Nowe wymagania dla okładzin ciernych do hamulców tarczowych pojazdów kolejowych

Transkrypt

1 Adam Osiak Nowe wymagania dla okładzin ciernych do hamulców tarczowych pojazdów kolejowych W czerwcu 2003 r. weszło w życie nowe, 5. wydanie Karty UIC Hamulec. Hamulec tarczowy i jego zastosowanie. Ogólne warunki homologacji okładzin hamulcowych [15]. Nowe wydanie zastępuje 4. wydanie tej Karty z 1 lipca 1993 r., pt. Hamulec. Hamulec tarczowy i okładziny hamulcowe. Ogólne warunki dla prób na stanowisku badawczym [14]. Projekt 5. wydania Karty został opracowany w drugiej połowie lat 90. XX w. przez Grupę Roboczą ERRI B Programy badań homologacyjnych i homologacja stanowisk hamulcowych, składającą się z ekspertów kolei ČD, CFR, DB, FS, PKP (do 1995 r. dr Krzysztof Osuch, od 1995 r. autor artykułu), SNCF i ostatnio ŽS, i po kilkuletnich dyskusjach w Komitecie Ekspertów ERRI B126 Problemy hamowania i Podkomisji UIC Hamulce oraz po wprowadzeniu zmian przyjęty w obecnym kształcie. Zasadnicze kontrowersje dotyczyły zakresów stosowania programów mokrego nr 3A i zimowego nr 3B oraz obligatoryjności programu zimowego nr 3B i kryteriów oceny wyników badań według tych programów. Modyfikacji podlegały też niektóre programy homologacyjne. Karta [15] zawiera programy homologacyjne opracowane przez Grupę Roboczą B126.3 i jeden autorstwa Grupy Roboczej ERRI B126.7 Problemy z hamulcami tarczowymi w warunkach zimowych. Karta jest dokumentem zalecanym z obligatoryjnymi punktami i dotyczy wszystkich członków Międzynarodowego Związku Kolei. Karta reguluje następujące zagadnienia: 1) ogólne wymagania odnośnie hamulców tarczowych i zakres ich stosowania w kolejowych pojazdach szynowych do ruchu międzynarodowego; 2) wymagania dotyczące okładzin hamulcowych do pojazdów z hamulcami tarczowymi: a) własności okładzin hamulcowych: wymagania techniczno-cierne; cechy geometryczne; własności mechaniczne, fizyczne i chemiczne; znakowanie okładzin homologowanych; b) homologacja okładzin hamulcowych: procedura homologacyjna; warunki badań homologacyjnych na stanowisku; okres ważności homologacji. Najistotniejszymi zmianami w 5. wydaniu Karty w stosunku do poprzedniej wersji są: uwzględnienie materiałów ze spieków proszków metali oraz odpowiednich rodzajów tarcz hamulcowych; wprowadzenie nowych programów homologacyjnych okładzin odpowiednio do różnych zastosowań, materiałów i warunków atmosferycznych; modyfikacja dotychczasowych programów homologacyjnych okładzin; wprowadzenie zakazu stosowania azbestu w jakiejkolwiek postaci; usunięcie z listy okładzin homologowanych wyrobów zawierających azbest i ograniczenie czasu homologacji okładzin do 10 lat; określenie wymagań odnośnie chwilowego i średniego współczynnika tarcia dla nowych programów homologacyjnych; ustalenie nieprzekraczalnych, dolnych granic wartości średniego współczynnika tarcia w hamowaniach na mokro według programów mokrych oraz programu do ciężkich warunków zimowych; określenie dopuszczalnych zmian chwilowego współczynnika tarcia w hamowaniach ciągłych; rezygnacja z badań własności mechanicznych, fizycznych i chemicznych materiałów okładzin, przeprowadzanych przez kolej składającą wniosek o homologacje okładziny, na rzecz przedłożenia przez producenta okładzin karty charakterystyki własności materiału; wprowadzenie podziału okładzin na typy w zależności od przeznaczenia; rozszerzenie znakowania okładzin o znak typu; dokładniejsze ustalenie metodyki badań stanowiskowych; nowe wymagania odnośnie stanowisk badawczych uprawnionych do realizacji stanowiskowych badań homologacyjnych okładzin; dostosowanie do obecnych wymagań edycyjnych UIC (dostęp do wersji elektronicznej). Stosowanie okładzin hamulcowych Okładziny hamulcowe do hamulców tarczowych pojazdów kursujących w ruchu międzynarodowym podlegają homologacji według ustaleń Karty UIC 541-3, w której podano zakresy zastosowania okładzin i ich klasyfikację w zależności od kategorii pojazdów i materiałów okładzin (tabl. 1). Okładziny homologowane według wcześniejszych wymagań (do 4. wydania Karty 541-3) dotyczą kategorii 4 Wagony osobowe. Okładziny typu 4.1 do 4.3 spełniają warunki dla pojazdów RIC. Okładziny typu 4.4 zastrzeżone są dla tych kolei, które muszą prowadzić lokalnie ruch w trudnych warunkach zimowych. Żądanie zastosowania okładzin tego typu w ruchu transgranicznym wymaga uzgodnień bilateralnych. Okładziny typu 4.4 znakuje się UIC-44. Okładziny pozostałych typów mają zastosowanie w ruchu międzynarodowym i spełniają także założenia homologacyjne specyfikacji TSI /2003

2 Podział okładzin hamulcowych na typy, zakresy zastosowania i wymagane programy homologacyjne [15] Tablica 1 Kategoria Pojazdy Prędkość Typy Materiały okładzin Wymagane pojazdu maksymalna okładzin programy [km/h] homologacyjne Kategoria 1 Pociągi dużej prędkości, o dużej energii hamowania (maks. 13,8 MJ), Organiczne 1, 3A hamowanie jednostopniowe albo ze spieków metali Pociąg dużej prędkości, o bardzo dużej energii hamowania (maks. 18,8 MJ), Ze spieków metali 5, 3A hamowanie dwustopniowe Kategoria 2 Zespoły trakcyjne z tarczami hamulcowymi na kołach Organiczne 2C, 3A Ze spieków metali 6C, 3A Kategoria 3 Lokomotywy Organiczne albo spiekany 7A, 7B Kategoria 4 Wagony pasażerskie Organiczne 2A, 3A Organiczne 2B, 3A Spiekane 6A, 6B Do ekstremalnych warunków zimowych Organiczne 2B, 3A, 3B Kategoria 5 Wagony towarowe