Pan. Bronisław Komorowski Marszałek Sejmu Rzeczpospolitej Polskiej. Szanowny Panie Marszałku, Warszawa, dnia 26 listopada 2008 r.
|
|
- Damian Sylwester Mucha
- 7 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1 Warszawa, dnia 26 listopada 2008 r. MINISTER INFRASTRUKTURY Nr TK7RI-025/08 (871019) na nr SPS /08 Pan Bronisław Komorowski Marszałek Sejmu Rzeczpospolitej Polskiej Szanowny Panie Marszałku, w odpowiedzi na interpelację Pana Adama Krzyśków, Posła na Sejm Rzeczpospolitej Polskiej z dnia roku, nr pisma SPS /08 do Ministra Infrastruktury Pana Cezarego Grabarczyka, dotyczącą wdrażania w prawie polskim dyrektywy 2002/49/EC o hałasie w środowisku oraz dyrektywy 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności kolei konwencjonalnych w kwestii wymiany konwencjonalnych żeliwnych wstawek hamulcowych na ograniczające emisję hałasu kompozytowe wstawki hamulcowe w wagonach kolejowych udzielam odpowiedzi na zadane w interpelacji pytania. Pytanie nr 1: Jak wygląda sprawa wymiany żeliwnych wstawek hamulcowych na kompozytowe wstawki hamulcowe w składach pociągów towarowych i innych jednostkach taboru kolejowego użytkowanego przez spółki grupy PKP S.A., oraz innych operatorów kolejowych działających na terenie naszego kraju? Na mocy dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 w sprawie interoperacyjności systemu kolei konwencjonalnych (ratyfikowanej przez państwa członkowskie), a w szczególności jej art. 6 ust. 1 (zawierającego delegację do opracowania i wydania technicznych specyfikacji dla interoperacyjności podsystemów), Komisja Wspólnot Europejskich wydała m.in. następujące decyzje dot. wagonów kolejowych: decyzja 2006/66/WE z dnia 23 grudnia 2005 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu tabor kolejowy hałas transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych; Ministerstwo Infrastruktury, ul. T. Chałubińskiego 4/6, Warszawa tel , fax info@mi.gov.pl,
2 decyzja 2006/861/WE z dnia 28 lipca 2006 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu tabor kolejowy wagony towarowe transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności Hałas weszła w życie w dniu 24 czerwca 2006 r. Ma ona zastosowanie do całego nowego taboru kolejowego oraz do odnawianych lub modernizowanych wagonów kolejowych, jeśli na skutek odnowienia lub modernizacji ulega zmianie charakterystyka układu hamulcowego tego wagonu lub konieczne jest nowe zezwolenie na wprowadzenie wagonu do eksploatacji. Niniejsza TSI określa metodykę badania oraz wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego, hałasu ruszania, hałasu przejazdu oraz hałasu w kabinie maszynisty, powodowanego przez konwencjonalny tabor kolejowy. TSI Hałas nie określa żadnych rozwiązań dla osiągnięcia dopuszczalnych wartości emisji hałasu przejazdu i nie wprowadza wymogu wyposażania nowobudowanych oraz modernizowanych wagonów kolejowych w kompozytowe wstawki hamulcowe. Jednakże ustalone wartości dopuszczalnego hałasu przejazdu wagonów kolejowych praktycznie wykluczają zastosowanie żeliwnych wstawek hamulcowych. Oznacza to że jest wymagana modernizacja wagonów jedynie w celu redukcji emisji hałasu, ale jeśli dokonywane jest odnowienie lub modernizacja z innego powodu trzeba udowodnić, że nie zwiększają one hałasu przejazdu w stosunku do stanu przed odnowieniem lub modernizacją. TSI Tabor kolejowy wagony towarowe weszła w życie w dniu 28 lutego 2007 r. Postanowienia TSI Wagony towarowe mają zastosowanie do nowych wagonów towarowych oddawanych do eksploatacji. TSI Wagony towarowe nie dotyczy istniejącego taboru, o ile tabor ten nie jest poddawany odnowie albo modernizacji. Wagony towarowe poddane odnowie albo modernizacji, które wymagają nowego zezwolenia na oddanie do eksploatacji w rozumieniu art. 14 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE, powinny być zgodne z określonymi zapisami TSI. TSI Wagony towarowe ustala tzw. składniki interoperacyjności, wśród których wymieniono m.in. okładziny i wstawki hamulcowe, oraz procedury oceny zgodności i przydatności do użytku składników Interoperacyjności oraz weryfikacji zgodności podsystemu przez organ notyfikowany. W TSI Wagony towarowe nie ustalono procedur oceny kompozytowych wstawek hamulcowych w ramach oceny konstrukcji oraz oceny produktu, a jedynie określono minimalny zakres badań kompozytowych wstawek hamulcowych, wykonywanych w okresie przejściowym przez UIC, w ramach oceny produktu. (Wynika to z faktu, że projekty badawczo-rozwojowe, prowadzone przez Międzynarodowy Związek Kolei UIC, które miałyby stanowić podstawę do ustalenia wymagań w tym zakresie, nie zostały jeszcze zakończone w czasie ustalenia treści TSI.) W Wykazie dopuszczonych komponentów hamulców, w którym podano rozwiązania systemów hamulcowych i ich elementów, uznanych jako spełniające wymagania TSI Wagony towarowe do określonych zastosowań do czasu publikacji TSI, brak kompozytowych wstawek hamulcowych (wymieniono jedynie dopuszczone do ruchu międzynarodowego okładziny hamulcowe do pojazdów wyposażonych w hamulce tarczowe, przejętą z Karty UIC). Aktualnie obowiązujące przepisy nie wymagają wymiany żeliwnych wstawek hamulcowych na kompozytowe wstawki hamulcowe w istniejącym parku wagonów kolejowych. Komisja Wspólnot Europejskich planuje działania w celu ograniczenia hałasu kolejowego dotyczące istniejącego taboru. Zamierzenia w tym zakresie zostały
3 przedstawione w komunikacie Komisji do Parlamentu Europejskiego i Rady o symbolu COM (2008) 432. W podsumowaniu warsztatów nt. komunikatu Komisji w dniu 29 września 2008 r. stwierdzono, co następuje: Oczywistym jest, iż dostępna dziś technologia nie może być uznana jako wystarczający środek w przeprowadzenia retroffitingu taboru na skalę europejską. Z tego powodu Komisja wzywa przemysł do dalszego rozwoju kompozytowych klocków hamulcowych w ścisłej współpracy z przedsiębiorstwami kolejowymi i właścicielami wagonów w celu znacznego obniżenia kosztów. Komisja będzie nadal wspierać stosowne badania oraz pokazowe projekty w ramach istniejących programów takich jak FP7 czy LIFE+. Wdrażanie kompozytowych wstawek hamulcowych w wagonach kolejowych eksploatowanych przez spółki Grupy PKP wynika bezpośrednio z konieczności spełniania wymagań Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności Wagony towarowe oraz TSI Hałas przez nowobudowane, modernizowane i odnawiane wagony kolejowe. Spółki Grupy PKP wprowadziły w wymaganiach technicznych dotyczących zakupu nowobudowanych wagonów kolejowych bezwzględny wymóg wyposażenia wagonów w system hamulcowy przystosowany do zabudowy kompozytowych wstawek hamulcowych. W miarę realizacji planów inwestycyjnych zakupy nowych wagonów spełniających wymagania TSI będą sukcesywnie powodowały zmiany proporcji w ilostanach inwentarzowych zmniejszając udział wagonów z tradycyjnymi wstawkami żeliwnymi na rzecz coraz większej liczby nabywanych wagonów wyposażonych we wstawki kompozytowe. W PKP CARGO S.A. do końca 2008 r. ilostan inwentarzowy wagonów towarowych wyposażonych w kompozytowe wstawki hamulcowe wyniesie 240 sztuk. W ciągu najbliższych pięciu lat PKP CARGO S.A. planuje pozyskać około 4 tys. nowych wagonów, których układ hamulcowy będzie wyposażony we wstawki kompozytowe. W kwestii wymiany wstawek hamulcowych w przeważającej większości wagonów dotychczas eksploatowanych należy nadmienić, że możliwość zabudowy wstawek kompozytowych wiąże się z koniecznością przeprowadzenia modernizacji układów hamulcowych oraz wymianą kół obręczowanych na monoblokowe w większości wagonów, co ponosi za sobą znaczące koszty. Zważywszy na fakt, że średni wiek eksploatowanych przez Spółkę wagonów przekracza 20 lat koszty tych inwestycji z pewnością nie mogłyby się zwrócić. Ilostan wagonów, który jest niezbędny do prowadzenia działalności przewozowej kształtuje się na poziomie 60 tys. wagonów. W przypadku przebudowy układu hamulca dla wstawek typu K - koszt dla jednego wagonu ok. 10 tys. EURO, koszt całkowity dla 60 tys. wagonów wyniesie ok.0,6 mld EURO, Wymiana kół obręczowych na monoblokowe w ok. 50 tys. wagonów, koszt całkowity ok. 0,55 mld EURO. PKP CARGO S.A. od wielu lat współfinansuje projekty badawczo-rozwojowe UIC mające na celu rozwój technologii kompozytowych wstawek hamulcowych typu K, o tzw. średnim współczynniku tarcia, oraz typu LL, które z założenia mają być w pełni zamienne z żeliwnymi wstawkami hamulcowymi, oraz opracowania wymagań dla wstawek tych typów i warunków ich zastosowania w wagonach towarowych, w celu zapewnienia bezpieczeństwa ich eksploatacji, jak również w miarę swoich możliwości aktywnie uczestniczy w realizacji tych projektów. Ponadto PKP CARGO S.A. od kilku lat współpracuje z krajowym producentem materiałów ciernych do taboru kolejowego w zakresie badań eksploatacyjnych kompozytowych wstawek hamulcowych typu LL oraz K do wagonów towarowych.
