WYMAGANIA STAWIANE SYSTEMOM NAWIGACJI LĄDOWEJ WSTĘP DO ZAGADNIENIA

Transkrypt

1 Cezary Specht 1 Krzysztof Czaplewski 2 WYMAGANIA STAWIANE SYSTEMOM NAWIGACJI LĄDOWEJ WSTĘP DO ZAGADNIENIA Wstęp Nawigacja rozumiana w szerokim sensie jako proces kierowania ruchem obiektu przez setki lat kojarzona była z działalnością ludzką prowadzoną na morzu [2, 3, 11]. Pojawienie się powietrznych środków transportu rozszerzyło obszar jej wykorzystania o dodatkowy wymiar - wysokość, czyniąc z niej bardziej złożony - proces trójwymiarowy. W miarę rozwoju tej dyscypliny zdefiniowano 3 zasadnicze obszary, w których należy ją rozpatrywać, a obejmują one [12, 13, 19]: działalność zawodową związaną z profesją nawigatora, rodzaj aktywności ludzkiej prowadzonej na morzu i w powietrzu, jak również naukę stosowaną. Formą jej realizacji praktycznej, w poszczególnych państwach, jest kształcenie nawigatorów w oparciu o system edukacyjny obejmujący zagadnienia nawigacji morskiej i lotniczej. Interesującym, w tym kontekście, jest pominięcie nawigacji lądowej w systemie edukacyjnym związanym z nawigacją, jak również małą liczbą ośrodków naukowych zajmujących się tą problematyką. Pokrewną i równolegle, względem nawigacji, rozwijającą się dyscypliną naukową jest transport, który realizowany jest, w obszarze morskimi, lotniczym jak również i lądowym. Szczególnie transport lądowy, w ostatnich latach uległ znacznym przeobrażeniom, gdzie wzorem e-navigation [20] stosuje się zaawansowane rozwiązania systemowe w obszarze: drogowym czy kolejowym. Pomimo dynamicznego rozwoju obu dyscyplin: nawigacji i transportu w omówionych obszarach dostrzegalnym jest również pomijanie ogólnospołecznych lądowych aplikacji nawigacyjnotransportowych polegających na wykorzystaniu pozycyjnych systemów radionawigacyjnych przez osoby zawodowo niezwiązane z obiema dyscyplinami. Wyłączenie Selektywnej Dostępności w systemie GPS 1 prof. dr hab. inż. Cezary Specht, Akademia Morska w Gdyni, c.specht@geodezja.pl 2 dr hab. inż. Krzysztof Czaplewski, prof. AMG, Akademia Morska w Gdyni (2 maja 2000 r.) i wzrost dokładności tego systemu do 9 m (horyzontalnie, p=0.95) oraz 15 m (wertykalnie, p=0.95) [7] spowodowały dynamiczny rozwój jego aplikacji w prywatnym transporcie samochodowym jak również w turystyce i rekreacji [15]. Z tego względu nie sposób dziś nie dostrzec różnorodności stosowanych w nawigacji lądowej rozwiązań technicznych zapewniających znaczne zróżnicowanie charakterystyk nawigacyjnych obejmujące zarówno systemy pozycjonowania (GPS, DGPS, EGNOS i in) jak również zobrazowań elektronicznych map nawigacyjnych - ENC (ang.: Electronic Navigational Charts). Artykuł stanowi wprowadzenie do dyskusji, której celem jest ustalenie wymagań stawianych rozwijającej się dziś bardzo dynamicznie nawigacji lądowej. Kryteria porównawcze systemów nawigacji Kryteria porównawcze systemów nawigacyjnych stanowią przestrzeń kryterialną umożliwiającą porównywanie ich między sobą. Równolegle zapewniają możliwość dokonywania oceny przydatności tych systemów dla spełnienia wymagań określonych dla poszczególnych faz, rodzajów i typów nawigacji. Na przestrzeni lat ulegały one wielu zmianom. Szczegółową analizę ich ewolucji zawierają publikacje [12, 13, 14 ]. Analiza planów radionawigacyjnych poszczególnych państw [8, 10, 17,18] oraz analiza propozycji krajowych [5, 6, 12, 13, 14] prowadzi do konkluzji, iż współcześnie wciąż głównym kryterium oceny systemu radionawigacyjnego jest dokładność pozycji. Oznacza ona stopień zgodności statystyk zmierzonych współrzędnych pozycji z wartościami rzeczywistymi lub tymi, które przyjmujemy za rzeczywiste. Miarą dokładności określenia pozycji jest jej niepewność, którą możemy oceniać w odniesieniu do dowolnego wymiaru: przestrzeni lub płaszczyzny. W nawigacji stosuje się trzy rodzaje dokładności [17]: Dokładność przewidywana określenia pozycji (ang.: predictable accuracy) to dokładność określenia pozycji wyrażona w systemie współrzęd- Logistyka 6/

