EUROPEJSKI TYDZIEŃ ZRÓWNOWAŻONEGO TRANSPORTU 2015 IZBA GOSPODARCZA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ

Transkrypt

1 EUROPEJSKI TYDZIEŃ ZRÓWNOWAŻONEGO TRANSPORTU 2015 IZBA GOSPODARCZA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ

2 SPIS TREŚCI PROBLEM ZANIECZYSZCZENIA POWIETRZA W POLSKICH MIASTACH DLACZEGO KOMUNIKACJA MIEJSKA? 5 POWODÓW OPŁATA ZA KONGESTIĘ W LONDYNIE - DOBRODZIEJSTWO CZY PRZEKLEŃSTWO? MOŻLIWOŚCI ZASTOSOWANIA INTELIGENTNYCH SYSTE- MÓW TRANSPORTOWYCH W USPRAWNIANIU KOMUNI- KACJI MIEJSKIEJ EUROPEJSKIE DOBRE PRAKTYKI I NAJNOWSZE TRENDY W KSZTAŁTOWANIU TARYF PRZEWOZOWYCH PRZYKŁADOWE ROZWIĄZANIA TECHNICZNE POZWALAJA- CE NA UPRZYWILEJOWANIE W RUCHU AUTOBUSÓW MIEJ- SKICH. 27 TRANSPORTOWA ODNOWA ŁODZI.. 32 TABOR MPK S.A. W KRAKOWIE PRZYJAZNY DLA ŚRODO- WISKA TROLEJBUSY - SYMBOL LUBLINA. 38 GDAŃSK STAWIA NA KOMUNIKACJĘ MIEJSKĄ WROCŁAW WYBIERA KOMUNIKACJĘ Z PASAŻEREM.45 INTERAKTYWNA KOMUNIKACJA W WARSZAWIE WYDAWCA Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej Warszawa, ul. Jana Pawła Woronicza 27 tel: (0-22) , , , fax: (0-22) igkm@igkm.pl ZESPÓŁ REDAKCYJNY Adam Karolak Marcin Żabicki MATERIAŁY PRZYGOTOWALI Zygmunt Gołąb Justyna Góźdź Igor Krajnow Monika Piłka Michał Wolański Sebastian Grochala Marek Gancarczyk Grażyna Alicja Błaszczak Klaudia Kordylas Martin Higginson Marek Bauer Mariusz Dudek REDAKTOR TECHNICZNY ORAZ SKŁAD WYDAWNICZY Monika Piłka DRUKARNIA PAPER &TINTA NAKŁAD 800 szt. 2

3 Szanowni Państwo, Zbliżający się Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu (ETZT), przypadający w bieżącym roku , a w szczególności Europejski Dzień bez Samochodu (EDbS) w dniu r. jest doskonałą okazją do kolejnego bliższego przyjrzenia się komunikacji w polskich miastach. Komunikacja miejska jest nie tylko jedną z odpowiedzi na problem niezrównoważonego nadal rozwoju transportu w miastach, ale również ważnym dla społeczeństwa sektorem gospodarki. Same tylko firmy komunikacyjne będące członkami Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej zatrudniają ponad osób, zaś co roku statystyczny Polak niezależnie od miejsca zamieszkania korzysta z transportu miejskiego prawie 100 razy. Nasz sektor to również ważny beneficjent środków unijnych, realizujący z sukcesami projekty unijne warte dotychczas już ponad 20 miliardów złotych. Dzięki działaniom samorządów miast, komunikacja miejska w ostatnich latach przy wykorzystaniu strukturalnych środków pomocowych UE gwałtownie zmienia swoje oblicze. Środki transportu publicznego to coraz częściej nowoczesny, wygodny i ekologiczny tabor. Poprawia się infrastruktura drogowa, a dobrze dostosowana oferta przewozowa pod względem rozkładów jazdy, dostępności tras i zróżnicowanej taryfy stanowi w wielu miastach atrakcyjną alternatywę dla transportu indywidualnego. Mimo stosunkowo wysokiego udziału transportu publicznego w przewozach miejskich, liczba pasażerów komunikacji miejskiej w skali całego kraju wciąż maleje - z 5 miliardów w 2000 r., przez 4 miliardy w latach do 3,6 miliarda w 2013 r. Obserwujemy nadal wiele przeszkód które należy pokonać, aby transport publiczny w miastach mógł nadal, i we właściwym kierunku się rozwijać. Izba stoi na stanowisku, że wciąż poważną barierą rozwoju w tym względzie jest niedostosowanie uregulowań w polskim prawie, co w celu zwiększenia skuteczności, powinno zostać poddane pod ogólnopolską dyskusję. Dlatego podjęliśmy decyzję aby w Europejskim Dniu bez Samochodu tj. 22 września br., podczas pierwszego dnia Międzynarodowych Targów Kolejowych TRAKO w Gdańsku, zorganizować debatę z udziałem parlamentarzystów, samorządowców oraz operatorów i organizatorów komunikacji miejskiej nad tymi uregulowaniami prawnymi, które mogą mieć szczególny wpływ na ułatwienia funkcjonowania i dalszy rozwój komunikacji w miastach i aglomeracjach. Dyskusja skupiała się będzie nad naszym zdaniem kluczowymi tematami, które zawarte zostały w Liście Otwartym do Parlamentarzystów, z czego do najważniejszych należą: Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, jako ustawa o podstawowym znaczeniu dla funkcjonowania transportu zbiorowego w Polsce nie ma w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju aktywnego właściciela, co sprawia, że specyfiki branży komunikacji miejskiej nie uwzględnia się w nowych aktach prawnych, oraz nie eliminuje się w bieżącym prawie ewidentnych błędów ustawy; Miasta nie mogą dowolnie kształtować opłat za parkowanie, a przez to ograniczać wjazdu samochodów do centrów miast oraz efektywnie zarządzać miejscami parkingowymi co uniemożliwia Ustawa o drogach publicznych. Nie ma również podstaw prawnych do tworzenia przez samorząd stref niskiej emisji; Reguła wydatkowa nałożona na samorządy promuje inwestycje kosztem bieżącego utrzymania systemów komunikacji miejskiej; Dużym problemem dla branży jest również chaos przestrzenny powodujący, że nowe osiedla powstające w oderwaniu od infrastruktury komunikacyjnej, stają się zbyt kosztowne w obsłudze. Adam Karolak Prezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej 3

4 Jednym z częściej poruszanych ostatnio tematów społecznych w mediach jest problem wysokiego poziomu zanieczyszczenia powietrza w polskich miastach i co za tym idzie groźby nałożenia na Polskę dotkliwych kar przez Komisję Europejską. Poszczególne miasta mają zróżnicowaną strukturę powodów powstawania i utrzymywania się zanieczyszczeń. W części z nich, np. w Warszawie, dominującą rolę odgrywają zanieczyszczenia komunikacyjne. W takich przypadkach szczególną rolę ma komunikacja miejska, której rozwój ma wpływ na zmniejszenie liczby podróży samochodami osobowymi, a w konsekwencji zmniejszenie poziomu zanieczyszczeń. Problem zanieczyszczenia powietrza w polskich miastach Spośród wszystkich zanieczyszczeń z jakimi mamy na co dzień styczność, to właśnie zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego są najgroźniejsze dla człowieka. Wynika to z faktu, że poprzez swoją łatwość przemieszczania się mogą powodować skażenie dużych obszarów środowiska. Z tego też powodu nie da się ich ograniczyć do określonego obszaru, przez co oczyszczenie powietrza jest tak trudne. Za wzrost zanieczyszczenia powietrza w polskich miastach odpowiadają przede wszystkim: pył zawieszony PM10 i PM2,5. W roku 2013 Światowa Organizacja Zdrowia zakwalifikowała pył zawieszony w powietrzu do kancerogenów, co oznacza, że istnieje związek między zapyleniem powietrza a zachorowalnością na różne nowotwory, np. na raka płuc. PYŁ ZAWIESZONY PM10 I PM 2,5 Drobny pył zawieszony PM10 i PM2,5 (particulate matter) składa się z substancji organicznych i nieorganicznych. Pył PM10 jest mieszaniną ciekłych i stałych cząstek o średnicy mniejszej niż 10 µg. Zawiera substancje toksyczne, takie jak wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne (np. benzo(a) piren), metale ciężkie oraz dioksyny i furany. Według badania przeprowadzonego przez Najwyższą Izbę Kontroli w 2014 r. dotyczącego ochrony powietrza przed zanieczyszczeniami w latach , przekroczenie poziomów normatywnych pyłu PM 10 w skali kraju występowało w ponad 75 % stref, a w przypadku benzo(a)pirenu w około 90% stref. Z raportu Europejskiej Agencji Środowiska wynika, iż poziom tej substancji w Polsce przekracza pięciokrotnie poziom docelowy. Drobny pył PM2,5 o średnicy mniejszej niż 2,5 μm jest najbardziej niebezpieczny. Do atmosfery emitowany jest jako zanieczyszczenie pierwotne powstające w wyniku procesów antropogenicznych i naturalnych oraz jako zanieczyszczenie wtórne, powstające w wyniku przemian dwutlenku siarki, dwutlenku azotu, amoniaku oraz lotnych i trwałych związków organicznych. Pył PM2,5 zalicza się do pyłów transgranicznych, który potrafi zmienić położenie do 2500 km i utrzymywać się przez wiele tygodni. STAN POWIETRZA W POLSCE Polskie miasta znajdują się w czołówce najbardziej zanieczyszczonych miast w Europie. Na podstawie zestawienia opublikowanego przez Ministerstwo Środowiska możemy odczytać, w których rejonach kraju normy stężonego pyłu zostały przekroczone. Pierwsze miejsce w rankingu zajmuje Kraków. Jest on najbardziej zanieczyszczonym miastem w Polsce i jednym z najbardziej zanieczyszczonych w Europie. 4