4 PKP Intercity S.A. na ogólny stan 1223 wagonów pasażerskich eksploatuje 409 wagonów typów: XB, 134A, 136A, 139A, 144A, 145A, 155A, WR, Z2a i B, Z1a i B, Xbrow, 507A, 508A, 154A, Z1/WR, 11A Lux i 112A Lux z hamulcami tarczowymi wykorzystującymi kompozytowe okładziny cierne w układzie hamulcowym. Pozostała liczba wagonów wykorzystuje żeliwne wstawki hamulcowe w układach hamulcowych. Prowadzony przez Spółkę proces zakupu i modernizacji parku wagonowego w najbliższych latach zmieni znacząco proporcję wykorzystania kompozytowych elementów układów hamulcowych wagonów pasażerskich. PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o. w ramach przyjętej przez Spółkę strategii taborowej zakłada w okresie 5 lat odejście od wykonywania przewozów regionalnych w ruchu pasażerskim składami wagonowymi. Tabor wagonowy z żeliwnymi wstawkami hamulcowymi będzie sukcesywnie wyłączany z eksploatacji. Natomiast zastosowanie przez Spółkę kompozytowych wstawek hamulcowych na elektrycznych zespołach trakcyjnych jest uzależnione od wydania przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego stosownego Świadectwa dopuszczenia do eksploatacji dla kompozytowych wstawek hamulcowych, dla elektrycznych zespołów trakcyjnych z obręczowymi zestawami kołowymi. Pytanie nr 2: Czy Ministerstwo Infrastruktury monitoruje wdrażanie postanowień Dyrektywy 2002/49/EC o hałasie w środowisku i Dyrektywy 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności kolei konwencjonalnych pod kątem ograniczania hałasu w użytkowaniu taboru kolejowego i poprawy komfortu jazdy? Ministerstwo Infrastruktury monitoruje wdrażanie postanowień Dyrektywy 2002/49/EC o hałasie w środowisku i Dyrektywy 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności kolei konwencjonalnych. Jednak dyrektywa 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności kolei konwencjonalnych nie wprowadza w żadnym wypadku obowiązku wymiany stosowanych powszechnie konwencjonalnych wstawek żeliwnych na wstawki kompozytowe. Rzeczywiście, obowiązująca od 24 czerwca 2004 roku, Techniczna specyfikacja dla interoperacyjności odnosząca się do podsystemu tabor kolejowy - hałas" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych podaje nowe wartości dopuszczalne hałasu przejazdu i hałasu stacjonarnego pojazdów ale wymagania te dotyczą jedynie wagonów nowobudowanych względnie odnowionych lub modernizowanych po dacie wejścia w życie tego dokumentu, Jednocześnie dokument ten nie wskazuje w żadnym punkcie, że spełnienie podanych wymagań obliguje do stosowania wstawek kompozytowych. Zastosowanie TSI Hałas do istniejącego taboru kolejowego regulują postanowienia punktu 7.6.1, w którym stwierdzono jednoznacznie,, że modernizacja jedynie w celu zmniejszenia hałasu nie jest obowiązkowa natomiast gdy modernizacja jest przeprowadzona z innego powodu to należy wykazać, że modernizacja ta nic powoduje zwiększenia hałasu przejazdu w stosunku do charakterystyki pojazdu sprzed odnowy lub modernizacji. wnależy zwrócić uwagę również na fakt że w TSI Hałas jest tylko jedno stwierdzenie dotyczące wstawek kompozytowych (w punkcie 7.6.1): Jeżeli wagon podczas odnawiania lub modernizacji został wyposażony w kompozytowe wstawki bez wprowadzania dodatkowego źródła hałasu do wagonu to bez badania zakłada się, że wymagania odnośnie poziomu hałasu są spełnione zatem monitoring w zakresie wymienionym w interpelacji jest ograniczony.
5 Pytanie nr 3: Jakiego typu przeszkody stoją na drodze powszechnej wymiany hamulcowych wstawek żeliwnych na hamulcowe wstawki kompozytowe, zgodnie ze specyfikacją TSI nakładającą nowe wymagania w zakresie emisji hałasu przez tabor kolejowy? Hałas emitowany przez jadące pociągi jest jednym ze źródeł hałasu kolejowego. Hamulce klockowe wyposażone w żeliwne wstawki hamulcowe, stosowane powszechnie w wagonach kolejowych, zapewniają bezpieczeństwo eksploatacji we wszystkich warunkach eksploatacyjnych oraz klimatycznych, ale powodują większą chropowatość powierzchni tocznych kół niż w przypadku np. zastosowania hamulców tarczowych, co w rezultacie skutkuje wyższymi emisjami hałasu w wyniku wibracji kół i torów. Z uwagi na to, że pociągi często kursują w godzinach nocnych, emisja hałasu jest jeszcze bardziej uciążliwa. Badania wykazały, że duże zmniejszenie hałasu emitowanego przez wagony kolejowe z hamulcami klockowymi, można uzyskać w przypadku zastosowania kompozytowych wstawek hamulcowych ze spieków proszków metali bądź z materiałów organicznych w miejsce z żeliwnych wstawek hamulcowych. W celu obniżenia hałasu w kolejowych przewozach Międzynarodowy Związek Kolei UIC rozpoczął w 1998 r. projekty badawcze dot. zastosowania kompozytowych wstawek hamulcowych w wagonach towarowych. W wyniku współpracy UIC z europejskim producentami materiałów ciernych dokonano rozwoju dwóch typów wstawek hamulcowych do hamulców klockowych wagonów kolejowych typu K i LL. Właściwości kompozytowych wstawek hamulcowych typu K o wysokim współczynniku tarcia, zarówno ze spieków metali, jak i z materiałów organicznych różnią się znacznie od właściwości wstawek żeliwnych. Przede wszystkim materiał kompozytowy charakteryzuje się około dwukrotnie wyższymi wartościami współczynnika tarcia pomiędzy wstawką i kołem niż w przypadku wstawki żeliwnej oraz mniejsza jest jego zależność od prędkości poślizgu i nacisku jednostkowego. Te właściwości sprawiają, że wstawki kompozytowe typu K nie mogą być stosowane zamiennie z żeliwnymi dlatego są skonstruowane w taki sposób aby uniemożliwić ich omyłkowy montaż do wagonu, którego układ hamulcowy jest dostosowany do wstawek żeliwnych. Oznacza to, że zastosowanie wstawek kompozytowych typu K w istniejących wagonach wymagałoby odpowiedniego dopasowania (przekonstruowania) układów hamulcowych. Z kolei takie dopasowanie jest na tyle znaczącą ingerencją w układ hamulcowy, że wymaga ponownego wyznaczenia mas hamujących. Sam koszt przeprowadzenia badań koniecznych do wyznaczenia masy hamującej jednego typu wagonu, wyposażonego we wstawki kompozytowe, w zależności od rodzaju hamulca wynosi dziś od do zł netto. Dlatego wstawki kompozytowe przeznaczone są przede wszystkim do stosowania w wagonach nowobudowanych. Wstawki typu LL o niskim współczynniku tarcia (ze spieków metali lub z materiałów organicznych) mają mieć charakterystykę cierną zbliżoną do charakterystyki wstawek żeliwnych. Pozwoliłoby to uniknąć kosztownego dostosowania układów hamulcowych wagonów kolejowych, przy przezbrojeniu ich ze wstawek żeliwnych w kompozytowe typu LL. Pomimo wieloletnich prac badawczo-rozwojowych, obecnie jedynie dwa gatunki kompozytowych wstawek typu K: CoFren C810 oraz Jurid 816M są dopuszczone do
6 powszechnego stosowania w ruchu międzynarodowym, przy czym wstawki Jurid 816M w układzie podwójnego klocka jednowstawkowego (2xBg) nie mają ostatecznego dopuszczenia do ruchu na sieci SNCF. Dotychczas żaden gatunek wstawek typu LL nie został dopuszczony do powszechnego zastosowania w ruchu międzynarodowym. Aktualnie UIC testuje w badaniach eksploatacyjnych trzy gatunki wstawek typu LL, dwa ze spieków metali: Jurid 777 i CoFren C952-1 oraz jeden organiczny Icer-Becorit IB116*. Te gatunki wstawek są tymczasowo dopuszczone przez UIC do próbnej eksploatacji. Ww. gatunki wstawek typu K i LL dopuszczono do zastosowania w wagonach towarowych wyposażonych w bezobręczowe koła jezdne. W przypadku zastosowania ich w istniejących wagonach na kołach obręczowanych zachodzi dodatkowo konieczność wymiany zestawów kołowych z kołami obręczowanymi na zestawy z kołami bezobręczowymi, co powoduje dodatkowe wysokie koszty. W spółce PKP Przewozy Regionalne pierwszym pojazdem, na którym rozpoczęto eksploatację próbną kompozytowych wstawek hamulcowych był elektryczny zespół trakcyjny serii EN71 nr 015 z Małopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych w Krakowie. Eksploatację rozpoczęto w lipcu 2002 roku i trwała przez 6 miesięcy tj. do stycznia 2003 roku. Jazdy w ramach tej eksploatacji realizowano