2 nych geodezyjnych, związana z modelem Ziemi elipsoidą. Informuje o rozkładzie statystycznym pozycji zmierzonych systemem w stosunku do wartości rzeczywistych w układzie współrzędnych używanych przez system. Dokładność powtarzalna określenia pozycji (ang.: repeatable accuracy) to dokładność, z którą system pozwala użytkownikowi powrócić do wcześniej określonej pozycji we współrzędnych właściwych dla danego systemu. Informuje o rozkładzie statystycznym pozycji w stosunku do ustalonej arbitralnie jej wartości, za którą najczęściej uważa się pozycję uśrednioną w serii pomiarowej. Dokładność względna określenia pozycji (ang.: relative accuracy) to dokładność określenia pozycji w stosunku do innego użytkownika tego samego systemu w tym sam czasie i układzie współrzędnych. Podstawowymi miarami dokładności (niepewności) określenia współrzędnych pozycji stosowanymi w nawigacji są: błąd kołowy (ang.: Circular Error Probability CEP, 2D, p = 0.5), błąd sferyczny (ang.: Spherical Error Probability SEP, 3D, p = 0.5), średnia niepewność kwadratowa (ang.: Root Mean Square RMS, 1D, p = 0.68), odległościowa średnia niepewność kwadratowa DRMS (ang.: Distance Root Mean Square DRMS, 2D lub 3D, p = 0.68), podwójna odległościowa średnia niepewność kwadratowa (ang.: Two Distance Root Mean Square 2DRMS, 2D lub 3D, p = 0.95) oraz potrójna odległościowa średnia niepewność kwadratowa (ang.: Three Distance Root Mean Square 3DRMS, 2D lub 3D, p = 0.997). Najczęściej wykorzystywaną w nawigacji miarą dokładności określenia współrzędnych jest podwójna odległościowa średnia niepewność kwadratowa (2DRMS), w której mieści się 95% pomiarów (2D lub 3D). Reprezentuje ją zależność matematyczna w postaci (dla 2D): 2DRMS = 2 σ + σ, (1) 2 2 φ λ gdzie: σ φ średnia niepewność kwadratowa wyznaczenia długości geograficznej (geodezyjnej), σ średnia niepewność kwadratowa wyznaczenia λ szerokości geograficznej (geodezyjnej). Pozostałymi, istotnymi współcześnie, kryteriami oceny systemów radionawigacyjnych są współcześnie: Dostępność systemu - prawdopodobieństwo znajdowania się systemu w stanie zdatności w dowolnym momencie czasu. Wiarygodność systemu zdolność systemu do przekazywania użytkownikowi informacji o aktualnym stanie funkcjonowania. Charakteryzują ją m.in. wartości progów alarmowych określone dla poszczególnych parametrów, po przekroczeniu których system winien wygenerować alarm. Ciągłość systemu prawdopodobieństwo znajdowania się systemu w stanie zdatności w określonym przedziale czasu, pod warunkiem że na początku przedziału znajdował się on w stanie zdatności. Czas do Alarmu Czas po którym użytkownik winien otrzymać informację o awarii systemu. Strefa działania obszar lub przestrzeń, w którym/której system zapewnia spełnienie stawianych mu wymagań nawigacyjnych lub charakterystyk eksploatacyjnych. Narodowe wymagania nawigacyjne a nawigacja lądowa Brak wymagań formalnych (lub ich niedoprecyzowanie) stawianych systemom nawigacyjnego zabezpieczenia funkcjonowania środków transportu lądowego może prowadzić w skali kraju jak również i światowej do arbitralnego ustalania rodzaju radionawigacyjnego systemu pozycyjnego stosowanego dla zapewnienia bezpieczeństwa określonej aplikacji nawigacyjnej czy transportowej. To