Organiczne albo spiekane 4A, 4B Niskopodłogowe wagony towarowe (ruchoma droga) Organiczne albo spiekane 4C, 4B Własności okładzin hamulcowych Ogólnie Określono własności, jakie muszą mieć okładziny hamulcowe z materiałów organicznych i spieków proszków metali, przeznaczone do: pojazdów dużej prędkości, lokomotyw, wagonów pasażerskich, wagonów towarowych. Okładziny hamulcowe z materiałów organicznych i spiekanych działają na tarcze hamulcowe z żeliwa, staliwa bądź stali kutej, połączone z kołami albo wałami zestawów kołowych. Małe okładziny hamulcowe o powierzchni ciernej 140 cm² mogą działać bezpośrednio na boczne powierzchnie kół. Zabroniono używania azbestu do produkcji okładzin ciernych. Odradza się stosowania ołowiu i cynku w stanie metalicznym albo w postaci związków, jeżeli w postaci cząstek, pyłu lub gazu, powstających podczas hamowania, mogą przedstawiać ryzyko dla zdrowia albo związane są z uciążliwością dla podróżnych. Skład materiału okładzin hamulcowych musi być tak dobrany, aby zagwarantować optymalny kompromis między własnościami ciernymi, zużyciem i trwałością okładzin oraz zagwarantowaniem małej agresywności wobec tarczy hamulcowej. Skład materiału i technologia produkcji okładzin hamulcowych z bieżącej produkcji muszą być zgodne z tymi dla okładziny homologowanej. Wymagania techniczno-cierne W 5. wydaniu Karty utrzymano dotychczasowe ogólne wymagania odnośnie współczynnika tarcia okładzin w badaniach stanowiskowych (ze zdefiniowanymi tarczami hamulcowymi): współczynnik tarcia powinien być możliwie niezależny od prędkości początkowej hamowania, stanu dotarcia okładzin, nacisku jednostkowego, jak również temperatury i wpływu warunków atmosferycznych; w okresie docierania współczynniki tarcia mogą różnić się co najwyżej o ± 15 % od współczynników tarcia występujących w takich samych warunkach; pod wpływem wilgoci i śniegu współczynnik tarcia może ulegać tylko nieznacznym odchyleniom w stosunku do współczynnika tarcia na sucho; okładziny muszą cechować się możliwie wysoką zdolnością do usuwania lodu; bezpośrednio po zakończeniu szkodliwego działania współczynnik tarcia musi ponownie osiągnąć wartość współczynnika na sucho. Uszczegółowiono wymagania odnośnie średnich współczynników tarcia w hamowaniach do zatrzymania: średnie współczynniki tarcia przy największych siłach nacisku i prędkościach początkowych hamowania 100 km/h powinny jak najmniej różnić się od wartości nominalnych określonych graficznie dla danego programu homologacyjnego; w hamowaniach na mokro, z największą siłą nacisku, według programu nr 3A (symulacja wilgoci) mogą różnić się co najwyżej o ±15% od średnich wartości odpowiednich hamowań w warunkach suchych; średnie współczynniki tarcia pozostałych hamowań mokrych tego programu nie mogą spadać poniżej wartości µ m = 0,25, te same kryteria powinny dotyczyć drugiego programu mokrego nr 6B (przyp. autora); średnie współczynniki tarcia hamowań mokrych programu nr 3B (symulacja ciężkich warunków zimowych) z największą siłą nacisku nie mogą spadać poniżej wartości µ m = 0,15; w pozostałych hamowaniach mokrych absolutnie nie może zostać przekroczona wartość µ m = 0,1; w hamowaniach do zatrzymania z wysokimi temperaturami początkowymi ( 140 C), średni współczynnik tarcia może różnić się co najwyżej o ±15% od średniej wartości współczynników w hamowaniach z takimi samymi parametrami, normalnymi temperaturami początkowymi ( 60 C) i w stanie suchym. Poza tym, dla wszystkich programów dla hamowań do zatrzymania w warunkach suchych graficznie określono: granice dopuszczalnych wartości chwilowych współczynników tarcia w funkcji chwilowej prędkości hamowania, nominalne, najmniejsze i największe wartości średniego współczynnika tarcia w funkcji prędkości początkowej hamowania. Dotychczasowe wartości nominalne i zakresy tolerancji współczynników tarcia dla okładzin organicznych pozostały bez zmian i obowiązują obecnie dla programów nr: 2A, 2B, 2C, 3A, 6A, 6B i 6C. Nowością są zakresy tolerancji współczynników tar- 7-8/

3 cia dla okładzin typu 1.1 i 1.2 badanych według programów nr 1 i 5. Na rysunkach 1 i 2 przykładowo przedstawiono tolerancje chwilowego i średniego współczynnika tarcia dla okładzin typu 1.2 badanych według programu nr 5. Ustalono następujące, nominalne wartości średniego współczynnika tarcia w hamowaniach do zatrzymania w warunkach suchych dla okładzin typu: 1.1, badanych według programu nr 1: µ m = 0,37 w zakresie prędkości początkowych hamowania od 50 km/h do 200 km/h, malejący liniowo do wartości 0,34 dla prędkości 300 km/h; 1.2, badanych według programu nr 5: µ m = 0,42 w zakresie prędkości początkowych hamowania od 50 km/h do 200 km/h, zmniejszający się do wartości 0,36 dla prędkości 300 km/h (rys. 2); 2.1, 2.2, 4.1, 4.2, 4.3 i 4.4, badanych według programów nr 2A, 2B, 6A, bądź 6C (podstawowe programy homologacyjne) oraz okładzin typu 1.1, 1.2, 2.1, 2.2, 4.1, 4.2, 4.3 i 4.4 badanych według programów mokrych nr 3A, bądź 6B: µ m = 0,35 w zakresie prędkości początkowych hamowania od 0 do 140 km/h, malejący do wartości 0,31 dla prędkości początkowej 200 km/h. Nowością są uregulowania odnośnie dopuszczalnych zmian chwilowego współczynnika tarcia w hamowaniach ciągłych (symulacja jazdy na spadkach), z mocą do 43 kw, w których: po pierwszych dwóch minutach hamowania: µ min 0,25 i µ max 0,40 podczas całego hamowania: µ min 0,25, µ max 0,50 i µ a 0,15. Poza tym współczynnik tarcia nie może wykazywać żadnych nagłych wahań i przez to zakłócać pracę i regulację hamulca. Rys. 1. Okładziny typu 1.2 tolerancje chwilowych współczynników tarcia Rys. 2. Okładziny typu 1.2 wartości nominalne i tolerancje średnich współczynników tarcia Zmiany chwilowego współczynnika tarcia w ciągu jednej minuty nie mogą być większe niż o 0,05 ( µ a 0,05). Wymaga się przedstawienia na wykresach przebiegów chwilowych i średnich współczynników tarcia oraz zestawienia średnich współczynników tarcia hamowań do zatrzymania z największymi siłami nacisku na oddzielnych wykresach i w tablicach. Cechy geometryczne okładzin hamulcowych Określono kształty i wymiary okładzin z materiałów organicznych o nominalnych powierzchniach ciernych cm², cm² oraz 140 cm². Kształty okładzin ze spieków mogą być takie same, jak z materiałów organicznych albo według wymagań kolei, przy czym muszą one zapewniać równomierny rozkład temperatur w tarczy hamulcowej. Budowa okładziny hamulcowej musi umożliwiać jej równomierne zużycie, aż do grubości materiału ciernego 5 mm, bez dojścia do kontaktu zbrojenia okładziny z tarczą hamulcową. W żadnym wypadku elementy cierne nie mogą wystawać poza zewnętrzną albo wewnętrzną średnicę pierścienia ciernego tarczy hamulcowej. Okładziny nie mogą w żadnym wypadku odkształcać się pod wpływem ciepła lub wilgoci w takim stopniu, aby nie był możliwy ich montaż lub demontaż. Cechy mechaniczne, fizyczne i chemiczne Arkusz danych producenta W 5. wydaniu Karty zrezygnowano z wyznaczania własności mechanicznych, fizycznych i chemicznych materiału okładziny hamulcowej i ścisłego określenia metodyk tych badań. W zamian zobowiązano producentów okładzin hamulcowych do przedłożenia arkuszy danych własności mechanicznych, fizycznych i chemicznych materiału ciernego, umożliwiających zweryfikowanie przy kontrolach odbiorczych albo późniejszych sprawdzeniach, że cechy te nie zmieniły się i okładzina rzeczywiście odpowiada okładzinie homologowanej. Wymagania mechaniczne Przy dostawie i do czasu montażu w pojeździe materiał cierny musi być wystarczająco jednorodny, aby nie został utrudniony montaż czy zastosowanie okładzin aż do ich granicznego zużycia ani przez wady (kratery, pęknięcia, bąble i inne), które mogłyby powodować zwiększenie jego kruchości, ani przez jakiekolwiek odkształcenia bądź wykruszenia. Powinno to zapobiegać utracie elementów ciernych albo części materiału ciernego. Rodzaj połączenia materiału ciernego ze zbrojeniem pozostawiono do wyboru producentowi. Wymagania termiczne Materiał cierny nie może powodować żadnych uszkodzeń cieplnych tarczy hamulcowej (przypalenia i pęknięcia cieplne, które mogą prowadzić do pęknięcia tarczy), nie może on także być agresywny w stosunku do powierzchni ciernej tarczy, ani być skłonny do tworzenia metalicznych wtrąceń. Okładzina hamulcowa musi wytrzymywać obciążenia cieplne normalnej eksploatacji, bez spalenia, stopienia, tworzenia znacznych osadów na tarczy hamulcowej lub nadzwyczajnego zużycia. Materiał cierny musi wytrzymywać bez pogorszenia swoich własności temperatury 400 C (materiały organiczne) albo 550 C (materiały spiekane), mierzone na powierzchni ciernej tarczy hamulcowej /2003

4 Znakowanie okładzin homologowanych Okładziny homologowane muszą nosić na stronie grzbietowej następujące oznaczenia: nazwa lub skrót nazwy producenta; data produkcji (tydzień i rok); gatunek materiału okładziny; oznaczenie typu okładziny: UIC-xx, np. UIC-42. Znaki te umieszcza się metodą wybijania, grawerowania albo wygniatania w ten sposób, aby okładzina mogła być zidentyfikowana jeszcze po zużyciu w eksploatacji. Homologacja okładzin hamulcowych Procedura homologacyjna Kolej wnioskująca o dopuszczenie nowej okładziny hamulcowej do stosowania w ruchu międzynarodowym musi najpierw stwierdzić za pomocą badań, według ustalonej metodyki, na stanowisku homologowanym przez UIC, czy jej cechy odpowiadają wymaganiom homologacyjnym i sprawdzić w próbach eksploatacyjnych zadowalające zachowanie się okładzin (w tym jej agresywność w stosunku do tarcz hamulcowych). Próby eksploatacyjne powinny być prowadzone bez przerwy co najmniej przez jeden rok, w wielu pociągach, w różnych warunkach atmosferycznych i muszą wykazać, że okładzina hamulcowa odpowiada warunkom zastosowania podanym we wniosku o dopuszczenie. Wniosek o homologację okładzin z załączonymi sprawozdaniami z badań stanowiskowych i eksploatacyjnych (w dwóch językach UIC) przedkłada się do decyzji Podkomisji Hamulcowej UIC. Do kompetencji Podkomisji Hamulcowej należy homologacja okładzin hamulcowych (jak również wstawek klocków hamulcowych z materiałów organicznych i spieków proszków metali) oraz cofanie homologacji w uzasadnionych przypadkach. Warunki badań homologacyjnych na stanowisku Zgodnie z zapisem w Karcie [15], do badań homologacyjnych okładzin hamulcowych oraz kompozytowych wstawek klocków hamulcowych dopuszczone są jedynie stanowiska badawcze par ciernych hamulców homologowane przez Podkomisję UIC Hamulce. Celem badań jest określenie własności trybologicznych okładzin oraz zachowania się okładzin i ich oddziaływania na tarczę hamulcową w określonej parze ciernej, z symulacją normalnych warunków eksploatacyjnych (na sucho oraz w obecności wody) oraz przy zwiększonych obciążeniach hamowania, wynikających z czynników ruchowych bądź