na linii Kraków Zakopane Kraków, która posiada jeden z najtrudniejszych profili toru, zarówno pionowych jak i poprzecznych, na sieci PKP. Badania te realizowano w oparciu o opracowany i przyjęty przez zainteresowane strony, tj. PKP Przewozy Regionalne, firmę Frenoplast oraz Instytut Pojazdów Szynowych Tabor w Poznaniu, Program badań. Kolejnym pojazdem, na którym poddano eksploatacji próbnej wstawki kompozytowe był elektryczny zespół trakcyjny serii EN57 nr 1620 Mazowieckiego Zakładu Przewozów Regionalnych w Warszawie. Eksploatację rozpoczęto w sierpniu 2002 roku i trwała przez 6 miesięcy tj. do lutego 2003 roku. Jazdy w ramach eksploatacji próbnej realizowano na linii Warszawa Tłuszcz Warszawa, gdzie możliwe było osiągniecie prędkości zbliżonych do maksymalnych tj. 110 km/h. Program eksploatacji założono taki jak dla elektrycznego zespołu trakcyjnego serii EN71 nr 015. Rozpoczęcie eksploatacji próbnej w Małopolskim i Mazowieckim Zakładzie Przewozów Regionalnych na ww. pojazdach nastąpiło po otrzymaniu przez ich Producenta tj. firmę Frenoplast Świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typowego elementu pojazdu kolejowego Nr T/2002/0094/EL z dnia 9 kwietnia 2002 roku wydanego przez Głównego Inspektora Kolejnictwa (obecny Urząd Transportu Kolejowego UTK). Dokument ten wystawiono z terminem ważności do 30 listopada 2004 roku z możliwością przedłużenia po przedstawieniu pozytywnych wyników z eksploatacji próbnej. Eksploatacja próbna na dwóch pierwszych pojazdach potwierdziła, że trwałość wstawek kompozytowych jest od 5 do 7 razy większa w stosunku do wstawek żeliwnych. W czasie eksploatacji obserwowanej tych pojazdów nie stwierdzono powstawania płaskich miejsc lub nalepów na zestawach kołowych, co zdarza się w przypadku pojazdów wyposażonych we wstawki żeliwne. Nieco niższa trwałość wstawek kompozytowych notowana w PR Kraków w stosunku do wyników uzyskanych w PR Warszawa wynikała z rodzaju linii, po której kursował pojazd liczne łuki poziome, wzniesienia i spadki wymagające częstego hamowania.
7 Wybór tej linii został dokonany celowo jako najbardziej niekorzystny przy ocenie eksploatowanych wstawek kompozytowych. Prowadzona eksploatacja próbna i jej pozytywne wyniki były podstawą dla firmy Frenoplast do wystąpienia do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o przedłużenie ważności Świadectwa Nr T/2002/0094/EL. Uwzględniając te wyniki Urząd Transportu Kolejowego dnia 29 marca 2004 roku wydał Świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typowego elementu pojazdu kolejowego Nr T/2004/048/EL ważne do 30 listopada 2007 r. Pomimo tego, że Urząd Transportu Kolejowego wystawił dokument obowiązujący w określonym terminie, zastrzegł w nim konieczność poddania ocenie zgodności wyrobu (wstawki) z typem przeprowadzonym pod nadzorem tego Urzędu, przed dopuszczeniem każdej partii wyrobu do eksploatacji. Przedłużenie przez Urząd Transportu Kolejowego wydanego wcześniej świadectwa oraz pozytywne wyniki eksploatacji obserwowanej dały podstawę spółce PKP Przewozy Regionalne do rozszerzenia zastosowań na wszystkie elektryczne zespoły trakcyjne eksploatowane przez Mazowiecki Zakład Przewozów Regionalnych w Warszawie, Małopolski Zakład Przewozów Regionalnych w Krakowie oraz od II kwartału 2004 roku na kilku wybranych elektrycznych zespołach trakcyjnych z Opolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych w Opolu. Spółka uznała, że nie było żadnych przeciwwskazań by na podstawie wydanego Świadectwa typu prowadzić normalną, a nie próbną, eksploatację pojazdów. Niemniej nadal w trakcie normalnej eksploatacji pojazdów wyposażonych w kompozytowe wstawki hamulcowe zbierano wszelkie uwagi dotyczące kompozytowych wstawek hamulcowych. Eksploatacja pojazdów w wytypowanych Zakładach spółki PKP Przewozy Regionalne była podstawą do podjęcia decyzji o zastosowaniu wstawek hamulcowych z kompozytów w miejsce dotychczas stosowanych wstawek żeliwnych na ok. 900 elektrycznych zespołach trakcyjnych. Proces ten odbywał się stopniowo w miarę wyczerpywania się stanu zapasów wstawek żeliwnych. Na analogicznych zasadach prowadzono eksploatację próbną wstawek kompozytowych na wagonach pasażerskich. W okresie sierpień 2005 r. luty 2006 r. prowadzono eksploatację próbną wstawek z materiału FR506 produkcji firmy Fenoplast ( Świadectwo dopuszczenia do eksploatacji Nr T/2005/1111/EL) na ośmiu wagonach pasażerskich typu 111A i 112A w Zachodniopomorskim Zakładzie Przewozów Regionalnych w Szczecinie z pozytywnym przebiegiem - wstępna opinia Politechniki Śląskiej w Katowicach. Natomiast w okresie marzec 2004 r. kwiecień 2005 r. prowadzono eksploatację próbną wstawek z materiału FR502 w wagonie pasażerskim serii Bhp w Kujawsko-Pomorskim Zakładzie Przewozów Regionalnych w Bydgoszczy także z pozytywnym przebiegiem - zakończenie opinią Politechniki Śląskiej w Katowicach. Eksploatację w Szczecinie wstrzymano w lutym 2006 roku równocześnie polecono demontaż wstawek także w Bydgoszczy. Jak się okazało w praktyce, wkładki kompozytowe nie spełniają założonych wymagań. Próby ich stosowania na PKP zakończyły się niepowodzeniem. W dniu 19 grudnia 2005 r. na linii Jeleśnia-Żywiec miała miejsce katastrofa kolejowa, gdzie Komisja Nadzwyczajna, działająca pod przewodnictwem Urzędu Transportu Kolejowego Oddział Katowice, badająca przyczyny i okoliczności wypadku, na podstawie wstępnych ustaleń dokonanych między innymi na podstawie protokołu z jazdy kontrolnej w dniu 28 grudnia 2005 r. pociągiem złożonym elektrycznych zespołów trakcyjnych, stwierdziła że przyczyną wypadku było powstanie tzw. klina lodowego na wstawce kompozytowej, jaki powstaje w niesprzyjających warunkach
8 atmosferycznych. Z tych względów Urząd Transportu Kolejowego pierwotnie zalecił wymianę wstawek kompozytowych na żeliwne pod wagonami silnikowymi na elektrycznych zespołach trakcyjnych eksploatowanych na liniach o znacznych pochyleniach (teren górzysty). Zalecenie to zostało zmienione na nakaz zobowiązujący do całkowitej wymiany wstawek kompozytowych na żeliwne we wszystkich elektrycznych zespołach trakcyjnych ponieważ stwierdzono, że kompozytowe wstawki hamulcowe z materiału typu LL zastosowane na pojazdach kolejowych, stwarzają zagrożenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz bezpiecznej eksploatacji pojazdów kolejowych. Od 1 kwietnia 2006 roku zgodnie z decyzją Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego PKP Przewozy Regionalne eksploatuje elektryczne zespoły trakcyjne wyposażone we wstawki hamulcowe żeliwne. Cofnięte zostało również Świadectwo dopuszczenia do eksploatacji. Spółka PKP Intercity S.A. w 2005 r. rozpoczęła eksploatację próbną wstawek kompozytowych na jednym wagonie typu 111A, ale podobnie jak PKP Przewozy Regionalne wycofała się z wymiany żeliwnych wstawek hamulcowych na kompozytowe. Pytanie nr 4: Jaka jest praktyka Urzędu Transportu Kolejowego, w zakresie wymiany żeliwnych wstawek hamulcowych na kompozytowe wstawki hamulcowe, w szczególności w zakresie wydawania świadectw dopuszczenia do eksploatacji wstawek kompozytowych, wobec polskich i zagranicznych producentów? Świadectwa dopuszczenia do eksploatacji dla wstawek kompozytowych wydawane mogą być dla polskich i zagranicznych producentów w taki sam sposób. Aby uzyskać świadectwo należy przedstawić następujące dokumenty: dla świadectwa terminowego: a. Wyniki badań wraz z opinią końcową upoważnionej jednostki b. Dokumentację techniczno-ruchową c. Warunki techniczne wykonania i odbioru d. Opisy techniczne i rysunki e. Porozumienie dotyczące prób zawarte pomiędzy producentem, użytkownikiem i jednostką badawczą f. Program prób eksploatacyjnych dla świadectwa bezterminowego: wyniki prób eksploatacyjnych wraz z opinią jednostki badawczej. opinie techniczne wydane przez innych zarządców infrastruktury, przewoźników kolejowych lub użytkowników bocznic kolejowych - oraz dokumenty zawarte w pkt. a, b, c, d jeżeli uległy zmianom od momentu uzyskania świadectwa terminowego.