zagadnienie jest niezmiernie istotne z punktu widzenia zrealizowanych (również na terenie kraju) inwestycji o charakterze monitoringu pozycyjnego - szczególnie środków transportu lądowego (transport kolejowy, publiczny transport miejski itp.). Nieuniknionym skutkiem tego stanu będzie brak ścisłych procedur instalacji, testowania oraz ogłaszania statusu operacyjnego (w skali krajowej oraz międzynarodowej) pozycyjnych systemów radionawigacyjnych. Może on prowadzić w skrajnym przypadku nawet do uruchomienia lotniska o statusie międzynarodowym, jednocześnie pozbawionego współczesnego systemu wspomagania podejścia do lądowania statków powietrznych. Między innymi z tego względu Komisja Nawigacji i Hydrografii Komitetu Geodezji PAN od 2 lat prowadzi prace zmierzające do wprowadzenia w Polsce krajowego planu radionawigacyjnego. Wydaje się, że etapem przejściowym (do czasu zatwierdzenie Polskiego Planu Radionawigacyjnego) może być przyjmowaniem a priori, angielskojęzycznych regulacji ustalonych przez organizacje międzynarodowe, a stanowiących najczęściej dokumenty o charakterze rekomendacyjnym wymagającym przełożenia w narodowym systemie prawnym na ustawy czy rozporządzenia [1, 8, 16,17] Logistyka 6/2014

3 Proces ustalenia wymagań stawianych systemom nawigacji lądowej należy rozpocząć od definicji zasadniczych problemów z nią związanych. Przyjęcie a priori, wzorem wymagań stawianych nawigacji lotniczej i morskiej, analogicznej przestrzeni kryterialnej oceny może być po prostu niemożliwe. Zdaniem autorów zasadniczymi problemami w tym obszarze są odpowiedzi na następujące pytania: 1. Czy jest możliwym podział użytkowników nawigacji lądowej w oparciu o jednolite kryterium (wzorem nawigacji morskiej i lotniczej, gdzie jest nim faza procesu nawigacji)? 2. Jakie przyjąć kryteria nawigacyjne, będące podstawą oceny przydatności systemu dla określonej aplikacji nawigacji lądowej oraz czy są tożsame względem wymagań nawigacji morskiej i lotniczej)? 3. Czy istnieje metodyka ustalania minimalnych wartości liczbowych dla wspomnianych kryteriów, w szczególności odnoszących się do dokładności określenia pozycji, jej częstotliwości wyznaczeń oraz pozostałych charakterystyk niezawodnościowych (dostępność, niezawodność, ciągłość)? Rozważmy zagadnienie wymagań stawianych procesowi nawigacji lądowej z punktu widzenia jej faz (wzorem nawigacji morskiej i lotniczej). Należy w tym miejscu zauważyć, że w przeciwieństwie do nawigacji morskiej i lotniczej, dla których zasadniczym kryterium podziału są jej fazy, zadania nawigacji lądowej realizowane są w ramach tylko jednej z nich. Jest nią najczęściej sterowanie obiektem z określonego punktu do celu podróży, po ustalonej trajektorii. W przypadku ogólnospołecznej nawigacji samochodowej zróżnicowanie wymagań nawigacyjnych w zakresie dokładności, częstotliwości określenia pozycji i innych kryteriów winno być związane z położeniem obiektu względem celu podróży. Oznacza to, że podczas jej realizacji można przyjąć, że dokładność określenia położenia winna być mniejsza na końcowym odcinku trasy zbliżania się do punktu docelowego, ze względu na konieczność identyfikacji (wzrokowej) celu podróży. Jest nim najczęściej określony adres (ulicy i numeru domu) odpowiadający położeniu celu podróży. Również, postrzegając zagadnienie jedynie intuicyjnie, zapewne istnieje związek (o nieustalonej relacji formalnej) pomiędzy prędkością obiektu a dokładnością pozycji oraz jej częstotliwością. Zaprezentowane powyżej przykłady dowodzą, że zagadnienie pozycjonowania lądowego jawi się jako bardzo złożony proces. Prowadzoną analizę proponuje się