5 Stężenie pyłu w skali roku wynosi 37 μg/m 3. Powodem dużego zanieczyszczenia jest niekorzystne położenie miasta w niecce, która ułatwia gromadzenie się zanieczyszczeń i utrudnia ich wywiewanie. Dodatkowo korytarze przewietrzania miasta zablokowane są przez duże budynki, a kamienice opalane najniższej jakości węglem są największym źródłem trucizny. Sprawę pogarszają również szkodliwe substancje napływające spoza Krakowa, głównie ze Śląska. Pozostałe źródła to spaliny samochodowe oraz przemysł lokalny. Jednocześnie Kraków jest najbardziej aktywnym miastem pod względem działań na rzecz poprawy jakości powietrza. W mieście bardzo aktywnie działa Krakowski Alarm Smogowy, który prowadzi szereg akcji uświadamiania mieszkańców Krakowa. Podczas nich mogą się dowiedzieć, jakim powietrzem oddychają i w jaki stopniu ich zaangażowanie może zmniejszyć ilość zanieczyszczeń. Na drugim miejscu równolegle znalazły się Katowice i Bielsko-Biała ze stężeniem pyłu 34 μg/m 3, a na trzecim Częstochowa i Rybnik ze stężeniem pyłu równym 34 μg/m 3. Uprzemysłowiony region Śląska wyrzuca codziennie z kominów fabryk tony trujących pyłów w powietrze. W samym mieście Rybnik emisja sięga ok. 8,3 tony, a w Dąbrowie Górniczej aż 18,5 ton na kilometr kwadratowy. Śląskie miasta znajdują się na trzecim miejscu w Polsce pod względem dostępności terenów zielonych, jednak nie wystarcza to by zrównoważyć ilość nagromadzonych pyłów w powietrzu. Przykładem na to, jak próbują sobie radzić na Śląsku z zanieczyszczeniami miejskimi i natężeniem ruchu jest miasto Żory. Wprowadzono tam bezpłatną komunikacje miejską dla mieszkańców, uzasadniając to zwiększeniem znaczenia transportu publicznego i ograniczeniem liczby przejazdów samochodami indywidualnymi. Ma to poprawić w ostatecznym rozrachunku jakość powietrza w mieście. Do miast, w których stężenie pyłu przekracza bądź jest równe 30 μg/m 3, możemy zaliczyć również Tarnów, Kielce oraz Kalisz. Wrocław to kolejne miasto, które tak jak Warszawa również figuruje na liście najbardziej zanieczyszczonych miast Europy. Pogorszenie jakości powietrza na obszarze dużych aglomeracjach miejskich wynika przede wszystkim z zanieczyszczeń sektora transportowego. Za zanieczyszczenia odpowiadają głównie spaliny wydobywające się z samochodów, ścieranie klocków hamulcowych oraz asfaltu. Spaliny samochodowe, które są produkowane, zawierają ponad 15 tysięcy różnych związków chemicznych. W latach w stolicy zanieczyszczenia komunikacyjne stanowiły 63% wszystkich zanieczyszczeń. Zachowaniem najniższego wskaźnika zanieczyszczeń może pochwalić się Trójmiasto. Spośród wszystkich skontrolowanych przez Najwyższą Izbę Kontroli regionów Polski, to właśnie mieszkańcy pomorskiej aglomeracji mogą oddychać relatywnie czystym powietrzem. Wpływ na czystość powietrza ma położenie nadmorskich miast, gdzie wszystkie zanieczyszczenia są natychmiast rozpraszane przez silnie wiejące wiatry. O G R A N I C Z E N I E S Z K O D L I W O Ś C I E M I S J I POCHODZĄCYCH ZE SPALANIA Źródła zanieczyszczeń powietrza możemy podzielić na następujące grupy: komunalno-bytowe pochodzące z palenisk domowych, pochodzące z nielegalnego spalania odpadów, komunikacyjne, przemysłowo-energetyczne. Aby poprawić stan polskich miast w zakresie zanieczyszczeń komunikacyjnych należy: wprowadzić restrykcje prawne dotyczące dopuszczalnego progu emisji z pojazdów, przeprowadzić modernizację starych autobusów, samochodów ciężarowych oraz zaopatrzyć je w filtry cząsteczek stałych, wyprowadzić ruch tranzytowy z miast na obwodnice, zwiększyć atrakcyjność i dostępność komunikacji zbiorowej poprzez obniżkę cen biletów, poprawić jakość i ilość taboru, wydzielić buspasy, 5

6 budować nowe trasy autobusowe i linie tramwajowe oraz metra, wprowadzić czasowe ograniczenia w ruchu drogowym w niekorzystnych warunkach meteorologicznych. Ważnym elementem poprawy poziomu powietrza jest również zwiększenie udziału podroży rowerowych. STREFY WOLNE OD RUCHU SAMOCHODOWEGO Idąc wzorem Berlina, Londynu czy Madrytu warto się zastanowić, czy nie należałoby wprowadzić zielonych stref w większych aglomeracjach: stref ograniczonego wjazdu lub całkowitego zakazu wjazdu do centrum miast. Przykładem efektywnego rozwiązania strefowego jest Berlin. Prawo bezpłatnego wjazdu do centrum mają tylko samochody oznaczone specjalną zieloną plakietką spełniającą normę emisji spalin Euro 4 lub wyższą. Pojazdy spełniające normę Euro 3 bądź niższą nie otrzymują plakietki. Właściciel pojazdu, który nie jest dopuszczony do poruszania się po strefach niskiej emisji, płaci karę w wysokości 40 euro. Ponadto otrzymuje 1 punkt, który zostaje wpisany do Centralnego Rejestru Ruchu. Zebranie 18 punktów oznacza odebranie prawa jazdy. Dzięki tym działaniom zanieczyszczenie pyłem zawieszonym w mieście spadło o 50%. Z kolei w Londynie za wjazd do centrum miasta pobierana jest jednorazowa oplata w wysokości 11,50 funta. Z opłaty zwolnieni są kierowcy posiadający samochody z napędem hybrydowym bądź elektrycznym. W Madrycie do centrum miasta mogą wjechać tylko właściciele pojazdów mieszkający na danym obszarze bądź mający zagwarantowane miejsce na jednym z 13 parkingów. Wyjątkiem są samochody dostawcze, możliwość wjazdu mają w wybranych godzinach. W przypadku wjazdu i niespełnienia ww. warunków grozi mandat w wysokości 90 euro. W Polsce tak jak w innych europejskich miastach jest możliwe wprowadzenie stref wolnych od ruchu samochodowego, ale to wymaga podjęcia zmian w systemie prawa, które na dzień dzisiejszy zabrania pobierania opłat za wjazd do centrum, jak również regulowania ceny za parkowanie. TRANSPORT PRZYJAZNY ŚRODOWISKU Bezpieczny, efektywny a przede wszystkim przyjazny środowisku transport jest priorytetem nad którym należy się skupić, aby poprawić stan polskich miast. Najbardziej ekologicznym, niewytwarzającym żadnych spalin, hałasu ani niepowodującym spiętrzenia na drodze środkiem transportu są nasze własne nogi. Co prawda jest to najwolniejszy środek transportu, ale najzdrowszy. Najprostszym sposobem, aby ograniczyć negatywny wpływ zanieczyszczeń na środowisko i odciążyć zatłoczone ulice jest zamiana samochodu na rower. W wielu miastach istnieje system ścieżek rowerowych oraz wypożyczalni rowerów, które dają możliwość bezpiecznej i przyjemnej jazdy. Rower nie emituje spalin, nie powoduje hałasu, umożliwia ominięcie korków, przez co jest szybszy od samochodu oraz co jest równie istotne poprawia kondycje fizyczną. Trochę gorzej od roweru wypada motocykl, gdyż jest głośniejszy w użytkowaniu, ale emituje mniej spalin od samochodu osobowego i nie współtworzy korków. Komunikacja szynowa, trolejbusowa, a także autobusy spełniające standardy ekologiczne normy emisji spalin Euro 6 - takim asortymentem dziś miasta zachęcają do korzystania z transportu zbiorowego. W wielu polskich miastach możemy już zobaczyć na ulicach autobusy wyposażone w technologię hybrydową, która doskonale spisuje się w intensywnym ruchu drogowym. Autobusy hybrydowe, poprzez m.in. niskie zużycie paliwa, niską emisję spalin oraz cichą eksploatację, są korzystnym rozwiązaniem dla środowiska miejskiego. Z pośród dostępnych nam środków komunikacji publicznej w większych miastach na szczególną uwagę zasługuje transport szynowy. Ponieważ według danych Komisji Europejskiej w krajach Unii jedynie 0,6 proc. emisji gazów cieplarnianych (GHG) jest emitowanych przez transport kolejowy, tramwaj zabiera o około 30 40% więcej pasażerów niż autobus, jest także tańszy niż metro. Poza tym dzięki pokryciu torowiska trawą lub niskopienną zielenią transport szynowy zyskuje na obniżeniu poziomu hałasu, a także na poprawie estetyki obszaru aglomeracyjnego. 6

