnego dofinansowania z 6

7 budżetu państwa i budżetów samorządów województw wykonywanych w ramach usług publicznych regionalnych i międzywojewódzkich przewozów pasażerskich. Planowane przekazanie spółce PKP Przewozy Regionalne środków z Funduszu Kolejowego na spłatę tych zobowiązań stanowi jedynie zmianę źródła finansowania strat związanych ze świadczeniem usług publicznych. Projektowana regulacja stanowi istniejącą pomoc publiczną, a przepisy te nie wymagają notyfikacji Komisji Europejskiej. Niemniej jednak, kwota ta nie odpowiada wszystkim zobowiązaniom spółki PKP Przewozy Regionalne wobec wierzycieli, w tym głównie wobec spółek w Grupie PKP, gdyż dokonane szacunki nie dotyczą np. dofinansowania przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych w okresie, gdy nie było przepisów umożliwiających ich dofinansowanie, a zatem nie było możliwości zrekompensowania przewoźnikowi strat ponoszonych z tytułu wykonywania w ogólnym interesie społecznym rozkładu jazdy pociągów. W związku z tym, w niniejszej zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym( pkt 1 ), polegającej na dodaniu w art. 3 ustępu 4 a, proponuje się uregulowanie pozostałych zobowiązań Spółki w kwocie 471,2 mln zł ze środków Funduszu Kolejowego. Kwota ta nie jest większa od straty ponoszonej przez przewoźnika na prowadzeniu tej działalności i nie uwzględnia nawet minimalnego zysku, do jakiego przewoźnik ma prawo wykonując przewozy w interesie publicznym. W tej części jednak spłata zobowiązań jest nową pomocą publiczną. Pozostałe zmiany do ustawy o Funduszu Kolejowym zawarte w pkt 2, 3 i 4 są konsekwencją dodania w art. 3 ustawy ust. 4a. W wyniku tych zmian kwota przeznaczona na pokrycie zobowiązań spółki PKP Przewozy Regionalne będzie wykazana w Programie rzeczowo finansowym wykorzystania środków Funduszu na poszczególne lata, środki przekazywane będą na warunkach określonych w umowie zawartej przez ministra właściwego do spraw transportu z ich beneficjentem, a Bank Gospodarstwa Krajowego dokonywał będzie wypłat w terminach i w wysokości zgodnych z ustaleniami Programu rzeczowo finansowym wykorzystania środków Funduszu i zawartą umową. 7

8 OCENA SKUTKÓW REGULACJI Podmioty, na które oddziałuje ustawa Adresatami projektowanej ustawy są spółki: PKP SA, PLK SA i inne spółki Grupy PKP. Pośrednio oddłużenie Spółki PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o. poprawi znacząco sytuację finansową wierzycieli głównie spółek Grupy PKP. Cel wprowadzenia ustawy Celem wprowadzenia ustawy jest stworzenie narzędzia dla realizacji Strategii dla transportu kolejowego do roku Proponowane przepisy usprawniają proces wyposażenia przez PKP SA spółek zależnych w niezbędne mienie. Konsultacje społeczne Projekt został rozesłany do partnerów społecznych: związków zawodowych działających w grupie spółek PKP SA oraz związku pracodawców kolejowych, Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, zrzeszającej 89 podmiotów gospodarczych i placówek naukowych zrzeszonych w Sekcji Budownictwa Kolejowego, Właścicieli Wagonów Prywatnych i Spedycji oraz sekcji Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego. Został także omówiony na posiedzeniu Zespołu Trójstronnego ds. Kolejnictwa. Ponadto projekt został również skierowany do Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego. Projekt ustawy został zamieszczony na stronie internetowej Ministerstwa Transportu zgodnie z art. 5 ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa (Dz. U. Nr 169, poz.1414) w Biuletynie Informacji Publicznej Ministerstwa Transportu. Skutki uchwalenia ustawy - wpływ regulacji na sektora finansów publicznych Dotychczasowe rozwiązania nie przewidywały zwolnień z podatku dochodowego od osób prawnych z tytułu przyszłych aportów do spółek zależnych PKP SA. Zakładając, że wniesienie aportem prawa użytkowania wieczystego gruntu i składników linii kolejowych do PLK SA nastąpi w tym samym momencie, skutki w podatku dochodowym od osób prawnych będą następujące: przyjmując, że szacowany dochód do opodatkowania wyniesie 6632 mln zł, szacowany podatek od osób prawnych (19%) wyniesie mln zł. Natomiast skutki podatkowe przyszłych aportów do pozostałych spółek zależnych PKP SA: przy szacownym dochodzie do opodatkowania mln zł szacowany podatek wyniesie 561 mln zł. Według aktualnych rozwiązań łączna wysokość zwolnień z podatku dochodowego od osób prawnych szacowana jest na ok mln zł, przy założeniu, że wszystkie aporty zostaną wniesione w tym samym roku podatkowym. W przeciwnym razie wysokość podatku może być wyższa z powodu braku możliwości kompensowania ponoszonych w związku z aportowaniem niektórych składników majątku z dochodami osiąganymi w wyniku aportowania innych składników. Skutki powyższych zwolnień dla samorządów stosownie do ustawy z dnia 13 listopada 2003r. o dochodach jednostek samorządu terytorialnego (Dz. U. Nr 203, poz.1966 z późn. zm) wynosiłyby odpowiednio: dla województw 289,54 mln zł, dla powiatów 25,5 mln zł, a dla gmin -122,2 mln zł. Z rozliczenia umowy zawartej miedzy PKP SA i PLK SA o oddaniu do korzystania linii kolejowych wynikać będą skutki podatkowe VAT. Stanie się on wymagalny w wyniku wniesienia aportem składników linii kolejowych. PKP SA będzie zobowiązana zapłacić od powyższego czynszu VAT w wysokości szacowanej na ok. 283 mln zł. Zobowiązanie to proponuje się uregulować poprzez przekazanie akcji PLK SA Skarbowi Państwa reprezentowanemu przez ministra właściwego do spraw transportu. 8