rozpocząć od zagadnień klasyfikacyjnych. Na poniższym rysunku zaprezentowano grupy użytkowników systemów radionawigacyjnych wraz z podziałem odpowiadającym współcześnie realizowanym rodzajom nawigacji oraz transportu. Uzupełniono go również o rodzaj aplikacji zwanych nienawigacyjnymi w których wykorzystywane są również tego typu systemy. Rys. 1. Klasyfikacja użytkowników systemów radionawigacyjnych Źródło: Opracowanie własne Jak zauważono, cechą szczególną nawigacji lądowej jest realizowanie tego procesu w ramach jednej fazy. Skutkiem tego stanu jest konieczność podziału użytkowników w zależności od wykorzystywanego środka transportu (drogowy, kolejowy) oraz uzupełnienia obu kategorii o nawigację pieszą, która to nie zaburza jednolitego kryterium podziału. Ich wspólną cechą jest realizacja podróży pomiędzy dwoma punktami o określonych współrzędnych geograficznych z wykorzystaniem zróżnicowanego środka transportu. Nie sposób jednak nie dostrzec, że znaczącą grupę aplikacji nawigacyjnych stanowi współcześnie np. sterowanie maszynami i urządzeniami (budowlanymi, rolniczymi i in.), których cechą wspólną jest realizacja procesu nawigacji na ściśle ograniczonym obszarze. Pomimo, iż ten proces opisywalny może być również w kategorii przemieszczania po określonych trajektoriach, jednakże jego istotą nie jest niewątpliwie osiąganie celu podróży. Znaczne zróżnicowanie nawigacyjnych aplikacji lądowych uniemożliwia ich jednolita klasyfikację, stąd proponuje się przyjąć dodatkową kategorię zwaną specjalną, która obejmie te realizacje, które nie są związane z typowym rozumiem terminu nawigacji, a dodatkową - wyróżniająca ich cechą może być np. obszarowe ograniczenie w zakresie wyznaczenia współrzędnych. Logistyka 6/

4 1194 Wymagania dla procesu nawigacji lądowej aplikacje samochodowe i kolejowe Zagadnienie dokładności i częstotliwości określenia współrzędnych pozycji jest fundamentalne w punktu widzenia wymagań stawianych procesowi nawigacji lądowej. Zasadniczą (intuicyjnie dostrzeganą) wadą wymagań stawianych nawigacji powietrznej jak i morskiej jest brak związku (w regulacjach prawnych) dokładności i częstotliwości określenia położenia z prędkością obiektu. Wydaje się, że w miarę wzrostu prędkości obiektów, przy wciąż zwiększającej się gęstości ruchu, nieuniknionym w przyszłości stanie się również rozważanie tego parametru. W przypadku nawigacji lądowej, poza pieszą, mamy do czynienia z zagadnieniem ograniczenia prędkości w zależności od rodzaju terenu (zabudowany, niezabudowany w przypadku nawigacji samochodowej lub rodzaju przejazdu na odcinku kolejowym) jak również szczególnych warunków technicznych wykorzystania infrastruktury technicznej (drogowej lub kolejowej). Zagadnienie typu dokładności określenia pozycji w nawigacji lądowej: stanowi kolejny element dyskusyjny. W nawigacji morskiej i lotniczej podstawowymi typami oceny dokładności pozycji są: dokładność przewidywana (ang.: predictable), powtarzalna (ang.: repeatable) oraz względna (ang.: relative). Dokładność względna jako miara oceny systemu radionawigacyjnego występuje w piśmiennictwie światowym na początku lat 90-tych pojawiając się w pierwszej wersji standardu [17]. W kolejnych edycjach jej nie odnajdujemy, bowiem odnosi się jedynie do specyficznego wykorzystania systemu - pozycjonowania równoległego przez dwa odbiorniki nawigujących względem siebie obiektów. Ma ona zastosowanie w specjalnych realizacjach zadań nawigacyjnych takich jak: tankowanie w powietrzu czy na morzu, przesypywanie plonów pomiędzy kombajnem i przyczepą ciągnikową w rolnictwie, czy utrzymaniem szyku zespołu samolotów