Transkrypt

1

2 Spis treści Wstęp... 2 Streszczenie Sieć komunikacyjna, na której jest planowane wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej Ocena i prognozy potrzeb przewozowych Przewidywane finansowanie usług przewozowych Preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu Zasady organizacji rynku przewozów Pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej Przewidywany sposób organizowania systemu informacji dla pasażera Kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego Podsumowanie This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 1

3 Wstęp Niniejszy Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla obszaru LGOM na lata zwany dalej w skrócie Planem transportowym powstaje w oparciu o zapisy i wymagania Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym z 16. grudnia 2010 roku (Dz. U. z 2011r. Nr 5, poz. 13, Nr 228, poz. 1368) oraz Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 25. maja 2011 roku W sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (Dz. U. z 2011r. Nr 117, poz. 684). W Ustawie (Art. 9) określono między innymi jednostki samorządu lokalnego zobowiązane do opracowania Planów Transportowych: gmina licząca co najmniej mieszkańców w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich, której powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między gminami, których obszar liczy łącznie co najmniej mieszkańców w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze; związek międzygminny obejmujący obszar liczący co najmniej mieszkańców w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze gmin tworzących związek międzygminny; powiat liczący co najmniej mieszkańców w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich, któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między powiatami, których obszar liczy łącznie co najmniej mieszkańców w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze; związek powiatów obejmujący obszar liczący co najmniej mieszkańców w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze powiatów tworzących związek powiatów; województwo w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich, któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między województwami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze; minister właściwy do spraw transportu w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym. Obszar Legnicko Głogowskiego Okręgu Miedziowego (LGOM) składa się z pięciu powiatów (4 ziemskie i jeden grodzki Legnicki), por. mapa na stronie 3. Jednostkami zobowiązanymi do opracowania Planu transportowego w zakresie powiatowych przewozów pasażerskich są: Powiat Legnicki grodzki (prawie 104 tys. mieszk. w roku 2010), Powiat Lubiński (ok. 105 tys. mieszk. w roku 2010), Powiat Głogowski (prawie 88 tys. mieszk. w roku 2010). Powiaty: Legnicki ziemski i Polkowicki nie są zobowiązane do opracowania Planu transportowego. Jednocześnie, mając na uwadze prace prowadzone dla całości LGOM w ramach programu Inter Regio Rail oraz potencjalne porozumienie wszystkich pięciu powiatów (o łącznej liczbie ludności powyżej 400 tys. mieszk.), przygotowano niniejszy Plan transportowy dla całości obszaru LGOM. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 2

4 Rys.: Podstawowa sieć transportowa LGOM na tle jednostek samorządu lokalnego This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 3

5 Układ i zawartość opracowania zgodne są z wymaganiami Rozporządzenia Ministra Infrastruktury. 3. Plan transportowy składa się z części tekstowej i graficznej Część tekstowa planu transportowego powinna określać: 1) sieć komunikacyjną, na której jest planowane wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej, poprzez określenie linii komunikacyjnych na danym obszarze; 2) ocenę i prognozy potrzeb przewozowych, z uwzględnieniem w szczególności: a) lokalizacji obiektów użyteczności publicznej, b) gęstości zaludnienia obszaru objętego planem transportowym, c) zapewnienia dostępu osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej zdolności ruchowej do publicznego transportu zbiorowego; 3) przewidywane finansowanie usług przewozowych, w tym: a) źródła finansowania, b) formy finansowania; 4) preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu, w szczególności propozycje dotyczące wyboru rodzaju tych środków, uwzględniając infrastrukturę transportową znajdującą się na obszarze objętym planem transportowym; 5) zasady organizacji rynku przewozów, w tym przewidywany tryb wyboru operatora publicznego transportu zbiorowego, zwanego dalej operatorem ; 6) pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej, poprzez określenie standardu przewozów i jakości usług przewozowych, uwzględniając potrzebę zapewnienia w szczególności: a) ochrony środowiska naturalnego, b) dostępu osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności ruchowej do publicznego transportu zbiorowego, c) dostępności podróżnych do infrastruktury przystankowej; 7) przewidywany sposób organizowania systemu informacji dla pasażera, w tym uwzględniając potrzeby pasażerów związane z dostępem do informacji w zakresie: a) godzin przyjazdu lub odjazdu środków transportu, b) obowiązujących opłat za przejazd, c) obowiązujących uprawnień do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego, d) węzłów przesiadkowych, e) koordynacji połączeń różnych rodzajów środków transportu, f) regulaminów przewozu osób; 8) kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Niniejsze opracowanie zintegrowano z wcześniejszymi dokumentacjami przygotowanymi w ramach programu Inter Regio Rail (ich wykaz znajduje się w podsumowaniu). W szczególności zaimplementowano rozwiązania z zakresu finansowania usług przewozowych, czy zasad organizacji rynku przewozów określając rozwiązania preferowane. Z uwagi na odroczenie w czasie niektórych rozwiązań określonych Ustawą o publicznym transporcie zbiorowym do roku 2017 należy mieć na uwadze, że zapisy niniejszego planu będą mogły być w pełni zrealizowane dopiero w tym horyzoncie czasowym (ostatnim dla okresu niniejszego planu). Okres należy przeznaczyć na przygotowanie do funkcjonowania zintegrowanego rynku przewozów na terenie LGOM zgodnie z opracowywana dokumentacją, a szczególnie na powołanie Organizatora transportu, wdrożenie zasad finansowania, wyłonienie i zawarcie umów z Operatorami itp. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 4

