Kartuzy, 20 października 2015 r. Pani Janina Kwiecień Starosta Kartuski

Transkrypt

1 Kartuzy, 20 października 2015 r. Pani Janina Kwiecień Starosta Kartuski Szanowna Pani Starosto! W dniu 5 października br. opublikowany został plan transportowy dla powiatu kartuskiego w wersji do konsultacji społecznych. Jest to dokument, wobec którego nasze przedsiębiorstwo miało bardzo duże oczekiwania, gdyż jego zawartość determinuje możliwość utrzymania po 1 stycznia 2017 r. refundacji z budżetu państwa naszych strat z tytułu udzielania ulg ustawowych obowiązujących w drogowych przewozach osób, na liniach komunikacji zwykłej. Plan składa się z dwóch części diagnostycznej i planistycznej. W pierwszej z nich zdefiniowano m.in. cele opracowania planu transportowego. Za cel podstawowy (str. 6) uznano poprawę jakości systemu transportowego i jego rozwój zgodny z zasadami zrównoważonego rozwoju. Następnie wymieniono sześć celów szczegółowych, spośród których szczególnie warto wymienić cztery: nr 1 poprawa dostępności transportowej i jakości transportu; nr 2 poprawa efektywności funkcjonowania systemu transportowego (zwiększenie wydajności wraz z ograniczeniem kosztów); nr 3 integracja systemu transportowego; nr 6 ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko, poprzez zmniejszenie emisji spalin. Przy tak sformułowanych celach planu, wzmocnionych szeregiem stwierdzeń uzasadniających aktywną organizację transportu o charakterze użyteczności publicznej przez powiat kartuski, takich jak: starzenie się ludności wymagać będzie zapewnienia dodatkowego transportu do miejsc użyteczności publicznej, z uwzględnieniem dostępności dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej (s. 32), itp., z dużym spokojem podjęliśmy się lektury planu, złudnie nie obawiając się o jego zawartość merytoryczną w dalszej części planistycznej. Pierwsze większe nieścisłości problemy pojawiły się już na str. 53. Zawarto na niej nieprawdziwe stwierdzenie, że komunikację powiatową na terenie powiatu w dużej części kształtuje Starosta Kartuski. W obecnych uwarunkowaniach formalno-prawnych, za kształt oferty przewozowej odpowiadają przecież przewoźnicy, którzy są w stanie utrzymać uznaną przez autorów planu za rozbudowaną siatkę połączeń m.in. wskutek uzyskiwania refundacji z budżetu państwa strat powstałych z tytułu honorowania ulg ustawowych. Starosta nie uczestniczy w procesie

2 kształtowania oferty przewozowej, w przeciwieństwie do gmin, które finansują przewozy realizowane jako gminne poza komunikacją miejską lub w ramach sieci komunikacji miejskiej gdańskiej lub gdyńskiej. Plan zupełnie pomija tę kwestię, nie opisuje nawet jako pewnego tła dla planowanych przewozów powiatowych obecnych sieci przewozów pasażerskich dofinansowywanych przez gminy i nie przedstawia kwot, którymi są one już dziś dofinansowywane z budżetów samorządowych. Niespotykanym rozwiązaniem jest zamieszczanie w planie transportowym szczegółowych rozkładów jazdy pociągów, bez oznaczenia daty ich ważności (strony ), notabene całkowicie nieaktualnych już w momencie upublicznienia projektu planu poddaniu go konsultacjom społecznym. Czy przy każdej zmianie rozkładu jazdy pociągów zamierzana jest aktualizacja planu? Cały rozdział czwarty dokumentu poświęcono ocenie potrzeb przewozowych i określeniu preferencji mieszkańców powiatu. W tym celu przeprowadzono badania ankietowe ankiet, które rozdysponowano wśród mieszkańców poszczególnych gmin. Do analizy wybrano 754 wypełnione ankiety. Niestety, wskutek niereprezentatywności próby względem populacji mieszkańców, uzyskane