9 Zgodnie z aktualnymi ustaleniami wynikającymi z zaleceń komisji powypadkowej, konieczne jest wykonanie badań kompozytowych wstawek klocków hamulcowych w następującym zakresie: 1. Wyniki badań laboratoryjnych przeprowadzonych na stanowisku pełnowymiarowym z wykorzystaniem kół obręczowanych i kół monoblokowych (w zależności z jakim kołami mają współpracować przedmiotowe wstawki), włącznie z badaniami w komorze klimatycznej. 2. Określenie żywotności eksploatacyjnej wstawek hamulcowych wykonanych z kompozytów z uwzględnieniem zjawiska starzenia materiału. 3. Określenie deklarowanych parametrów i charakterystyk eksploatacyjnych oraz przewidywanych warunków eksploatacji, z uwzględnieniem w różnych warunków atmosferycznych i dynamicznych. 4. Określenie mas hamujących wagonów towarowych dla poszczególnych typów, w których mają być zastosowane wstawki kompozytowe. 5. Zapewnienie jakości stosowanych komponentów oraz przestrzeganie reżimu technologicznego produkcji wstawek kompozytowych. 6. Określenie zakresu stosowania kompozytowych wstawek hamulcowych ze względu na typ pojazdów. 7. Określenie charakteru i dynamiki zużycia obręczy we współpracy ze wstawką oraz określenie wpływu wysokich temperatur np. na zmianę struktury materiału na powierzchni tocznej oraz na luzowanie się obręczy itp. 8. Czasokresów oraz zakresów przeglądów powierzchni tocznych obręczy współpracujących z kompozytowymi wstawkami hamulcowymi, rodzaje usterek i wad dyskwalifikujących oraz dopuszczalne działania naprawcze. 9. Wpływ hamowania kompozytowymi wstawkami hamulcowymi na współpracę koła z szyną i prawidłową pracę obwodów sterowania ruchem kolejowym. Badania wynikające z powyższego powinny być przeprowadzone przez jednostkę badawczą, przy udziale producenta. Działania mające na celu uzyskanie dopuszczenia do eksploatacji powinny również uwzględniać konieczność przeprowadzania prób eksploatacyjnych prowadzonych według ustalonego programu i harmonogramu uzgodnionego z Urzędem Transportu Kolejowego. Pozytywne wyniki badań pozwolą dopiero na wydanie świadectwa, terminowego pozwalającego na wykonanie prób eksploatacyjnych. Pytanie nr 5: Czy w sferze wymiany żeliwnych wstawek hamulcowych na kompozytowe wstawki hamulcowe funkcjonują programy rządowe wspierane środkami unijnymi? Obecnie w sferze wymiany żeliwnych wstawek hamulcowych na kompozytowe wstawki hamulcowe nie funkcjonują żadne programy rządowe wspierane środkami unijnymi, ponieważ wprowadzenie w trybie administracyjnym rządowego nakazu wymiany wstawek żeliwnych na kompozytowe w istniejącym taborze zmuszałoby operatorów do poniesienia znacznych kosztów, które prowadziłyby do zmniejszenia konkurencyjności tej gałęzi transportu. Nie bez znaczenia jest również fakt, że nie ma obecnie na polskim rynku wstawek kompozytowych, które posiadają bezterminowe dopuszczenie do eksploatacji wydane przez UTK.
10 Biorąc powyższe pod uwagę Ministerstwo Infrastruktury nie widzi celowości inicjowania ewentualnego programu rządowego dla wdrożenia w omawianym w interpelacji zakresie i ewentualnego wsparcia go ze środków UE. Z poważaniem Z upoważnienia MINISTRA INFRASTRUKTURY / - / Juliusz Engelhardt Podsekretarz Stanu
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
L 150/10 ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2015/924 z dnia 8 czerwca 2015 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 321/2013 dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor
Bardziej szczegółowoPojazdy dopuszczone w innym państwie członkowskim Unii Europejskiej
Źródło: http://www.utk.gov.pl/pl/rynek-wyrobow-kolejowyc/dopuszczenia-do-eksploa/zezwolenia-na-dopuszcze/pojazdy/pojazdy -dopuszczone-w-i/7310,pojazdy-dopuszczone-w-innym-panstwie-czlonkowskim-unii-europejskiej.html
Bardziej szczegółowoKONFERENCJA RBF. Warszawa, 28 luty 2012 r.
Informacja o istotnych zmianach regulacji prawnych w zakresie certyfikacji i dopuszczeń do eksploatacji wynikających z nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym KONFERENCJA RBF Warszawa, 28 luty 2012
Bardziej szczegółowoUwarunkowania certyfikacyjne ERTMS w Polsce
Uwarunkowania certyfikacyjne ERTMS w Polsce Andrzej Toruń KONFERENCJA ERTMS w Krajach Europy Środkowo - Wschodniej Warszawa 27-28 maja 2010 r. Prawo wspólnotowe 46 dyrektyw nowego podejścia legislacyjnego
Bardziej szczegółowoZezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu strukturalnego. Interoperacyjność.
Zezwolenia na dopuszczenie do podsystemu strukturalnego. Interoperacyjność. www.plk-sa.pl Warszawa, marzec 2014 r. Geneza wdrożenia interoperacyjności w Europie Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę
Bardziej szczegółowoBadania eksploatacyjne par ciernych hamulca kolejowego
Badania eksploatacyjne par ciernych hamulca kolejowego Piotr Tokaj Laboratorium Badań Taboru Pracownia Hamulców w Krakowie ptokaj@ikolej.pl Warszawa, 5 grudzień 2017 Plan prezentacji 1. Wprowadzenie 2.
Bardziej szczegółowoUstawa o zmianie ustawy o transporcie kolejowym stan zaawansowania. Rafał Iwański Ministerstwo Infrastruktury
Wprowadzenie do polskiego prawa dyrektywy 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie Ustawa o zmianie ustawy o transporcie kolejowym stan zaawansowania Rafał Iwański Ministerstwo
Bardziej szczegółowoPojazd kolejowy TSI Obowiązek stosowania TSI Odstępstwa od stosowania TSI
Pojazd kolejowy TSI Obowiązek stosowania TSI Odstępstwa od stosowania TSI Pojazdy trakcyjne, tabor kolejowy specjalny TSI Sterowanie (decyzja Komisji Europejskiej 2012/88/UE z dnia 25 stycznia 2012 r.
Bardziej szczegółowoSTRATEGIA WDRAŻANIA INTEROPERACYJNOŚCI NA SIECI KOLEJOWEJ ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP PLK S.A.