6 Streszczenie W pierwszym rozdziale opracowania określono sieć komunikacyjną na której planowane jest prowadzenie przewozów o charakterze użyteczności publicznej. Sieć ta ma charakter potencjalny, to znaczy, że przedstawia połączenia możliwe do realizacji, pod warunkiem zakontraktowania ich pomiędzy organizatorem transportu, a operatorem (lub operatorami), co obejmuje między innymi zawarcie stosownych umów uwzględniające między innymi zasady finansowania. Wyspecyfikowano linie komunikacyjne wewnętrzne dla obszaru LGOM (terytorialnie podległe organizatorowi transportu na terenie LGOM) z wyłączeniem komunikacji miejskiej wewnątrz miast: Lubin, Głogów, Legnica i Polkowice.Wyróżniono linie wychodzące poza obszar LGOM, na których mogą być prowadzone przewozy pod warunkiem zawarcia odpowiednich porozumień pomiędzy stosownymi organizatorami transportu. Wyróżniono linie autobusowe oraz kolejowe (możliwe do uruchomienia w dalszej perspektywie czasowej). Istniejące obecnie linie komunikacyjne w transporcie kolejowym przebiegające przez obszar LGOM są przewozami pasażerskimi o charakterze wojewódzkim lub międzywojewódzkim. W celu uporządkowania opisu każda linia otrzymała numer na podstawie określonego sposobu numeracji [E1]. Fundamentem proponowanej numeracji jest wydzielenie linii podstawowych z całości linii, które jako najważniejsze połączenia międzypowiatowe zostały oznaczone literami. Pozostałe linie międzypowiatowe oraz linie wewnątrzpowiatowe oznaczono numerami trzycyfrowymi, przydzielając poszczególne przedziały danym powiatom. Szczegółowy opis linii zamieszczono w tabeli Z1 (w załączniku do opracowania). W rozdziale 2 opracowania przedstawiono ocenę i prognozę potrzeb przewozowych. Aktualne (rok 2012) potrzeby przewozowe na terenie LGOM oceniono konfrontując dane o ruchu drogowym z pomiarami napełnień autobusów i mikrobusów w ruchu powiatowym i między powiatowym. Stwierdzono znaczną dominację (ponad 75%) podróży wykonywanych samochodem względem podróży środkami transportu zbiorowego. Szczególnie dotyczy to głównej osi transportowej obszaru, Trasy średnicowej na której udział podróży transportem zbiorowym wynosi tylko 17%. Sumaryczna liczba podróży wykonywanych w przewozach powiatowych i międzypowiatowych na terenie LGOM to prawie , z czego w pojazdach transportu zbiorowego Liczby te dotyczą doby dnia roboczego. Opisano lokalizacje obiektów użyteczności publicznej i innych generatorów ruchu (administracja publiczna i służby użyteczności publicznej, opieka zdrowotna, szkoły podstawowe i gimnazja, szkoły średnie, szkoły wyższe, instytucje kulturalne, duże placówki handlowe, większe zakłady pracy, dworce kolejowe i autobusowe, ważniejsze atrakcje turystyczne i tereny rekreacyjne, większe cmentarze)w rozbiciu na 30 obszarów - jednostek samorządowych (w tym miasta niewydzielone z terenu gmin). Dane te zamieszczono w załączniku do opracowania (tabele Z2 Z31). Podano także liczbę mieszkańców oraz gęstość zaludnienia dla poszczególnych obszarów. Łącznie, Na całym terenie LGOM mieszka ponad 418 tys. osób (stan na dzień r.), a średnia gęstość zaludnienia to około 153 mieszkańców na 1 km2. Dodatkowo analizowano migracje ludności na obszarze LGOM na przestrzeni ostatnich 10 lat. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 5

7 W perspektywie planu (lata ) opracowano prognozę potrzeb przewozowych uwzględniając: zmiany demografii i ruchliwości oraz potencjalny rozwój oferty przewozowej transportu publicznego. Określono trzy warianty prognozy: Pasywny (pesymistyczny) oznaczający zmniejszenie udziału podróży środkami transportu zbiorowego; Aktywny (umiarkowanie optymistyczny) oznaczający utrzymanie status quo w podziale zadań przewozowych (z lekkim wzrostem po stronie transportu zbiorowego), a w istocie zatrzymanie aktualnych niekorzystnych trendów; Aktywny + K (bardziej optymistyczny) oznaczający wzrost udziału podróży środkami transportu zbiorowego z uwagi na reaktywację przewozów koleją. Aby scenariusz aktywny mógł być realizowalny, organizatorzy transportu zbiorowego na terenie LGOM powinni podjąć szeroki wachlarz działań wspierających i promujących transport zbiorowy. Czynna linia kolejowa ze sprawnymi i szybkimi przewozami pasażerskimi może zachęcić użytkowników transportu indywidualnego do korzystania z pociągów, co jeszcze bardziej wzmocni pozycję transportu publicznego na głównej osi Zagłębia Miedziowego. W krótkiej perspektywie czasowej prognozy (5 lat) trudno jest oczekiwać znaczących zmian dzisiejszych wartości podziału zadań przewozowych. Także zmiany, czy kontynuacje obecnych trendów nie będą znacząco wyraźne. Oczywiste jest jednak, że zainicjowanie działań konkretnego scenariusza wyznaczy nowe trendy na kolejne lata. Wyniki liczby podróży oraz wynikające z nich podziały zadań przewozowych dla poszczególnych wariantów zestawiono w rozdziale 4. Zasady zapewnienia dostępu osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej zdolności ruchowej do publicznego transportu zbiorowego opisane są w rozdziale 6. Rozdział 3 dotyczy przewidywanego finansowania usług przewozowych. Analiza prawna zasad dofinansowania przewozów nierentownych i źródeł finansowania została zacytowana według opracowania [E3]. Podstawowym źródłem prawa jest Ustawa o Publicznym Transporcie Zbiorowym (źródło) określana w skrócie UPTZ. Koncepcję finansowania usług przewozowych na obszarze LGOM zaczerpnięto z opracowania [E4]. Zasady finansowania przedstawiono w rozbiciu na transport drogowy i kolejowy jako rynki różniące się, choć w świetle ustawy UPTZ stanowiące przedmiot działania organizatora transportu. Z uwagi na dotychczasowe odrębne traktowanie tych systemów transportu (także w ustawodawstwie) oraz fakt odroczenia wejścia w życie wszystkich regulacji UPTZ do 1. stycznia 2017 roku, musi minąć pewien czas zanim wyrugowane zostaną różnice podejść. Podobnie, z opracowania [E4] zaczerpnięto trzy warianty zasad finansowania jednostki zarządzającej transportem przez samorządy dotujące transport publiczny (zawiązanie porozumień powiatowych, powołanie związku powiatów, utworzenie spółki powiatów). Decyzję odnośnie wyboru najbardziej korzystnej opcji pozostawia się organom uchwalającym plan transportowy. Poprzez wydzielenie z komunikacji miejskiej linii wykraczających poza granice administracyjne Legnicy, Lubina, Polkowic i Głogowa i przekazanie ich w zarząd nowemu organizatorowi drogowego transportu regionalnego wraz ze środkami finansowymi, które gminy obecnie przeznaczają na dopłacanie do nich, osiągnięte zostaną określone oszczędności. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 6