7 Korki są problemem każdego większego miasta. Kierowcy tracą przez nie czas, mieszkańcy miast - zdrowie, a budżety publiczne obciążają milionowe inwestycje. Co gorsza, budowa nowych dróg często powoduje dalszy wzrost ruchu, hałasu i emisji szkodliwych substancji. Alternatywą jest transport miejski. Konkurencyjny i wybierany przez zmotoryzowanych staje się elementem przyjaznego, rozwijającego się w sposób zrównoważony miasta. Istnieje przynajmniej 5 powodów, żeby stawiać na komunikację publiczną! Dlaczego komunikacja miejska? 5 powodów POWÓD 1: MNIEJSZA EMISJA ZANIECZYSZCZEŃ Poszanowanie środowiska naturalnego jest jednym z największych wyzwań naszych czasów. Rządy i organizacje międzynarodowe wprowadzają regulacje ekologiczne, a sieci sklepów wycofują plastikowe reklamówki. Priorytetem staje się recycling, a sortowanie śmieci i korzystanie z opakowań zwrotnych dobrym obyczajem. Również samorządy dołączają się do takich działań także w dziedzinie transportu. Już dziś w Berlinie (zaś niedługo będzie to również dotyczyło innych niemieckich miast) nie można wjeżdżać do centrum samochodami niespełniającymi wyśrubowanych norm emisji spalin, zaś w Londynie pobierane są za to opłaty. Ważnym elementem lokalnej polityki ekologicznej jest również transport publiczny. Inwestuje się w niego, gdyż pozwala to zmniejszyć emisję szkodliwych substancji, bez tak trudnego i kontrowersyjnego politycznie działania, jak wprowadzanie zakazów i opłat. Jak? O tym w dalszej części tego tekstu oraz kolejnych studiach przypadków. Zobaczmy jednak, że jest o co walczyć przesiadając się do autobusu, 7

8 każdy podróżujący spowoduje 14-krotnie mniejszą emisję CO 2 niż wybierając własny samochód! POWÓD 2: MNIEJSZE SPALANIE PALIWA Ceny ropy idą w górę i osiągają poziomy, które kiedyś wydawały się nierealne. W Stanach Zjednoczonych gdzie codziennie miliony osób dojeżdżają dziesiątki kilometrów do pracy to właśnie drogie paliwo jest jedną z przyczyn obecnej recesji. Konstruktorzy starają się tworzyć coraz oszczędniejsze samochody, a w Polsce coraz większym powodzeniem cieszą się diesle kierowcy liczą się z każdym litrem paliwa. To dobry kierunek ale są jeszcze prostsze rozwiązania! Każda osoba, która przesiądzie się z samochodu do autobusu, spowoduje aż 13-krotnie mniejsze zużycie paliwa. A zatem mieszkańcy miast z dobrym transportem miejskim nie tylko oddychają lepszym powietrzem, ale też są bogatsi bo mniej wydają! POWÓD 3: TEREN MNIEJSZE ZAPOTRZEBOWANIE NA W dużych miastach problemem staje się brak terenu. Drogie działki sprawiają, że budynki muszą być coraz wyższe, a drogi czasami opłaca się chować pod ziemią. Mimo to jezdnie zajmują tysiące hektarów, a pod kolejne przedsięwzięcia wykupuje się nowe działki lub poświęca miejsca, które można by korzystnie sprzedać. Co robić, jeśli mieszkańcy stoją w korkach? Można na przykład zaryzykować wydzielenie pasa dla autobusów lub budowę linii tramwajowej. To pierwsze rozwiązanie pozwoli nam zapewnić płynny ruch, używając czterokrotnie mniej terenu, zaś drugie obniżyć zapotrzebowanie na grunt prawie dziesięciokrotnie. A zatem w istniejących korytarzach drogowych możliwe jest prowadzenie płynnego ruchu pod warunkiem postawienia na komunikację zbiorową. POWÓD 4: KRÓTSZY CZAS JAZDY Badania wskazują, że czas jazdy jest kluczowym czynnikiem wyboru środka transportu, znacznie istotniejszym niż cena czy komfort. Wydaje się, że z przystankami nie przejedzie się tak szybko, jak bez przystanków. Pozory mylą! W godzinach szczytu, kiedy w całym mieście są korki, na wydzielonym pasie ruchu tramwaje mogą osiągać prędkości komunikacyjne rzędu km/h. Dla samochodów taka prędkość jest wówczas praktycznie nie do wyobrażenia, a z pewnością wymagałaby miliardowych inwestycji! Warto dodać, że krótszy czas jazdy pojazdów komunikacji miejskiej często nie wymaga ogromnych inwestycji. Zaprezentowane w niniejszej broszurze rozwiązania wskazują, że istnieją proste rezerwy, których wykorzystanie to raczej kwestia priorytetów i sięgania po nowoczesne rozwiązania informatyczne. 8

9 POWÓD 5: PEŁNA DOSTĘPNOŚĆ I DUŻA AKCEPTACJA SPOŁECZNA I wreszcie piąty fakt inwestując w komunikację miejską, jesteśmy w stanie stworzyć system transportowy zapewniający mobilność każdemu, niezależnie od wieku, statusu materialnego i stanu zdrowia. Ale byłby w błędzie ten, kto stwierdzi, że jest to oferta dla niezmotoryzowanych! W dużych miastach europejskich nawet 2/3 pasażerów komunikacji miejskiej ma wybór może jechać samochodem, lecz wybiera komunikację miejską! Co więcej rosnące przewozy atrakcyjnej komunikacji miejskiej doprowadzają do odciążania dróg i usprawnienia komunikacji samochodowej czego przykładami mogą być Londyn i Dublin. Może gdyby to wiedzieli polscy kierowcy duża akceptacja dla priorytetu komunikacji miejskiej byłaby w naszym kraju jeszcze większa. A już nie jest mała w Gdyni, gdzie takich pasów nie ma, chciałoby ich prawie 56% mieszkańców, podczas gdy przeciwne jest 31%. A zatem większość jest za! Ale znając zalety komunikacji miejskiej oraz opisane w niniejszej broszurze rozwiązania, pozwalające uczynić ją atrakcyjną, to błędne koło można przerwać. Pierwsze próby powoli się udają dzięki efektywnym i odważnym decyzjom samorządowców, w największych polskich miastach przewozy lekko rosną. Tak samo dzieje się w wielu aglomeracjach zachodniej Europy. To pierwsze kroki w dobrym kierunku! DLACZEGO JESZCZE? ŻEBY PRZERWAĆ BŁĘDNE KOŁO Można się teraz zapytać skoro jest tak dobrze, to dlaczego jest tak źle? Już ponad 30 lat temu w Europie zdefiniowano zjawisko błędnego koła w transporcie miejskim. Więcej samochodów, to większe zatłoczenie dróg, z kolei większe zatłoczenie, to mniej atrakcyjny transport zbiorowy, a zatem znów więcej samochodów. I tak dalej, gdyż pojedynczy obywatel nie może przecież istotnie wpłynąć na jakość transportu zbiorowego. Tramwaj na pasie wydzielonym Tramwaj bez pasa wydzielonego Średnia prędkość komunikacyjna na trasie W-Z w Warszawie km/h 9 16 km/h 9

