Wykorzystywanie uspokojenia ruchu w poprawie bezpieczeństwa drogowego na przykładzie Rzeszowa i Łodzi

Transkrypt

1 Wykorzystywanie uspokojenia ruchu w poprawie bezpieczeństwa drogowego na przykładzie Rzeszowa i Łodzi Autorzy: Korneliusz Marchewka, Tomasz Bużałek Łódź, Rzeszów, Warszawa, lipiec 2014 r. 1

2 Spis treści 1. Wstęp Opis raportu Zakres analizy Ilość ulic z uspokojonym ruchem Procentowy udział uspokojonego ruchu w ogólnej liczbie dróg Zwartość stref Uspokojenie ruchu a szkoły Skuteczność stref ruchu uspokojonego Metody uspokajania ruchu Statystyki wypadków System ewaluacji System ewaluacji w świetle odpowiedzi urzędu System ewaluacji w opinii autorów raportu Inne okoliczności Wnioski i rekomendacje Bibliografia Załączniki

3 1. Wstęp 1.1. Opis raportu Niniejszy raport poświęcony jest wykorzystywaniu w polskich miastach uspokajania ruchu w celu poprawy bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu. Podczas opracowywania monitorowano wdrażanie rozwiązań prowadzących do obniżenia prędkości pojazdów poniżej 30 km/h czyli prędkości, przy której ewentualność śmierci lub poważnych obrażeń w następstwie zdarzenia komunikacyjnego jest niewielka (ryc.1.). Z tego powodu prędkość ta jest uznawana za bezpieczną i zalecaną przede wszystkim na ulicach, na których występuje szczególna potrzeba poprawy bezpieczeństwa, zwłaszcza niechronionych uczestników ruchu. Stosowana jest zwykle poza głównym układem drogowym, często w okolicach szkół czy zabudowy mieszkaniowej gdyż wyciszenie ruchu ma także wiele innych zalet przyczyniających się do poprawy jakości życia. Ryc. 1. Prawdopodobieństwo śmierci pieszego w przypadku kolizji z samochodem według prędkości samochodu. Źródło: dostęp Raport analizuje sytuację w dwóch miastach Łodzi oraz Rzeszowie i powstał w ramach kursu internetowo-stacjonarnego Na straży, organizowanego przez Sieć Obywatelską Watchdog - Polska. Raport bazuje na wnioskach o dostęp do informacji publicznej złożonych do Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi oraz Miejskiego Zarządu Dróg w Rzeszowie. Celem skierowania wniosków było pozyskanie informacji o istniejącym uspokojeniu ruchu i okolicznościach jego wyznaczania. Dodatkowym celem była weryfikacja wiedzy urzędów na temat istniejących rozwiązań z zakresu uspokojenia ruchu i możliwości ich wdrożenia. W trakcie prac nad raportem wystosowano także wniosek uzupełniający. W przypadku Łodzi odpowiedzi na wnioski zostały udzielone w terminie krótszym niż 14 dni. 3

4 W przypadku Rzeszowa odpowiedź również przyszła w ustawowym terminie, jednakże została wysłana na niewłaściwy adres i sytuacja musiała zostać wyjaśniona telefonicznie. Treść złożonych zapytań oraz udzielonych odpowiedzi stanowią Załączniki Zakres analizy Praktyka obowiązująca w miastach Europy Zachodniej określa strefy uspokojonego ruchu jako specyficznie zagospodarowaną przestrzeń publiczną, w której dba się o bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu. Obszary te oznaczane są poprzez tablicę strefa tempo 30 umieszczaną przy wjeździe na dany obszar. Prędkość 30 km/h obowiązuje na całym obszarze, niezależnie od kształtu układu drogowego i jest odwoływana dopiero poprzez znak koniec strefy tempo 30. W przypadku Polski strefowe ograniczanie prędkości jest słabo rozpowszechnione i często nie charakteryzuje się szczególnym zagospodarowaniem przestrzeni. Z tego względu autorzy raportu uznali, że obszarem zainteresowania będą wszystkie przypadki ograniczenia prędkości do 30 km/h lub niższej mające na celu poprawę bezpieczeństwa uczestników ruchu i zapobieganie skutkom ewentualnych wypadków. Na potrzeby raportu analizowano zatem wszystkie obszary, na których spowolniono ruch poniżej 30km/h stosując takie metody jak: strefa zamieszkania (znaki D40/D41), strefy ograniczonej prędkości do 30km/h (znak B-43/B-44 z symbolem 30), ograniczenie prędkości do 30km/h znakiem B-33 na odcinku dłuższym niż 100 m. Punktowe ograniczenia prędkości takie jak np. ograniczenie prędkości do 20km/h tylko w pobliżu progu spowalniającego na ulicy, na której co do zasady obowiązuje prędkość do 50km/h nie były zatem traktowane jako obszar o uspokojonym ruchu i nie były uwzględniane w niniejszym raporcie. 2. Ilość ulic z uspokojonym ruchem 2.1. Procentowy udział uspokojonego ruchu w ogólnej liczbie dróg Odsetek odcinków dróg objętych uspokojeniem ruchu jest częstym wskaźnikiem wykorzystywanym do porównań pomiędzy miastami. Dla przykładu, w Berlinie jest to ponad 70% sieci drogowej objętej strefowym ograniczeniem prędkości do 30 km/h (tzw. Tempo 30). Określenie odsetka dróg i lokalizacji stref ruchu uspokojonego pozwala ocenić, jaką rolę pełnią strefy w badanych miastach. Łódź Na terenie Łodzi znajduje się łącznie 1071 km dróg zarządzanych przez miasto. Spośród nich na długości ok. 96 km wprowadzono ograniczenia prędkości do 30 km/h lub niższej na odcinkach co najmniej 100 metrów. Stanowi to 9% całości dróg będących w zarządzie miasta. Z tego ok. 14,5 km oznakowano znakami B-33, 57,5 km znakami B-43 zaś 22 km objęto strefą zamieszkania (D-40). W przypadku strefy Olechów Południe (pomiędzy ulicami Hetmańską, Zakładową, Odnowiciela) oznakowanie jest sprzeczne (jednoczesne znaki B-43 i D-40). Ponadto istnieją ograniczenia punktowe wyłącznie w miejscu instalacji progów zwalniających. Uspokojenie ruchu wprowadzane było najczęściej na terenie osiedli domów jednorodzinnych, rzadziej na osiedlach budynków wielorodzinnych, przy czym należy pamiętać, że w przypadku części osiedli drogi administrowane są przez spółdzielnie mieszkaniowe. Stref ruchu uspokojonego w obszarze historycznego centrum niemalże nie ma, poza strefą tzw. deptaka (północna część ul. Piotrkowskiej) i kilkoma lokalizacjami punktowymi. Rozmieszczenie stref przedstawia ryc. 2. 4

5 Ryc. 2. Rozmieszczenie ulic z uspokojonym ruchuem na terenie Łodzi. Źródło: opracowanie własne na podkładzie autorzy OpenStreetMap 5