STRATEGIA WDRAŻANIA INTEROPERACYJNOŚCI NA SIECI KOLEJOWEJ ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP PLK S.A. Warszawa, 24 lipca 2014 Cel i zakres stosowania Zarządca narodowej sieci linii kolejowych W prezentacji przedstawiono:
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 10 sierpnia 2012 r. Poz. 919 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2012 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 10 sierpnia 2012 r. Poz. 919 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2012 r. w sprawie świadectw
Bardziej szczegółowoZAKRES AKREDYTACJI JEDNOSTKI CERTYFIKUJĄCEJ WYROBY Nr AC 173
ZAKRES AKREDYTACJI JEDNOSTKI CERTYFIKUJĄCEJ WYROBY Nr AC 173 wydany przez POLSKIE CENTRUM AKREDYTACJI 01-382 Warszawa, ul. Szczotkarska 42 Wydanie nr 6 Data wydania: 12 lipca 2017 r. Nazwa i adres jednostki
Bardziej szczegółowoRedukcja hałasu emitowanego przez tabor towarowy poprzez zastosowanie kompozytowych wstawek hamulcowych
Jacek Bułhak, Ewa Buchalska Redukcja hałasu emitowanego przez tabor towarowy poprzez zastosowanie kompozytowych wstawek hamulcowych Od stycznia 27 r. nowe i modernizowane wagony towarowe muszą być zaprojektowane
Bardziej szczegółowoTechniczna Specyfikacja Interoperacyjności Hałas
Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności Hałas Mgr inż. Krzysztof Bracha Laboratorium Badań Taboru 1 Cele TSI - Hałas: Ustalenie dopuszczalnych wartości emisji hałasu od taboru kolejowego Określenie
Bardziej szczegółowoFR176 WAGONY PASAERSKIE I METRO TARCZOWE OKŁADZINY CIERNE DO POJAZDÓW SZYNOWYCH KARTA INFORMACYJNA. Zastosowanie: Homologacja UIC do 200 km/h
TARCZOWE OKŁADZINY CIERNE DO POJAZDÓW SZYNOWYCH KARTA INFORMACYJNA Zastosowanie: Homologacja UIC 541-3 do 200 km/h Wagony pasaerskie Elektryczne zespoły trakcyjne (EZT) Spalinowe zespoły trakcyjne (SZT)
Bardziej szczegółowoCertyfikacja taboru jako podsystemu. Stanisław Opaliński
Certyfikacja taboru jako podsystemu Stanisław Opaliński Certyfikacja zgodności - działanie strony trzeciej wykazujące, że zapewniono odpowiedni stopień zaufania, iż należycie zidentyfikowany wyrób, proces,
Bardziej szczegółowoBADANIA NIENISZCZĄCE I ICH ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA BEZPIECZEŃSTWO TRANSPORTU SZYNOWEGO. mgr inŝ. Łukasz Antolik email: lantolik@ikolej.
BADANIA NIENISZCZĄCE I ICH ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA BEZPIECZEŃSTWO TRANSPORTU SZYNOWEGO email: lantolik@ikolej.pl Program prezentacji 1. Wymagania dla personelu badań nieniszczących w sektorze Utrzymanie Ruchu
Bardziej szczegółowoInformacja o realizacji zadań Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego
Źródło: http://www.utk.gov.pl/pl/aktualnosci/1151,informacja-o-realizacji-zadan-prezesa-urzedu-transportu-kolejowego.html Wygenerowano: Sobota, 23 lipca 2016, 21:21 Strona znajduje się w archiwum. Data
Bardziej szczegółowoWAGONY TOWAROWE I LOKOMOTYWY
WAGONY TOWAROWE I LOKOMOTYWY KOMPOZYTOWE WSTAWKI HAMULCOWE TYPU K DO POJAZDÓW SZYNOWYCH KARTA INFORMACYJNA Zastosowanie: Homologacja UIC 541-4 do wagonów towarowych do 120 km/h Nowe wagony towarowe dostosowane
Bardziej szczegółowoPojazdy kolejowe - proces dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego
Ośrodek Certyfikacji Wyrobów IPS TABOR Jednostka ds. Certyfikacji tel. +48 61 6641420; +48 61 6641429; +48 61 6641434 fax. +48 61 6641420; +48 61 6534002 e-mail: certyfikacja@tabor.com.pl Instytut Pojazdów
Bardziej szczegółowoPropozycja rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie
Propozycja rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności oraz procedur oceny zgodności dla Wojciech Rzepka Warszawa,
Bardziej szczegółowoSpis treści. Przedmowa 11
Koleje dużych prędkości w Polsce : monografia / pod red. nauk. Mirosława Siergiejczyka ; autorzy: Marek Pawlik [i dwudziestu pozostałych]. Warszawa, 2015 Spis treści Przedmowa 11 1. Europejskie wymagania
Bardziej szczegółowoRedukcja hałasu emitowanego przez tabor towarowy poprzez zastosowanie kompozytowych wstawek hamulcowych
Jacek Bułhak, Ewa Buchalska Redukcja hałasu emitowanego przez tabor towarowy poprzez zastosowanie kompozytowych wstawek hamulcowych W ostatnich latach w Unii Europejskiej duży nacisk kładzie się na ochronę
Bardziej szczegółowoZmiany w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności. Forum Inwestycyjne Warszawa, 23 lipca 2014 roku
Zmiany w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności Forum Inwestycyjne Warszawa, 23 lipca 2014 roku 2 Dopuszczanie do eksploatacji po wdrożeniu dyrektywy 2011/18/UE Zmiany w Technicznych Specyfikacjach
Bardziej szczegółowoROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ. z dnia 2 maja 2012 r.
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 2 maja 12 r. w sprawie czynności wykonywanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, za które pobierane są opłaty, oraz
Bardziej szczegółowoSpecyfikacja TSI CR INF
Specyfikacja TSI CR INF Wymagania dla składników interoperacyjności wchodzących w skład drogi kolejowej Grzegorz Stencel Zakład Dróg Kolejowych i Przewozów CNTK Plan prezentacji Kryteria doboru składników
Bardziej szczegółowoZestawienie norm, dokumentów i przepisów aktualnych na dzień ogłoszenia Postępowania
Załącznik nr 3 do SIWZ Zestawienie norm, dokumentów i przepisów aktualnych na dzień ogłoszenia Postępowania Wykonawca zobowiązany jest stosować postanowienia Rozporządzeń do Ustawy o transporcie kolejowym
Bardziej szczegółowoI. INFORMACJE OGÓLNE. Zamawiającym jest: FRIMATRAIL FRENOPLAST S.A., z siedzibą: Watykańska 15, Majdan, NIP , REGON
ZAPYTANIE OFERTOWE FRIMATRAIL FRENOPLAST SA w nawiązaniu do regulaminu konkursu RPMA.01.02.00- IP.01-14-031/16 Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego na lata 2014-2020 Oś priorytetowa
Bardziej szczegółowoROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) / z dnia r.
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 16.5.2019 r. C(2019) 3561 final ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) / z dnia 16.5.2019 r. zmieniające rozporządzenia Komisji (UE) nr 321/2013, nr 1299/2014, nr 1301/2014,
Bardziej szczegółowoKOMISJA EUROPEJSKA DYREKCJA GENERALNA DS. MOBILNOŚCI I TRANSPORTU
KOMISJA EUROPEJSKA DYREKCJA GENERALNA DS. MOBILNOŚCI I TRANSPORTU Bruksela, 10 lipca 2018 r. Anuluje i zastępuje zawiadomienie z dnia 27 lutego 2018 r. ZAWIADOMIENIE DLA ZAINTERESOWANYCH STRON WYSTĄPIENIE
Bardziej szczegółowoROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) / z dnia r.