10 Artykuł pokazuje doświadczenia pierwszych czterech lat pobierania opłat za wjazd do centrum Londynu (Congestion Charge): dlaczego zastosowano ten system, jak on działa oraz jego wpływ na użytkowników transportu publicznego, kierowców samochodów osobowych, transport towarów, pieszych, rowerzystów oraz Londyn jako całość. Przedstawiono szczegóły dotyczące rozszerzenia systemu o kilka dzielnic usytuowanych na zachód od pierwszej strefy. Artykuł kończy się spojrzeniem na, możliwe w przyszłości, rozszerzenie systemu opłat w Londynie oraz w innych miejscach Wielkiej Brytanii. Opłata za kongestię w Londynie - dobrodziejstwo czy przekleństwo? Opłata za wjazd do centrum Londynu (Congestion Charge) początkowo okrzyczana jako polityczne samobójstwo jest już pobierana od czterech lat. Jej inicjator - Ken Livingstone, socjalista, charyzmatyczny burmistrz Londynu wciąż dzierży swój urząd, a druga płatna strefa opłat za wjazd została utworzona w 2007 roku. Pierwszą strefę opłata za wjazd wprowadzono w lutym 2003 r. w najważniejszych dzielnicach Londynu, City oraz West End, na obszarze 21 km 2. Jej celem było, według Mayor Transport Strategy dla Londynu (z 2001 r.): TARYFA I POBIERANIE OPŁAT Początkowa wysokość opłaty - 5 funtów (około 8 euro) dziennie za pojazd, z 90% zniżką dla mieszkańców strefy płatnej (Congestion Charging Area) oraz bezpłatnym wjazdem dla określonych kategorii, np. osób niepełnosprawnych, pojazdów z napędem alternatywnym, została podniesiona w lipcu 2005 r. do 8 funtów (12 euro). Opłata ta jest pobierana od poniedziałku do piątku zmniejszenie korków, radykalna poprawa usług transportu autobusowego, zapewnienie stałej prędkości komunikacyjnej dla zmotoryzowanego ruchu indywidualnego, sprawny transport towarów. Rys.1. Strefa obowiązywania oplaty Congestion Charge w Londynie ( źródło: broszura informacyjna TfL) 10

11 w godzinach Musi być ona uiszczona albo z góry, albo do godziny następnego dnia (wówczas opłata wynosi nie 8, ale 10 funtów). Bilety mogą być zakupione przez telefon, Internet, SMS oraz w punktach sprzedaży Paypoint (na stacjach benzynowych, parkingach oraz w kioskach ruchu i sklepach ogólnospożywczych). Opłacie podlega wjazd i jazda po strefie, którą rejestrują kamery CCTV. Numery rejestracyjne pojazdów, których kierowcy nie zapłacili za wjazd, są automatycznie zapisywane w bazie danych. Technologia stosowana do pobierania opłat jest prosta; bardziej skomplikowany jest system taryfowy oraz jego egzekwowanie. Występuje wiele zwolnień i ulg od taryfy podstawowej, i tak: mieszkańcom strefy przysługuje 90% zniżki od normalnej ceny, podmiotom posiadającym minimum 10 pojazdów przysługuje 12,5% zniżki, płacą zatem 7 zamiast 8 funtów za jeden pojazd, zarejestrowane osoby niepełnosprawne (posiadacze karty Blue Badge ) nie płacą w ogóle, za pojazdy wykorzystane do transportu chorych można otrzymać zwrot opłaty pod pewnymi warunkami, pojazdy zasilane paliwem alternatywnym są zwolnione od tej opłaty. Jeżeli opłata nie zostanie uiszczona, do posiadacza pojazdu zostaje wysłany mandat w wysokości 100 funtów (około 150 euro). Jeżeli zostanie on zapłacony w ciągu dwóch tygodni, kwota ulega zmniejszeniu o 50%. Jeżeli kara nie zostanie zapłacona, sporządzony zostaje nakaz sądowy. Wpływy z opłat karnych stanowią około 1/3 całkowitych wpływów z systemu opłat za wjazd do centrum Londynu. Numery rejestracyjne pojazdów, za które należy wnieść opłatę, są rejestrowane przez kamery zainstalowane na wszystkich 174 punktach wjazdowych do strefy. SKUTKI DLA TRANSPORTU MIEJSKIEGO Transport for London (TfL) - organ odpowiedzialny za transport publiczny w Londynie przewidywał, że system ten przyniesie duży wzrost liczby pasażerów transportu publicznego. Ponieważ liczba procentowa pasażerów podróżujących środkami transportu publicznego w planowanej Congestion Charge Area już wcześniej była bardzo wysoka, oczekiwano, że udział miejskiego transportu publicznego w tym wzroście nie będzie proporcjonalny: 1 do 3 % więcej pasażerów w godzinach największego szczytu, czyli pomiędzy godziną 7.00 a 10.00; z tego 0,5% w metrze, 15-20% w autobusach. To oznacza wzrost z 81 tys. do 100 tys. lub więcej pasażerów, z których połowa podróżuje pomiędzy godziną 8.00 a TfL zaplanowało utworzenie, dzięki trzem systemom opłat drogowych, 11 tysięcy dodatkowych miejsc w autobusach kursujących na 73 liniach. Będą to nowe linie, większa częstotliwość oraz większe autobusy. POSZERZENIE STREFY PŁATNEJ W lutym 2007 r. strefa obowiązywania opłaty Congestion Charge została powiększona o znaczną część centrum miasta. Natomiast o pół godziny dziennie skrócono ramy czasowe pobierania opłat: tylko w godzinach (wcześniej do godz ). W nowej strefie obszar pobierania opłat za wjazd powiększył się prawie dwukrotnie. Liczba mieszkańców wewnątrz (poszerzonej) strefy zwiększyła się z 202 tys. do 435 tys., czyli ponad dwukrotnie. Na włączonym obszarze autobusy odgrywają większą rolę niż w City i West End, gdzie bardziej intensywnie korzysta się z metra. Poszerzenie na zachód strefy pobierania opłaty Congestion Charge, w stronę dzielnic Kensington i Chelsea, poprzedziły podobne przygotowania jak w przypadku wprowadzenia pierwszej strefy w 2003 r. Na 20 liniach zwiększono znacznie częstotliwość kursowania autobusów, wydłużono niektóre linie oraz wprowadzono dodatkowe nocne linie autobusowe. Rozbudowano kilka stacji metra oraz wprowadzono dwa nowe przystanki na obwodnicy zachodniej West-London-Ring. Sprzeciw wobec wprowadzenia nowej strefy płatnej był wyraźniejszy niż w przypadku pierwszej strefy. Wyrażała go konserwatywna większość radnych Kensington i Chelsea, która 11