6 Rzeszów Miasto Rzeszów zarządza 499 kilometrami dróg. Około 84,5 km z nich zostało objętych strefą ograniczonej prędkości do 30 km/h (znak B-43). Stanowią one 17 % długości sieci drogowej. Strefą zamieszkania zostało objętych niecałe 11,8 km dróg (2,4 % całości). Łącznie, drogi objęte uspokojeniem strefowym zajmują ponad 96,4 km, stanowiąc tym samym 19,4 % całej sieci drogowej Rzeszowa. Występują także ulice, na których ograniczono prędkość do 30 km/h znakiem B-33 na odcinkach dłuższych niż 100 m. Łączna ich długość wynosi około 6 km, co stanowi nieco ponad 1 % całości układu drogowego. Razem z ulicami objętymi strefowym uspokojeniem ruchu stanowi to 20,5 % całej sieci drogowej. Ponadto w Rzeszowie występują ulice z uspokojonym ruchem, które nie zostały oznakowane w żaden z powyższych sposobów. Wprowadzona na nich organizacja ruchu (zastosowane elementy uspokojenia ruchu, szerokość jezdni) pozwala jednak uznać je za objęte strefowym uspokojeniem ruchu. Łączna długość takich ulic wynosi prawie 32 km, co stanowi prawie 6,5 % sieci drogowej miasta. Ulice z uspokojonym ruchem w Rzeszowie przedstawia ryc. 3. 6

7 Ryc. 3. Rozmieszczenie ulic z uspokojonym ruchem na terenie Rzeszowa Źródło: opracowanie własne na podkładzie autorzy OpenStreetMap 2.2. Zwartość stref Aby określić, czy uspokojenie ruchu realizowane jest poprzez zwarte strefy ograniczenia prędkości do 30km/h oznakowane znakami B-43 lub strefy zamieszkania oznaczone znakami D-40 np. obejmującymi teren całego osiedla lub dzielnicy, czy też są one rozproszone i stosowane miejscowo, autorzy raportu przyjęli parametr nazwany zwartością. Pokazuje on średnią długość ulic przypadającą na jeden obszar objęty uspokojeniem ruchu. W przypadku ograniczenia prędkości do 30km/h znakiem B-33, każdy odcinek między skrzyżowaniami jest traktowany jako oddzielny obszar, gdyż znak ten obowiązuje do najbliższego skrzyżowania. Łódź Na terenie Łodzi istnieje łącznie 90 obszarów na których ograniczono prędkość do 30 km/h lub niższej. Warto przy tym podkreślić, że konsekwentne stosowanie oznakowania B-43 na odcinkach przekraczających jedno skrzyżowanie (zamiast serii powtarzanych znaków B-33) zmniejszyłoby tę liczbę do 64 stref. Średnia długość dróg w obszarze uspokojonego ruchu wynosi ok 1,1 km, co należy uznać za wartość niską. Odrzuciwszy jednak obszary oznakowane lokalnym ograniczeniem prędkości, a uwzględniając tylko obszary oznakowane znakami D-40 i B-43 otrzymamy średnią długość ok. 2,5 km. Największą strefą jest strefa prędkości ograniczonej do 30 km/h na terenie osiedla Julianów pomiędzy ulicami Biegańskiego, Łagiewnicką, Sowińskiego a parkiem im. Mickiewicza, gdzie łączna długość dróg wynosi ok. 9,5 km. Co ciekawe jest to jedna ze stref, których urząd nie wskazał w swojej odpowiedzi, a ujawnionych dopiero w wyniku własnej inwentaryzacji. Rzeszów W Rzeszowie można wskazać 59 obszarów, w których ograniczono prędkość do 30 km/h lub niższej. Wskaźnik zwartości wynosi więc niewiele ponad 1,7 km. Wartość tego wskaźnika jest niska, gdyż znakiem B-33 są oznaczone stosunkowo krótkie odcinki ulic znak B-33 powtarzany jest za każdym skrzyżowaniem. W ten sposób oznaczone są także ulice bez przejazdu, często odchodzące od jednej, głównej ulicy. Każdy z tych odcinków został potraktowany jako osobny obszar. Przykładem są m.in. ulice Kowalska i Krawiecka odchodzące od ul. Staroniwskiej o długości 250 oraz 150 metrów. Gdyby wziąć pod uwagę wyłącznie ulice oznaczone strefą ograniczonej prędkości oraz strefą zamieszkania, wskaźnik zwartości byłby równy ok. 2,7 km. Największy wpływ na wynik ma kilka dużych stref, m.in. na osiedlu Drabinianka czy strefa położona na osiedlach Pobitno i Wilkowyja, po północnej stronie ul. Lwowskiej każda obejmująca ulice o długości ponad 10 km. Występują jednak także strefy ograniczonej prędkości obejmujące jedną ulicę, jak Brydaka (220 m) czy Sienkiewicza (157 m) Uspokojenie ruchu a szkoły Jednym z głównych powodów, dla którego wprowadza się strefy uspokojonego ruchu, jest bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu, zwłaszcza dzieci. Za jeden ze wskaźników można zatem przyjąć odsetek szkół z uspokojonym ruchem przed wejściem. 7

8 Rzeszów W Rzeszowie znajdują się 24 szkoły podstawowe oraz 17 gimnazjów. Niektóre z nich zostały połączone w zespoły szkół lub po prostu znajdują się w jednym budynku. Taka sytuacja ma miejsce w przypadku 6 par szkół. Sumując, otrzymujemy w ten sposób 35 jednostek szkolnych. Uspokojenie ruchu zastosowano przy 12 z nich. Stanowi to 34%. Gdyby szkoły znajdujące się w tych samych budynkach potraktować osobno, odsetek ten spadłby do 29%. Jest to niemal dwukrotnie więcej niż odsetek dróg z uspokojonym ruchem. Przyczyną tego jest przede wszystkim lokalizacja szkół większość z nich jest położona wewnątrz osiedli, a nie przy drogach przelotowych. Łódź W Łodzi znajdują się łącznie 153 jednostki szkolne (w tym szkoły specjalne, ośrodki szkolnowychowawcze, zespoły szkolno-przedszkolne i szkoły społeczne). 74 spośród nich znajduje się przy ulicach o ruchu uspokojonym. 79 znajduje się przy ulicach, na których obowiązuje prędkość 40 km/h lub większa. Odsetek szkół znajdujących się w obrębie ruchu uspokojonego przekraczający 47% jest nieproporcjonalnie wysoki w stosunku do łącznej długości ulic o ruchu uspokojonym. Wyraźnie widać, że szkoły są jednymi z obiektów w szczególny sposób branymi pod uwagę przy uspokajaniu ruchu. Należy jednocześnie zaznaczyć, iż część szkół położona jest przy drogach zarządzanych przez spółdzielnie mieszkaniowe. Przeważnie są to drogi o ruchu uspokojonym, a nie były wliczane do stref wymienionych w rozdziale 2.1. W niektórych przypadkach uspokojenie ruchu przy szkołach ma charakter punktowy, a więc było pomijane przy obliczaniu łącznej długości ulic objętych uspokojeniem. Rozłączne liczenie szkół podstawowych i gimnazjów znajdujących się we wspólnych budynkach daje podobny wynik 85 szkół znajduje się przy ulicach o ruchu uspokojonym, co stanowi 45% instytucji. 3. Skuteczność stref ruchu uspokojonego W Polskim prawie drogowym istnieje możliwość wprowadzenia określonej prędkości na większym obszarze, niż na odcinku ulicy do najbliższego skrzyżowania. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych, kierowca jest informowany o przepisach obowiązujących na takim obszarze wyłącznie na wjeździe do strefy i przy wyjeżdżaniu z niej. W dwóch przypadkach mamy do czynienia ze strefami, w których obowiązuje cały zespół przepisów, nie tylko dotyczących prędkości, ale też porządkujących dozwolony sposób wykorzystywania ulic są to teren zabudowany (oznaczany znakami D-42/D-43) oraz strefa zamieszkania (D-40/D-41). Natomiast strefa, w której obowiązuje prędkość 30 km/h (oznaczana odpowiednią wersją znaków B-43/B-44), definiuje przede wszystkim dozwoloną prędkość ruchu pojazdów. Co prawda dodatkowe wytyczne określające sposób urządzenia dróg można znaleźć w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (tzw. czerwona książeczka ). Nie są to jednak przepisy, które nadawałyby strefom prędkości ograniczonej do 30 km/h odrębny charakter. Za pomocą znaku B-33 na terenie zabudowanym można wprowadzić ograniczenie prędkości nie mniej niż do 30 km/h, chyba że zastosowano progi zwalniające. W takim przypadku prędkość na znaku dostosowuje się do rodzaju progu. Strefę ograniczonej prędkości, oznaczną znakiem B-43, stosuje się w strefach o dużym natężeniu ruchu pojazdów i pieszych oraz dużej liczbie skrzyżowań. Za pomocą znaku B-43 prędkość można ograniczyć do 50, 40 lub 30 km/h. Czerwona książeczka wymaga, aby w strefach ograniczonej prędkości stosować rozwiązania wymuszające jazdę z prędkością podaną na znaku. Zaleca się stosowanie progów zwalniających oraz innych elementów 8