8 Rozdział 4 zawiera opis preferencji dotyczących wyboru rodzaju środka transportu. Podano prognozy podziału zadań przewozowych dla roku 2017 stosownie do scenariuszy opisanych w rozdziale 2. Uzyskane wobec przyjętych założeń wartości Modal split przekładają się na prognozowane liczby podróżnych w środkach transportu zbiorowego. Przy zaniechaniu działań modernizujących i promujących ofertę transportu publicznego należy liczyć się z dosyć dużym (o około 18%) spadkiem liczby podróżnych z poziomu około dobowo obecnie do około w roku 2017 (wariant pasywny). Z kolei wdrożenie działań opisanych w niniejszym planie pozwoli odwrócić obecną tendencję degradacji roli transportu publicznego w przewozach i nieznacznie zwiększyć (w perspektywie 5 lat) liczbę podróżnych do poziomu około podróży na dobę. Przyrost ten będzie dotyczył bardzo wyraźnie trasy średnicowej LGOM (około 15% podróżnych więcej). Przy utrzymaniu trendu należy liczyć się z dalszym wzrostem w kolejnych latach i poprawą proporcji podziału zadań przewozowych na rzecz transportu publicznego. Jeszcze wyraźniej efekty te widać w wariancie aktywnym + K. z uwzględnieniem przewozów koleją. Tu przyrost liczby podróży środkami transportu zbiorowego w perspektywie zaledwie 5 letniej może osiągnąć poziom 12% dla całego obszaru LGOM i 28% dla trasy średnicowej. Rozdział 5 dotyczy zasad organizacji rynku przewozów. Zasady wyboru operatorów transportu prezentuje się za ekspertyza zawartą w [E3]. W przypadku przewozów realizowanych na terenie LGOM rozpatrzyć można co najmniej 4 sytuacje, związane z istniejącym stanem faktycznym w zakresie przewoźników i ich struktury właścicielskiej, które umożliwiałyby bezpośrednie zawarcie umowy. Stosownie do sytuacji zamawiającym / organizatorem może być: miasto Legnica organizujące przewozy na terenie LGOM w oparciu o porozumienie powiatowe; jeden z powiatów ziemskich LGOM organizujący przewozy na terenie LGOM w oparciu o porozumienie powiatowe; związek powiatów (4 powiaty ziemskie i 1 powiat grodzki); jedno z miast LGOM w oparciu o porozumienie międzygminne lub też związek międzygminny. Uszczegółowiając powyższe rozważania (w ślad za [E4]) rozważono rozwiązania, w których rolę organizatora przewozów powiatowych pełni: wariant I - jeden z powiatów na podstawie porozumień powiatowych zawartych z pozostałymi czterema powiatami tworzącymi LGOM, wariant II - związek powiatów, wariant III spółka powiatów. Ze względów funkcjonalnych należy postulować w każdym z wariantów centralną lokalizację regionalnego zarządu transportu w LGOM. W tej roli mógłby występować lubiński powiat ziemski: któremu w wariancie I pozostałe powiaty w drodze porozumień powiatowych przekażą zadanie organizacji i zarządzania regionalnym transportem drogowym, na obszarze którego w wariancie II zostanie zlokalizowana siedziba komunikacyjnego związku powiatów, na obszarze którego w wariancie III zostanie zlokalizowana siedziba spółki powiatów zajmującej się organizacją i zarządzaniem regionalnym transportem drogowym. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 7

9 W sytuacji zarządzania całym transportem regionalnym, obejmującym także przewozy kolejowe, niezbędne będzie współdziałanie z samorządowym województwem. Barierę takiego współdziałania może stanowić brak możliwości prawnych powoływania związków jednostek samorządu terytorialnego różnego szczebla, w tym samorządowego województwa i powiatów. W rozdziale 6 określono pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej. Dokonano kategoryzacji ciągów komunikacyjnych. Każda kategoria została zdefiniowana za pomocą minimalnej dopuszczalnej częstotliwości kursowania (traktowanej jako maksymalny czas oczekiwania na przystanku na kurs) lub minimalnej dopuszczalnej liczby par kursów zależnie od rodzaju i pory dnia. Wyróżniono kategorię K w przewozach kolejowych, gdzie standardy dotyczące częstotliwości należy traktować jako orientacyjne z uwagi na niepewność odnośnie stosowanego taboru i potencjalnie dużą rozpiętość pojemności takiego taboru. Ponadto, zapewnienie dużej częstotliwości w ruchu kolejowym wymaga remontu nawierzchni. W przewozach autobusowych wyróżniono 7 kategorii obsługi komunikacyjnej (przy czym kategoria VII to brak obsługi). Opisano obszary przyrody chronionej (obszary chronionego krajobrazu, obszary specjalnej ochrony na przykład Natura 2000) występujące na terenie objętym planem. Stwierdzono że wyznaczone linie komunikacyjne nie kolidują z zasadami ochrony przyrody w poszczególnych typach obszarów. W ramach opisu dostępności podróżnych (w tym osób niepełnosprawnych) do infrastruktury przystankowej stwierdzono, że należy dążyć do zapewnienia komfortowego przewozu osób niepełnosprawnych oraz o ograniczonej sprawności ruchowej do ośrodków miejskich, w których zlokalizowane są ośrodki zdrowia. Należą do nich przede wszystkim Legnica, Lubin i Głogów. Szczególny nacisk powinien zostać położony na delegowanie autobusów przystosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych na najważniejszych liniach przebiegających przez Polkowice, które nie posiadają szpitala powiatowego, a mieszkańcy dojeżdżają do jednego z 3 największych miast LGOM. Proponuje się aby w pierwszych umowach pomiędzy organizatorem transportu a operatorami (i w procedurach wyłaniania operatorów) dla linii średnicowej LGOM narzucić wymóg minimum 50% taboru niskopodłogowego. Należy zapewnić jak najdogodniejszą (logiczną, szybką, wygodną, bezpieczną) dostępność dla podróżnych do każdego z przystanków. Szczególnie dotyczy to przystanków (stacji) kolejowych (z uwagi na istniejące zazwyczaj utrudnienia w dostępności) oraz przystanków lokalizowanych przy dużych i ruchliwych skrzyżowaniach. Dostępność, a także warunki przemieszczania się pomiędzy przystankami są także bardzo istotnym kryterium funkcjonalności zintegrowanych węzłów przesiadkowych, szczególnie takich które obejmują także transport kolejowy (a takimi jest 6 z 7 proponowanych na obszarze LGOM). Podano podstawowe zasady kształtowania takich węzłów. W perspektywie planu zaproponowano utworzenie 7 zintegrowanych węzłów przesiadkowych w najważniejszych punktach sieci komunikacyjnej, w: Legnicy, Lubinie, Polkowicach, Głogowie, Ścinawie, Rudnej i Chojnowie. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 8

10 Rozdział 7 dotyczy przewidywanych sposobów organizowania systemu informacji dla pasażera. Jako bazę do tych rozważań przedstawiono (za opracowaniem [E2]) opis zintegrowanych systemów taryfowych możliwych do zastosowania na obszarze LGOM (3 warianty ze wskazaniem na wariant II). Wariant II opiera się na taryfie komórkowej (małych stref). Wariant ten wzorowany jest na stosowanych w Europie Zachodniej systemach strefowych budowanych z małych komórek taryfowych o promieniu około 5 km na wzór plastra miodu. Zaletą wariantu drugiego jest prostota, umożliwiająca czytelne przedstawienie oferty taryfowej na mapach i schematach oraz możliwość stosowania rożnych cen za komórkę taryfową w zależności od współpracy z samorządami lokalnymi oraz od ich zamożności. W kolejnych etapach można dążyć do zmniejszania liczby stref w miarę zmniejszania się zagrożenia konkurencyjnego ze strony przewoźników komercyjnych oraz zwiększania liczby samorządów dofinansowujących przewozy. Opisano także: możliwości integracji odrębnych taryf komunikacji miejskich ze zintegrowaną taryfą regionalną LGOM oraz z kolejowymi przewozami regionalnymi, wytyczne dla regionalnego systemu biletu elektronicznego, zasady wnoszenia opłat w autobusach regionalnych, system dystrybucji biletów. Rozdział 8 przedstawia kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego na terenie LGOM. Omówiono zagadnienia: współpracy z pozostałymi organizatorami transportu (sąsiednie powiaty, województwa), reaktywacji kolejowych przewozów pasażerskich wraz z potencjalna budową połączenia pomiędzy Polkowicami a Głogowem (za [E5]), włączenia do systemu taryfowego Euro NYSA etapowania rozwoju zarządzania zintegrowanym transportem zbiorowym na obszarze LGOM (za [E4]), rozwoju węzłów przesiadkowych w kierunku węzłów mobilności oraz systemów teleinformatycznych. W opracowaniu oraz powyższym streszczeniu wykorzystano następujące materiały źródłowe (stanowiące razem dokumentację projektu Inter Regio Rail): [E1] Inwentaryzacja połączeń transportu publicznego na terenie Legnicko Głogowskiego Okręgu Miedziowego [E2] Projekt systemu zintegrowanej taryfy biletowej dla transportu zbiorowego w LGOM [E3] Podstawy prawne organizacji i zarządzania zintegrowanym transportem zbiorowym na obszarze LGOM [E4] Koncepcja zarządzania i finansowania transportu regionalnego na obszarze LGOM projekt utworzenia instytucji zarządzającej transportem regionalnym na obszarze 4 powiatów w województwie dolnośląskim [E5] Możliwości reaktywacji połączeń kolejowych na osi Legnica Lubin (Rudna) Polkowice Głogów Streszczenie w języku angielskim zamieszczono w odrębnym zeszycie będącym załącznikiem do niniejszego opracowania. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 9