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 12.2.2019 C(2019) 873 final ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) / z dnia 12.2.2019 r. w sprawie wzorów deklaracji WE i certyfikatów dotyczących składników interoperacyjności
Bardziej szczegółowoMETODY OCENY ZGODNOŚCI DLA SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI I PODSYSTEMÓW. Andrzej Żurkowski Grzegorz Stencel
METODY OCENY ZGODNOŚCI DLA SKŁADNIKÓW I PODSYSTEMÓW Andrzej Żurkowski Grzegorz Stencel PLAN PREZENTACJI 1. Moduły procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji 2. Moduły dotyczące
Bardziej szczegółowoW11 W17 W18 W21 WAGONY TOWAROWE I LOKOMOTYWY KOMPOZYTOWE WSTAWKI HAMULCOWE DO POJAZDÓW SZYNOWYCH KARTA INFORMACYJNA. Zastosowanie:
WAGONY TOWAROWE I LOKOMOTYWY KOMPOZYTOWE WSTAWKI HAMULCOWE DO POJAZDÓW SZYNOWYCH KARTA INFORMACYJNA Zastosowanie: Nowe wagony towarowe dostosowane do wstawek typu K Lokomotywy Tabor specjalnego przeznaczenia:
Bardziej szczegółowoT11 T12 T13 T14 WAGONY PASAERSKIE I METRO TARCZOWE OKŁADZINY CIERNE DO POJAZDÓW SZYNOWYCH KARTA INFORMACYJNA. Zastosowanie:
WAGONY PASAERSKIE I METRO TARCZOWE OKŁADZINY CIERNE DO POJAZDÓW SZYNOWYCH KARTA INFORMACYJNA Zastosowanie: Homologacja UIC 541-3 do 200 km/h Wagony pasaerskie Elektryczne zespoły trakcyjne (EZT) Spalinowe
Bardziej szczegółowoOpracowywanie i przyjmowanie Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności TSI oraz certyfikacja wspólnotowa na bazie tych specyfikacji
Opracowywanie i przyjmowanie Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności TSI oraz certyfikacja wspólnotowa na bazie tych specyfikacji mgr inż. Wojciech Rzepka Warszawa, 12 13 maja 2008 r. 1 TSI - Techniczna
Bardziej szczegółowoZakres stosowania specyfikacji TSI
Przyszły zakres unifikacji wymagań dla taboru trakcyjnego i pasażerskiego oraz stan zaawansowania prac ERA nad specyfikacją TSI dla kolei konwencjonalnych w zakresie taboru trakcyjnego i pasażerskiego
Bardziej szczegółowoProblemy wdrożenia nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym wprowadzonej zmianą do ustawy z dnia 16 września 2011 r.
Problemy wdrożenia nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym wprowadzonej zmianą do ustawy z dnia 16 września 2011 r. Ryszard Węcławik - Dyrektor Dział Bezpieczeostwa Ruchu Kolejowego ryszard.weclawik@zdgtor.pl
Bardziej szczegółowoZAKRES AKREDYTACJI JEDNOSTKI CERTYFIKUJĄCEJ WYROBY Nr AC 173
ZAKRES AKREDYTACJI JEDNOSTKI CERTYFIKUJĄCEJ WYROBY Nr AC 173 wydany przez POLSKIE CENTRUM AKREDYTACJI 01-382 Warszawa, ul. Szczotkarska 42 Wydanie nr 5 Data wydania: 12 grudnia 2016 r. Nazwa i adres jednostki
Bardziej szczegółowoKOMISJA DECYZJA KOMISJI. z dnia 28 lipca 2006 r.
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/1 II (Akty, których publikacja nie jest obowiązkowa) KOMISJA DECYZJA KOMISJI z dnia 28 lipca 2006 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności
Bardziej szczegółowoInstytut Kolejnictwa jednostką upoważnioną do badań technicznych oraz oceny zgodności określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych
16 Artyku y Instytut Kolejnictwa jednostką upoważnioną do badań technicznych oraz oceny zgodności określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych Andrzej KOWALSKI 1 Streszczenie W artykule
Bardziej szczegółowoZALECENIA. ZALECENIE KOMISJI z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych
L 356/520 ZALECENIA ZALECENIE KOMISJI z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych
Bardziej szczegółowoProblemy związane z oceną skuteczności hamulca zespołów trakcyjnych w badaniach i eksploatacji
I n s t y t u t K o l e j n i c t w a - S e m i n a r i a N a u k o w o - Te c h n i c z n e W a r s z a w a, 20 1 8. 0 5. 0 8. Problemy związane z oceną skuteczności hamulca zespołów trakcyjnych w badaniach
Bardziej szczegółowoCertyfikacja podsystemów: droga kolejowa, sterowanie, zasilanie
Certyfikacja podsystemów: droga kolejowa, sterowanie, zasilanie w świetle zapisów dyrektywy 2008/57/WE i decyzji wprowadzających spec. TSI oraz decyzji KE z 9 XI 2010 o procedurach oceny zgodności i zalecenia
Bardziej szczegółowoAdam Osiak Uwarunkowania techniczne zastosowania kompozytowych wstawek hamulcowych w wagonach towarowych
Adam Osiak Uwarunkowania techniczne zastosowania kompozytowych wstawek hamulcowych w wagonach towarowych Ochrona przed hałasem emitowanym przez środki transportu nabiera coraz większego znaczenia w Unii
Bardziej szczegółowoKonsekwencje TSI NOI: Wymagania TSI NOI dotyczące hałasu kolejowego oraz możliwości badawcze polskich podmiotów w tym zakresie
Konsekwencje TSI NOI: Wymagania TSI NOI dotyczące hałasu kolejowego oraz możliwości badawcze polskich podmiotów w tym zakresie Mgr inż. Krzysztof Bracha Centrum Naukowo - Techniczne Kolejnictwa Laboratorium
Bardziej szczegółowoCertyfikacja taboru w świetle zapisów Dyrektywy 2008/57. Jan Raczyński, PKP INTERCITY
Certyfikacja taboru w świetle zapisów Dyrektywy 2008/57 Jan Raczyński, PKP INTERCITY 1 Obowiązują oddzielne specyfikacje dla następujących rodzajów taboru: pociągi dużych prędkości; lokomotywy i zespoły
Bardziej szczegółowoProces dopuszczenia do eksploatacji typu/z typem budowli, urządzeń oraz pojazdów kolejowych
INSTRUKCJA CERTYFIKACJI WYROBÓW ICW 009 Proces dopuszczenia do eksploatacji typu/z typem budowli, urządzeń oraz pojazdów kolejowych zgodnie z wymaganiami Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju
Bardziej szczegółowoKarol Gruszka Dyrektor Projektu ds. ETCS Biuro Automatyki i Telekomunikacji PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Certyfikacja podsystemu sterowanie na przykładzie projektów wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym na linach PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Karol Gruszka Dyrektor Projektu ds. ETCS
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 31 lipca 2014 r. Poz OBWIESZCZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 11 kwietnia 2014 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 31 lipca 2014 r. Poz. 1016 OBWIESZCZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 11 kwietnia 2014 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu
Bardziej szczegółowoRADA UNII EUROPEJSKIEJ. Bruksela, 18 lipca 2013 r. (22.07) (OR. en) 12541/13 TRANS 400
RADA UNII EUROPEJSKIEJ Bruksela, 18 lipca 2013 r. (22.07) (OR. en) 12541/13 TRANS 400 PISMO PRZEWODNIE Od: Komisja Europejska Data otrzymania: 16 lipca 2013 r. Do: Sekretariat Generalny Rady Unii Europejskiej
Bardziej szczegółowohttps://www.funduszedlamazowsza.eu/zapytania-ofertowe, Zamawiający otrzyma tylko jedną ofertę, uznaje się zasadę konkurencyjności za spełnioną;
ZAPYTANIE OFERTOWE FRIMATRAIL FRENOPLAST SA w nawiązaniu do regulaminu konkursu RPMA.01.02.00- IP.01-14-031/16 Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego na lata 2014-2020 Oś priorytetowa
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 7 sierpnia 2015 r. Poz ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 31 lipca 2015 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 7 sierpnia 2015 r. Poz. 1127 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 31 lipca 2015 r. w sprawie czynności wykonywanych przez Prezesa
Bardziej szczegółowoPOLSKIE NORMY ZHARMONIZOWANE DYREKTYWA 2008/57/WE. Polskie Normy opublikowane do Wykaz norm z dyrektywy znajduje się również na
Załącznik nr 22 POLSKIE NORMY ZHARMONIZOWANE DYREKTYWA 2008/57/WE Na podstawie publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (2011/C 214/02) z 20.07.2011 Polskie Normy opublikowane do 31.12.2012 Wykaz
Bardziej szczegółowoPROGRAM CERTYFIKACJI WYROBÓW PCW 005. Proces dopuszczenia do eksploatacji typu / z typem budowli, urządzeń oraz pojazdów kolejowych
OCW - Jednostka ds. Certyfikacji Typ instrukcja PROGRAM CERTYFIKACJI WYROBÓW PCW 005 Proces dopuszczenia do eksploatacji typu / z typem budowli, urządzeń oraz pojazdów kolejowych zgodnie z wymaganiami
Bardziej szczegółowoProces dopuszczenia do eksploatacji typu / z typem budowli, urządzeń oraz pojazdów kolejowych
INSTRUKCJA CERTYFIKACJI WYROBÓW ICW 009 Proces dopuszczenia do eksploatacji typu / z typem budowli, urządzeń oraz pojazdów kolejowych zgodnie z wymaganiami Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju
Bardziej szczegółowoOPINIA jednostki badawczej upoważnionej do przeprowadzania badań koniecznych do uzyskania świadectw dopuszczenia do eksploatacji
hn INIA jednostki badawczej upoważnionej do przeprowadzania badań koniecznych do uzyskania świadectw dopuszczenia do eksploatacji Wykładzina gniazda skrętu Kraków, listopad 2008 2/7 Identyfikator dokumentu
Bardziej szczegółowoUregulowania prawne. dotyczące certyfikacji. podsystemów współtworzących. linie kolejowe
Uregulowania prawne dotyczące certyfikacji podsystemów współtworzących linie kolejowe dr inż. Marek PAWLIK zastępca dyrektora IK ds. interoperacyjności Konstrukcja prawa UE dla TK dyrektywy Parlamentu
Bardziej szczegółowoOCENA ZGODNOŚCI Z WYMAGANIAMI TSI DLA PODSYSTEMU TABOR KOLEJOWY
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 119 Transport 2017 Zbigniew Łukasik, Waldemar Nowakowski, Tomasz Ciszewski Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu, Wydział
Bardziej szczegółowoNadzór Prezesa UTK nad Bocznicami Kolejowymi
Nadzór Prezesa UTK nad Bocznicami Kolejowymi Tomasz Kuminek starszy inspektor nadzoru technicznego i eksploatacji linii kolejowych w Oddziale Terenowym w Katowicach 15:21:47 Warszawa, 6 listopada 2015
Bardziej szczegółowoPROBLEMY CERTYFIKACJI URZĄDZEŃ SRK NA PRZYKŁADZIE ERTMS
Problemy Kolejnictwa Zeszyt 152 77 Dr inż. Andrzej Białoń, Mgr inż. Paweł Gradowski, Mgr inż. Andrzej Toruń Instytut Kolejnictwa PROBLEMY CERTYFIKACJI URZĄDZEŃ SRK NA PRZYKŁADZIE ERTMS 1. Wstęp 2. Certyfikacja
Bardziej szczegółowoZAKRES AKREDYTACJI JEDNOSTKI CERTYFIKUJĄCEJ WYROBY Nr AC 173
ZAKRES AKREDYTACJI JEDNOSTKI CERTYFIKUJĄCEJ WYROBY Nr AC 173 wydany przez POLSKIE CENTRUM AKREDYTACJI 01-382 Warszawa, ul. Szczotkarska 42 Wydanie nr 4 Data wydania: 31 grudnia 2015 r. Nazwa i adres jednostki
Bardziej szczegółowoMINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ. Andrzej Massel Podsekretarz Stanu. Kraków, 16 X 2012 r.
MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ Andrzej Massel Podsekretarz Stanu Kraków, 16 X 2012 r. Strategiczne podstawy podejmowanych działań sanacyjnych M a s t e r P l a n d l a t r a
Bardziej szczegółowoPROGRAM CERTYFIKACJI WYROBÓW PCW 006. Proces dopuszczenia do eksploatacji typu / z typem budowli, urządzeń oraz pojazdów kolejowych
OCW - Jednostka ds. Certyfikacji Typ instrukcja PROGRAM CERTYFIKACJI WYROBÓW PCW 006 Proces dopuszczenia do eksploatacji typu / z typem budowli, urządzeń oraz pojazdów kolejowych zgodnie z wymaganiami
Bardziej szczegółowoUrząd Transportu Kolejowego, ul. Chałubińskiego 4, 00-928 Warszawa
Obowiązek uzyskania zezwolenia dla podsystemu sieć kolejowa została podzielona na trzy podsystemy co do zasady eksploatacja podsystemu wymaga uzyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji wydawanego
Bardziej szczegółowoBudowa systemu zarządzania jakością oraz metodologia weryfikacji wymagań IRIS w obszarze Projektowania i Rozwoju. w teorii i praktyce
Budowa systemu zarządzania jakością oraz metodologia weryfikacji wymagań IRIS w obszarze Projektowania i Rozwoju w teorii i praktyce STUDIUM PRZYPADKU DLA FRENOPLAST dr inż. Jacek Bułhak mgr inż. Dagmara
Bardziej szczegółowoRozszerzenie zakresu akredytacji Instytutu Kolejnictwa jako jednostki certyfikującej
Artykuły 21 Rozszerzenie zakresu akredytacji Instytutu Kolejnictwa jako jednostki certyfikującej Andrzej KOWALSKI 1 Streszczenie Prezes Urzędu Transportu Kolejowego zaktualizował zakres autoryzacji Instytutu
Bardziej szczegółowoWymagania dla taboru w kontekście dyrektyw o interoperacyjności i bezpieczeństwie transportu kolejowego. Marek Pawlik, PKP PLK S.A.
Wymagania dla taboru w kontekście dyrektyw o interoperacyjności i bezpieczeństwie transportu kolejowego Marek Pawlik, PKP PLK S.A. Na wymagania dla taboru wpływ mają w szczególności: - Dyrektywa o interoperacyjności
Bardziej szczegółowoPKP Intercity ogłosiło trzy przetargi na zakup i modernizację pociągów
PKP Intercity ogłosiło trzy przetargi na zakup i modernizację pociągów W ramach wartej ponad 7 mld zł strategii taborowej na lata 2016-2020, z perspektywą do 2023 roku, PKP Intercity rozpoczęło postępowanie
Bardziej szczegółowoZAKRES AKREDYTACJI LABORATORIUM BADAWCZEGO Nr AB 742
ZAKRES AKREDYTACJI LABORATORIUM BADAWCZEGO Nr AB 742 wydany przez POLSKIE CENTRUM AKREDYTACJI 01-382 Warszawa, ul. Szczotkarska 42 Wydanie nr 8, Data wydania: 16 maja 2016 r. Nazwa i adres AB 742 INSTYTUT
Bardziej szczegółowoZasady wykonywania próbnych jazd po naprawach. Załącznik nr 10
Zasady wykonywania próbnych jazd po naprawach Załącznik nr 10 do umowy UM-BPT-.. 2 z 7 Spis treści Rozdział I Ustalenia wstępne.3 1 Warunki odbywania próbnych jazd.5 2 Organizacja próbnej jazdy.6 Rozdział
Bardziej szczegółowoDziennik Urzędowy Unii Europejskiej
13.2.2019 L 42/9 ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/250 z dnia 12 lutego 2019 r. w sprawie wzorów deklaracji WE i certyfikatów dotyczących składników interoperacyjności i podsystemów kolei w oparciu
Bardziej szczegółowoModernizacja 7 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57.
Modernizacja 7 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57 www.pesa.pl Modernizacja 7 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57 dla Województwa Zachodniopomorskiego PESA Bydgoszcz SA 1851 - Wraz
Bardziej szczegółowoLLU-4101-03-02/2012 P/12/077. Lublin, dnia sierpnia 2012 r. Pan Zbigniew Tracichleb Prezes Zarządu PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o.
LLU-4101-03-02/2012 P/12/077 Lublin, dnia sierpnia 2012 r. Pan Zbigniew Tracichleb Prezes Zarządu PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o. WYSTĄPIENIE POKONTROLNE Na podstawie art. 2 ust. 1 ustawy z
Bardziej szczegółowoCopyright all right reserved This document is property of Lucchini RS S.p.A.