9 uspokojenia ruchu zmian kierunku jazdy czy miejscowych przewężeń. W strefach ograniczonej prędkości do 30 km/h lub mniej (choć kilka zdań wcześniej wyraźnie stwierdzono, że minimalną wartością na znaku jest 30 km/h) mogą nie być oznakowane znakami ostrzegawczymi. W takich strefach nie powinno się ustalać pierwszeństwa przejazdu znakami. Progi zwalniające mogą być stosowane wyłącznie w miejscach, gdzie konieczne jest ograniczenie prędkości pojazdów, a inne metody są nieskuteczne lub nie mogą być stosowane. Rozporządzenie wymienia przykłady innych metod : szykany, poprzeczne wysepki, kwietniki. Warunki techniczne są podane jednak wyłącznie dla progów zwalniających. Powinne być one poprzedzone znakiem ostrzegawczym A-11a, co jest sprzeczne z wcześniejszymi zapisami dla znaku B-43. Tymczasem w Europie Zachodniej strefy o prędkości 30 km/h, nazywane tempo 30, odznaczają się przeważnie określoną, specyficzną formą ukształtowania przestrzeni. Są to nie tylko obszary, w których administracyjnie ograniczono dozwoloną prędkość do 30 km/h, ale też takie, w których wyposażenie ulicy ma zniechęcać lub uniemożliwiać rozwijanie wyższej prędkości. W strefach tempo 30 stosuje się fizyczne metody wymuszające redukcję prędkości i wprowadza się szereg rozwiązań organizacyjnych, które na poziomie psychologicznym zniechęcają do szybkiej jazdy Metody uspokajania ruchu Na potrzeby niniejszego raportu autorzy wybrali 5 rozwiązań powszechnie stosowanych w miastach europejskich do uspokajania ruchu: zmienny przebieg pasów ruchu (m.in. tzw. esowanie toru jazdy), przewężenia jezdni, wyniesione elementy infrastruktury (przejścia dla pieszych, tarcze skrzyżowań, jezdnia na wysokości przystanków), skrzyżowania równorzędne, rezygnacja z części lub całości oznakowania. ESOWANIE TORU JAZDY. Wprowadzenie esowania jezdni polega głównie na naprzemiennym wyznaczeniu miejsc postojowych po prawej i lewej stronie jezdni, ale także np. sadzeniu roślinności w jezdni, co wprowadza konieczność poprowadzenia pasów ruchu zygzakiem. Taki układ jezdni sprawia, że kierowcy samochodów muszą więcej uwagi poświęcić na śledzenie sytuacji na drodze, a to przekłada się na wolniejszą i bardziej ostrożną jazdę. Jest to jednocześnie metoda bardzo tania, bo możliwa do wprowadzenia wyłącznie poprzez zmianę oznakowania poziomego i pionowego. Gorzej sprawdza się w przypadku, gdy daną drogą kursują pojazdy o różnych gabarytach (np. autobusy komunikacji miejskiej), ponieważ geometria drogi niezbędna dla ruchu większych pojazdów może być zbyt mało wymagająca dla pojazdów osobowych) (fot. 1.). 9

10 Fot. 1. Narzucony sposób parkowania wymusza jazdę zygzakiem (fot: B. Skórzewski, PRZEWĘŻENIA. Montaż tzw. szykan to pokrewne rozwiązanie. Podobnie, jak w przypadku esowania, celem montażu szykan jest zróżnicowanie toru jazdy i wymuszenie na kierowcach bardziej uważnej, ostrożnej jazdy, a często także takie zwężenie ulicy, że wymusza się ruch wahadłowy. Cel osiągany jest poprzez wprowadzenie różnego rodzaju sztucznych przeszkód zwężających jezdnię punktowo, zmieniających kształt toru jazdy, uniemożliwiających wyprzedzanie lub wymijanie. Szykany mogą przybierać formę elementów o charakterze technicznym (słupki, krawężniki), albo być elementem urządzenia przestrzeni ulicy. Rolę szykany mogą więc pełnić np. drzewa, zieleńce, donice, elementy małej architektury (fot. 2.). 10

11 Fot. 2. Drzewa w roli szykan zawężających jezdnię i uniemożliwiających wyminięcie się dwóch pojazdów. Dortmund, Niemcy. (fot: T. Bużałek, 2012) WYNIESIONE ELEMENTY NAWIERZCHNI. Pełnią one taką samą rolę jak popularne w Polsce tzw. progi podrzutowe. Przejazd przez nie z prędkością większą niż dozwolona jest nie tylko nieprzyjemny, ale też grozi uszkodzeniem pojazdu. Elementy z wyniesioną nawierzchnią nie powodują natomiast tak silnych drgań jak progi podrzutowe, a także dają się różnie profilować w zależności od ustalonej prędkości. Dlatego mogą być stosowane także w miejscach, w których jeżdżą ciężkie pojazdy (w tym autobusy komunikacji miejskiej). 11

12 Fot. 3. Na wysokości przystanków tramwajowych jezdnia została podniesiona tak, aby stworzyć jednocześnie próg zwalniający i rampę ułatwiającą wsiadanie do tramwaju. Darmstadt, Niemcy. (fot: T. Bużałek, 2007) SKRZYŻOWANIA RÓWNORZĘDNE. Przez lata uchodziły one za kłopotliwe, gdyż wymagają od kierowców skupienia i ograniczenia prędkości. To jednak czyni je również jednymi z najbardziej bezpiecznych. Jako że pierwszeństwo, w zależności od bieżącej sytuacji, może przypadać każdemu z wlotów skrzyżowania, to jednocześnie każdy kierowca zmuszony jest do zredukowania prędkości na tyle, by widzieć nadjeżdżających ze swojej prawej strony. Odchodzenie od sygnalizacji świetlnej i skrzyżowań z ruchem podporządkowanym na rzecz skrzyżowań równorzędnych jest tanią i prostą metodą na redukcję prędkości. REZYGNACJA Z CAŁOŚCI LUB CZĘŚCI OZNAKOWANIA. W Europie Zachodniej prowadzi się także eksperymenty prowadzące do zminimalizowania ilości znaków drogowych. Argumentuje się, że nadmiar znaków, wbrew założeniom, dezorientuje kierowców i usypia ich czujność. Dąży się więc do uproszczenia zasad obowiązujących na danym obszarze, a niekiedy w ogóle likwiduje oznakowanie. O ile to ostatnie byłoby trudne do przeprowadzenia w świetle polskiego prawa, o tyle pewna redukcja oznakowania jest możliwa. Wprowadzanie skrzyżowań równorzędnych i stref ograniczonej prędkości pozwala między innymi na redukcję liczby znaków, bo nie wymaga każdorazowego powtarzania informacji o obowiązującej prędkości i pierwszeństwie. W strefach oznaczonych znakami B-43 i D-40 nie ma też potrzeby oznaczania urządzeń uspokajania ruchu takich jak np. progi zwalniające. Konsekwentne stosowanie znaków B-43 zamiast B-33 wszędzie, tam gdzie ograniczenie 12