11 1. Sieć komunikacyjna, na której jest planowane wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej Wychodząc od inwentaryzacji połączeń na obszarze LGOM przedstawionej w opracowaniu [E1] oraz analizując możliwości i potrzeby transportowe obszaru LGOM zdefiniowano sieć komunikacyjną na której planowane jest wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej. Sieć ta ma charakter potencjalny, to znaczy, że przedstawia połączenia możliwe do realizacji, pod warunkiem zakontraktowania ich pomiędzy organizatorem transportu, a operatorem (lub operatorami), co obejmuje między innymi zawarcie stosownych umów uwzględniające między innymi zasady finansowania. Wyspecyfikowano linie komunikacyjne wewnętrzne dla obszaru LGOM (terytorialnie podległe organizatorowi transportu na terenie LGOM) z wyłączeniem komunikacji miejskiej wewnątrz miast: Lubin, Głogów, Legnica i Polkowice. Szczególny nacisk powinien być kładziony na aspekt połączeń komunikacyjnych wychodzących poza obszar LGOM. Powinny one być organizowane wspólnie z sąsiednimi organizatorami publicznego transportu zbiorowego, gdyż będą one zaspokajać również potrzeby mieszkańców miejscowości położonych na skrajnych/granicznych obszarach LGOM. Z tego powodu organizator transportu w LGOM powinien dążyć do zawiązywania porozumień z powiatami ościennymi w sprawie organizacji linii wybiegających poza obszar LGOM. Wobec powyższego w wykazie linii podano także połączenia wychodzące poza obszar LGOM (do sąsiednich powiatów por. tab. 1.3), ale o dużym znaczeniu dla analizowanego obszaru. Stąd w sieci komunikacyjnej uwzględniono połączenia tego typu. O ich funkcjonowaniu w systemie transportu zbiorowego LGOM powinny zadecydować porozumienia pomiędzy zainteresowanymi organizatorami transportu. Można także wnioskować o zaliczenie takich połączeń do systemu wojewódzkiego i wciągnięcie ich do Planu Transportowego województwa dolnośląskiego. Wyróżniono linie autobusowe oraz kolejowe (możliwe do uruchomienia w dalszej perspektywie czasowej). Istniejące obecnie linie komunikacyjne w transporcie kolejowym przebiegające przez obszar LGOM są przewozami pasażerskimi o charakterze wojewódzkim lub międzywojewódzkim. Przy założeniu, że możliwe jest uruchomienie przewozów kolejowych wewnątrz obszaru LGOM, jako linie kolejowe wyróżniono: połączenie: Głogów Rudna Lubin Legnica (jako całkowicie położone na terenie LGOM i tym samym mogące być w zarządzie organizatora LGOM, linii tej nadaje się oznaczenie K1) oraz 2 linie: (K2: Ścinawa Rudna Głogów Czerna, K3: Okmiany / Rokitki Legnica Szczedrzykowice) jako części połączeń dalekobieżnych (wojewódzkich), które powinny być traktowane podobnie jak połączenia autobusowe wychodzące poza obszar LGOM. W celu uporządkowania opisu każda linia otrzymała numer na podstawie określonego sposobu numeracji [E1]. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 10

12 Fundamentem proponowanej numeracji jest wydzielenie linii podstawowych z całości linii, które jako najważniejsze połączenia międzypowiatowe zostały oznaczone literami. Pozostałe linie międzypowiatowe oraz linie wewnątrzpowiatowe oznaczono numerami trzycyfrowymi, przydzielając poszczególne przedziały danym powiatom. Każdy powiat otrzymał po 2 setki numerów: pierwsza setka została zarezerwowana dla linii wychodzących z miasta powiatowego, a druga setka z innych miejscowości tego samego powiatu. Jako linia o podobnym charakterze traktowane jest połączenie kolejowe (oznaczone K ). Przydzielane numery zestawiono w tabeli 1.1. Tab.1.1: Zestawienie przydzielonych przedziałów numeracyjnych dla powiatów LGOM Powiat Charakter linii Przydzielone numery Lubiński Wychodzi z Lubina Wychodzi z innej miejscowości (nieprzydzielone) Legnicki Wychodzi z Legnicy Wychodzi z innej miejscowości Głogowski Wychodzi z Głogowa Wychodzi z innej miejscowości (nieprzydzielone) Polkowicki Wychodzi z Polkowic Wychodzi z innej miejscowości Pierwsza cyfra numeru wskazuje na charakter i pochodzenie linii (określa powiat). Ostatnią cyfrę potraktowano jak parametr warunkujący kierunek podróży daną linią. Środkowa cyfra jest zmienną poszczególnych grup linii (ukierunkowanych miejscem początku i końca przez pierwszą i trzecią cyfrę), która wyodrębnia daną linię z grupy linii jej podobnych. W większości przypadków cyfry środkowej nie wybierano losowo, ale starano się ją tak dobrać, aby numery się zazębiały i odpowiadały geografii LGOM. Opisane powyżej zasady ukierunkowania linii przez dobranie odpowiedniej pierwszej i trzeciej cyfry uszczegółowiono w tabeli 1.2. Wykaz linii zamieszczono w tabeli Z1 (w załączniku do opracowania). Linie wybiegające poza obszar LGOM wyróżniono zaciemniając odpowiednie wiersze. Ideę przebiegu linii komunikacyjnych w proponowanej konwencji numeracji pokazano na rysunku 1.1. Szczegółowa mapa sieci komunikacyjnej w skali 1: jest załącznikiem do części tekstowej opracowania This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 11