wyniki okazały się całkowicie nieadekwatne do rzeczywistości. Badania, przeprowadzone na potrzeby planu transportowego dla powiatu kartuskiego, są wręcz książkowym przykładem przeprowadzenia sondażu (nie powinno się nawet używać sformułowania badania ) w całkowitej sprzeczności z opisaną bardzo szczegółowo w literaturze ekonomiki transportu metodologią badań marketingowych. Przykłady: ankiety wypełniły głównie kobiety 73% i osoby w wieku do 18 lat stanowiące aż 91% badanej populacji. Z tak dobranej próby wyszły wręcz kuriozalne wnioski zdaniem autorów planu aż 89% mieszkańców powiatu korzysta w codziennych dojazdach z transportu publicznego, a tylko 11% z samochodu osobowego. W ankietach i w późniejszych analizach wiele miejsca poświęcono podróżom autobusami PKS. Co autor miał na myśli PKS w Bytowie czy może PKS w Starogardzie Gdańskim, skoro na obszarze powiatu kartuskiego dominują zupełnie inni przewoźnicy? Czy też może wykonawcom badań pomyliły się powiaty? Co ciekawe, aż 70% respondentów uznało, że obecny system transportu publicznego na obszarze powiatu wymaga zmian oferta jest dla nich niewystarczająca. Pożądane przez najwięcej respondentów zmiany, to: zwiększenie liczby kursów (57%); zwiększenie pojemności autobusów (27%). Osoby biorące udział w ankiecie w przeważającej większości (79,3%) posiadały uprawnienia do przejazdów ulgowych w komunikacji autobusowej. Analogiczne prawo w komunikacji kolejowej zadeklarowało już tylko 39,1% osób ankietowanych. Oznacza to to, że nie ma możliwości prostej substytucji komunikacji autobusowej koleją (co proponuje się w dalszej części dokumentu), bo będzie ona przynajmniej dwukrotnie droższa dla szeregu korzystających obecnie z komunikacji autobusowej. 2

3 Zebrane dane obrazują również skalę wymiernych korzyści o charakterze ekonomiczno-finansowym, jakie aktualnie odnoszą mieszkańcy powiatu z tytułu obowiązywania opłat ulgowych w komunikacji autobusowej. Tym bardziej powinno się te korzyści utrzymać. Nasze przedsiębiorstwo żywo zainteresowane jest przynajmniej zachowaniem status quo, tzn. utrzymaniem wszystkich obecnie obsługiwanych tras, ale w roli operatora, czyli podmiotu, który w dalszym ciągu uzyskiwać będzie refundację udzielanych ulg ustawowych. Na obsługiwanych przez nas liniach regularnych dość znaczący jest udział pasażerów posiadających prawo do ulg ustawowych przy zakupie biletu w szczególności są to dzieci i młodzież szkolna, nabywająca ulgowe bilety miesięczne, na podstawie których podróżuje do szkół (w skali powiatu przede wszystkim do szkół średnich) oraz dzieci niepełnosprawne. Refundacja ulg ustawowych jest ważnym elementem przychodów przedsiębiorstwa przeciętnie stanowi około jednej czwartej całości przychodów uzyskiwanych z działalności przewozowej. Jeszcze większy jest udział refundacji w przychodach w kursach typowo szkolnych których jest dość dużo na obszarze powiatu oraz w kursach stanowiących dedykowane gminne dowozy dzieci do szkół ogólnodostępne de facto tylko w celu pozyskania rekompensaty. W takich kursach udział rekompensaty w przychodach sięga 49%, wynikając z wymiaru ulgi przysługującej uczniom przy zakupie biletów miesięcznych. W uproszczeniu można stwierdzić, że w tych przewozach budżet państwa w połowie pokrywa ich koszt. Przewozy te charakteryzują się niewielką rentownością, co oznacza, że ewentualne niepodjęcie się przez samorządy roli organizatora, skutkujące utratą refundacji ulg ustawowych, spowoduje ich głęboką deficytowość i w rezultacie konieczność drastycznego ograniczenia oferty przewozowej, szczególnie na