12 nie zgadza się z lewicową polityką Kena Livingstona, ale burmistrz i władze miasta (Greater London Authority) wygrali ten spór. Przykładami nowych linii są linie styczne, które umożliwiły nowe bezpośrednie połączenia, również linia 205, biegnąca równolegle do metra, której celem jest, aby osoby podróżujące metrem na krótkich odcinkach przesiadły się do autobusów. Po wprowadzeniu opłaty za wjazd, wciąż wprowadza się nowe ulepszenia, a wpływy z opłat umożliwiają zwiększenie inwestycji. Taryfy miejskiego transportu publicznego stały się prostsze, przy coraz większych ulgach do 50% dla pasażerów, którzy korzystają z biletów inteligentnych Oyster Card. W centrum miasta pasażerowie nieposiadający karty Oyster muszą kupować bilety autobusowe w automatach na przystankach. Nie ma już ich w sprzedaży u kierowców. Było to konieczne dla skrócenia długości postoju na przystankach. Od 2007 r. koleje londyńskie należące do sieci krajowych są włączone w system taryf strefowych. Skąd wiedzieć, że wjeżdża się do strefy? Dzięki znakom drogowym i oznaczeniom na drogach, które z wyprzedzeniem obwieszczają granicę strefy, zarówno przy wjeździe, jak i wyjeździe. SKUTKI Najważniejszym skutkiem wprowadzenia opłat za wjazd do centrum Londynu jest zmniejszenie korków ulicznych. Jest to korzystne dla osób korzystających ze środków transportu publicznego, a przede wszystkim dla podróżujących autobusami, którzy mogą jeździć szybciej i punktualniej. System przyniósł również korzyści dla kierowców samochodów osobowych, którzy marnują mniej czasu w korkach, dla dostawców towarów, dla osób przemieszczających się pieszo, które mogą korzystać z bezpieczniejszych i czystszych ulic oraz dla wszystkich mieszkańców Londynu, którzy mniej cierpią z powodu zanieczyszczenia środowiska oraz żyją w zdrowszym otoczeniu. Czwarte sprawozdanie roczne na temat opłaty za wjazd do centrum Londynu (4th Annual Congestion Charging Monitoring Report) potwierdziło, że korki oraz przerwy w ruchu w latach zostały zmniejszone o 22%. W pierwszym roku (2003/04) w godzinach obowiązywania opłaty za wjazd do strefy wjeżdżało o 18% mniej pojazdów (bez rowerów). Środki transportu publicznego zyskały bez trudu nowych pasażerów i były przygotowane do ich przewiezienia. Na jesieni 2003r., pierwszego roku obowiązywania opłat, każdego ranka do strefy wjeżdżało autobusami około pasażerów w godzinach , co stanowi wzrost o 38%, przy 23% dodatkowo wprowadzonych do eksploatacji autobusach. Autobusy jeżdżą bardziej niezawodnie: nastąpiło skrócenie o 30% czasu oczekiwania na przyjazd pojazdu ze względu na spóźnienia. Liczba przestojów z powodu korków ulicznych spadła o 60%. Średnia prędkość autobusów wewnątrz strefy jest obecnie o 6% wyższa, pomimo dłuższych czasów oczekiwania na przystankach, które wynikają ze względu na wzrost liczby pasażerów. Wpływ wprowadzenia opłaty za wjazd do centrum na obroty funkcjonujących w jego obrębie sklepów i usług był bardzo niewielki, wbrew wcześniejszym obawom niektórych przedsiębiorców i handlowców, że taka opłata będzie oznaczała dla nich plajtę. Przed wprowadzeniem Congestion Charge także środowisko taksówkarzy wyrażało swoje zaniepokojenie, ale z upływem czasu korzyści płynące z uwolnionych od korków ulic stały się także dla nich wyraźne, chociaż i oni muszą uiszczać tę opłatę. Środowisko w centrum Londynu zyska również dzięki uzupełnieniu do 2010 roku strefy płatnej wprowadzeniem Strefy Małej Emisji (Low Emissions Zone), co pomoże w dotrzymaniu celu z Kyoto dotyczący obniżenia emisji dwutlenku węgla o 20%. Ilość wyprodukowanych zanieczyszczających i zatruwających środowisko emisji jest już o 13 do 15% niższa w porównaniu z rokiem Popularna jest również jazda na rowerze. Liczba rowerzystów wzrosła od roku 2002 o 43%. Niezależni badacze uważają, że zmniejszenie liczby osób poszkodowanych w wypadkach o 70% było skutkiem wprowadzenia opłaty Congestion Charge. W roku 2004/2005 przychody netto z opłaty wyniosły 90 mln funtów (132 mln euro). W roku było to już 122 mln funtów (179 mln euro) jako wy- 12

13 Fot. 1. Na ulicach strefy można również odnaleźć takie oto propagandowe znaki drogowe: Czy zapłaciłeś? (fot. TfL) nik wpływów wynoszących 210 mln funtów (307 mln euro) skorygowanych o koszty w wysokości 88 mln funtów (129 mln euro). Oznacza to wzrost 36%, częściowo wskutek zwiększenia w lipcu 2005 r. wysokości opłaty. Dochody były reinwestowane przede wszystkim w zakup autobusów. Rozszerzenie sieci autobusowej oraz wprowadzenie do eksploatacji dodatkowych autobusów kosztowało 20 mln funtów (30 mln euro), a przyniosło zwiększenie wpływów o 15 mln funtów (22 mln euro). PRZYSZŁOŚĆ Prawie wszędzie opłaty za wjazd do centrum Londynu są uznane jako skuteczne. Redukcja gazów spalinowych, zmniejszenie liczby wypadków, ograniczenie korków, uatrakcyjnienie usług autobusowych oraz lepsza sytuacja dla osób przemieszczających się pieszo zostały ocenione pozytywnie przez londyńczyków. Bez wątpienia system jest dzieckiem Kena Livingstona. Za kilka lat nie będzie on już burmistrzem Londynu. Tym niemniej w miarę upływu czasu coraz bardziej nie do pomyślenia staje się to, aby można było zrezygnować z tego systemu. Jednakże niektórzy politycy, na przykład radykalna prawica, która uważa ten system za ograniczenie swobód osobistych, są wciąż jeszcze do niego wrogo nastawieni. Jest jeszcze zbyt wcześnie, aby powiedzieć, co przedstawią nowi zieloni konserwatyści, pod przewodnictwem Dawida Camerona, jako koncepcję polityki transportowej dla opłat za wjazd do centrum miasta. Na zewnętrznych przedmieściach Londynu jeździ się dużo częściej samochodem osobowym niż w centrum miasta. Dlatego bardzo ważne jest, aby wiedzieć, jakie są skutki poszerzenia systemu o Kensington i Chelsea, dwie najbogatsze dzielnice Londynu. Entuzjaści strefy płatnej są za tym, aby system rozszerzyć na cały obszar znajdujący się wewnątrz obwodnicy północnej i południowej (North and South Circular Roads), które prowadzą w odległości około 15 km od centrum Londynu. Jak dotąd taka idea jest jednak nie do pomyślenia. Niesie ona ze sobą niebezpieczeństwo rozgniewania zbyt wielu osób, co zagrażałoby likwidacją całego systemu. W dłuższym czasie taka możliwość jednak istnieje. Rząd sam mówi często o krajowym systemie pobierania opłat typu Congestion Charge. Inne miasta są stopniowo zachęcane do podejmowania takich prób, np. poprzez obietnice dostania większych środków pieniężnych na swoje projekty transportowe, jeżeli same przeznaczą na nie dochody z własnych opłat za powodowanie kongestii. Wynik referendum przeprowadzonego w sprawie takiej opłaty w stolicy Szkocji - Edynburgu, z której wpływy miały posłużyć wybudowaniu nowego systemu tramwajowego, był jednak negatywny. Było to spowodowane między innymi bardzo wrogim nastawieniem prasy do planowanej opłaty. Jak dotąd w Wielkiej Brytanii istnieje jeszcze jedna strefa płatna, mianowicie w mieście Durham, wpisanym na listę dziedzictwa światowego. Tutaj transport w centrum miasta został zredukowany o 85%, za to zanotowano około 10% więcej przemieszczeń pieszych. Najlepszym sposobem, aby dobrze poznać londyńską strefę płatną, jest odwiedzenie Londynu. Strefa obejmuje całe centrum miasta, gdzie znajduje się także najwięcej obiektów turystycznych. Jeżeli ktoś był w Londynie ostatni raz jeszcze przed wprowadzeniem strefy płatnej, to szybko zauważy jakie zaszły zmiany. Na ulicach, na których transport przez cały dzień grzązł w korkach, obecnie przywrócono płynność ruchu. Kiedy jedzie się przez City lub West End autobusem, nie odnosi się już wrażenia, że szybciej doszłoby się pieszo. 13