sytuacji awaryjnych. Badania stanowiskowe okładzin prowadzi się zgodnie z podaną metodyką, według programów homologacyjnych ustalonych dla danego typu okładziny, z tarczą hamulcową określonego rodzaju i wielkości, odpowiednio do przewidywanego zastosowania okładzin (określanego przez kolej wnioskującą o homologację). Dla każdego typu okładzin wykonuje się badania według ogólnego programu przedmiotowego oraz odpowiedniego programu mokrego, sprawdzającego własności cierne w obecności wody. Okładziny hamulcowe używane w badaniach muszą być oryginalnej wielkości. Każdy program realizuje się z nowymi okładzinami. Podczas hamowań niedopuszczalne są takie zjawiska, jak: powstawanie płomieni, tworzenie się pęcherzy, wypacanie spoiwa, ciągłe piski, mocne zapachy. Ocena przebiegu badań oraz ich wyników dotyczy: wartości i zmian średnich współczynników tarcia, poziomów i przebiegów chwilowych współczynników tarcia, zużycia oraz trwałości mechanicznej okładzin, odporności okładzin na obciążenia termiczne (przypadki spalenia, wytopienia), tworzenia wtrąceń metalicznych w okładzinach bądź nalepów na powierzchniach tarczy, negatywnego oddziaływania okładzin na tarczę (powodowanie uszkodzeń cieplnych, nadzwyczaj dużego zużywania tarczy). Wyniki oceniane są według ogólnych kryteriów oraz wymagań dla danego typu okładzin i programu homologacyjnego. Metody badania i wykonywane pomiary Szczegółowo określono metody badań stanowiskowych okładzin oraz wykonywane pomiary: docieranie tarczy hamulcowej, docieranie okładzin hamulcowych, przebieg badania według programów homologacyjnych, metody pomiaru temperatury, rejestracja i obróbka wyników badań, urządzenie zwilżające, punkt przyłożenia siły nacisku okładzin, rodzaje i wymiary tarcz hamulcowych używanych do badań. Ponadto zdefiniowano terminy i wzory obliczeniowe. Programy badawcze Program nr 1 jest podstawowym programem homologacyjnym dla okładzin z materiałów organicznych i spieków proszków metali, przeznaczonych do pociągów pasażerskich dużej prędkości (v max do 300 km/h), z jednostopniowym hamowaniem o dużej energii (maksymalnie 13,8 MJ) tj. dla okładzin typu 1.1. Program ten realizuje się z okładzinami o powierzchni nominalnej cm 2, na tarczy hamulcowej mm i zmniejszonej mocy wentylacji, z pierścieniem ciernym z żeliwa szarego lub sferoidalnego albo ze staliwa (tabl. 2). Program zawiera hamowania do zatrzymania z parametrami odpowiadającymi hamowaniom służbowym i nagłym, z jednostkową masą 4,0 t/tarczę, z prędkości 50, 80, 120, 160, 200 km/h, w warunkach suchych i na mokro, jak również hamowanie ciągłe z mocą 20 kw w czasie 20 min z prędkości 80 km/h, zakończone hamowaniem służbowym do zatrzymania, bez uprzedniego schłodzenia tarczy (przypadek stacji na końcu odcinka linii z długim spadkiem). Następnie realizowane są hamowania służbowe i nagłe z dużych prędkości (250, 270 i 300 km/h) w warunkach suchych. Program kończy grupa hamowań, wykonywanych tylko z okładzinami ze spieków proszków metali, obejmująca m.in. hamowania nagłe z prędkości 320 km/h z masą 4,5 t/tarczę, dla sprawdzenia wartości współczynnika tarcia przy zwiększonych obciążeniach hamulca, oraz hamowanie ciągłe z mocą 30 kw w czasie 20 min z prędkości 80 km/h zakończone hamowaniem do zatrzymania. Program opracowano w połowie lat 90. XX w. dla okładzin z materiałów organicznych i zweryfikowano w badaniach stanowiskowych z kilkoma gatunkami okładzin używanych przez DB, FS i SNCF. Na etapie uzgadniania projektu 5. wydania karty rozszerzono zakres stosowania tego programu także na okładziny ze spieków proszków metali o współczynniku tarcia zbliżonym do współczynnika materiałów organicznych, stosowane w pojazdach do dużej prędkości z hamowaniem jednostopniowym. Program nr 2A jest podstawowym programem homologacyjnym dla organicznych okładzin hamulcowych do wagonów osobowych o prędkości maksymalnej do 140 km/h (typu 4.1). Program realizuje się z okładzinami o powierzchni nominalnej cm 2 bądź cm 2, na żeliwnych tarczach hamulco- 7-8/

5 Program homologacyjny nr 1 dla okładzin hamulcowych typu 1.1 (bez części opisowej) [15] Tablica /2003

6 wych, odpowiednio o wymiarach mm (w przypadku okładzin 200 cm 2 ) bądź mm (dla okładzin 175 cm 2 ), z hamowanymi masami jednostkowymi odpowiednio 7,7 t/tarczę albo 6,2 t/tarczę. Program zawiera hamowania służbowe do zatrzymania i hamowania nagłe, z prędkości 50, 80, 120 i 140 km/h, w warunkach suchych i mokrych oraz z podwyższonymi temperaturami początkowymi ( C), jak również blok bardzo ciężkich hamowań składających się z: hamowania ciągłego z mocą 25 kw albo 20 kw w czasie 20 min z prędkości 80 km/h, zakończonego hamowaniem do zatrzymania i następnie bez schłodzenia tarczy z hamowania ciągłego z mocą 55 kw albo 45 kw w czasie 10 min, również zakończonego hamowaniem do zatrzymania. Jest to zmodyfikowana wersja programu nr 1 (v max = 140 km/h) z 4. wydania Karty [14]. Zmiany polegają na zwiększeniu o 0,2 t jednostkowych mas hamowanych przez tarczę, dla uwzględnienia energii ruchu obrotowego zestawu kołowego wagonu i przyjęciu prędkości 50 i 80 km/h w miejsce prędkości 60 km/h i 90 km/h (dla ujednolicenia programów). Program nr 2B służy do badania organicznych okładzin hamulcowych do wagonów osobowych o prędkości maksymalnej do 200 km/h, eksploatowanych w normalnych warunkach (okładziny typu 4.2) i w ciężkich warunkach zimowych (typ 