1 Zastosowana procedura dotycząca konserwacji, badań nieniszczących i utrzymania w ruchu zestawów kołowych Zastosowana procedura badań nieniszczących w eksploatacji jest sprawdzona przez FS (Koleje Włoskie)
Bardziej szczegółowoSzanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na interpelację pana posła Zbigniewa Matuszczaka (znak: SPS /14) przesłaną przy piśmie z dnia 29
Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na interpelację pana posła Zbigniewa Matuszczaka (znak: SPS-023-24089/14) przesłaną przy piśmie z dnia 29 stycznia br. w sprawie inwestycji kolejowych planowanych
Bardziej szczegółowoTOM II. szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych. z wychylnym pudłem) TOM II SKRAJNIA BUDOWLANA LINII KOLEJOWYCH
szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości V max 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem) SKRAJNIA BUDOWLANA LINII
Bardziej szczegółowoRada Unii Europejskiej Bruksela, 31 lipca 2014 r. (OR. en)
Rada Unii Europejskiej Bruksela, 31 lipca 2014 r. (OR. en) 12322/14 ADD 1 TRANS 379 PISMO PRZEWODNIE Od: Data otrzymania: 30 lipca 2014 r. Do: Sekretarz Generalny Komisji Europejskiej, podpisał dyrektor
Bardziej szczegółowoCENTRUM NAUKOWO-TECHNICZNE KOLEJNICTWA
CENTRUM NAUKOWO-TECHNICZNE KOLEJNICTWA Dr inż. Andrzej Massel TECHNICZNA SPECYFIKACJA INTEROPERACYJNOŚCI DLA PODSYSTEMU INFRASTRUKTURA TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI KONWENCJONALNYCH TRESĆ PREZENTACJI
Bardziej szczegółowoWyświetlany tekst posiada nowszą wersję. Pierwsze zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji dla typu pojazdu kolejowego
Źródło: http://www.utk.gov.pl/pl/rynek-wyrobow-kolejowyc/dopuszczenia-do-eksploa/zezwolenia-na-dopuszcze/pojazdy/pojazdy -niezgodne-z-tsi/5479,pierwsze-zezwolenie.html Wygenerowano: Poniedziałek, 5 września
Bardziej szczegółowoHAMULEC KLOCKOWY ZACHOWANIE PAR CIERNYCH ŻELIWO STAL, KOMPOZYT STAL W WARUNKACH SKRAJNYCH OBCIĄŻEŃ CIEPLNYCH
ZBIGNIEW CICHOCKI *, ZBIGNIEW JELEŚNIAŃSKI **, PAWEŁ URBAŃCZYK ** HAMULEC KLOCKOWY ZACHOWANIE PAR CIERNYCH ŻELIWO STAL, KOMPOZYT STAL W WARUNKACH SKRAJNYCH OBCIĄŻEŃ CIEPLNYCH SHOE BRAKE BEHAVIOUR OF FRICTION
Bardziej szczegółowoKatowice, styczeń 2017r. Opracowanie: OTTIMA plus Sp. z o.o. Jednostka Inspekcyjna Katowice, ul. Gallusa 12
Oferta na przeprowadzenie niezależnej oceny adekwatności stosowania procesu zarządzania ryzykiem oraz opracowanie raportu w sprawie oceny bezpieczeństwa Opracowanie: OTTIMA plus Sp. z o.o. Jednostka Inspekcyjna
Bardziej szczegółowoInstytut Kolejnictwa badania i wdrożenia
Instytut Kolejnictwa badania i wdrożenia Specyfika Instytutu Kolejnictwa Zajmujemy się wszystkimi działami kolejnictwa. Dysponujemy unikatowymi stanowiskami badawczymi i wyspecjalizowanymi laboratoriami.
Bardziej szczegółowoZAŁĄCZNIK Techniczne specyfikacje interoperacyjności odnoszące się do podsystemu Tabor kolejowy hałas transeuropejskiego systemu kolei
ZAŁĄCZNIK Techniczne specyfikacje interoperacyjności odnoszące się do podsystemu Tabor kolejowy hałas transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych 1. WPROWADZENIE...3 1.1. Zakres techniczny...3 1.2.
Bardziej szczegółowoZasady wykonywania próbnych jazd po naprawach. Załącznik nr 20 do Umowy UM.
Zasady wykonywania próbnych jazd po naprawach Załącznik nr 20 do Umowy UM. 2 z 8 Spis treści Rozdział I Ustalenia wstępne.3 1 Warunki odbywania próbnych jazd.5 2 Organizacja próbnej jazdy.6 Rozdział II
Bardziej szczegółowoUSTAWA z dnia 20 kwietnia 2004 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym 1)
Kancelaria Sejmu s. 1/14 USTAWA z dnia 20 kwietnia 2004 r. Opracowano na podstawie: Dz.U. z 2004 r. Nr 92, poz. 883. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym 1) Art. 1. W ustawie z dnia 28 marca 2003 r.
Bardziej szczegółowoZużycie par ciernych hamulców w wybranych typach pojazdów szynowych
Artyku y 29 Zużycie par ciernych hamulców w wybranych typach pojazdów szynowych Piotr TOKAJ 1 Streszczenie W artykule opisano badania, jakie muszą przejść wstawki hamulcowe kolejowych pojazdów szynowych
Bardziej szczegółowoZamienność wstawek hamulcowych z żeliwa na wstawki kompozytowe LL założenia teoretyczne a wyniki badań
Zamienność wstawek hamulcowych z żeliwa na wstawki kompozytowe LL założenia teoretyczne a wyniki badań Piotr Tokaj Laboratorium Badań Taboru Pracownia Hamulców w Krakowie ptokaj@ikolej.pl Plan prezentacji
Bardziej szczegółowo"Rola badań ram wózków pojazdów szynowych w procesie certyfikacji taboru kolejowego"
Laboratorium Badań Materiałów i Elementów Konstrukcji Instytutu Kolejnictwa "Rola badań ram wózków pojazdów szynowych w procesie certyfikacji taboru kolejowego" dr inż. Dariusz Kowalczyk Warszawa 2013.10.08
Bardziej szczegółowoDruk nr 4408 Warszawa, 8 lipca 2011 r.
SEJM RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ VI kadencja Prezes Rady Ministrów RM 10-65-11 Druk nr 4408 Warszawa, 8 lipca 2011 r. Pan Grzegorz Schetyna Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej Szanowny Panie Marszałku
Bardziej szczegółowoU Z A S A D N I E N I E
U Z A S A D N I E N I E Nowelizacja ustawy wydawana jest w związku z transpozycją dyrektyw Parlamentu Europejskiego i Rady: 1) dyrektywy 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 9 maja 2017 r. Poz. 901
Warszawa, dnia 9 maja 2017 r. Poz. 901 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I BUDOWNICTWA 1) z dnia 19 kwietnia 2017 r. w sprawie czynności wykonywanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, za
Bardziej szczegółowo(Tekst mający znaczenie dla EOG)
27.5.2019 L 139 I/89 ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/774 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 1304/2014 w zakresie stosowania technicznych specyfikacji interoperacyjności
Bardziej szczegółowoBadania tribologiczne par ciernych hamulca kolejowego według istniejących regulacji prawnych
Artykuy 25 Badania tribologiczne par ciernych hamulca kolejowego według istniejących regulacji prawnych Jacek KUKULSKI 1 Streszczenie W artykule przedstawiono wymagania norm i istniejących regulacji prawnych
Bardziej szczegółowoZAŁĄCZNIKI ROZPORZĄDZENIA WYKONAWCZEGO KOMISJI (UE) /...
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 12.2.2019 C(2019) 873 final ANNEXES 1 to 7 ZAŁĄCZNIKI do ROZPORZĄDZENIA WYKONAWCZEGO KOMISJI (UE) /... w sprawie wzorów deklaracji WE i certyfikatów dotyczących składników
Bardziej szczegółowo(Akty, których publikacja nie jest obowiązkowa) KOMISJA
8.2.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 37/1 II (Akty, których publikacja nie jest obowiązkowa) KOMISJA DECYZJA KOMISJI z dnia 23 grudnia 2005 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności
Bardziej szczegółowoZAŁĄCZNIKI ROZPORZĄDZENIA WYKONAWCZEGO KOMISJI
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 4.4.2018 r. C(2018) 1866 final ANNEES 1 to 3 ZAŁĄCZNIKI do ROZPORZĄDZENIA WYKONAWCZEGO KOMISJI ustanawiającego uzgodnienia praktyczne na potrzeby procesu udzielania zezwoleń
Bardziej szczegółowoCertyfikacja wyposażenia lokomotyw w urządzenia sterowania. mgr inż. Witold Olpiński
Certyfikacja wyposażenia lokomotyw w urządzenia sterowania mgr inż. Witold Olpiński Składniki interoperacyjności W zakresie podsystemu pokładowych urządzeń Sterowanie podstawowymi składnikami interoperacyjności
Bardziej szczegółowoDYREKTYWA KOMISJI 2011/18/UE
2.3.2011 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 57/21 DYREKTYWY DYREKTYWA KOMISJI 2011/18/UE z dnia 1 marca 2011 r. zmieniająca załączniki II, V i VI do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE
Bardziej szczegółowoorgany notyfikujące jednostki oceniające zgodność jednostki oceniające ryzyko
dr inż. Marek Pawlik, Instytut Kolejnictwa TRAKO 2017 organy notyfikujące jednostki oceniające zgodność w świetle nowej dyrektywy o interoperacyjności oraz jednostki oceniające ryzyko w świetle dyrektywy
Bardziej szczegółowoPodsumowanie roku praca przewozowa i wynik finansowy; Prognozy na kolejne lata. Śniadanie prasowe Warszawa 9 lutego 2012
Podsumowanie roku 211 - praca przewozowa i wynik finansowy; Prognozy na kolejne lata Śniadanie prasowe Warszawa 9 lutego 212 Plan prezentacji Otoczenie rynkowe najważniejsze zagadnienia Priorytety 211
Bardziej szczegółowoZwiększenie konkurencyjności europejskiego przemysłu kolejowego dzięki pracom badawczo-rozwojowym w ramach inicjatywy SHIFT 2 RAIL.
Zwiększenie konkurencyjności europejskiego przemysłu kolejowego dzięki pracom badawczo-rozwojowym w ramach inicjatywy SHIFT 2 RAIL Artur Rojek Współpraca KOLEJ PRZEMYSŁ SHIFT 2 RAIL JEDNOSTKI BADAWCZE
Bardziej szczegółowo