13 obowiązuje na obszarze przekraczającym pojedynczy odcinek między dwoma skrzyżowaniami oraz rezygnacja ze stosowania dodatkowego oznakowania A-5 (skrzyżowanie, na którym pierwszeństwo nie jest uregulowane znakami) pozwala na zmniejszenie liczby stosowanych znaków. Fot. 4. Nieoznakowane skrzyżowania równorzędne na osiedlu Käpylä w Helsinkach. (fot: T. Bużałek, 2010) Stosowanie alternatywnych metod uspokajania ruchu - Łódź W przypadku Łodzi najpopularniejszymi metodami ograniczania prędkości są progi podrzutowe i administracyjne ograniczenie prędkości. Na niewielką skalę stosowane są jednakże inne rozwiązania. Krętego przebiegu jezdni z wykorzystaniem naprzemiennego parkowania w Łodzi nie wprowadzono. Stosowania tzw. szykan nie wskazano w odpowiedzi na zapytanie autorów raportu, aczkolwiek z własnej inwentaryzacji wynika, że zostały one wprowadzone w dwóch punktach. Na ul. Wólczańskiej przy skrzyżowaniu z ul. Kopernika zamontowano dwa słupki z elementów prefabrykowanych, które wymuszają w rejonie przejścia dla pieszych jazdę zygzakiem. Rozwiązanie pozostaje niedoskonałe, gdyż zastosowano je na drodze jednokierunkowej. Kierowca jadący środkiem jezdni może swobodnie jechać z wysoką prędkością. Drugim miejscem jest ul. Lniana, gdzie wprowadzono obustronne szykany uniemożliwiające minięcie się dwóch pojazdów. Rozwiązanie to nie zawsze pozostaje skuteczne przy niskim natężeniu ruchu. W tej lokalizacji szykany czasowo zdemontowano ze względu na tymczasowe skierowanie na ulicę autobusów komunikacji publicznej. W trzech lokalizacjach zastosowano także rozwiązanie pokrewne progi zwalniające wyspowe, którym towarzyszy lokalne przewężenie jezdni uniemożliwiające omijanie progu. 2 z 3 lokalizacji zostały wskazane przez urząd w odpowiedni na wniosek. Ponadto w ośmiu przypadkach zastosowano 13

14 lokalne zwężenie jezdni poprzez przesunięcie krawędzi chodnika do krawędzi skrajni tramwajowej. Utworzone w ten sposób platformy przystankowe mają przede wszystkim ułatwić wsiadanie do tramwaju, skuteczność dla uspokojenia ruchu należy oceniać jako niską. We wszystkich przypadkach zastosowano je asymetrycznie (przystanki dla każdego z kierunków ruchu zlokalizowano w innym miejscu), więc zwężenie jezdni jest słabo wyczuwalne. W tych przypadkach nie zastosowano także żadnych administracyjnych ograniczeń prędkości i nie były one wskazane przez urząd jako element uspokojenia ruchu. Wyniesione elementy jezdni są w Łodzi stosowane okazjonalnie. 3 pary lokalizacji oddano do użytku w roku 2008 jako element zmodernizowanej trasy tramwajowej. Wyniesiona nawierzchnia pasa ruchu dla samochodów na całej długości przystanku tramwajowego tworzy platformę ułatwiającą pasażerom wsiadanie do tramwaju (tzw. przystanek wiedeński ). Jest to rozwiązanie skuteczne, choć podyktowane w pierwszej kolejności potrzebami pasażerów tramwajów przy jednoczesnym braku możliwości budowy wyodrębnionej wysepki przystankowej przy późniejszych modernizacjach tras tramwajowych decydowano się na odrębne wysepki przystankowe i nieograniczanie prędkości ruchu samochodów. Ponadto w 7 lokalizacjach (w tym dwie w budowie) na przecięciu reprezentacyjnej ulicy mającej pełnić funkcję deptaka zastosowano wyniesienie nawierzchni dla kierunków poprzecznych (5 ulic przecinających deptak i 2 wloty ulic jednokierunkowych). W obrębie deptaka obowiązuje ograniczenie prędkości do 20 km/h obejmujące również skrzyżowania z przecznicami. Z obserwacji autorów wynika jednak, że nachylenie elementów zwalniających jest na tyle niewielkie, że prędkość ta jest nagminnie przekraczana, choć jednocześnie pewna redukcja prędkości następuje. Ponadto w Łodzi istnieją trzy wyniesione przejścia dla pieszych, niewskazane przez udzielający odpowiedzi urząd, ale zinwentaryzowane przez autorów raportu. Jedno występuje na ul. Roosevelta, poza skrzyżowaniem i połączone jest z punktowym ograniczeniem prędkości do 20 km/h (fot. 5.). Co ciekawe oddalone jest ono o ok. 100 metrów od wspomnianej strefy związanej z deptakiem. Drugie z przejść występuje na ul. Źródłowej, poza skrzyżowaniem, na ciągu pieszym łączącym dwa parki. Obowiązuje na nim ograniczenie punktowe do 30 km/h. Wyniesienie jezdni miało zabezpieczać przejazd rowerowy, ale ostatecznie nie zdecydowano się na jego wyznaczenie. Ostatni przypadek to skręt z al. Bandurskiego w ul. Karolewską, gdzie wyniesioną nawierzchnię ma przejście dla pieszych i przejazd rowerowy. 14

15 Fot. 5. Wyniesione przejście dla pieszych pełniące rolę progu zwalniającego. Łódź, ul. Roosevelta. (fot: T. Bużałek, 2014) Stosowanie skrzyżowań równorzędnych nie zostało wskazane przez urząd jako element uspokojenia ruchu. W ramach własnej inwentaryzacji i analiz autorzy zweryfikowali jaki rodzaj skrzyżowań występuje w istniejących strefach uspokojonego ruchu obejmujących więcej niż jedno skrzyżowanie. Na obszarach tych nie wprowadza się przeważnie konsekwentnej zasady stosowania skrzyżowań równorzędnych. Skrzyżowania równorzędne (najczęściej nieoznakowane) przeplatają się ze skrzyżowaniami z ustalonym pierwszeństwem lub nie występują. Zdarzają się przypadki niepełnego oznakowania (np. na ul. Falistej nie występuje oznakowanie określające pierwszeństwo, ale na jej przecznicach ustawione są znaki A-7 ustąp pierwszeństwa ). Łącznie spośród 66 obszarów występujących w Łodzi w 10 przypadkach występują wyłącznie skrzyżowania z ulicami podporządkowanymi, w 15 przypadkach występują obie formy skrzyżowań, a w 13 przypadkach występują wyłącznie skrzyżowania równorzędne (pozostałe przypadki to odcinki nieobejmujące żadnego skrzyżowania). Wyjątkowym przypadkiem niezrozumienia idei związanej z wprowadzaniem skrzyżowań równoległych jest skrzyżowanie ulic Biegańskiego (ważniejsza ulica osiedlowa, długi prosty odcinek z obowiązującą prędkością 50 km/h) i Orzeszkowej (ulica w strefie tempo 30). Nie zastosowano tam żadnej innej formy uspokojenia ruchu poza postawieniem znaku A-5 (fot. 6.). Pozostałe skrzyżowania ul. Biegańskiego są skrzyżowaniami z ustalonym pierwszeństwem, które przyzwyczajają kierowców do przewidywalności sytuacji i szybkiej jazdy. W miejscu tym dochodziło do wypadków. 15