4.4). Program wykonuje się dla okładzin o powierzchni nominalnej cm 2 bądź cm 2 z żeliwnymi tarczami hamulcowymi o wymiarach mm bądź mm, z hamowanymi masami jednostkowymi odpowiednio 6,7 t/tarczę albo 5,7 t/tarczę. Hamowania do zatrzymania, służbowe i nagłe, wykonywane są z prędkości 50, 80, 120, 140, 160 i 200 km/h. Grupa hamowań ciągłych jest podobna jak w programie 2A. Program 2B jest modyfikacją programu nr 2 (v max = 200 km/h) z 4. wydania Karty Ze względu na to, że współcześnie produkowane wagony pasażerskie do ruchu dalekobieżnego mają na ogół po trzy tarcze hamulcowe na każdym zestawie kołowym, zmniejszono jednostkowe masy hamowane (z 7,5 t do 6,7 t w przypadku tarcz 640 mm i z 6,0 t do 5,7 t dla tarcz 590 mm) i odpowiednio dopasowano siły nacisku okładzin. Dla umożliwienia oceny przydatności okładzin także do cięższych wagonów z dwoma tarczami na zestawie kołowym, dodano grupę hamowań z prędkości 200 km/h, z masami 7,7 t albo 6,2 t. Program nr 3A (tzw. program mokry) jest drugim obligatoryjnym programem wymaganym w badaniach homologacyjnych organicznych i spiekanych okładzin typu 1.1, 1.2, 2.1, 2.2, 4.1, 4.2 i 4.4. Ma on na celu zbadanie własności ciernych okładzin w obecności wody, występującej w obszarze tarcia pary ciernej podczas deszczu oraz w zimowych warunkach atmosferycznych. Realizuje się go z okładzinami o powierzchni nominalnej cm 2 bądź cm 2 i z odpowiednimi dla danego zastosowania tarczami hamulcowymi (żeliwnymi albo staliwnymi tarczami wentylowanymi o wymiarach mm, mm, mm bądź mm albo stalową niewentylowaną tarczą o wymiarach mm). Hamowania do zatrzymania, z jednostkową masą 4,7 t, wykonywane są z prędkości 80, 120 i 140 km/h, w stanie suchym oraz na mokro z wydatkami wody 21, 23 albo 25 l/h (zależnie od średnicy tarczy). Program 3A jest modyfikacją programu nr 3 (v max = 140 km/h i 200 km/h) z 4. wydania Karty 541-3, dokonaną w wyniku prac nad programem zimowym (nr 3B). Zasadniczą zmianą jest zmniejszenie sił nacisku okładzin i rezygnacja z hamowań z prędkości 160 km/h i 200 km/h co jest konsekwencją obserwacji, że zjawisko poślizgu wodnego występuje przede wszystkim przy mniejszych prędkościach początkowych hamowania. Ponadto, jak w pozostałych programach, zwiększono jednostkową masę hamowaną przez tarczę, dla uwzględnienia energii ruchu obrotowego zestawu kołowego pojazdu. Program nr 3B (tzw. program zimowy) służy do badania przydatności okładzin hamulcowych do zastosowania w trudnych warunkach zimowych, zdefiniowanych jako duże ilości sypkiego śniegu w temperaturach poniżej 0 C (okładziny typu 4.4). Hamowania służbowe do zatrzymania z prędkości 80 oraz 120 km/h, przy dwóch siłach nacisku okładzin wykonywane są z jednostkową masą 4,2 t, w stanie suchym i na mokro. Wydatki wody są prawie dwukrotnie większe niż w programie mokrym (zależnie od średnicy tarczy: 38, 42 albo 45 l/h), a temperatura wody jest niższa niż w programie mokrym (od 10 C do 15 C). Program zimowy został opracowany w latach przez Grupę Roboczą ERRI B126.7, złożoną ze specjalistów ČD, DB, MÁV, PKP, Wspólnoty Kolei Nordyckich (CNR) oraz firmy Becorit, pod przewodnictwem SJ. Zrealizowany program prac Grupy B126.7 obejmował [3, 6]: a) analizę wcześniejszych prac badawczych SJ, VR i CNR dotyczących wydłużenia dróg hamowania pociągów z hamulcami tarczowymi w warunkach zimowych; b) wstępne badania w celu ustalenia parametrów mających największy wpływ na poziom współczynnika tarcia w badaniach stanowiskowych; c) ustalenie tymczasowego stanowiskowego programu zimowego i przekazanie go europejskim producentom materiałów ciernych, w celu przetestowania przez nich i zaproponowania materiałów do dalszych badań; d) ocenę wyników przedstawionych przez producentów i wybór kilku gatunków okładzin do badań; e) badania poligonowe wybranych okładzin w warunkach zimowych w Norwegii; f) badania stanowiskowe wybranych okładzin według mokrego programu homologacyjnego UIC oraz tymczasowego stanowiskowego programu zimowego dla weryfikacji i optymalizacji tymczasowego stanowiskowego programu zimowego; g) porównanie wyników badań stanowiskowych i poligonowych; h) poligonowe badania hamulcowe ze zraszaniem tarczy hamulcowej wodą; i) studia literatury, ankieta wśród producentów par ciernych hamulców tarczowych oraz seminarium nt. przyczyn zjawiska poślizgu wodnego (aquaplanningu) i możliwości jego ograniczenia; j) ankietę wśród kolei nt. specjalnych przepisów dotyczących utrzymania i eksploatacji hamulców w warunkach zimowych. Badaniom poddano 4 gatunki okładzin hamulcowych z materiałów organicznych (jeden w dwóch wykonaniach) na żeliwnych tarczach hamulcowych różnej konstrukcji (z niedzielonymi pierścieniami ciernymi, ale także z tarczami segmentowymi). Wynikiem prac Grupy B126.7 było: opracowanie i weryfikacja programu zimowego; ustalenie takich samych tolerancji współczynników tarcia dla hamowań programu zimowego z wodą, jak dla programu mokrego nr 2; 7-8/

