Transport trolejbusowy

Transkrypt

1 Transport trolejbusowy w kształtowaniu zrównoważonej mobilności miejskiej na przykładzie Gdyni Marcin Wołek Wprowadzenie Europejska polityka transportowa 1 zakłada m.in. zmniejszenie o połowę liczby samochodów o napędzie konwencjonalnym w transporcie miejskim do 2030 r. oraz eliminację ich z miast do 2050 r. U podstaw tak rygorystycznie sformułowanego celu leży z jednej strony dążenie do ograniczenia emisji CO 2 w miastach, z drugiej zaś chęć uniezależnienia europejskiego sektora transportu od ropy naftowej i jej pochodnych. Sektor ten odpowiada bowiem za? ogółu zapotrzebowania na ropę naftową w Unii Europejskiej 2. Jako paliwa alternatywne mogące zastąpić ropę naftową wskazuje się gaz (CNG, biogaz), trakcję elektryczną oraz, w trudnej do sprecyzowania przyszłości, wodór. Trakcja elektryczna przedstawia sobą dojrzałość technologiczną przy równoczesnej podatności na innowacje, związanej przede wszystkim z magazynowaniem energii. Emisyjność trakcji elektrycznej jest wtórna 64 w stosunku do rodzaju wytwarzanej energii. W niektórych miastach eksploatujących transport trolejbusowy jest on całkowicie bezemisyjnym środkiem transportu, ze względu na fakt, że energia elektryczna pochodzi z odnawialnych źródeł energii. Przykładem realizacji takiej strategii jest m.in. transport trolejbusowy w Salzburgu (Austria), Eberswalde i Solingen (Niemcy). Można stwierdzić, że następuje stopniowy renesans transportu trolejbusowego, choć dla miast, w których jest eksploatowany, oczywistym faktem jest jego dojrzałość technologiczna (przy jednoczesnej dużej podatności na innowacyjne rozwiązania), wysoka efektywność energetyczna, walory ekologiczne, eksploatacyjne i ekonomiczne, zwłaszcza przy intensywnej eksploatacji i racjonalnym układzie przestrzennym infrastruktury zasilającej. W produkcji trolejbusów w Europie specjalizują się średniej wielkości firmy, takie jak Solaris (Polska), Hess (Szwajcaria) czy Van Hool (Belgia). Fot. 1. Transport trolejbusowy w niemieckim Eberswalde stanowi podstawę oferty przewozowej transportu miejskiego (fot. M. Wołek, maj 2011) 1. Przesłanki wzrostu znaczenia transportu trolejbusowego w obsłudze obszarów miejskich W ostatnich latach obserwowany jest stopniowy wzrost świadomości zalet transportu trolejbusowego. W efekcie kolejne miasta decydują się na jego wprowadzenie (np. Leeds, Riad, Verona), a niektóre bardzo poważnie rozważają takie rozwiązanie (np. Montreal). Około 350 miast na świecie, w tym 150 w Europie, docenia ekonomiczne i ekologiczne zalety tego środka transportu miejskiego. Czynnikiem przyczyniającym się do ponownego wzrostu zainteresowania transportem trolejbusowym jest europejska polityka transportowa, zmierzająca do ograniczenia emisji o 60% do 2050 r. 3. Cele klimatyczne oraz chęć uniezależnienia się od importu ropy naftowej są przyczynami powodującymi wzrost zainteresowania w wielu miastach Europy trakcją elektryczną w transporcie publicznym. Jego atrakcyjność wzrasta dzięki licznym innowacjom technologicznym w zakresie napędu oraz magazynowania energii elektrycznej. Wysoka zależność sektora transportu od paliw płynnych ma swoje źródła w relatywnej łatwości transportu i przerobu ropy naftowej, niskich jej cenach w latach 80. i 90. XX wieku, wieloletniej tradycji i potencjale branży paliwowej oraz polityce taborowej przewoźników funkcjonujących w różnych segmentach rynku transportowego. Alternatywne źródła zasilania pojazdów wymagają budowy i rozbudowy infrastruktury do przerobu i dostawy energii oraz wytworzenia odpowiedniego potencjału po stronie popytu, który uzasadni wysokie nakłady niezbędne dla stworzenia alternatywnego systemu zasilania pojazdów, konkurencyjnego dla paliw płynnych opartych na kopalinach 4. Wzrost znaczenia energii elektrycznej w transporcie miejskim będzie determinowany przede wszystkim: o wzrostem znaczenia transportu szynowego na obszarach najbardziej