14 W dobie coraz częściej występujących stanów kongestii w polskich miastach, stosowanie nowoczesnych technik sterowania ruchem wydaje się koniecznością. W poniższym artykule przedstawiono korzyści oraz opisano na konkretnych przykładach możliwości zastosowania inteligentnych systemów transportowych w komunikacji miejskiej. Możliwości zastosowania inteligentnych systemów transportowych w usprawnianiu komunikacji miejskiej WPROWADZENIE Coraz więcej odbywanych podróży, stale zwiększająca się liczba samochodów oraz deficyt powierzchni przeznaczanych na cele transportowe sprawiają, że konwencjonalne metody zarządzania ruchem coraz częściej bywają zawodne. Nawet wydzielone pasy ruchu dla komunikacji miejskiej nie są niekiedy w stanie przeciwdziałać powstawaniu strat czasu pasażerów. Dzieje się tak, ponieważ wydłużone postoje na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną oraz w obrębie przystanków lokowanych w obszarze wpływu tych skrzyżowań często równoważą zyski wynikające z przejazdu po wydzielonych torowiskach i pasach autobusowych. Uruchomienie systemów potrafiących na bieżąco oddziaływać na potrzeby pojazdów komunikacji miejskiej sprzyja poprawie jakości jej funkcjonowania, co w konsekwencji prowadzi do zwiększania liczby podróży odbywanych z jej wykorzystaniem. Z tego względu systemy te są określane mianem Inteligentnych Systemów Transportowych, w skrócie IST. Powszechnie stosowany jest także skrót ITS (pochodzący bezpośrednio z języka angielskiego: Intelligent Transport Systems). Wydaje się jednak, że wobec coraz powszechniej stosowanych tego typu rozwiązań w Polsce promowanie polskiej nazwy jest co najmniej uprawnione. Według definicji, Inteligentne Systemy Transportowe stanowią zbiór technologii telekomunikacyjnych, informatycznych, automatycznych i pomiarowych, a także technik zarządzania stosowanych w transporcie w celu ochrony życia uczestników ruchu, zwiększenia efektywności systemu transportowego i ochrony zasobów środowiska naturalnego. Zakres zastosowań Inteligentnych Systemów Transportowych jest bardzo szeroki i obejmuje zarówno komunikację zbiorową, jak też indywidualną. Wymienić tutaj można następujące główne kierunki wykorzystania IST: automatyczna identyfikacja pojazdów (w tym pobór opłat, zautomatyzowane, ciągłe pomiary natężeń ruchu, umożliwiające ocenę warunków ruchu w dowolnym momencie), zarządzanie flotą pojazdów komunikacji miejskiej i transportu ciężarowego, z wykorzystaniem nawigacji satelitarnej pojazdów, umożliwiającej ciągłe przekazywanie danych na temat położenia pojazdu w czasie i przestrzeni, z jednoczesnym zapewnieniem łączności z centrami sterowania dyspozytorskiego, systemy sterowania ruchem pojazdów, systemy przeciw wypadkowe, systemy zarządzania wypadkami i systemy ratownicze, 14

15 bieżąca informacja dla kierowców i pasażerów na temat warunków ruchu, czasu przejazdu, liczby miejsc parkingowych, czasu przyjazdu pojazdów komunikacji miejskiej na kolejne przystanki. W niniejszym referacie zostaną omówione te zastosowania Inteligentnych Systemów Transportowych, które w szczególny sposób sprzyjają komunikacji miejskiej, poprzez ułatwienie przejazdu pojazdów komunikacji miejskiej oraz zwiększenie bezpieczeństwa pasażerów wysiadających i wsiadających na przystankach. W pewnych przypadkach usprawnienia dla komunikacji zbiorowej mogą być wdrażane kosztem pogorszenia warunków ruchu komunikacji indywidualnej. KORZYŚCI PŁYNĄCE Z ZASTOSOWANIA ITS W USPRAWNIENIU KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ Wspomaganie komunikacji miejskiej systemami inteligentnymi przynosi korzyści nie tylko pasażerom, ale także zarządcom i operatorom realizującym obsługę komunikacyjną miasta, a także ogółowi mieszkańców. Głównymi korzyściami, odczuwanymi przez pasażera, są: skrócenie czasu przejazdu, a tym samym czasu trwania całej podróży (nawet o 30%), której zasadniczym elementem jest przejazd pojazdem komunikacji miejskiej; zmniejszenie zmienności czasu trwania podróży a w ten sposób zwiększenie poczucia wysokiej niezawodności komunikacji miejskiej; poprawa punktualności oraz regularności kursowania komunikacji miejskiej; poprawa bezpieczeństwa, szczególnie w obrębie przystanków. Z kolei do korzyści osiąganych przez organizatorów i operatorów komunikacji miejskiej, zaliczyć można między innymi: zwiększenie przepustowości ciągów komunikacji miejskiej nawet o 30%; obniżenie kosztów eksploatacyjnych pojazdów komunikacji miejskiej o 20-50%; Fot. 1. Przykład zastosowania priorytetów w sygnalizacji świetlnej na ciągu z wydzielonym pasem autobusowym. (fot. M. Bauer) obniżenie kosztów środowiskowych (poziomu emisji hałasu, emisji zanieczyszczeń, lepszą ochronę wartości kulturowych (o 30-50%); redukcję kosztów funkcjonowania transportu (o 25-40%); zmianę zachowań komunikacyjnych zwiększenie liczby i udziału podróży odbywanych komunikacją miejską; oszczędność terenów miejskich ze względu na mniejsze zapotrzebowanie terenów przeznaczonych na ulice i parkingi (zwiększenie efektywności wykorzystania deficytowej powierzchni jezdni). Wprowadzenie ułatwień dla komunikacji miejskiej może się jednak wiązać z pogorszeniem warunków ruchu dla pozostałych jego uczestników. Spowoduje to wzrost kosztów eksploatacyjnych tych ostatnich oraz zwiększenie ponoszonych przez nich strat czasu. Jeżeli jednak rozwiązania IST są wprowadzane na odcinkach sieci zlokalizowanych w centrum miasta albo na odcinkach do niego dojazdowych pogorszenie warunków ruchu samochodów może być nie tylko akceptowalne, ale nawet pożądane, gdyż stanowi realizację polityki transportowej. Na pozostałych obszarach miasta korzyści powinny dotyczyć ogółu uczestników ruchu. 15

16 Z kolei w przypadku działań w pierwszej kolejności zwiększających bezpieczeństwo pasażerów komunikacji miejskiej, należy bezwzględnie dążyć do jego zapewnienia wszystkim uczestnikom ruchu. ZASTOSOWANIA INTELIGENTNYCH SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ IST mogą być z powodzeniem stosowane w miastach o zróżnicowanej wielkości, jednak największe efekty są uzyskiwane w miastach dużych i aglomeracjach, gdzie korzyści obejmują większą liczbę pasażerów. Zakres stosowanych rozwiązań powinien być każdorazowo wynikiem analiz, które umożliwią wybór rozwiązań optymalnych. Należy przy tym dążyć do zapewniania rozwiązań czytelnych i powtarzalnych, najlepiej w oparciu o sprawdzone wzorce krajowe i zagraniczne. Istotne jest także zapewnienie odpowiednich proporcji pomiędzy aspektami efektywności funkcjonalnej oraz aspektami bezpieczeństwa. Rozwiązaniami należącymi do grupy IST, w największym stopniu wpływającymi na jakość funkcjonowania komunikacji miejskiej, są te, które w największym stopniu sprzyjają skróceniu średniego czasu przejazdu oraz zmniejszeniu jego rozrzutu. Aby osiągnąć maksimum korzyści z zastosowania IST, należy zapewnić możliwie korzystne wzajemne współdziałanie różnych rozwiązań, a także powiązanie z rozwiązaniami konwencjonalnymi. Zapewnienie priorytetów w sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach, na których funkcjonują wydzielone pasy ruchu dla komunikacją miejskiej ITS mogą pełnić funkcję bardzo istotnego wspomagania wydzielonych pasów ruchu dla pojazdów komunikacji miejskiej, szczególnie w miejscach, gdzie mimo wydzielenia, ponoszą one największe straty czasu. Najczęściej są to skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Dzięki zastosowaniu technik sterowania (przywołanie lub wydłużenie fazy, zamiana porządku faz, ominięcie fazy i inne) możliwe jest zmniejszenie prawdopodobieństwa zatrzymywania się pojazdów komunikacji miejskiej, a także skrócenie średniego czasu zatrzymania na wlocie skrzyżowania. Pomocny jest tutaj system śledzenia pojazdów, dzięki któremu Fot. 2 Przykład zastosowania priorytetów w sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach. (fot. M. Bauer) jest możliwe przygotowanie odpowiedniej fazy. Takie rozwiązanie zaprezentowano na fotografii 1, gdzie dodatkowo poza pasem autobusowym wydzielono pasy do skrętu w prawo. Swobodny przejazd autobusu jest w tym przypadku warunkowany jedynie tym, czy w odpowiednim momencie zostanie przydzielony sygnał zezwalający na przejazd skrzyżowania. Dzięki zastosowaniu ITS, priorytet ten może być przyznawany z wysoką sprawnością. Zapewnienie priorytetów w sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach, na których nie funkcjonują wydzielone pasy ruchu dla komunikacji miejskiej Inteligentne Systemy Transportowe mogą być również wykorzystywane w sytuacji, gdy pojazdy komunikacji miejskiej poruszają się w ruchu innych pojazdów. Usprawnienie jest wówczas realizowane w dwojaki sposób: zapewnienie sygnału zielonego całej grupie pojazdów, w której porusza się pojazd komunikacji miejskiej, dla którego priorytet został przewidziany; sterowanie ruchem umożliwiające przejazd ciągu skrzyżowań bez zatrzymania, z dodatkowym czyszczeniem kolejek pojazdów na kolejnych wlotach skrzyżowań znajdujących się na tym ciągu. W momencie pojawienia się pociągu, skrzyżowania znajdujące się przed nim są systematycznie uwalniane od ruchu innych pojazdów, dzięki czemu możliwy jest swobodny przejazd. Trzeba jednak nadmienić, że tego typu rozwiązania 16