16 Fot. 6. Skrzyżowanie ulic Biegańskiego (na pierwszym planie) i Orzeszkowej (poprzeczna). Jedyne na długim ciągu skrzyżowań z pierwszeństwem przejazdu dla ul. Biegańskiego z obowiązującą prędkością 50 km/h. Po prawej wjazd do strefy tempo 30. (fot: T. Bużałek, 2014) Na terenie Łodzi ciężko zauważyć starania o ograniczenie ilości znaków. Występuje kilka przypadków stosowania znaków B-33 zamiast B-43 i często jest to oznakowanie niepełne (brak znaku powtarzającego po minięciu skrzyżowania na jednym z kierunków). Częste jest także dublowanie oznakowania B-43 lub B-40 dodatkowym oznakowaniem B-33 w miejscu progów zwalniających (w wielu przypadkach wynika to z wyboru technologii progów wymagających większej redukcji prędkości niż wynikająca ze znaków B-43 (fot. 7.), ale np. w przypadku ulicy Szklanej znaki B-33 powtarzają obowiązującą w strefie zamieszkania prędkość 20 km/h). Ciekawym przypadkiem jest ulica Pszczyńska, na której zastosowano powtarzane kilkukrotnie znaki B-33 mimo, że bezpośrednio przylega ona do strefy oznakowanej znakami B-43. Zdarzają się niestety przypadki oznakowania niekonsekwentnego, a wręcz sprzecznego. Np. w strefie wskazanej przez urząd jako obowiązująca wewnątrz kwartału ulic Traktorowa Rąbieńska Lemieszowa, w zależności od sposobu poruszania się można kilkukrotnie natknąć się na znaki wjazdu do strefy (np. wjazd ul. Kwiatową i następnie skręt w ul. Snopową), bądź nie trafić na nie wcale (np. wjazd ulicami Bronową, Rezedową), zaś strefa w rejonie ulic Liniowej i Zasiecznej oznakowana jest znakamibb-43 wskazującymi różną prędkość - 30 lub 40 km/h w zależności od ulicy. W przypadku strefy obejmującej południową część os. Słowiańskiego zastosowano jednoczesne oznakowanie znakami B-43 i D-40. Ciekawym przypadkiem jest też niewielka strefa obejmująca lokalne ulice Wojewódzkiego i Cynarskiego, gdzie dawną strefę zamieszkania zastąpiono strefą ograniczonej prędkości. 16

17 Fot. 7. Dodatkowe ograniczenie prędkości w strefie tempo 30. Łódź, ul. Orzeszkowej. Na terenie Łodzi wprowadzane są alternatywne metody uspokajania ruchu. Na razie jednak zakres ich stosowania jest niewielki i można uznać, że stosowane są pilotażowo. Powszechnymi metodami uspokajania ruchu są administracyjne ograniczenia prędkości i progi podrzutowe. Zdarzają się przypadki rozwiązań alternatywnych, które są wprowadzane, ale urząd nie uznał ich w odpowiedzi za elementy uspokajania ruchu. Na terenie Łodzi z dużą niekonsekwencją stosowane jest oznakowanie stref ruchu uspokojonego. Zdarzają się przypadki oznakowania niepełnego, sprzecznego i zdublowanego. Częste jest też stosowanie powtarzanych znaków B-33 zamiast oznakowania strefowego (B-43). Stosowanie alternatywnych metod uspokajania ruchu Rzeszów Jako fizyczne środki uspokojenia ruchu, Miejski Zarząd Dróg wskazał jedynie progi zwalniające. Zgodnie z informacją uzyskaną od Miejskiego Zarządu Dróg, w 2007 roku na terenie miasta Rzeszowa zinwentaryzowano 304 takie urządzenia. W znakomitej w większości były to progi podrzutowe. Od tamtego czasu sukcesywnie wymieniane są one na progi dłuższe, wykonane z kostki betonowej, które skuteczniej redukują prędkość. Jest to spowodowane tym, że próg podrzutowy jest wybierany przez zawieszenie samochodu, dlatego może zostać pokonany z dużą prędkością. Dłuższe progi uniemożliwiają takie działanie zawieszenia. Oprócz tego, w czterech miejscach zastosowano progi wyspowe: na ulicach Staroniwskiej, Słocińskiej oraz dwie lokalizacje na Załęskiej. Progi zostały zamontowane parami dla obu kierunków ruchu. Co ciekawe, w informacji przekazanej przez MZD progi na ul. Słocińskiej zostały zakwalifikowane jako progi z kostki betonowej, natomiast te na ul. Staroniwskiej zostały zinwentaryzowane jako jeden próg. Wybór takiego środka uspokojenia ruchu najprawdopodobniej został podyktowany ruchem autobusowym, jaki jest prowadzony tymi ulicami. 17

18 Został wskazany jeden próg zwalniający w formie wyniesionego przejścia dla pieszych na ul. Solarza. Podczas weryfikacji tego miejsca okazało się, iż w rzeczywistości jest to zestaw dwóch progów przed i za przejściem. Tymczasem w Rzeszowie istnieje co najmniej jedno takie rozwiązanie, niewymienione przez MZD na ul. serwisowej Marszałkowskiej. Ten próg jest wykonany z elementów prefabrykowanych. Na ulicach Rzeszowa można spotkać także esowanie toru jazdy, np. na ul. Sienkiewicza czy ul. Zimowit. To rozwiązanie nie zostało wskazane przez Miejski Zarząd Dróg jako środek uspokojenia ruchu. Można więc przyjąć, że nie zostało ono zastosowane celowo. W Rzeszowie uspokojenie ruchu nie jest traktowane jako kompleksowe rozwiązanie. W zasadzie jedyną zmianą jest zamontowanie progów zwalniających lub ustanowienie ograniczenia prędkości. Na przykład na ul. Litewskiej zastosowano próg obejmujący całą jezdnię o szerokości 10 metrów. W strefie tempo 30 na os. Kotuli (obejmującej m.in. ul. Krajobrazową) nie zastosowano żadnych fizycznych środków uspokojenia ruchu. Jedyną zmianą było postawienie znaków ograniczających prędkość. Kuriozalna sytuacja występuje przy wyjeździe z tej strefy w ul. Niemena ok. 2 m za znakiem B-44 (kończącym strefę ograniczenia prędkości) stoi znak ostrzegający o progu zwalniającym. Fot. 8. Wyjazd ze strefy ograniczonej prędkości na ul. Niemena w Rzeszowie Istnieją przykłady malowania oznakowania poziomego już po wprowadzeniu strefy ograniczonej prędkości, jak choćby ul. Zimowit czy Zelwerowicza. Ta druga została ponadto poszerzona już po objęciu jej strefą ograniczonej prędkości. Po przebudowie nie zastosowano żadnych środków uspokojenia ruchu. 18