2 zurbanizowanych (podsystemy metra, kolei elektrycznej, tramwaju); o rozwojem trakcji elektrycznej w komunikacji pozaszynowej (trolejbusy, autobusy hybrydowe, docelowo elektrobusy) m.in. dzięki zwiększeniu stopnia autonomiczności pojazdów wyposażonych w baterie i możliwość korzystania z superkondensatorów na podstacjach trakcyjnych i wybranych przystankach pasażerskich. Spowoduje to stopniowe zacieranie się granicy między klasycznym trolejbusem a elektrobusem. Będą to pojazdy, które zostaną doładowane na pewnych wyodrębnionych odcinkach wyposażonych w sieć napowietrzną ( korytarze energetyczne ), by następnie jako pojazd niezależny od sieci realizować obsługę dzielnic lub ich części nie posiadających infrastruktury sieciowej. Dynamiczny postęp technologiczny w odniesieniu do baterii stwarza realne możliwości wprowadzenia takich pojazdów do eksploatacji przed 2020 r. Innym rozwiązaniem jest możliwość zastosowania superkondensatorów na wybranych przystankach i szybkie ładowanie pojazdów, które się na nim zatrzymają. Obecny poziom technologiczny stwarza w tym zakresie pewne ograniczenia, jednak próby prowadzone w wielu krajach potwierdzają duże możliwości takiego rozwiązania na liniach o niewielkich odległościach międzyprzystankowych; o wdrażaniem nowoczesnych rozwiązań podnoszących efektywność energetyczną transportu opartego o trakcję elektryczną, m.in. superkondensatory i baterie nowej generacji (szacuje się, że koszty wytwarzania baterii o podobnych parametrach jak stosowane obecnie, powinny spaść o ok. 60% do roku ); o rozwojem technologicznym w zakresie magazynowania elektryczności, co może stworzyć szansę na powstanie nowych modeli biznesowych, w których właściciel sieci trakcyjnej w transporcie miejskim stanie się ważnym podmiotem na lokalnym rynku energii. Pozwoli to na zdywersyfikowanie źródeł przychodów przewoźników i wpłynie na poprawę ich sytuacji ekonomiczno-finansowej; o zwiększeniem udziału pojazdów ciężarowych i dostawczych o napędzie elektrycznym. Wprowadzenie Fot. 2. Trolejbus wyposażony w baterie trakcyjne na linii 22 na ul. Świętojańskiej w Gdyni (fot. M. Wołek, sierpień 2013) czystych stref w centrach miast spowoduje konieczność powstania miejskich centrów dostawczych ( local delivery centres ), w których towary będą przeładowywane z cięższych pojazdów o napędzie klasycznym, na lżejsze o napędzie elektrycznym 6. Uwzględniając przedstawione czynniki można stwierdzić, że transport trolejbusowy stanowi dojrzałą i stabilną platformę technologiczną, która sprawdza się w trudnych warunkach eksploatacyjnych i ekonomicznych. Postęp technologiczny w dziedzinie magazynowania energii elektrycznej powoduje, że trolejbus staje się pojazdem w coraz mniejszym stopniu uzależnionym od sieci, co w najbliższych latach stanowić będzie o jego rosnącej atrakcyjności dla miast średniej wielkości i mniejszych. 2. Transport trolejbusowy w Gdyni w świetle dokumentów strategicznych Transport trolejbusowy funkcjonuje w Gdyni od 1943 r. Szczytowy okres jego rozwoju przypadł na lata Rys. 1. Podaż transportu trolejbusowego organizowanego przez ZKM Gdynia w latach Źródło: opracowanie własne na podstawie danych ZKM Gdynia oraz PKT Gdynia sp. z o.o. 65