17 są możliwe tylko w przypadku niewielkiego ruchu drogowego. W przeciwnym razie nie uda się rozładować kolejek na wlotach skrzyżowań. Priorytety w sygnalizacji świetlnej (pierwszeństwo skręcającego tramwaju wobec pojazdu jadącego na wprost) Kolejny przykład zastosowania ITS dla potrzeb komunikacji miejskiej jest szczególnym przypadkiem rozwiązania poprzedniego. Może ono być stosowane także na skrzyżowaniach odosobnionych. Polega na zapewnieniu przejazdu pojazdom komunikacji miejskiej (głównie tramwajom) poruszającym się po środkowej części jezdni przed innymi pojazdami przejeżdżającymi na wprost. Priorytety w sygnalizacji świetlnej + rozdzielenie potoku tramwajów i autobusów na wlocie Nie zawsze zastosowanie sterowania przynosi spodziewane efekty. W przypadku wlotów skrzyżowań z sygnalizacją, z których korzystają duże potoki pojazdów komunikacji miejskiej, gdy dodatkowo udział sygnału zezwalającego na przejazd jest niewielki (poniżej 0,3) straty czasu będą występowały. Chyba, że nastąpi rozdzielenie potoku pojazdów komunikacji miejskiej poprzez budowę torów kierunkowych lub rezygnację ze wspólnych pasów tramwajowoautobusowych w obrębie wlotu. Takie rozwiązanie zastosowano w Chemnitz, gdzie nie było możliwe zapewnienie priorytetu wszystkim pojazdom zbliżającym się do ciągu nadrzędnego. Zdecydowano więc, że z wlotu będą korzystać tylko tramwaje i autobusy (skręt dla innych pojazdów zlokalizowano wcześniej), natomiast autobusy przeniesiono ze wspólnego torowiska na powstały w ten sposób fragment ulicy autobusowej. Dzięki temu możliwy jest jednoczesny wjazd tramwaju i autobusu na tarczę skrzyżowania. Zarządzanie ruchem w obrębie dużych węzłów przesiadkowych W wielu miastach powstają duże węzły przesiadkowe. W licznych miastach niemieckich średniej wielkości układ transportu zbiorowego opiera się na układzie linii promienistych lub średnicowych, które stykają się w jednym wspólnym punkcie. W miejscu tym możliwe jest przesiadanie się pomiędzy poszczególnymi liniami. Wraz z rosnącymi wymaganiami pasażerów oprócz koordynacji przestrzennej konieczne jest także wprowadzenie koordynacji czasowej. W tym celu instalowane są systemy zarządzania ruchem w obrębie poszczególnych peronów, tak aby pojazdy wzajemnie się nie blokowały, gdyż wąskie jezdnie manewrowe (co jest uwarunkowane koniecznością zapewnienia jak największej zwartości węzła przesiadkowego) uniemożliwiają omijanie się pojazdów. Dodatkowo instalowane są systemy informacji pasażerskiej podające wiadomości, z których peronów odjeżdżają pojazdy obsługujące poszczególne linie oraz o jakim czasie. W godzinach wieczornych, gdy interwały linii komunikacji zbiorowej są większe, jeszcze większego znaczenia nabiera koordynacja rozkładów jazdy. Wówczas pojazdy wszystkich funkcjonujących wówczas linii dojeżdżają o podobnym czasie i mniej więcej o tej samej godzinie odjeżdżają z takiego węzła. W takiej sytuacji minimalizowane są straty czasu w trakcie przesiadki, ale ułatwia to również pasażerom odjeżdżającym w dowolnym kierunku z tego przystanku zapamiętanie rozkładu jazdy wszystkie linie odjeżdżają mniej więcej o tej samej godzinie. Przykładem takiego rozwiązania jest Zentralehaltestelle w Chemnitz. Zlokalizowane jest ono w ścisłym centrum miasta, w bezpośrednim sąsiedztwie dużych domów towarowych i galerii handlowych. Z jednej strony usprawnia ono dostęp do tych obiektów, ale również samego centrum miasta, a z drugiej strony zapewnia możliwość dokonywania przesiadek w komfortowych i bezpiecznych warunkach. Ten ostatni czynnik ma zwłaszcza duże znaczenie w godzinach wieczornych, gdy rośnie zagrożenie kryminalne. Stały monitoring napełnień poprzez wykorzystanie biletów elektronicznych Jednym z nowocześniejszych rozwiązań w zakresie odpłatności za przejazd są bilety elektroniczne, zwłaszcza w testowanym w Dreźnie systemie ALLFA. Opiera się on na zasadzie przedpłaty (pre-paid): każdy z pasażerów uiszcza opłatę za poszczególne przejazdy ze zgromadzonych na swoim koncie środków. Nośni- 17

18 kiem informacji może być specjalne niezależne urządzenie wielkości karty kredytowej lub odpowiednia przystawka do telefonu komórkowego. W drzwiach każdego z pojazdów komunikacji zbiorowej znajduje się urządzenie aktywujące kartę przy wsiadaniu pasażera do pojazdu. Z kolei w pojeździe znajduje się urządzenie monitorujące przebywanie pasażera w jego wnętrzu i jednocześnie rejestrujące czas jego przejazdu. Przy wysiadaniu pasażera następuje dezaktywacja biletu i automatyczne naliczenie należności za przejazd. Wszystko oczywiście dzieje się automatycznie bez absorbowania uwagi pasażera. System taryfowy obowiązujący w Dreźnie i okolicach uzależnia wielkość opłaty od liczby stref komunikacyjnych oraz od czasu przejazdu. Dodatkowo system ALLFA posiada funkcję doradcy pasażera na podstawie danych zarejestrowanych podczas jego podróży, np. jeśli pasażer często korzysta z przejazdów pojedynczych, to system może mu sugerować skorzystanie z bardziej korzystnej dla niego taryfy np. tygodniowej lub miesięcznej. System ALLFA został w roku 2005 wdrożony na próbę w Dreźnie, a jego testy wypadły pomyślnie. Oprócz sprawdzenia funkcjonowania systemu w warunkach rzeczywistych, przeprowadzone zostały również badania jego odbioru przez pasażerów. Wykazały one, iż poziom akceptacji społecznej dla niego był bardzo wysoki, także wśród osób starszych, które raczej sceptycznie odnoszą się do wszelkich nowinek technicznych. Było to zaskoczeniem nawet dla jego twórców. Niestety system po fazie próbnej został zdemontowany, mimo iż jego wprowadzenie było przewidziane nie tylko w Dreźnie, ale także w wielu miastach niemieckich (projekt był finansowany w znacznej mierze przez rząd federalny). Już faza testowa wykazała, że powszechne wprowadzenie tego systemu umożliwiłoby bardzo precyzyjne określenie wielkości potoków pasażerskich na wszystkich odcinkach sieci, a także liczby pasażerów wsiadających i wysiadających na poszczególnych przystankach. Dodatkowo poprzez porównanie wyników z poszczególnych pojazdów i czasów dezaktywowania i ponownego aktywowania, a także miejsca, w którym to nastąpiło, można bowiem określić, które z podróży były z przesiadkami. W przypadku tych podróży można określić przestrzenny rozkład ruchu pomiędzy przystankiem, na którym się rozpoczęła cała podróż a przystankiem, na którym się ona rzeczywiście zakończyła. Tego typu dane nie są możliwe do uzyskania w tradycyjnych systemach kasowania biletów. Dodatkowo sprzężenie urządzenia aktywującego i dezaktywującego bilety ze sterownikiem drzwi pozwoliłoby określić nie tylko wielkość wymiany pasażerów na poszczególnych przystankach, ale także czas trwania wymiany. Ze względu na mniejsze w porównaniu z warunkami polskimi napełnienia pojazdów, nie obserwuje się bowiem wysiadania osób i ponownego ich wsiadania wymuszonego przez innych pasażerów wysiadających z głębi pojazdu. Gdyby tego typu system miał być zastosowany w miastach polskich, wówczas koniecznym byłoby uwzględnienie takiej sytuacji poprzez uniemożliwienie dezaktywowania i aktywowania biletu w krótkim odstępie czasu. Kolejną bardzo istotną zaletą takich danych byłoby to, że mogłyby pochodzić z dowolnego dnia i godziny. Takie informacje jak obciążenie poszczególnych linii, jej odcinków czy też przystanków najczęściej określa się dla okresów szczytowych. Tymczasem takie dane dla okresów pozaszczytowych czy też dla dni wolnych byłyby bardzo pomocne przy usprawnianiu jakości obsługi komunikacyjnej także w tych okresach czasu. MOŻLIWOŚCI ZWIĘKSZENIA PREDKOŚCI KOMUNI- KACYJNYCH AUTOBUSOW ZA POMOCĄ IST Analizę możliwości zwiększenia efektywności funkcjonalnej rozwiązań ITS przeprowadzono dla najbardziej reprezentacyjnej i najdłuższej sekwencji pasów autobusowych w Krakowie, biegnącej wzdłuż ciągu komunikacyjnego Al. 29 Listopada Al. Trzech Wieszczów ul. Konopnickiej w Krakowie. Od północy, ciąg ten jest ograniczony przystankami Opolska Estakada przy skrzyżowaniu Al. 29 Listopada z ul. Opolską i ul. Lublańską, natomiast jego południową granicę stanowią przystanki Most Grunwaldzki zlokalizowane w obrębie Ronda Grunwaldzkiego. Długość ciągu to 5,4 [km] (kierunek: Opolska Estakada Most Grunwaldzki ) oraz 5,6 [km] (kierunek przeciwny). Zlokalizowano na nim odpowiednio: 12 i 13 przystanków. 18