7 Fot. 1. Przejazd pociągu w trudnych warunkach zimowych (duża ilość sypkiego śniegu) Fot. 2. Symulacja trudnych warunków zimowych w badaniach stanowiskowych okładzin hamulców tarczowych propozycja modyfikacji programu mokrego nr 2; propozycje modyfikacji i uzupełnień do Karty UIC (programy mokry i zimowy, metodyka badań); opracowanie zaleceń odnośnie przepisów dotyczących utrzymania i eksploatacji hamulców w warunkach zimowych. Na fotografii 1 pokazano przejazd pociągu w trudnych warunkach zimowych, natomiast na fotografii 2 symulację ciężkich warunków zimowych w stanowiskowych badaniach okładzin hamulcowych. Na rysunku 3 przedstawiono średnie współczynniki tarcia niektórych homologowanych okładzin hamulcowych w badaniach według programu 3B. Program zimowy stwarza jakościowo trudniejsze warunki dla pary ciernej, niż programy mokre. Jedynie niektóre homologowane okładziny hamulcowe nowej generacji spełniają (bądź bez mała spełniają) złagodzone wymagania odnośnie minimalnych dopuszczalnych wartości średniego współczynnika tarcia w programie 3B (0,15 dla hamowań na mokro z największymi siłami nacisku i 0,10 dla pozostałych hamowań mokrych). Takie same wymagania jak dla programu mokrego (dopuszczalny spadek średniego współczynnika tarcia na mokro o 15% w stosunku do hamowań w stanie suchym, absolutna wartość graniczna 0,25) dotychczas są w stanie spełnić jedynie specjalne materiały, opracowane do tego zastosowania (okładzina X ). Program nr 5 przewidziany jest do badania okładzin ze spieków proszków metali, przeznaczonych do pociągów pasażerskich dużej prędkości (v max do 300 km/h), z dwustopniowym hamowaniem o bardzo dużej energii (maksymalnie 17,8 MJ) tj. dla okładzin typu 1.2. Program ten opracowano razem z programem nr 1 w pierwszej połowie lat 90. XX w. i zweryfikowano w badaniach na stanowiskach hamulcowych DB i SNCF, z kilkoma gatunkami okładzin używanych w pociągach ICE i TGV. Program nr 6A - jest odpowiednikiem programu 2B dla okładzin ze spieków proszków metali, przeznaczonych (we współpracy z wentylowanymi, staliwnymi tarczami hamulcowymi) do wagonów osobowych o prędkości maksymalnej do 200 km/h (typu 4.3); Program nr 6B jest programem mokrym odpowiednikiem programu 3A dla okładzin typu 4.3. Karta [15] dotyczy także okładzin hamulcowych do następujących zastosowań, dla których nie podano jeszcze programów homologacyjnych, a jedynie zarezerwowano na nie miejsca: zespoły trakcyjne z tarczami hamulcowymi na kołach (v max = = 200 km/h), kursujące w ruchu RIC: program nr 2C okładziny organiczne, program nr 6C okładziny ze spieków proszków metali; wagony towarowe dużej prędkości (v max = 160 km/h): program nr 4A wagon ładowny, program nr 4B wagon próżny; wagony towarowe niskopodłogowe: program nr 4C wagon ładowny, program nr 4D wagon próżny; lokomotywy (v max = 230 km/h): program nr 7A dla tarcz hamulcowych na kołach, program nr 7B dla tarcz hamulcowych na osiach lub wałach napędnych. Na początku lat 90. XX w. rozpoczęto międzynarodowe prace badawcze nad hamulcami tarczowymi do szybkich wagonów towarowych (v max = 160 km/h) [5, 10]. W wyniku ankiety wśród kolei europejskich przyjęto następujące parametry hamulców tych wagonów: obciążenia przypadające na zestaw kołowy 6 t w stanie próżnym oraz 21 t w stanie ładownym; po 3 żeliwne, wentylowane tarcze hamulcowe o średnicy 610 mm na każdym zestawie kołowym; okładziny wielkości 350 cm 2 (2 175 cm 2 ). Grupie Roboczej B126.3 zlecono następujące zadania: opracowanie i ocenę programu homologacyjnego okładzin hamulcowych do osiowych tarcz hamulcowych; dokonanie oceny wpływu wilgoci na współczynnik tarcia w podanych warunkach zastosowania i znalezienie możliwości /2003

8 rozwiązania problemu zmniejszenia współczynnika tarcia w wilgoci dla pojazdów o bardzo małych masach własnych. ustalenie zakresów tolerancji średniego i chwilowego współczynnika tarcia na sucho w funkcji prędkości oraz dopuszczalnego spadku współczynnika tarcia w wilgoci. Projekty programów homologacyjnych opracowano w dwóch wersjach oddzielnie dla materiałów organicznych i oddzielnie dla spieków proszków metali oraz dla dwóch stanów załadowania wagonów: ładownym i próżnym. Programy sprawdzano w trzech seriach badań stanowiskowych, zrealizowanych przez PKP na stanowiskach w Poznaniu (wszystkie 3 serie), DB w Minden (2 serie) i CFR w Bukareszcie (jedna seria). Obiektami badań było 5 gatunków okładzin hamulcowych z materiałów organicznych oraz 3 gatunki ze spieków proszków metali, współpracujących z żeliwnymi i staliwnymi tarczami hamulcowymi różnej konstrukcji. Poprawność nowych programów zweryfikowano w badaniach hamulca w wagonie towarowym na rolkowym stanowisku hamulcowym w komorze klimatycznej w Wiedniu-Arsenale z symulacją warunków zimowych ze sztucznym zaśnieżeniem. Programy dla wagonów ładownych (z obciążeniem 7 t na tarczę) zawierają hamowania służbowe do zatrzymania oraz hamowania nagłe z prędkości 30, 60, 80, 120, 140 i 160 km/h, w warunkach suchych i mokrych, hamowania z podwyższonymi temperaturami początkowymi ( C), hamowanie ciągłe symulujące zjazdy z przełęczy Św. Gotharda (z mocą 30 kw w czasie 34 min z prędkości 70 km/h, zakończone hamowaniem do zatrzymania) i z przełęczy Tauern (z mocą 50 kw w czasie 18 min z prędkości 100 km/h), jak również hamowania z przeciążeniami: hamowanie pełne do zatrzymania z prędkości 175 km/h i hamowanie ciągłe z mocą 50 kw przy prędkości 70 km/h do osiągnięcia średniej temperatury 450 C. Programy dla wagonów próżnych (z obciążeniem 2 t na tarczę) mają na celu zbadanie własności ciernych okładzin w obecności wody i składają się z hamowań służbowych (z małymi siłami nacisku okładzin) z prędkości 30, 60, 80, 120, 140 i 160 km/h, w warunkach suchych i mokrych. Pola tolerancji współczynników tarcia uzyskane dla badanych par ciernych przy