obszarach peryferyjnych, tj. na trasach do mniejszych miejscowości, położonych poza głównymi drogami przelotowymi. Sytuacja ta skutkować będzie wykluczeniem transportowym społeczeństw tych miejscowości, prowadzącym w rezultacie do ich wykluczenia społecznego ograniczenia dostępu do usług ponadpodstawowych. W planie transportowym zaprezentowano trzy warianty planowania sieci komunikacyjnej o charakterze użyteczności publicznej. W wariancie 0 uznano, że nie będzie w ogóle przewozów o takim charakterze w odniesieniu do żadnej z linii nie będzie więc możliwe stosowanie cen ulgowych, wynikających z refundacji ulg ustawowych. Tylko, że do takiego wariantu nie potrzeba opracowania planu transportowego, zatem jego rozważanie w planie jest zupełnie nie na miejscu. Ponadto, w dwóch akapitach poświęconych temu wariantowi, autorzy zawarli sprzeczne ze sobą tezy. Część z nich jest przy tym sprzeczna z obowiązującym stanem prawnym, jak np. stwierdzenie: będą to tylko te linie użyteczności publicznej, które przewoźnik uzna za stosowne dalej realizować na własne ryzyko gospodarcze. Przewoźnik nie może realizować przewozów o charakterze użyteczności publicznej to jest wręcz elementarz problematyki (zadania te zarezerwowano dla operatora). 3

4 Wariant drugi planowanej sieci komunikacyjnej, to km w skali roku, wobec obecnie wykonywanych km, czyli raptem 19% obecnej oferty przewozowej. Z kolei wariant trzeci, możliwy do realizacji tylko pod warunkiem udziału finansowego gmin w przewozach, zakłada wykonywanie aż 25% obecnie realizowanych wozokilometrów. Przedstawione propozycje pozostają w całkowitej w sprzeczności z zaprezentowaną wcześniej diagnozą i wnioskami z przeprowadzonych badań. Autorzy planu poszli po najmniejszej linii oporu w tekście całkowicie pominęli możliwość zawarcia porozumienia z Prezydentem Miasta Gdańska jako Starostą Powiatu Grodzkiego (wspomnieli jedynie o możliwości powołania po 1 stycznia 2016 r. związku celowego), umożliwiającego zachowanie ulg na liniach prowadzących z powiatu kartuskiego do Gdańska. Nie uwzględnili również możliwości zorganizowania przez powiat wszystkich obecnie funkcjonujących linii na rzecz gmin przy ich odpowiedniej partycypacji finansowej. Być może autorzy dokumentu swoje założenia planistyczne oparli na modelu przesiadkowym, przyjmując, że mieszkańcy powiatu w podróżach do Trójmiasta przesiadać się będą z autobusów do kolei metropolitalnej. W kilku miejscach planu, przy opisie Pomorskiej Kolei Metropolitalnej pojawiła się bowiem niezwykle optymistyczna zapowiedź, że w IV kwartale 2015 r. linię PKM planuje się przedłużyć z Kartuz do Kościerzyny. Co najmniej zaskakująco brzmią zawarte w dokumencie stwierdzenia, że: aktualne rozkłady jazdy są niedostosowane do potrzeb pasażerów, gdyż m.in. nie zapewniają dojazdów i powrotów do zakładów pracy i szkół do głównych ośrodków na odpowiednie godziny, np. 6:00, 7:00, 8:00 i zalecenia, że: należy zapewnić możliwość korzystania z komunikacji w określonych przedziałach, np. co 30 minut w kontekście zaplanowania na niektórych liniach raptem 3 par kursów na dobę (linia Kartuzy Somonino) w wariancie pierwszym lub 6 par kursów w najbardziej bogatym wariancie drugim uzależnionym od wsparcia finansowego gmin. Dla porównania, obecnie na tej trasie wykonywane są 22 pary kursów, co respondenci uznali za niewystarczające. Porównanie liczby kursów wykonywanych aktualnie i proponowanych w obydwu wariantach planu transportowego przedstawiliśmy w załączonych tabelach obrazowo ukazują one skalę redukcji oferty przewozowej. Rola Starosty Powiatu jako