lub okrętów. Z tego względu nie powinna być rozważana jako główny typ dokładności opisującej nawigację lądową. Podobnie rzecz ma się z dokładnością powtarzalną, opisującą dyspersję pomiarów pozycji odniesioną do wartości średnich, które niekoniecznie odpowiadają współrzędnym rzeczywistym. Ponieważ procesowi wyznaczania położenia w nawigacji lądowej towarzyszy najczęściej prezentacja współrzędnych na zobrazowaniu mapowym (zrealizowanym w określonym systemie odniesień przestrzennych) zasadnym jest uznać, że głównym typem dokładności prezentowanym w wymaganiach stawianych procesowi nawigacji lądowej winna być dokładność przewidywana. Opisuje Logistyka 6/2014 ona statystyki błędów określenia pozycji względem współrzędnych referencyjnych, określonych w tym samym systemie odniesień przestrzennych co wspomagające nawigatora zobrazowanie mapowe. Nie ulega wątpliwości, iż stosowany w systemie GPS geodezyjny system odniesienia WGS-84 wraz z odwzorowaniem UTM stanowią dziś jednolite rozwiązanie pozycyjno-kartograficzne przeznaczone dla nawigacji lądowej. Wymagania stawiane systemom pozycyjnym nawigacji lądowej przechodzą w ostatnich latach znaczące zmiany. Ze względu na wzrost lądowych użytkowników aplikacji pozycyjnych również i ten rodzaj nawigacji ewoluuje w kierunku doprecyzowania rekomendowanych wartości kryteriów porównawczych systemów radionawigacyjnych. Zmiany o których mowa najlepiej dają się zauważyć w Federalnym Planie Radionawigacyjnym USA [17], publikowanym co 2 lata. W edycji z 2012 roku pierwszy raz pojawiły się rozbudowane wymagania odnoszące się nie tylko do dokładności określenia pozycji (jak w poprzednich wersjach) ale również zaprezentowano je względem dostępności, wiarygodności (ang.: integrity), czasu do alarmu jak i strefy działania. W odniesieniu do nawigacji samochodowej (autostradowej) propozycje FRP z 2012 roku zaprezentowano w poniższej tabeli. Tabela 1. Wymagania w zakresie dokładności określenia pozycji dla systemów nawigacji samochodowej. Wymagania Dokładność (2drms) Dostępność Ciągłość Wiarygodność (próg dla alarmu) Czas do alarmu Strefa działania Nawigacja i 1-20 m >95% * 2-20 m 5 s K/P kierowanie ruchem Automatyczny m >95% * m 5 s- 5 K/P monitoring pojazdów min. Automatyczna 1m 99.7% * 3 m 5 s K/P identyfikacja pojazdów Bezpieczeństwo m * m 2-15 s K/P publiczne % Zarządzanie % * m 2-15 s K/P zasobami m Unikanie kolizji 0.1 m 99.9 % * 0.2 m 5 s K/P Pomiary 1 m ** * *** b.d. K/P geofizyczne Geodezyjne 0.01 m ** * *** b.d. K/P pomiary kontrolne Pomiary m 99.7 % * m 30 s K/P inwentaryzacyjne zdarzeń Odpowiedź na m 99.7 % * m 30 s K/P awarie Połączenia pojazdów 0.1 m 99.9 % * 0.2m 5 s K/P K/P - Krajowa/Powierzchniowa *Ciągłość odnosi się do fazy operacji. Dla aplikacji samochodowej nie jest zdefiniowana. ** Dostępność nie jest konieczna, choć pożądana. *** Uzyskiwana w wyniku postprocessingu. Źródło: [17] Treści tej tabeli wymagają omówienia oraz niewątpliwie dyskusji. Zauważmy, że znajdują się w niej aplikacje nienawigacyjne - czyli niezwiązane z prowadzeniem (sterowaniem) obiektu. Są to typowe realizacje z zakresu geodezji, stąd w ocenie autorów mogłyby się w niej nie znaleźć. Z drugiej jednak strony należy