13 Tab.1.2: Przydział cyfr do kierunków linii w proponowanej numeracji połączeń LGOM Powiat Pierwsza cyfra Miejsce początkowe Trzecia cyfra Kierunek linii Lubiński 1 Lubin 0 Ścinawa Lubiński 1 Lubin 1 Krzeczyn i Chocianów Lubiński 1 Lubin 2 Najbliżej położone miejscowości na wschód od Lubina (Dąbrowa Grn. Czerniec i okoliczne) Lubiński 1 Lubin 3 Rudna i Chobienia Lubiński 1 Lubin 4 Szklary Górne i Żelazny Most Lubiński 1 Lubin 7 Raszówka i Karczowiska Lubiński 1 Lubin 9 Niemstów i Gogołowice Legnicki 3 Legnica 0 Kunice, Pątnów i Prochowice Legnicki 3 Legnica 1 Miejscowości gminy Ruja Legnicki 3 Legnica 2 Złotoryja i miejscowości gminy Złotoryja Legnicki 3 Legnica 3 Wądroże Wielkie, Ujazd Górny i miejscowości gminy Legnickie Pole Legnicki 3 Legnica 4 Jawor Legnicki 3 Legnica 7 Chojnów, Miłkowice i Lisiec Legnicki 4 Prochowice 0 Miejscowości gminy Ścinawa Legnicki 4 Chojnów 1 Rokitki i Michałów Legnicki 4 Chojnów 2 Budziwojów i Złotoryja Legnicki 4 Chojnów 6 Osetnica Legnicki 4 Chojnów 7 Miłkowice i Michałów Legnicki 4 Chojnów 8 Krzywa Legnicki 4 Chojnów 9 Stary Łom i Gromadka Głogowski 5 Głogów 0 Wilków i Szlichtyngowa Głogowski 5 Głogów 1 Miejscowości gminy Pęcław Głogowski 5 Głogów 2 Miejscowości gminy Gaworzyce Głogowski 5 Głogów 3 Miejscowości gminy Grębocice oraz Polkowice i Rudna przez Grębocice Głogowski 5 Głogów 4 Jerzmanowa i Radwanice Głogowski 5 Głogów 5 Miejscowości gminy Żukowice Głogowski 5 Głogów 6 Miejscowości gminy Kotla oraz Sława Polkowicki 7 Polkowice 1 Chocianów i Sobin Polkowicki 7 Polkowice 2 Radwanice i Gaworzyce Polkowicki 7 Polkowice 3 Trzebcz, Sucha Górna, Żelazny Most i Rudna Polkowicki 7 Polkowice 4 Przemków Polkowicki 8 Przemków 4 Miejscowości gminy Przemków This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 12

14 Rys.1.1: Schemat proponowanej numeracji na tle sieci połączeń autobusowych LGOM This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 13

15 2. Ocena i prognozy potrzeb przewozowych Aktualne (rok 2012) potrzeby przewozowe na terenie LGOM oceniono konfrontując dane o ruchu drogowym z pomiarami napełnień autobusów i mikrobusów w ruchu powiatowym i między powiatowym. W ramach analizy danych o ruchu drogowym wykorzystano Generalny Pomiar Ruchu (GPR) z roku 2010 prowadzony na drogach krajowych i wojewódzkich oraz analizy, obserwacje i pomiary indywidualne przeprowadzone w roku 2012 celem wyłonienia z danych GPR podróży lokalnych (na terenie LGOM) wykonywanych samochodem osobowym oraz identyfikacji napełnień pojazdów. Liczbę podróżnych w transporcie zbiorowym określono na podstawie stacjonarnych badań ekranowych polegających na obserwacji napełnień autobusów i mikrobusów kursujących liniach komunikacyjnych w przewozach powiatowych i międzypowiatowych na obszarze LGOM. Pomiary te przeprowadzono na początku października 2012 r. na najważniejszych ciągach komunikacyjnych prowadzących do Legnicy, Lubina, Głogowa, Polkowic i Chojnowa. Wyniki powyższych analiz zestawiono w tabeli 2.1, a obraz podziału zadań przewozowych (Modal Split) dla stanu istniejącego pokazano na rysunkach: (z wyróżnieniem Trasy średnicowej, pozostałych tras oraz całego obszaru LGOM łącznie). Podróże w samochodach 82,8 % Podróże transportem zbiorowym 17,2 % Rys.2.1: Aktualny podział zadań przewozowych dla Trasy średnicowej Legnica Lubin Polkowice Głogów Stwierdzono znaczną dominację (ponad 75%) podróży wykonywanych samochodem względem podróży środkami transportu zbiorowego. Szczególnie dotyczy to głównej osi transportowej obszaru, Trasy średnicowej na której udział podróży transportem zbiorowym wynosi tylko 17%. Sumaryczna liczba podróży wykonywanych w przewozach powiatowych i międzypowiatowych na terenie LGOM to prawie , z czego w pojazdach transportu zbiorowego Liczby te dotyczą doby dnia roboczego. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 14

16 Podróże w samochodach 72,0 % Podróże transportem zbiorowym 28,0 % Rys.2.2: Aktualny podział zadań przewozowych dla pozostałych linii komunikacyjnych Podróże w samochodach 75,9 % Podróże transportem zbiorowym 24,1 % Rys.2.3: Aktualny podział zadań przewozowych dla całego obszaru LGOM This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 15