3 Następnie zakres przestrzenny obsługi transportem trolejbusowym zmniejszył się, a od przywrócenia samorządu terytorialnego w Polsce w 1990 r. jego rola stopniowo rośnie. Począwszy od 2005 r. transport trolejbusowy zyskał nowy impuls dla rozwoju w postaci wsparcia z bezzwrotnych środków europejskich, najpierw na budowę nowoczesnej zajezdni trolejbusowej i zakup pojazdów, następnie na rozwój sieci i ponownie zakup trolejbusów. Równolegle do zakupów nowego taboru podjęto działania polegające na konwersji używanych autobusów na trolejbusy. Umożliwiło to w krótkim czasie zwiększenie liczby trolejbusów niskopodłogowych przy znacznie niższych kosztach pozyskania tego typu taboru. Podaż transportu trolejbusowego organizowanego w ramach ZKM Gdynia i wykonywaną przez Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni sp. z o.o. w latach przedstawia rysunek 1. Transport trolejbusowy stanowi 28,8% podaży transportu miejskiego na terenie Gdyni. W latach zauważalny jest znaczący wzrost podaży usług realizowanych trolejbusami. Ma on swoje źródło w wyżej zidentyfikowanych czynnikach wzrostu znaczenia energii elektrycznej w transporcie miejskim. Od roku 2007 nastąpiło ustabilizowanie oferty transportu trolejbusowego na poziomie ok tys. wozokilometrów, z czego na Gdynię przypadło w 2012 r. 97,3%, a na Sopot 2,7% 7. Rola i znaczenie trolejbusów zostały potwierdzone we wszystkich najważniejszych dokumentach strategicznych gdyńskiego samorządu (tab. 1). Należy zauważyć, że transport trolejbusowy jest zadaniem realizacyjnym, zawartym w Strategii Rozwoju Miasta Gdyni, jako przyjazny dla środowiska i współtworzący unikatowy wizerunek miasta. Został on również wymieniony we wszystkich dokumentach istotnych dla kształtowania zrównoważonej mobilności, z których zasadnicza większość została przyjęta uchwałą Rady Miasta. Przystąpienie do Porozumienia Między Burmistrzami (Covenant of Mayors) w 2011 r. stanowiło potwierdzenie faktu, że transport trolejbusowy wpisuje się w Gdyni w szerzej pojmowaną strategię zrównoważonego rozwoju. Obliguje ono sygnatariuszy do zmniejszenia emisji dwutlenku węgla w podlegających im miastach o co najmniej 20% dzięki wdrożeniu planu działań na rzecz zrównoważonej energii w dziedzinach wchodzących w zakres kompetencji danej jednostki terytorialnej. W przypadku transportu miejskiego w Gdyni działania te obejmują wzrost efektywności energetycznej transportu trolejbusowego oraz wprowadzanie autobusów zasilanych sprężonym gazem ziemnym, których udział w podaży transportu miejskiego w Gdyni przekroczył 5%. 66

4 3. Transport trolejbusowy w zrównoważonej mobilności miejskiej Transport trolejbusowy w Gdyni stanowi istotny element transportu miejskiego, którego kształtowanie uwzględnia zasadę zrównoważonego rozwoju. Została ona sformułowana po raz pierwszy w raporcie Our Common Future, zwanym potocznie Raportem Brundtland 8. Zwrócono w nim uwagę na konieczność kompleksowego ujmowania zagadnień równoważenia przynajmniej w kontekście społecznym, ekonomicznym i środowiskowym. Sformułowanie zrównoważona mobilność (sustainable mobility) zostało po raz pierwszy użyte podczas szczytu w Rio de Janeiro w 1992 r. Zrównoważona mobilność miejska (sustainable urban mobility planning) stanowi zagadnienie na pograniczu transportu, planowania przestrzennego oraz kwestii społecznych. W kontekście transportu zwraca się w niej uwagę na zagadnienia efektywności energetycznej oraz dążenie do obniżenia generowanych przezeń uciążliwości. E. Holden wskazuje na 4 zasadnicze grupy działań przyczyniające się do równoważenia mobilności miejskiej, mianowicie 9 : 1) nowe konwencjonalne oraz alternatywne technologie, 2) transport publiczny, 3) kształtowanie postaw proekologicznych, 4) planowanie przestrzenne. Autor ten w ramach systemu transportowego wyróżnia 3 komponenty, którymi są: 1) zmechanizowane środki transportu oraz zakres ich wykorzystania w danej społeczności, 2) infrastruktura transportu (budowa, wykorzystanie oraz utrzymanie dla poszczególnych środków transportu), 3) system energetyczny. Relacje między komponentami systemu transportowego a