przyszłego organizatora przewozów o charakterze użyteczności publicznej nie musi się ograniczać do linii o trasach zawierających się w granicach powiatu, ale przekraczających granice jednej gminy. W sytuacji dość ograniczonego zakresu planowania linii międzypowiatowych przez Marszałka Województwa, w interesie władz powiatu powinno być sprawne zorganizowanie przewozów międzypowiatowych na mocy porozumienia ze starostami powiatów sąsiednich, w tym w szczególności z Prezydentem Miasta Gdańska jako starostą powiatu grodzkiego. Organizatorem takich przewozów powiatowych byłby wówczas starosta (lub prezydent) wskazany w porozumieniu. W przypadku wspólnej organizacji przewozów powiatowych przez więcej 4

5 jednostek samorządu terytorialnego, które zawarły związek w tym celu (dotyczy to gmin i powiatów) lub podpisały porozumienie w przedmiotowym zakresie (dotyczy to tylko powiatów), koszty organizowania przewozów rozkładają się na większą liczbę wozokilometrów (organizowanie staje się jednostkowo tańsze), a projektowana sieć komunikacyjna na większym obszarze jest zintegrowana organizacyjnie i taryfowo co jest w interesie mieszkańców obsługiwanego obszaru. Ponadto, rozwiązanie to umożliwia zachowanie refundacji udzielanych ulg ustawowych z budżetu państwa a więc nasz region nadal korzystałby z tej formy wsparcia finansowego, niestanowiącego obciążenia budżetów gmin i powiatu. Podobnie, możliwa jest organizacja przez powiat przewozów na rzecz gmin na podstawie umów, przy partycypacji finansowej gmin w formie subwencji na rzecz powiatu. Część gmin posiada lub chciałaby posiadać otwarte przewozy szkolne. Gminy te należałoby zapytać, czy zamierzają być organizatorem tych przewozów we własnym zakresie (tj. opracować własne plany transportowe, zatrudnić operatora, itp.), czy chciałyby powierzyć realizację (tylko wykonawczo) tego zadania powiatowi, czy też zorganizować te przewozy jako powiatowe, odpowiednio modyfikując ich trasy (aby obejmowały więcej niż jedną gminę). Mniej możliwości wyboru mają gminy miejsko-wiejskie Kartuzy i Żukowo, ponieważ jeżeli gminne przewozy pasażerskie obejmują przynajmniej jedno miasto lub gminę miejsko-wiejską, to na mocy definicji ustawowej, są one komunikacją miejską, do której nie przysługuje refundacja ulg ustawowych z budżetu państwa. Aby uzyskiwać refundację na liniach międzygminnych obejmujących miasta lub w gminach miejsko-wiejskich, przewozy musiałyby mieć charakter powiatowy, czyli trasy linii powinny przekraczać granice gmin, a ich organizatorem musiałby być powiat tylko w ten sposób można pomóc niektórym gminom, wyraźnie poszkodowanym przez nowe przepisy. Zdajemy sobie sprawę, że powiat nie ma obowiązku formalno-prawnego wsparcia gmin w tym zakresie, nie do przecenienia jest jednak pewien obowiązek społeczno-polityczny. Pewną osobliwością są zawarte w planie stanowiącym akt prawa miejscowego sądy autorów, zapisane w osobie pierwszej liczby mnogiej. I tak, w dokumencie można przeczytać następujący pogląd: uważamy za zasadne wybieranie operatora w trybie ustawy o zamówieniach publicznych. W planie brakuje jednak kluczowych informacji co ma być przedmiotem ewentualnego przetargu i jakie środki finansowe z budżetu powiatu zamierza się przeznaczyć na ten cel. Nie ma ten temat ani słowa w części dotyczącej finansowania usług przewozowych. Ale skoro pojawiło się już ogłoszenie o zamiarze zakontraktowania operatora w trybie przetargowym, to zapewne są już na ten cel przewidziane jakieś środki w trybie udostępnienia informacji publicznej chcielibyśmy powziąć wiedzę jakie. 5