17 Tab.2.1: Obecne liczby podróżnych na trasach LGOM Podróżni w autobusach 2012 (dobowo) Podróżni w samochodach 2012 (dobowo) Podróżni łącznie 2012 (dobowo) Udział podróżnych w autobusach Udział podróżnych w samochodach Trasa % % Legnica - Lubin ,36 81,64 Lubin - Polkowice ,29 83,71 Polkowice - Głogów ,39 82,61 Legnica - Chojnów ,25 64,75 Legnica - Prochowice ,34 74,66 Pozostałe linie powiatowe w obrębie powiatu legnickiego rozpoczynające się w Legnicy ,40 72,60 Miasto Chojnów - miejscowości Gminy wiejskiej Chojnów (poza liniami Lubin - Chojnów i Legnica - Chojnów) ,19 74,81 Lubin - miejscowości gminy Rudna ,39 52,61 Lubin - Prochowice ,39 80,61 Lubin - Ścinawa ,15 72,85 Lubin - Chojnów - Lubin oraz Lubin - Chocianów - Lubin ,44 76,56 Miasto Lubin - miejscowości Gminy wiejskiej Lubin (poza powyższymi liniami) ,71 75,29 Linie w obrębie powiatu polkowickiego rozpoczynające się w Polkowicach (poza trasą średnicową) ,60 75,40 Chojnów - Chocianów - Przemków ,68 78,32 Głogów - Radwanice - Przemków, Głogów - miejscowości gmin Żukowice i Gaworzyce ,71 64,29 Głogów - miejscowości gminy Kotla, Głogów - Sława, Głogów - Szlichtyngowa ,56 71,44 Głogów - miejscowości gmin Grębocice i Pęcław ,88 77,12 Razem ,1 75,9 trasa średnicowa ,2 82,8 pozostałe ,0 72,0 This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 16

18 Lokalizacja obiektów użyteczności publicznej i innych generatorów ruchu Lokalizacja generatorów ruchu została przedstawiona w tabelach: Z2 Z31 (w załączniku do opracowania). Każda tabela dotyczy jednej jednostki samorządowej, przy czym jest ich więcej niż faktycznych gmin obszaru LGOM, gdyż wszystkie miasta potraktowano osobno, choć część z nich tworzy gminę miejsko-wiejską z otaczającymi miejscowościami. Te również wydzielono jako gmina wiejska mimo iż z punktu widzenia prawnego są jedną jednostką samorządową z miastem. Wszystkim obiektom przypisano (o ile to możliwe) pełną nazwę oraz lokalizację w postaci dokładnego adresu (w miastach) lub nazwy miejscowości (w gminach). Numerację analizowanych jednostek samorządowych pokazano na rysunku 2.4. Z listy generatorów ruchu (tabele: Z2 Z31) wyłączono osiedla mieszkaniowe, mimo iż są one ważnymi i często największymi generatorami ruchu. Miejsce zamieszkania ludności dla zdecydowanej większości podróży będzie albo źródłem albo celem, a niekiedy i źródłem i celem. Nie ma potrzeby przedstawiać poszczególne osiedla mieszkaniowe i inne skupiska ludności, gdyż ich lokalizacja wynika bezpośrednio z danych określających gęstość zaludnienia i rozmieszczania ludności. W tabelach: Z2 Z31 podano także liczbę mieszkańców oraz gęstość zaludnienia dla poszczególnych obszarów. Łącznie, Na całym terenie LGOM mieszka ponad 418 tys. osób (stan na dzień r.), a średnia gęstość zaludnienia to około 153 mieszkańców na 1 km 2. Rysunki: 2.5 i 2.6 ilustrują liczbę mieszkańców oraz gęstość zaludnienia. Dodatkowo (wykorzystując dane Wojewódzkiego Biura Urbanistycznego oraz Głównego Urzędu Statystycznego) analizowano migracje ludności na obszarze LGOM na przestrzeni ostatnich 10 lat. Poszczególne jednostki samorządowe przypisano do czterech kategorii: z ubytkiem liczby ludności powyżej 10%, z ubytkiem liczby ludności z przedziału od 0 do 10%, z przyrostem liczby ludności z przedziału od 0 do 10%, z przyrostem liczby ludności powyżej 10%. Wynik tych analiz przedstawiono na rysunku 2.7. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 17

19 Rys.2.4: Numeracja jednostek samorządu lokalnego przyjęta dla potrzeb opisu generatorów ruchu This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 18

20 Rys.2.5: Liczba ludności poszczególnych miast i gmin LGOM This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 19

21 Rys.2.6: Gęstość zaludnienia poszczególnych miast i gmin LGOM This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 20

22 Rys.2.7: Migracje ludności na przestrzeni ostatnich 10 lat [źródło: WBU] This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 21