19 Wprowadzanie stref uspokojonego ruchu nie jest traktowane w Rzeszowie jako okazja do ograniczenia liczby znaków. Przeciwnie, liczba znaków wzrasta. Niemal każdy próg zwalniający jest oznakowany: znakiem ostrzegawczym A-11a próg zwalniający, tabliczką T-1 z określeniem odległości do progu (najczęściej 20 m), znakiem ograniczenia prędkości B-33 (najczęściej do 20 km/h). Oznakowanie to jest niezgodne z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (tzw. czerwona książeczka ). Jasno określa ono, że progi zwalniające U-16a (stosowane na ulicach Rzeszowa) są znakowane ograniczeniem prędkości do 30 km/h. Powstaje zatem pytanie o zasadność stosowania strefy ograniczenia prędkości do 30 km/h, skoro niemal za każdym razem jest wprowadzone ograniczenie do 20 km/h. Fot. 9. Wjazd do strefy uspokojonego ruchu nie jest komunikowany przez zmianę parametrów drogi ul. Partyzantów w Rzeszowie Zgodnie z definicją znaku D-40 strefa zamieszkania, elementy uspokojenia ruchu w takiej strefie mogą nie być oznakowane. Stwarza to kolejną okazję do ograniczenia liczby znaków. Pomimo tego, autorzy nie zaobserwowali sytuacji, aby w strefie zamieszkania jakikolwiek próg pozostał nieoznakowany. Na ul. Szkolnej przy progu zwalniającym zdublowane jest ograniczenie prędkości. Wyjazd ze strefy zamieszkania jest z kolei związany z manewrem włączenia się do ruchu, co nakłada na kierującego obowiązek ustąpienia pierwszeństwa innym uczestnikom ruchu. Tymczasem wyjazdy ze stref są często dodatkowo oznaczone znakiem A-7 ustąp pierwszeństwa. 19

20 Fot. 10. Wyjazd ze strefy zamieszkania z dodatkowym znakiem A-7 ul. Klonowa w Rzeszowie. W Rzeszowie widać także ogromną niekonsekwencję przy uspokajaniu ruchu oraz oznakowaniu. Często można spotkać obok siebie podobnie urządzone ulice oznakowane w różny sposób, na przykład ulice Dominikańska i Piastów na osiedlu Piastów. Pierwsza z nich została oznakowana strefą ograniczenia prędkości do 30 km/h, natomiast druga pozostała nieoznakowana. Podobna sytuacja występuje na osiedlu 1000-lecia (odcinek ulicy Sienkiewicza w strefie tempo 30 oraz ulice Szwoleżerów i Podchorążych nieoznakowane w żaden sposób). Ulice Sienkiewicza oraz Dominikańska stanowią także przykład niekonsekwencji w znakowaniu pojedynczych ulic objętych uspokojeniem ruchu. Obie zostały oznakowane znakiem B-43, podczas gdy w podobnych przypadkach spotykane jest także stosowanie znaku B-33. Przykładami są ulice: Ciasna, Smosarskiej czy Kowalska. Niespójność oznakowania dotyczy także samych progów. Jak wspomniano wcześniej, dominuje ograniczanie prędkości do 20 km/h. Jednocześnie istnieją przykłady oznakowania tych samych progów U-16a ograniczeniem do 30 km/h, a więc zgodnie z Rozporządzeniem. Ciekawa sytuacja występuje na ul. bocznej Olbrachta oraz Władysława Stanio w odległości ok. 150 m od siebie występują takie same progi objęte różnymi ograniczeniami prędkości. Oznakowanie stref jest niekiedy niekompletne. Na przykład wjeżdżając do strefy tempo 30 na os. Kotuli (z m.in. ul. Krośnieńską) od północy ulicą Sanocką (objętą na tym odcinku strefą zamieszkania) nie zobaczymy znaku B-43. Podobnie przy wyjeździe z tej strefy tą samą ulicą nie postawiono znaku B

21 Skrzyżowania równorzędne występują sporadycznie. Znajdują się one np. na os. Drabinianka czy w strefie zamieszkania na Słocinie. Normą jest ustalanie pierwszeństwa znakami. Podobnie jak w Łodzi, częste są sytuacje, gdzie na ulicy podporządkowanej znajduje się znak A-7, ale na drodze poprzecznej nie zastosowano znaku D-1. Przykładem jest ul. Krokusowa na Zalesiu Statystyki wypadków Autorzy raportu sprawdzali, czy i jak uspokajanie ruchu wpływa na bezpieczeństwo na drodze. W tym celu, posłużyli się danymi z policyjnego Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji udostępnionymi pod adresem Znajdują się tam dane z lat Autorzy porównali statystyki zdarzeń przed i po wprowadzeniu uspokojenia ruchu na danej ulicy. Ponadto, sprawdzili także działania podjęte w miejscach z największą wypadkowością wśród niechronionych uczestników ruchu. Rzeszów Statystyki wypadków na ulicach objętych uspokojeniem ruchu w większości nie mogą być podstawą do wysnuwania statystycznie poprawnych wniosków. Jest to spowodowane tym, że uspokojeniem ruchu obejmowane są zazwyczaj boczne, osiedlowe uliczki, na których natężenie ruchu jest znikome, lub uspokojenie ruchu zostało wprowadzone przed okresem, z którego dostępne są dane z SEWiK. Jeśli ruch uspokajano w tym okresie, najczęstszą sytuacją był brak zdarzeń zarówno przed, jak i po wprowadzeniu uspokojenia ruchu. W większości przypadków, dla których są dostępne wartościowe dane, można zauważyć spadek wypadkowości po wprowadzeniu uspokojenia ruchu. Dla przykładu, na ul. Nowowiejskiej w latach zanotowano 26 wypadków i kolizji (średnio 6,5 rocznie). W latach , w rok i dwa lata po uspokojeniu ruchu na tej ulicy, zanotowano 4 zdarzenia rocznie. Jeśliby nie brać pod uwagę skrzyżowania z ul. Sikorskiego, statystyki są jeszcze lepsze przed uspokojeniem ruchu miało miejsce 5 zdarzeń (1,25 rocznie), natomiast po ani jednego. Podobna sytuacja miała miejsce na ul. Partyzantów, gdzie znajduje się niebezpieczny zakręt. Przed zamontowaniem progów zwalniających w 2011 roku, zdarzyły się na nim 3 wypadki i kolizje; po uspokojeniu ruchu ani jednego. Odmienna sytuacja miała natomiast miejsce na ul. Nowosądeckiej, na której ruch uspokojono w 2010 roku. W latach zanotowano 3 zdarzenia (wszystkie poza skrzyżowaniami), podczas gdy w latach aż 21 (7 rocznie; poza skrzyżowaniami odpowiednio: 9 i 3). Może to mieć związek z rozbudową osiedla Projektant, która następowała w tych latach, a co za tym idzie ze wzrostem natężenia ruchu. Duże znaczenie miał z pewnością także fakt przedłużenia ul. Krośnieńskiej, która kończyła się wcześniej właśnie na skrzyżowaniu z Nowowiejską. Ponadto ruch na ul. Krośnieńskiej nie został uspokojony żadnymi fizycznymi środkami. W latach najwięcej wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów zanotowano na ulicach: Powstańców Warszawy (109), Cieplińskiego (100), Krakowskiej (91), Rejtana (90) oraz Dąbrowskiego (85). Wszystkie powyższe ulice są ulicami układu podstawowego miasta, dwujezdniowymi (z wyjątkiem Dąbrowskiego), z co najmniej dwoma pasami ruchu w każdym kierunku. Powstańców Warszawy oraz Krakowska do momentu otwarcia autostrady A4 przenosiły także tranzytowy. Najniebezpieczniejszym przejściem w mieście jest natomiast to na skrzyżowaniu al. Cieplińskiego i ulic Sokoła oraz Jałowego. W tamtym miejscu piesi są zmuszeni pokonać dwie jezdnie o szerokości 14 m każda (4 pasy ruchu, w tym jeden do zawracania). Pomimo wysokich statystyk wypadkowości z udziałem niechronionych uczestników ruchu, w lipcu 2012 roku dopuszczalna prędkość na obwodnicy południowej (w tym Powstańców Warszawy) oraz 21