6 Sprzeczna z przepisami prawa jest treść podrozdziału , dotycząca stanowienia cen w przewozach o charakterze użyteczności publicznej, gdyż w każdym modelu jest to wyłączną kompetencją jednostek samorządu terytorialnego, a nie operatora. Plan pomija również wartość, jaką dla klientów odgrywa obowiązujący na większości linii w powiecie kartuskim (w tym na wszystkich liniach P.A. Gryf ) system uporządkowanego oznakowania handlowego poszczególnych połączeń numerami linii. Autorzy proponują jedynie eksponowanie tablic kierunkowych i dodatkowych tablic z treścią przewozy powiatowe. Zaproponowany został także jednolity system malowania pojazdów, ale rzecz jasna nie określono, jaki. Kolejny prezentowany pogląd jest następujący: uważamy, że pojazdy świadczące usługi powinny mieć maksymalnie 10 lat od dnia ich wyprodukowania oraz silnik zapewniający emisję spalin na poziomie minimum EURO-3. I znów w dokumencie zabrakło jakichkolwiek wskazań odnośnie środków, które umożliwią sfinansowanie takich wymogów, całkowicie oderwanych od obecnych realiów taborowych. Dla pasażera bardziej niż rocznik autobusu i norma czystości spalin istotny jest podstawowy standard wyposażenia pojazdu w następujące elementy, o których nie wspomina się w planie: niska podłoga; szerokie drzwi środkowe (co najmniej 1,2 m) umożliwiających wprowadzenie do autobusu wózków dziecięcych i inwalidzkich; miejsce na wózki we wnętrzu autobusu naprzeciwko drzwi środkowych; komplet wyświetlaczy kierunkowych (z przodu, z boku i z tyłu pojazdu) czytelność informacji pasażerskiej; system monitoringu umożliwiający bezsporne rozpatrywania ewentualnych skarg pasażerów oraz pozytywnie wpływający na bezpieczeństwo podróżnych; internet i WIFI w pojeździe (opcjonalnie) powoli staje się standardem w przewozach pasażerskich. Podsumowując, plan z jednej strony odcina region od kwoty około 4 mln zł rocznie środków zewnętrznych w postaci refundacji ulg ustawowych z budżetu państwa, z drugiej strony zapewni obowiązywanie ulg w zależności od wariantu na poziomie tylko odpowiednio: 0, 19 lub co najwyżej 25% obecnej wielkości pracy eksploatacyjnej (mylnie określanej w dokumencie jako przewozowa) i wreszcie nakłada określone wymogi odnośnie wieku taboru i czystości spalin, nie precyzując źródeł i kwot niezbędnych na sfinansowanie takich oczekiwań. Nie sposób oprzeć się wrażeniu, że plan transportowy dla powiatu kartuskiego poprzez swoją niedbałość i ograniczony zakres regulowanych przewozów doprowadzi do rzeczywistego 6

7 wprowadzenia wariantu zerowego, czyli ograniczenia działań powiatu tylko do zapłaty za opracowanie dokumentu na rzecz jego wykonawcy. Proszę potraktować niniejsze pismo jako oficjalny głos w konsultacjach społecznych i uwzględnić je w raporcie z konsultacji jako załączniku do dokumentu, który ma uchwalić Rada Powiatu. Głos w konsultacjach jest szczególnie ważny w sytuacji, gdy po naniesieniu uwag z konsultacji, Rada Powiatu może jedynie uchwalić lub odrzucić plan, ponieważ jakakolwiek wniesiona przez Radnych poprawka, musiałaby być ponownie poddana minimum 21-dniowym konsultacjom społecznym. Z poważaniem Do wiadomości: Urząd Gminy Chmielno, ul. Gryfa Pomorskiego 22, Chmielno Urząd Miasta Kartuzy, ul. Hallera 1, Kartuzy Urząd Gminy Przodkowo, ul. Kartuska 21, Przodkowo Urząd Gminy Sierakowice, ul. Lęborska 30, Sierakowice Urząd Gminy Somonino, ul. Ceynowy 21, Somonino Urząd Gminy Stężyca, ul. 9 Marca 7, Stężyca Urząd Gminy Sulęczyno, ul. Kaszubska 26, Sulęczyno Urząd Gminy Żukowo, ul. Gdańska 52, Żukowo Rada Powiatu Kartuskiego, ul. Dworcowa 1, Kartuzy 7