zakładanych parametrach wagonów okazały się zbyt rozległe. Prace zakończono w lutym 1997 r. wydaniem sprawozdania ERRI B126/RP20 [5]. Grupa Robocza B126.3 zaleciła niewłączanie nowo opracowanych programów homologacyjnych do nowego wydania Karty UIC 541-3, do czasu dokonania istotnego postępu w zakresie właściwości materiałów ciernych, bądź zmiany parametrów hamulców w stanie próżnym (zwiększenie nacisków okładzin o 50%). Obecnym zadaniem Grupy B126.3 jest opracowanie i weryfikacja nowych programów homologacyjnych dla okładzin hamulców tarczowych do lokomotyw, zespołów trakcyjnych do ruchu RIC z tarczami hamulcowymi na kołach i niskopodłogowych wagonów towarowych. Z ankiety przeprowadzonej wśród przedstawicieli kolei reprezentowanych w Podkomisji UIC Hamulce uzyskano informacje dotyczące parametrów wymienionych pojazdów Rys. 3. Średnie współczynniki tarcia okładzin program nr 3 według [14] Rys. 4. Średnie współczynniki tarcia okładzin program nr 3B według [15] 7-8/

9 Tablica 3 Okładziny hamulcowe dopuszczone (homologowane) do ruchu międzynarodowego Typ 4.2 Okładziny hamulcowe do wagonów pasażerskich [15] Producent, nazwa wyrobu Oznaczenie Zrealizowane programy badawcze Wniosek Data Koniec okładziny 2B1 2B2 3A kolei homologacji homologacji Jurid Jurid 869 SNCF r. 4) Becorit Becorit 918 1) DB r. 4) Ferodo ID 425 L 2) FS r. 4) ) Bremskerl ) FS r. 4) Bremskerl ) DB r. 4) Jurid 877 1) DB r. 4) Bremskerl ) DB r. 4) Frendo ) FS r. 4) Faist, licencja Textar T 543 2) FS r. 4) ICER ICER 918 2) RENFE r. 4) Flertex Flertex 664 HD 3) SNCF r. Róna (Węgry), licencja Becorit Róna 918 2) MÁV r. Frenoplast FR 20.H 2 2) PKP r. Textar T550 2) DB r. Becorit V30 2) DB r. Bremskerl Bremskerl ) DB r. Bremskerl 7699 FS r. Italian Brakes FS 5M1 1) FS r. 1) Zbadane na żeliwnej i na staliwnej tarczy hamulcowej. 2) Zbadane na żeliwnej tarczy hamulcowej. 3) Zbadane na staliwnej tarczy hamulcowe.j 4) Okres homologacji przedłużony do r. i ich hamulców. Zgodnie z decyzją podkomisji w pierwszej kolejności opracowywane są programy dla okładzin do lokomotyw. Okres ważności homologacji Jak wspomniano, w 5. wydaniu Karty ograniczono czas homologacji okładzin do 10 lat, o ile żadne znaczące zmiany wymagań w Karcie UIC nie zakwestionują wcześniej ich zdatności do stosowania (dotychczas homologacje były bezterminowe). Odnowienie homologacji odbywa się na wniosek kolei (nie koniecznie tej, która wystąpiła o homologację), składany w Podkomisji Hamulcowej UIC na rok przed upływem okresu ważności homologacji. Do wniosku załącza się sprawozdanie z badań przygotowane przez kolej. Okładzina hamulcowa musi spełniać wymagania Karty obowiązującej w momencie złożenia wniosku o odnowienie homologacji. Wniosek o ponowną homologację musi zostać złożony w przypadku znacznej zmiany metody produkcji albo materiałów okładziny hamulcowej, jak również w przypadku zmiany wymagań odnośnie okładzin. W tablicy 3 przedstawiono wykaz homologowanych okładzin hamulcowych. Są to organiczne okładziny hamulcowe do wagonów pasażerskich o prędkości maksymalnej 200 km/h (obecny typ 4.2). Okładziny homologowane do 1996 r. zostały przebadane zgodnie z wymaganiami 4. wydania Karty (podstawowy program nr 2 oraz program mokry nr 3 w wersji z v max = = 200 km/h). Homologacje w latach odbyły się według zaostrzonych wymagań badania według programu mokrego nr 3 w obydwóch wersjach z v max = 200 km/h oraz z v max = = 140 km/h. Począwszy od 1999 r. homologacje odbywały się zgodnie z wymaganiami opublikowanymi obecnie w 5. wydaniu Karty. Homologacja stanowisk badawczych par ciernych hamulców Istotną częścią 5. wydania Karty są nowe uregulowania odnośnie procedury homologacji stanowisk badawczych używanych do badań homologacyjnych par ciernych hamulców. W procesie homologacji ustalane są kwalifikacje stanowiska badawczego do realizacji badań według poszczególnych programów homologacyjnych okładzin hamulcowych i na tej podstawie nadawane są określone kategorie. Homologacje stanowisk przyznawane są na okres 5 lat, z możliwością wielokrotnego przedłużenia na kolejne okresy pięcioletnie. Podstawą do homologacji stanowiska są porównawcze badania kwalifikacyjne, a dla przedłużenia homologacji porównawcze badania weryfikacyjne, realizowane na co naj- mniej dwóch stanowiskach hamulcowych, zgodnie ze szczegółowymi uregulowaniami określonymi w 2. wydaniu sprawozdania ERRI B126/RP18 [4]. Nieprzeprowadzenie w terminie badań weryfikacyjnych powoduje utratę kwalifikacji stanowiska do badań homologacyjnych materiałów ciernych i konieczność ponownej homologacji. W celu homologacji stanowiska bądź jego okresowego sprawdzenia, użytkownik stanowiska badawczego wyznacza kolej UIC, która przejmuje formalną opiekę nad realizacją tego procesu. Odpowiednie wnioski do Podkomisji Hamulce należy złożyć z około rocznym wyprzedzeniem. Procedura homologacji stanowiska badawczego składa się z następujących etapów: wniosek użytkownika stanowiska badawczego do Podkomisji Hamulce, za pośrednictwem reprezentującej go kolei UIC; wyznaczenie przez Podkomisję Hamulce stanowiska porównawczego (odniesienia) i zespołu rzeczoznawców, oceniającego stanowisko; przejęcie przez użytkownika stanowiska badawczego kosztów badań na stanowisku odniesienia i pracy zespołu rzeczoznawców; porównawcze badania kwalifikacyjne na dwóch stanowiskach, w zakresie ustalonym w sprawozdaniu ERRI B126/RP18 [4], stosownie do wnioskowanej kategorii stanowiska; opracowanie opinii przez rzeczoznawców na podstawie dokumentów przedłożonych przez użytkownika stanowiska, wizytacji stanowiska oraz wyników badań; przedłożenie Podkomisji Hamulce opinii rzeczoznawców z rekomendacją odnośnie homologacji stanowiska (po 25 egz. w językach niemieckim i francuskim); homologowanie stanowiska przez Podkomisję Hamulce z wpisem do Karty UIC /2003