22 drogach wylotowych (w tym Krakowskiej) została podniesiona z 50 do 70 km/h. W kwietniu 2013 roku powierzchnia większości przejść dla pieszych (w tym wszystkich na wymienionych ulicach, oprócz Rejtana) w Rzeszowie oraz niektórych przejazdów rowerowych została dodatkowo pomalowana na czerwono. Ciekawe wyniki dała analiza skrzyżowania ulic Jałowego, Krakowskiej, Wyspiańskiego i Reymonta. Jest to skrzyżowanie z dużym natężeniem ruchu, z łamanym pierwszeństwem oraz przejazdem kolejowym na jednym z wlotów. W 2010 roku skrzyżowanie przebudowano, poszerzając wloty i wydzielając pasy do skrętu. O ile przed wprowadzeniem zmian na skrzyżowaniu odnotowywano 4 7 zdarzeń rocznie, o tyle po przebudowie liczba wypadków i kolizji wzrosła do 9 14 rocznie, czyli dwukrotnie. Łódź Na terenie Łodzi nie ma możliwości wskazania wielu przykładów instalacji urządzeń uspokojenia ruchu pozwalających na weryfikację skuteczności w świetle dostępnych statystyk wypadków. W okresie pomiędzy 15 lipca 2007 a 30 czerwca 2008 trwała przebudowa trasy tramwajowej pod nazwą Łódzki Tramwaj Regionalny. W ramach budowy na ul. Piotrkowskiej wykonano 3 pary tzw. przystanków typu wiedeńskiego, czyli takich, na których wyniesiona nawierzchnia jezdni tworzy jednocześnie platformę przystankową i próg zwalniający. Przystanki są dodatkowo zabezpieczone sygnalizacją świetlną uniemożliwiającą wjazd na platformę samochodem w czasie postoju tramwaju. Porównanie statystyk wypadków na skrzyżowaniach ul. Piotrkowskiej z ulicami Brzeźną, Radwańską, Skorupki, Kostki, Tymienieckiego, Czerwoną i Milionową dla pierwszego półrocza 2007 r. (przed przebudową) i dla analogicznych okresów w latach 2009, 2010, 2011 i 2012 pokazuje, że liczba wypadków nie uległa wyraźnej zmianie i podobnie nie ma wyraźniejszej zmiany w liczbie wypadków z pieszymi i rowerzystami. Jednocześnie jednak o ile w 2007 roku dwa wypadki skończyły się poważnymi obrażeniami lub śmiercią, to w latach późniejszych miał miejsce tylko jeden taki wypadek w roku Nie są to jednak dane pozwalające wyciągać statystycznie poprawne wnioski, a warto też zaznaczyć, że progi zwalniające występują wyłącznie dla pojazdów jadących ul. Piotrkowską. Tabela 1. Wypadki drogowe na skrzyżowaniach ul. Piotrkowskiej oraz ul. Brzeźnej, Radwańskiej, Skorupki, Kostki, Tymienieckiego, Czerwonej, Milionowej wg lat. Okres Liczba wypadków Liczba z udziałem i rowerzystów wypadków pieszych Liczba wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów skutkujących ciężkimi obrażeniami lub śmiercią I poł I poł I poł I poł I poł Źródło: opracowanie własne na podstawie danych SEWiK 22

23 W latach najwięcej wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów zanotowano na ulicach: Kilińskiego (240), Piotrkowskiej (229), Zgierskiej (186), Kościuszki (181), Piłsudskiego i Przybyszewskiego (po 171). Są to ulice położone w całości lub w części w centrum miasta. W większości odcinków są to drogi powiatowe, choć odcinkami także wojewódzkie (al Piłsudskiego od Śmigłego - Rydza do wiaduktu) i krajowe (ul. Zgierska od Sikorskiego do granicy miasta). Warto zaznaczyć, że ulice Piłsudskiego i Kościuszki są elementami dłuższych ciągów. Na ciąg ulic Mickiewicza - Piłsudskiego przypadają łącznie 282 wypadki z udziałem uczestników niechronionych, a na ciąg ulic Kościuszki - Zachodnia wypadków. Działania z zakresu uspokojenia ruchu podjęto w przypadku ulicy Piotrkowskiej (ich skuteczność pozostaje dyskusyjna, a w części - jeszcze nieoceniona). Na ciągu Mickiewicza - Piłsudskiego prowadzona jest aktualnie przebudowa, która odcinkowo zakłada poprawę sytuacji pieszych i rowerzystów (przeniesienie części ruchu samochodowego do wykopu, integracja przystanku przesiadkowego, przejścia naziemne w miejsce podziemnych w 2 lokalizacjach z 6). Z kolei na ciągu Kościuszki - Zachodnia w roku 2008 doszło m. in. do likwidacji dwóch przejść dla pieszych przy skrzyżowaniach celem upłynnienia ruchu samochodowego. W roku 2007 najwięcej wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów miało miejsce na skrzyżowaniach: Kościuszki i Mickiewicza (9) Paderewskiego (DK 1/14) i Tuszyńskiej (6) Legionów i Zachodniej (6) Dąbrowskiego i Podhalańskiej (6) Kościuszki i Andrzeja Struga (6). W roku 2012 liczba wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów spadła do 0 na skrzyżowaniach Legionów i Zachodniej oraz Dąbrowskiego i Podhalańskiej. W pozostałych lokalizacjach liczba wypadków nie uległa zmianie, lub zmniejszyła się nieznacznie (z 6 do 5 na skrzyżowaniu Kościuszki i Struga). Spadek wypadków na ul. Dąbrowskiego wiązać można z rozpoczęciem regularnego stosowania w tym miejscu przez straż miejską fotoradaru przenośnego, co skłoniło większą liczbę kierowców do przestrzegania ograniczenia prędkości do 40 km/h. W przypadku skrzyżowania ulic Zachodniej i Legionów nie można wskazać przyczyny zmiany. Warto zauważyć natomiast wzrost liczby wypadków na skrzyżowaniu Próchnika / Zachodnia. Jest to jedno ze skrzyżowań, na których w 2008 r. zmniejszono liczbę przejść dla pieszych z czterech do trzech. W roku 2012 pojawiły się jednak nowe lokalizacje częstych wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów. Dwie z nich związane mogą być z poprowadzeniem dróg rowerowych. Szczegóły przedstawia tabela. 2. Tabela. 2. Najczęstsze lokalizacje wypadków drogowych z udziałem pieszych i rowerzystów w Łodzi w roku 2012 Lokalizacja Mickiewicza / Wólczańska 14 Kościuszki / Mickiewicza 9 Tramwajowa / Tuwima 7 Próchnika / Zachodnia 6 Liczba wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów 23