19 ciągu od kilku lat pozostają na podobnym poziomie w roku 2006 było to 16,9 [km/h], w roku 2011 jest to 16,7 [km/h] (godzina szczytu porannego, Rys. 2). W celu zbadania jakie są możliwości zwiększenia prędkości komunikacyjnej autobusów, wykorzystano autorski model linii autobusowej, opisany szczegółowo w pracy. Rys. 1. Schemat funkcjonowania systemu biletów elektronicznych ALLFA Na ciągu znajdują się wydzielone pasy autobusowe, utworzone na długości odpowiednio 3,8 i 4,1 [km], praktycznie na wszystkich odcinkach, na których było to możliwe, poza istniejącymi, trudnymi do poszerzenia obiektami mostowymi. Są to pasy autobusowe przykrawężnikowe prawe, dobudowane jako trzecie dodatkowe pasy ruchu (do wcześniejszego przekroju 2x2), z których mogą korzystać poza autobusami miejskiego transportu zbiorowego również inne pojazdy transportu zbiorowego, a także taksówki, pojazdy policji i straży miejskiej, a także pojazdy specjalne. Pasy zostały również otwarte dla ogółu pojazdów skręcających w prawo na skrzyżowaniach. Na części ciągu dopuszczono także parkowanie na chodnikach (pomimo ich niewystarczającej szerokości). Łączna długość odcinków wykorzystywanych przez ogół pojazdów przy skrętach i do parkowania na chodniku stanowi ponad 60 [%] łącznej długości pasów autobusowych na tym ciągu. Na całej długości pasy autobusowe zostały wydzielone za pomocą oznakowania pionowego i poziomego, nie zastosowano fizycznych środków ich oddzielenia od pozostałych części jezdni. Trasa ma charakter typowo miejski (przecinają je dwie trasy tramwajowe), ze skrzyżowaniami sterowanymi sygnalizacją świetlną, na których nie ma zapewnionego priorytetu dla autobusów. Z ciągu tego w godzinach szczytu korzysta średnio około 40 autobusów komunikacji miejskiej oraz średnio blisko dwa razy więcej innych uprawnionych pojazdów. Gdyby poprawić organizację ruchu, wyeliminować parkowanie na chodniku przy pasie autobusowym oraz wprowadzić monitoring strzegący, aby z pasa nie korzystały pojazdy do tego nie uprawnione jest możliwe osiągnięcie prędkości rzędu 18 [km/h]. Kolejnym krokiem byłoby wprowadzenie efektywnych priorytetów w sygnalizacji co dałoby dodatkowe prawie 4 [km/h] do prędkości równej 21,9 [km/h]. Osiągnięcie wyższych prędkości na tym ciągu nie wydaje się realne, natomiast już na tym poziomie byłaby to istotna jakości funkcjonowania komunikacji autobusowej na tym ciągu. PODSUMOWANIE Inteligentne Systemy Transportowe mogą być niezwykle skutecznym sposobem poprawy jakości funkcjonowania komunikacji miejskiej. Umożliwiają znaczną poprawę jej jakości, nawet tam gdzie nie ma możliwości lub istnieją ograniczenia w wydzielaniu osobnych pasów ruchu. Istnieje wiele przykładów ich zastosowania w praktyce, głównie zagranicznych, ale w kraju także coraz częściej pojawiają się wdrożenia, które są oceniane bardzo wysoko. Należy się więc spodziewać dalszego rozwoju ITS w Polsce. Rys. 2. Prognozowana prędkość komunikacyjna po wprowadzeniu efektywnych priorytetów w sygnalizacji na skrzyżowaniach zlokalizowanych na ciągu Al. 29-go Listopada Al. Trzech Wieszczy ul. Konopnickiej w Krakowie. (opr. własne) Średnie prędkości komunikacyjne na analizowanym 19

20 Efektywne kształtowanie taryfy przewozowej wymaga nie tylko znajomości najlepszych praktyk krajowych, ale również wiedzy na temat rozwiązań europejskich, łączących w sobie kwestie marketingowe oraz działania z zakresu polityki społecznej. Uwzględnienie trendów staje się szczególnie ważne w sytuacji, gdy tworzone są specyfikacje dla nowoczesnych, ale również bardzo drogich systemów biletowych, zwłaszcza biletu elektronicznego. Funkcjonalność tych systemów musi przewidywać zmiany taryfowe i technologiczne, które nastąpią w ciągu następnych dwóch dekad, tak aby osiągnąć założony okres eksploatacji bez konieczności kosztownych modernizacji. Europejskie dobre praktyki i najnowsze trendy w kształtowaniu taryf przewozowych Stąd też celem niniejszego artykułu jest przedstawienie zarówno niestosowanego w Polsce kanonu dobrych praktyk europejskich, jak również rozwiązań bardziej awangardowych jedne i drugie mogą być inspiracją dla krajowych organizatorów komunikacji, zwłaszcza jeśli analogiczne koncepcje wykorzystywane są w innych sektorach usług. ZASADY KONSTRUKCJI TARYF Po pierwsze, należy wspomnieć o samych zasadach konstrukcji taryf, w szczególności w zakresie biletów jednorazowych. W Polsce upowszechniły się podstawowe dwa modele tradycyjny z biletem bezprzesiadkowym oraz model biletów czasowych, wprowadzony już w latach dziewięćdziesiątych i stopniowo rozprzestrzeniający się w całym kraju. Najtańsze bilety czasowe umożliwiają z reguły podróże 30-, 20- a nawet 10-minutowe z możliwością przesiadki. Tymczasem w bardzo wielu miastach Europy podstawą są proste taryfy strefowe. W większości miast niemieckich bilet jednorazowy upoważnia do podróży z dowolną liczbą przesiadek na określonym obszarze (np. w granicach miasta jako podstawowej strefie), przez okres pozwalający na zupełnie swobodne odbycie każdej podróży. Przykładowo w Berlinie wynosi on 2 godziny, zaś w miastach powiatowych Brandenburgii godzinę, przy czym wyłączone są podróże powrotne i okrężne. Podobnie w Pradze, podstawowy bilet jest ważny na terenie miasta przez 90 minut, zaś w Dreźnie od 60 minut dla biletu jednostrefowego (np. miasto Drezno) do 4 godzin dla biletu ważnego na obszarze całego związku komunikacyjnego. W aglomeracji Lille we Francji całkowicie zrezygnowano z ograniczenia czasowego, wskazując jedynie, że nie wolno przerwać podróży. Rozwiązanie to jest znacznie bardziej komfortowe dla pasażerów niż szeroka gama biletów czasowych. Bilety strefowe posiadają trzy podstawowe zalety. Po pierwsze od pasażera sporadycznego nie wymagamy dokładnego przewidzenia czasu podróży (co często jest niemożliwe). Po drugie, jeśli wskutek niekorzystnej sytuacji ruchowej czas jazdy lub przesiadki się wydłuży, pogłębiamy niezadowolenie pasażera, żądając dodatkowej opłaty, za gorszą usługę. 20