zakresem działań w ramach zrównoważonej mobilności miejskiej w odniesieniu do transportu trolejbusowego zaprezentowano w tabeli 2. Potwierdzeniem rosnącej roli transportu trolejbusowego w kształtowaniu zrównoważonej mobilności jest m.in. udział Gdyni w projektach europejskich, które nie dotyczą budowy lub modernizacji infrastruktury i zakupu taboru. Rys. 2. Projekty europejskie obejmujące transport trolejbusowy i planowanie zrównoważonej mobilności miejskiej w Gdyni (bez projektów realizowanych w ramach RPO) Źródło: M. Wołek: Sustainable Urban Mobility Planning In Emerging Cities: The Example Of Gdynia. EUREGIA Conference, Leipzig Obejmują one za to zagadnienia zrównoważonej mobilności oraz transportu miejskiego opartego na trakcji elektrycznej ( electromobility ). Zestawienie najważniejszych projektów związanych z transportem trolejbusowym i kształtowaniem zrównoważonej mobilności przedstawiono na rysunku 2. Jednym z pierwszych projektów, w którym uwzględniono transport trolejbusowy był CIVITAS TELLUS. W jego ramach podjęto działania zmierzające do przekształcenia centrum miasta w obszar objęty ekologicznym transportem miejskim trolejbusami. Projektem w pełni poświęconym transportowi trolejbusowemu był TROLLEY, realizowany w latach Głównymi celami tego projektu były m.in. opracowanie strategii działania możliwych do wdrożenia w innych miastach posiadających komunikację trolejbusową, opracowanie innowacyjnych metod promocji komunikacji trolejbusowej oraz pozycjonowanie jej jako środka transportu przyjaznego dla środowiska, a także rewitalizacja i poprawa wizerunku komunikacji trolejbusowej w Europie Środkowej. Projekt CIVITAS DYN@MO realizowany jest od 2012 r. w partnerstwie Gdyni, Aachen (Niemcy, lider projektu), Koprivnicy (Chorwacja) oraz Palma de Mallorca (Hiszpania). Każdy z partnerów utworzył własne, wewnętrzne konsorcjum, które w przypadku Gdyni obejmuje Zarząd Dróg i Zieleni, Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni sp. z o.o., Politechnikę Gdańską oraz Uniwersytet Gdański. Transport trolejbusowy stanowi istotny komponent działań projektowych i jest punktem wyjścia dla jego dalszego rozwoju z wykorzystaniem innowacji technologicznych i organizacyjnych. W coraz większym stopniu transport trolejbusowy kształtuje wizerunek komunikacji miejskiej w Gdyni. W podejmowaniu właściwych działań zmierzających do jego poprawy, niezbędny jest monitoring realizowany poprzez badania marketingowe. 4. Ocena transportu trolejbuso-wego przez mieszkańców Gdyni Do oceny transportu trolejbusowego w Gdyni wykorzystano profil semantyczny oparty na sześciu cechach (koszt, czas podróży, wygoda podróżowania, czystość, punktualność i bezpieczeństwo osobiste pasażera). Jest on wykorzystywany przez gdyński Zarząd Komunikacji Miejskiej w badaniach zachowań i preferencji komunikacyjnych mieszkańców Gdyni. Profil semantyczny trolejbusu i autobusu dla ogółu gdyńskich respondentów przedstawiono na rysunku 3. W ich opinii, ocena bezpieczeństwa podróży, 67

5 trolejbusowego i autobusowego i podejmowanie działań niezbędnych dla kształtowania pożądanego przez pasażera poziomu jakości. Autor: dr Marcin Wołek Uniwersytet Gdański, Wydział Ekonomiczny Rys. 3. Profil semantyczny autobusu i trolejbusu w Gdyni w roku 2010 (ogół respondentów) Źródło: K. Hebel, M. Wołek, O. Wyszomirski, Improved Image And Patronage. Output 5.1.4: Survey On Perception Of Trolleybuses, Final Report, TROLLEY Project, Ver. 3.0, Dec Opracowanie na podstawie danych ZKM Gdynia w ramach projektu TROLLEY. zarówno autobusowych, jak i trolejbusowych jest wysoka, gdyż w obu przypadkach zostało ono ocenione na prawie 4 w skali 1-5. Podobne zdanie mają respondenci w stosunku do punktualności i czystości autobusów i trolejbusów. Największe