9 Budowa, przebudowa i remont kolejowych dworców pasażerskich, sfinansowana będzie z podatku akcyzowego od paliw płynnych w części przeznaczonej dla transportu kolejowego. Wejście w życie ustawy spowoduje konieczność przeznaczenia z Funduszu Kolejowego kwoty 471,2 mln zł na spłatę zobowiązań spółki PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o. Planuje się, iż na ten cel zaciągnięty zostanie na rzecz Funduszu przez Bank Gospodarstwa Krajowego, długoterminowy kredyt gwarantowany przez Skarb Państwa. Przyjmując następujące założenia, że: wartość środków uzyskanych przez budżet państwa w 2007 roku z tytułu akcyzy od paliw płynnych wyniesie 19,2 mld zł, z czego 18% przeznaczonych zostanie na finansowanie infrastruktury transportu lądowego, średnioroczne tempo wzrostu wartości akcyzy i opłaty paliwowej wyniesie 1%, średnioroczny PKB 3%, co najmniej 35 % środków z akcyzy przeznaczonej na finansowanie transportu lądowego skierowane będzie na transport kolejowy, co zapewni dopływ realnych środków na Fundusz Kolejowy na poziomie około 250 mln zł rocznie, BGK zaciągnie na rzecz Funduszu Kolejowego długoterminowy kredyt (20 lat) o wartości 1 mld 450 mln zł (lub nastąpi emisja obligacji), który będzie udostępniany w trzech transzach odpowiednio: - w roku mld zł, - w roku mln zł, - w roku mln zł, to rozkład wpływów i wydatków środków Funduszu Kolejowego w okresie będzie przedstawiał się jak w tabeli poniżej. Bilans wpływów, w tym z podatku akcyzowego i wydatków Funduszu Kolejowego, w latach [w mln zł] Wpływy: Budżet (wpływy z akcyzy) Opłata paliwowa Długoterminowy kredyt (20 lat) zaciągnięty przez BGK lub emisja obligacji Wydatki: Utrzymanie Zwrot ulg Oddłużenie PKP Przewozy Reg Obsługa kredytów PKP S.A zaciągniętych na rozwój infrastruktury Likwidacja linii Odsetki Stan na koniec okresu Środki skumulowane

10 Tabela zawiera dane dotyczące całkowitego oddłużenia spółki PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o. na kwotę 2,16 mld zł, na które składa się: kwota 1.698,8 mln zł zobowiązań powstałych w związku z brakiem pełnego dofinansowania z budżetu państwa i budżetów samorządów województw wykonywanych w ramach usług publicznych w latach regionalnych przewozów pasażerskich i w okresie od dnia 1 stycznia 2001 roku do dnia 14 maja 2004 roku międzywojewódzkich przewozów pasażerskich. Oddłużenie Spółki PKP Przewozy Regionalne w tej części nastąpi na podstawie przepisów odrębnej ustawy oraz kwota 471,2 mln zł zobowiązań powstałych z przyczyn innych niż wyżej wymienione, w wyniku realizacji w interesie publicznym rozkładów jazdy pociągów w latach , która stanowi nową pomoc publiczną, wymagającą notyfikacji Komisji Europejskiej. - wpływ na rynek pracy Projektowana ustawa nie zawiera przepisów, które w bezpośredni sposób wpłynęłyby na rynek pracy. - wpływ regulacji na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość Zakłada się, że realizacja zadań wpłynie na wzrost efektywności funkcjonowania spółek grupy kolejowej, poprawę ich rentowności, a co za tym idzie nastąpi wzrost konkurencyjności na rynku. W szczególności wejście w życie ustawy i jej realizacja będzie miało pożądany wpływ na poprawę konkurencyjności spółki PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o. w stosunku do transportu drogowego. - zgodność regulacji z prawem Unii Europejskiej. Projekt ustawy nie jest sprzeczny z przepisami Unii Europejskiej. Niemniej jednak projekt wymaga dokonania oceny pod względem zgodności z prawem wspólnotowym dotyczącym pomocy publicznej. W ocenie Ministra Transportu projekt ustawy nie stanowi pomocy publicznej niezgodnej z prawem UE w rozumieniu art. 87 TWE, niemniej jednak jako nowa pomoc wymaga notyfikacji Komisji Europejskiej. 10