10 Procedura przedłużenia homologacji stanowiska badawczego jest analogiczna do procedury homologacyjnej, z następującymi różnicami: użytkownik stanowiska proponuje Podkomisji Hamulce stanowisko odniesienia oraz zespół rzeczoznawców (członkowie tego zespołu nie mogą uczestniczyć w opracowaniu sprawozdania z badań na stanowisku); Podkomisja zatwierdza te propozycje; porównawcze badania sprawdzające (mniejszy zakres) na dwóch stanowiskach, odpowiednio do kategorii stanowiska; opracowanie przez rzeczoznawców opinii na temat stanowiska i na tej podstawie wystawienie przez kolej UIC opiekującą się stanowiskiem rekomendacji dla Podkomisji Hamulce co do przedłużenia homologacji. W przypadku wprowadzenia zmian na stanowisku albo w jego układach pomiarowych należy niezwłocznie powiadomić o tym Podkomisję Hamulce, która decyduje o dalszym postępowaniu. W wątpliwych przypadkach należy przeprowadzić badanie analogiczne do badań weryfikacyjnych. Wprowadzenie zmian na stanowisku bez poinformowania Podkomisji Hamulce powodują utratę homologacji. Wymagania techniczne odnośnie stanowisk badawczych par ciernych hamulców i procedury badań kwalifikacyjnych oraz weryfikacyjnych zostały określone w sprawozdaniu ERRI B126/RP18 z lutego 1997 r., opracowanym przez Grupę Roboczą B Projekty wymagań testowano na stanowiskach hamulcowych DB i SNCF (stanowisko MF1). Nowe wymagania zastosowano przy homologacji stanowisk SNCF (MF3), PKP i ŽSR (obecnie ŽS) oraz pierwszych badaniach weryfikacyjnych stanowisk CFR, ČD i FS. Aktualne 2. wydanie sprawozdania RP18 [4] zawiera niezbędne poprawki do usunięcia stwierdzonych niejasności i zapewnienia zgodności z zatwierdzoną wersją 5. wydania Karty Nowościami w stosunku do wcześniejszych wymagań z 4. wydania Karty UIC [14] i Dokumentu Technicznego ORE B126/DT192 [8], są: wymagania dla stanowisk do dużych prędkości (do 350 km/h) i z elektryczną symulacją mas wirujących; weryfikacja możliwości badań z małymi momentami hamującymi, odpowiadającymi obciążeniom 2 t na tarczę; kategoryzacja stanowisk, w zależności od możliwości badawczych (zakresy i dokładności regulacji: prędkości, momentów bezwładności, siły nacisku okładzin, siły stycznej, momentu hamującego); zdefiniowanie zakresu, metod i środków do sprawdzenia parametrów stanowisk; szczegółowe określenie zakresów programów badań kwalifikacyjnych i weryfikacyjnych; ustalenie metodyki oceny stanowisk i wymaganej dokumentacji. Wykaz homologowanych przez UIC stanowisk badawczych par ciernych hamulców przedstawiono w tablicy 4. Obecnie CFR, ČD, DB, FS i SNCF organizują badania weryfikacyjne dla przedłużenia homologacji stanowisk. q Homologowane stanowiska hamulcowe [15] Literatura [1] Bauer H.: Reibwerkstoffe für Schienenfahrzeug-Bremsen. ZEV + DET Glas. Ann. (123) 11-12/1999. [2] Bułhak B., Prowotorow A., Osuch K.: Wrażliwość okładzin ciernych hamulca tarczowego na obecność wody w obszarze tarcia. Przegląd Kolejowy 2/2000. [3] ERRI B126/DT351 Fragen des Bremswesens. Aquaplaning an Scheibenbremsen von Schienenfahrzeugen. ERRI. Utrecht, März [4] ERRI B126/RP18 Fragen des Bremswesens. Anforderungen an die Bremsenprüfstände für die internationale Zulassung von Reibmaterialien. 2. wyd., ERRI. Utrecht, März [5] ERRI B126/RP20 Fragen des Bremswesens. Verwendung der Scheibenbremse in Güterwagen. ERRI. Utrecht, Februar [6] ERRI B126/RP23 Fragen des Bremswesens. Winterprobleme mit Scheibenbremsen. ERRI. Utrecht, Dezember [7] Niepublikowane materiały Grup Roboczych ERRI B126.3 i B126.7 oraz Komitetu Ekspertów ERRI B126. [8] ORE DT192 (B126) Eignung der Bremsprüfstände für die internationale Zulassung von Reibmaterialien. Utrecht, Mai [9] Osuch K.: Tendencje światowe w rozwoju urządzeń hamulcowych do wagonów kolejowych. Trakcja i Wagony 7/1990. [10] Osuch K.: Międzynarodowe prace badawcze nad hamulcem tarczowym wagonów towarowych. Przegląd Kolejowy 3/1994. [11] Otto A. W.: Stand der Entwicklung von Bremswerkstoffen für Schienenfahrzeuge. ZEV + DET Glas. Ann. (119)11-12/1995. [12] Raison J.:Les matériaux de freinage. Revue générale des chemins de fer 07-08/1991. [13] Raison J.: Les équipements de frein des rames TGV.NG. Revue générale des chemins de fer 3/1998. [14] UIC VE Bremse. Scheibenbremse und Bremsbeläge. Allgemeine Bedingungen für die Prüfstanversuche, 4. Ausgabe r. [15] UIC VE Bremse. Scheibenbremse und ihre Anwendung. Allgemeine Bedingungen für die Zulassung von Bremsbelägen, 5. Ausgabe r. Autor mgr inż. Adam Osiak PKP CARGO S.A. Tablica 4 Właś- Lokalizacja Kategorie stanowiska v max M S Rok ciciel badawczego homo- A B C D [km/h] logacji DB Minden FS Florencja 1) SNCF Vitry (stanowisko MF1) CFR Bukareszt ČD Praga 1) SNCF Vitry (stanowisko MF3) PKP Warszawa ŽS Żylina M stanowisko z mechanicznymi masami wirującymi. S stanowisko z mechanicznymi masami wirującymi i dodatkową elektryczną symulacją mas wirujących. 1) Stanowisko nie może realizować programów z obciążeniami 2 t na tarczę. 7-8/