5 zauważyć, że systematyka tak szerokiego zakresu aplikacji często utrudnia, czy wręcz uniemożliwia przyjęcie jednolitej przestrzeni kryterialnej dla złożonych klasyfikacji. Zauważmy ponadto, że wartości wymaganych dostępności obejmują zasadniczo 3 stany: 99.5 %, 99.7% oraz 99.9 % i odpowiadają poziomom wymagań stawianych dostępności dla morskich systemów oznakowania [9], co wydaje się nieprzypadkowe i poddaje pod wątpliwość istnienie jednolitej metodyki ich ustalania. Zagadnienie ciągłości, dla którego nie ustalono jeszcze konkretnych wartości liczbowych, wydaje się być jednym z obszarów dalszych modyfikacji tego dokumentu. Wartości parametru wiarygodność (progi alarmowe) są funkcją implementacji transportowej systemu pozycyjnego. Zmieniają się w zakresie: s. Pomimo, że główny system współczesnej radionawigacji jakim jest GPS nie zapewnia pełnej funkcjonalności użytkownika w tym zakresie wydaje się, że może ona być skutecznie realizowana w nawigacji lądowej w oparciu o systemy zobrazowania mapowego, zliczenia drogi, systemy INS, wskaźniki kierunku i inne rozwiązania o podobnej funkcji. W analogiczny sposób przedstawiono wymagania stawiane systemom pozycyjnym wykorzystywanym w nawigacji kolejowej (tabela 2). Dla aplikacji kolejowych wartość dostępności określona została na bardzo wysokim poziomie: 99.7% lub 99.9%. Tabela 2. Wymagania w zakresie dokładności określenia pozycji dla systemów nawigacji kolejowej. Kontrola pociągu Wymagania położenia Identyfikacja defektu trasy Dokładność (2drms) Dostęp stępność Ciągłość Wiarygodność (próg dla alarmu) Czas do alarmu 1 m 99.9 % b.d. 2 m 6 s krajowa 0.3 m 99.9 % b.d. 0.6 m 30 s krajowa Automatyczne wspomaganie zobrazowań 0.2 m 99.9 % b.d. 0.4 m 30 s krajowa mapowych Pomiary geodezyjne 0.02 m 99.9 % b.d m 30 s krajowa Strefa działania Monitoring tektoniczny i strukturalny mostów Pomiar czasu dla telekomunikacji Źródło: [17] m 99.7 % b.d m 30 s krajowa 340 ns 99.7 % b.d. 680 ns 30 s krajowa W zaprezentowanych wymaganiach dla nawigacji kolejowej również (podobnie jak w przypadku nawigacji samochodowej) pojawiły się aplikacje, których istotą nie jest prowadzenie nawigacji, lecz badań geofizycznych czy pomiaru czasu. Ponieważ prezentowana publikacja stanowi wstęp do zagadnienia w artykule nie dyskutowano wymagań stawianych formom nawigacji: pieszej i specjalnej, które zapewne w niedalekiej przyszłości winny zostać ustanowione. Wnioski Analiza światowych dokumentów normatywnych określających wymagania stawiane systemom nawigacyjnym wykorzystywanym w nawigacji lądowym (transporcie lądowym) [1, 8, 16,17] dowodzi, że ten obszar aktywności ludzkiej nie posiada dziś jasno zdefiniowanych wymagań w zakresie wymagań obejmujących: dokładność, dostępność, ciągłość, niezawodność, wiarygodność czy strefę działania, podobnie jak ma to miejsce w nawigacji morskiej i powietrznej. Autorzy w publikacji zaproponowali alternatywny względem Federalnego Planu Radionawigacyjnego [17] podział użytkowników lądowych systemów pozycjonowania poprzez wprowadzenie pojęcia nawigacji pieszej jak również wydzieli grupę użytkowników określanych terminem specjalna celem uwzględnienia pozostałych niesklasyfikowanych jej rodzajów. Pomimo, wyszczególniania przez narodowe plany radionawigacyjne wymagań obejmujących konkretne wartości, zwraca uwagę fakt, że ustalanie ich wielkości nie jest oparte o jednolitą metodykę obliczeniową. Można zaryzykować twierdzenie, iż ona nie istnieje. Streszczenie Jednym z kluczowych elementów zapewniających bezpieczeństwo lądowych środków transportu są systemy nawigacyjne, stanowiące istotny czynnik lokalizacji, sterowania oraz monitorowania wpływający na sterowanie pojedynczym lub wieloma obiektami. Szczególną grupę wśród nich stanowią systemy radionawigacyjne wykorzystujące fale radiowe dla zapewnienia bezpieczeństwa nawigacyjnego w transporcie. W artykule poddano dyskusji wybrane rozwiązania światowe w zakresie wymagań stawianych systemom radionawigacyjnym stosowanym w nawigacji lądowej. Abstract One of the key elements in ensuring the safety of land transport are navigation systems as an important position, control and monitoring element influencing on the control of single or multiple objects. A special group among them are radio navigation systems that use radio waves to ensure the safety of navigation in transport. The article discusses the global solutions in the field of radio navigation systems requirements used in land navigation. Logistyka 6/