24 Włókniarzy (DK 1) / Lutomierska 6 Paderewskiego (DK1/14) / Tuszyńska 6 Kościuszki / Zamenhofa 6 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych SEWIK Żadna z lokalizacji punktowych, w których najczęściej dochodzi do wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów, nie została objęta jakąkolwiek formą uspokojenia ruchu. Choć do wypadków dochodzi na ruchliwych ulicach, to w większości są to drogi powiatowe, a nie drogi układu krajowego czy wojewódzkiego. Można więc zakładać, że istnieje potencjał do wprowadzania zmian w organizacji ruchu mających na celu poprawę bezpieczeństwa. 4. System ewaluacji Wprowadzanie zmian podyktowane jest chęcią poprawy stanu określonego zjawiska. Aby ocenić, czy zmiany przyniosły spodziewany rezultat, aby wprowadzać je odpowiednio dynamicznie należy posiadać system przygotowania i ewaluacji. Istotnym pytaniem zadanym we wniosku do urzędów było więc pytanie o posiadanie systemu ewaluacji i określenie mechanizmów rządzących wprowadzaniem zmian. 4.1.System ewaluacji w świetle odpowiedzi urzędu Łódź Zgodnie z odpowiedzią udzieloną przez Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi na pytanie o istnienie systemu ewaluacji wprowadzanych rozwiązań z zakresu uspokajania ruchu, ewaluacja funkcjonuje w oparciu o 4 elementy. Urząd wskazał, iż rozwiązania oceniane są w oparciu o statystyki wypadków, opinie jednostek pomocniczych (rad osiedli), opinie mieszkańców i użytkowników dróg oraz własne obserwacje. Bardziej szczegółowych informacji dotyczących funkcjonowania systemu nie udzielono, nie wiadomo zatem m.in. w jakich okolicznościach następuje ocena (np. w jakim okresie), a także czy jest obowiązkowa, czy fakultatywna. Nie wskazano, czy opinie rad osiedli oraz mieszkańców zbierane są w sposób systemowy (np. poprzez regularne spotkania, konsultacje społeczne etc.), czy przypadkowy (jedynie reagowanie na zgłoszenia i opinie kierowane do urzędu). Nie określono też sposobu, w jaki zbierane są własne obserwacje być może zbierane są w sposób systemowy, a być może mają charakter przypadkowy. W odpowiedzi na pytanie o wytyczne stanowiące podstawy do wyboru określonych rozwiązań z zakresu uspokojenia ruchu wskazano w pierwszej kolejności Rozporządzenie Ministra Infrastruktury opisujące warunki techniczne stosowania znaków, sygnałów i urządzeń bezpieczeństwa ruchu. Należy nadmienić, że jest to dokument mało innowacyjny, ale też pozostawiający pewne możliwości stosowania rozwiązań innych niż wskazane wprost. Ponadto jako źródło wyboru wdrażanych rozwiązań wskazano zdarzenia drogowe, ustalenia z radami osiedli, szkolenia, kursy i własne obserwacje. Rzeszów Miejski Zarząd Dróg w Rzeszowie odpowiedział wprost, że nie posiada systemu ewaluacji czy oceny skuteczności wprowadzonych rozwiązań. Na pytanie o wytyczne do wprowadzania konkretnych elementów uspokojenia ruchu MZD wskazał, podobnie jak łódzki ZDiT, czerwoną książeczkę. Oprócz tego odwołano się do Komisji ds. 24

25 Bezpieczeństwa i Organizacji Ruchu Drogowego działającej przy Prezydencie Miasta Rzeszowa. Jest to ciało powołane zarządzeniem prezydenta miasta, składające się z przedstawicieli magistratu, Miejskiego Zarządu Dróg, Komend Miejskiej i Wojewódzkiej Policji, Straży Miejskiej, Zarządu Transportu Miejskiego, Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego (główny przewoźnik), Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego oraz Polskiego Związku Motoryzacyjnego. Przedmiotem działania komisji jest opiniowanie projektów organizacji ruchu oraz podejmowanie inicjatyw w celu poprawy organizacji i bezpieczeństwa ruchu drogowego w mieście System ewaluacji w opinii autorów raportu Łódź Udzielona odpowiedź dotycząca systemu ewaluacji była nader zdawkowa. Na jej podstawie można wysnuć wniosek, że w przypadku Łodzi można mówić raczej o wytycznych dotyczących oceny wdrożonych rozwiązań, niż o określonym systemie pokazującym konkretny schemat postępowania. System ewaluacji powinien być usystematyzowany i stosowany rutynowo, tymczasem z udzielonej wypowiedzi nie wynika, aby w przypadku Łodzi taki system istniał. Istotną informacją pokazującą brak rzeczywistego systemu zarządzania obszarami tempo 30 jest sama informacja urzędu dotycząca poszczególnych stref. W swojej odpowiedzi urząd nie wskazał aż 15 spośród 66 stref ujawnionych w trakcie inwentaryzacji, w tym dwóch największych stref na terenie miasta. Zdarzały się także przypadki błędnego określania długości odcinków (dla niektórych dzielnic w ogóle tej wartości nie podano), wskazywania ulic niebędących w zarządzie miasta bądź niewskazywanie w ramach opisanej strefy ulic zarządzanych przez miasto, przekręcanie nazw ulic (Małachowicza zamiast Michałowicza), bądź omyłkowe podawanie nazw innych ulic (np. Marmurowa zamiast Torowa) Wskazane przez urząd źródła wyboru szczegółowych rozwiązań na rzecz uspokojenia ruchu pokazują, że można mówić o dużej inercji i niskiej innowacyjności. Dla przykładu opieranie się na wnioskach rad osiedli prowadzić będzie najczęściej do powielania rozwiązań już stosowanych, bo w niewielu przypadkach członkowie rad będą specjalistami posiadającymi wiedzę o nowoczesnych metodach uspokajania ruchu. Dużo częściej wiedzę będą czerpać z już istniejących rozwiązań drogowych. Analiza statystyk wypadków drogowych pokazuje, że miejsca najczęstszych wypadków z udziałem pieszych od lat pozostają niezmienione. Wprowadzane elementy uspokojenia ruchu pojawiają się raczej w miejscach, gdzie zdarzeń i tak jest niewiele. W przypadku przeanalizowanym w r. 3. wprowadzenie urządzeń uspokojenia ruchu można uznawać za przyczynę obniżenia dotkliwości skutków wypadków. Jednocześnie jednak uspokajanie ruchu dokonuje się w oderwaniu od statystyk policyjnych, najczęściej na terenach, gdzie wypadki należą do rzadkości. Rzeszów Odpowiedź udzielona przez Miejski Zarząd Dróg potwierdza początkowe wrażenie autorów, że uspokojenie ruchu jest wprowadzane bez szerszego planu nad wprowadzonymi rozwiązaniami. Świadczy o tym także ogromna niekonsekwencja w oznakowaniu i urządzaniu ulic w strefach można spotkać cały wachlarz rozwiązań. Podobnie jak w Łodzi, uspokajanie ruchu jest wprowadzane zazwyczaj na bocznych ulicach osiedlowych z niewielkim natężeniem ruchu. Na takich ulicach liczba odnotowanych zdarzeń drogowych jest niewielka lub zerowa. Tymczasem przypadek ul. Nowowiejskiej, stanowiącej dla części podróży alternatywę dla ruchliwej i korkującej się al. Powstańców Warszawy, pokazuje, że uspokojenie ruchu można z powodzeniem stosować także na ulicach z większym natężeniem ruchu. Bez systemu ewaluacji takie wnioski są jednak trudne do wyciągnięcia. 25