rozbieżności dotyczą oceny czasu podróży. Średnia ocena dla autobusów wyniosła 3,75, podczas gdy dla trolejbusów zaledwie 3,5. Wytłumaczeniem takiego stanu rzeczy może być fakt, że niemal wszystkie linie trolejbusowe w Gdyni (za wyjątkiem linii nr 31) przebiegają przez centrum miasta i przez to trolejbusy są bardziej narażone na kongestię transportową, która zmniejsza ich prędkość komunikacyjną lub wymusza na organizatorze transportu konstruowanie rozkładu jazdy uwzględniającego dłuższe postoje wyrównawcze na przystankach końcowych. Istotne są również rozbieżności dotyczące wygody podróży autobusowych i trolejbusowych. Podróż autobusem uważana jest za nieco wygodniejszą niż podróż trolejbusem, ale wciąż na poziomie zbliżonym do 4. Najniżej jednak jest oceniany przez respondentów koszt podróży na poziomie niższym niż 3,5, przy czym oceny te zrównane są dla autobusów i trolejbusów 10. Należy zaznaczyć, że ceny biletów autobusowych i trolejbusowych były w badanym okresie w Gdyni identyczne. 68 Podsumowanie Zmiany w otoczeniu instytucjonalno-prawnym, których katalizatorem jest Komisja Europejska sprzyjają rozwojowi transportu miejskiego opartego na trakcji elektrycznej. Transport trolejbusowy dzięki swym zaletom ekologicznym i eksploatacyjnym doskonale wpisuje się w koncepcję tzw. electromobility i szerzej, w koncepcję smart city (inteligentnego miasta), które efektywnie gospodaruje swymi zasobami w oparciu o zasadę zrównoważonego rozwoju. Transport trolejbusowy w Gdyni stanowi istotny element transportu miejskiego, którego kształtowanie uwzględnia ową zasadę i stanowi punkt wyjścia do podejmowania kompleksowych działań inwestycyjno-organizacyjnych mających na celu jego dalszy rozwój. Działania te mają wymiar ilościowy (wzrost podaży transportu trolejbusowego) i jakościowy (nowoczesne pojazdy, tzw. miękkie projekty europejskie). Dla efektywnego wdrażania tak kompleksowych działań niezbędny jest właściwy system monitoringu, który odbywa się m.in. poprzez kompleksowy system informacji marketingowej zarządzany przez organizatora transportu miejskiego, którym jest Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni. Umożliwia on porównywanie percepcji transportu Przypisy 1 Biała Księga Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. KOM (2011) EU Transport in figures. European Commission, Luxembourg Biała Księga Plan utworzenia, op. cit. 4 M. Wołek: Projekt TROLLEY jako platforma współpracy środowisk transportowych w Europie Środkowo- Wschodniej. Autobusy Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe 2012 nr 10, s R. Pütz: Quo Vadis Linienbus-Elektromobilität?. Referat wygłoszony na konferencji New Horizons for Urban Traffic, Luzerna, listopadgrudzień M. Wołek: Stosunek mieszkańców do trolejbusów jako czynnik społeczny determinujący rozwój komunikacji trolejbusowej analiza wybranych miast Europy Środkowo-Wschodniej w ramach projektu TROLLEY, [w:] Funkcjonowanie i rozwój transportu. Pod red. W. Rydzkowskiego Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego. Ekonomika Transportu Lądowego, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2011, Nr 41, s. 107 i nast. 7 Sprawozdanie z wykonania budżetu miasta za 2012 r.: Komunikacja miejska. Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni, Gdynia, styczeń 2013, s Our Common Future. United Nations World Commission on Environment and Development. World Commission on Environment and Development. Oxford University Press, Nowy Jork E. Holden, Achieving Sustainable Mobility: Everyday and Leisure Time Travel in the EU, Ashgate 2007, s K. Hebel, M. Wołek, O. Wyszomirski, Improved Image And Patronage. Output 5.1.4: Survey On Perception Of Trolleybuses, Final Report, TROLLEY Project, Ver. 3.0, Dec