6 1196 Literatura 1. Booz Allen&Hamilton, European Radionavigation Plan, First Draft For Working Group Review, Paris, 6 March Czaplewski K., Podstawy nawigacji morskiej i śródlądowej, Bernardinum, Pelplin, Czaplewski K., Positioning with Interactice Navi5gational Structure Implementation, Annual of Navigation no 7, Dziennik Urzędowy Lotnictwa Cywilnego nr 18 poz. 206 z dn. 22 grudnia 2009, Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, załącznik 6, Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. 5. Felski A., Oszczak S., Specht C., Narkiewicz J., Grzegorzewski M., Ocena implikacji Europejskiego Planu Radionawigacyjnego na rozwój Nawigacji w Polsce. Ekspertyza na zlecenie Polskiego biura ds. przestrzeni kosmicznej, Warszawa, Fellner A., Koncepcja polskiego radionawigacyjnego planu w ramach European Radionavigation Plan, Zeszyty Naukowe Politechniki Rzeszowskiej Mechanika, z. 51[168], t. 2, Rzeszów, 1998, str Department of Defence, United States of America, Global Positioning System Standard Positioning Service Performance Standard 4 th Edition, September Helios Technology Ltd., European Radio Navigation Services. Development of the European Union Navigation Plan, 25 October International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities, Guide to the Availability and Reliability of Aids to Navigation. Theory and Examples. Edition 2, December International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities. Lighthouse Authorities. World Wide Radio Navigation Plan, Edition 1. Saint Germain en Laye, France, Kopacz Z., Specht C., DGPS w osłonie transportu do portów Zatoki Gdańskiej, Seminarium Naukowe Światowy Dzień Morza, Gdańsk, , str Nitner, H., Dyrcz Cz., Specht, C., Wymagania stawiane radionawigacyjnym systemom pozycyjnym, Przegląd Hydrograficzny, nr 7, Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej, 2012, str Nitner, H., Specht, C., Systemy radionawigacyjne definicje i klasyfikacje, Przegląd Hydrograficzny, nr 7, Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej, 2012, str Logistyka 6/ Specht C., Koc W., Oszczak S., Polski plan radionawigacyjny jako istotny czynnik wpływający na bezpieczeństwo w transporcie, Logistyka, nr 3/2014, Instytut Logistyki i Magazynowania, str , Specht C., Szot T., Specht M., Badanie dokładności personalnych odbiorników GPS w pomiarach dynamicznych, Technika Transportu Szynowego, nr 10/2013, Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji, str , Swedish Maritime Administration, Swedish Radio Navigation Plan, Policy and Plans, U.S. Department of Defence, Department of Homeland Security, Department of Transportation, Federal Radionavigation Plan, Springfield, Virginia, United Kingdom and Republic of Ireland, General Lighthouse Authorities Radio Navigation Plan, Delivering 2020 The Vision, January, Urbański J. Morgaś W., Felski A., Maritime Navigation of Today and Tomorrow, Transport Problems, no 3, pp , Weintrit, A., Wawruch, R., Specht, C., Gucma, L., Pietrzykowski, Z., Polish Approach to e- Navigation, TransNav International Journal of Maritime Navigation and Safety of Sea Transportation, vol. 1, no 3, September 2007, pp