23 Prognoza potrzeb przewozowych W perspektywie niniejszego planu (lata ) opracowano prognozę potrzeb przewozowych uwzględniając: zmiany demografii i ruchliwości oraz potencjalny rozwój oferty przewozowej transportu publicznego. Określono trzy warianty prognozy: Pasywny (pesymistyczny) oznaczający zmniejszenie udziału podróży środkami transportu zbiorowego; Aktywny (umiarkowanie optymistyczny) oznaczający utrzymanie status quo w podziale zadań przewozowych (z lekkim wzrostem po stronie transportu zbiorowego), a w istocie zatrzymanie aktualnych niekorzystnych trendów; Aktywny + K (bardziej optymistyczny) oznaczający wzrost udziału podróży środkami transportu zbiorowego z uwagi na reaktywację przewozów koleją. We wszystkich wariantach założono zmiany w rozmieszczeniu ludności zgodnie z prognozami GUS oznaczające sumarycznie na obszarze LGOM nieznaczny (około 5%) spadek liczby ludności, przy czym większy spadek dotyczy gmin na obszarze których zjawisko to juz występuje, a przyrost liczby ludności możliwy jest podobnie, tam gdzie ma miejsce w ostatnich latach (por. rysunek 2.7). Powyższe założenie przekłada się na liczbę podróży w określonych relacjach. Prognoza w wariancie pasywnym W wariancie pasywnym założono brak przyrostu ruchliwości (ruchu wzbudzanego), zwiększenie liczby podróży wykonywanych samochodem na poziomie 5% oraz ubytek liczby pasażerów w transporcie zbiorowym na poziomie takim jaki wynika z przyrostu liczby podróżujących samochodami. Wpływ na spełnienie się tego scenariusza na pewno będzie miało pogłębienie zakresu oddziaływania wymienionych czynników globalnych, przy jednoczesnym braku działań ze strony organizatora publicznych przewozów. Prognoza w wariancie aktywnym W wariancie aktywnym założono przyrost liczby podróży (wzrost ruchliwości) zarówno po stronie podróży samochodem, jak i w środkach transportu zbiorowego. Przyjęto, że około 60% przyrostu liczby podróży odbywać się będzie w sektorze indywidualnym, a pozostałe 40% w sektorze publicznym. W efekcie uzyskuje się nieco większy niż obecnie udział podróży środkami transportu zbiorowego i przyrost liczby takich podróżnych. Aby scenariusz ten mógł być realizowalny, organizatorzy transportu zbiorowego na terenie LGOM powinni podjąć szeroki wachlarz działań wspierających i promujących transport zbiorowy, do których zaliczyć można: odtworzenie zaufania ogółu społeczeństwa do transportu zbiorowego poprzez poprawę jakości usług przez niego świadczonych (w tym o ile to możliwe, zwiększenie zasięgu działania transportu zbiorowego i podniesienie atrakcyjności oferty przewozowej), promowanie transportu zbiorowego (m.in. kampanie informacyjno reklamowe usług publicznego transportu zbiorowego), This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 22

24 wspieranie przewoźników na liniach komunikacyjnych, na których nie funkcjonują operatorzy publicznego transportu zbiorowego, budowę zintegrowanych węzłów przesiadkowych, wprowadzenie zintegrowanej taryfy biletowej obejmującej jak największą liczbę linii komunikacyjnych, powiązanie transportu publicznego z transportem świadczonym przez przewoźników zarówno w sferze komunikacji miejskiej, podmiejskiej, regionalnej jaki i pomiędzy różnymi środkami transportu (autobus pociąg). Prognoza w wariancie aktywnym + K W wariancie aktywnym + K założono przyrost liczby podróży (wzrost ruchliwości) podobnie jak w opcji aktywnej, ale z większym udziałem transportu publicznego wynikającym z reaktywacji lokalnych połączeń kolejowych (na linii Legnica Lubin Rudna). Przyjęto, że około 40% przyrostu liczby podróży odbywać się będzie w sektorze indywidualnym, a pozostałe 60% w sektorze publicznym. W efekcie uzyskuje się wyraźniej większy niż obecnie udział podróży środkami transportu zbiorowego i przyrost liczby takich podróżnych. Czynna linia kolejowa ze sprawnymi i szybkimi przewozami pasażerskimi może zachęcić użytkowników transportu indywidualnego do korzystania z pociągów, co wzmocni pozycję transportu publicznego na głównej osi Zagłębia Miedziowego. Podsumowanie oceny potrzeb przewozowych W krótkiej perspektywie czasowej prognozy (5 lat) trudno jest oczekiwać znaczących zmian dzisiejszych wartości podziału zadań przewozowych. Także zmiany, czy kontynuacje obecnych trendów nie będą znacząco wyraźne. Oczywiste jest jednak, że zainicjowanie działań konkretnego scenariusza wyznaczy nowe trendy na kolejne lata. Stąd trendy zmian widoczne w poszczególnych scenariuszach mogą być kontynuowane przy zachowaniu określonych działań i w dalszej perspektywie czasowej mogą oznaczać bardziej wyraźne zmiany liczbowe podziału zadań przewozowych. Trzeba jednak pamiętać, że nawet utrzymanie podziału zadań przewozowych w stanie przybliżonym do obecnego będzie wysoce nieprawdopodobne, jeżeli nie zostaną podjęte działania opisane powyżej. Niepodjęcie żadnych działań mających na celu promocję i rozwój zrównoważonego transportu zbiorowego doprowadzi do zmian opisanych w scenariuszu pesymistycznym. Wyniki liczby podróży oraz wynikające z nich podziały zadań przewozowych dla poszczególnych wariantów zestawiono w rozdziale 4. Zasady zapewnienia dostępu osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej zdolności ruchowej do publicznego transportu zbiorowego opisane są w punkcie 6 niniejszego opracowania. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 23

25 3. Przewidywane finansowanie usług przewozowych Analiza prawna zasad dofinansowania przewozów nierentownych i źródeł finansowania została zacytowana według opracowania [E3]. Podstawowym źródłem prawa jest Ustawa o Publicznym Transporcie Zbiorowym (źródło) określana w skrócie UPTZ. Koncepcję finansowania usług przewozowych na obszarze LGOM opisano w opracowaniu [E4]. Zasady finansowania przedstawiono w rozbiciu na transport drogowy i kolejowy jako rynki różniące się, choć w świetle ustawy UPTZ stanowiące przedmiot działania organizatora transportu. Z uwagi na dotychczasowe odrębne traktowanie tych systemów transportu (także w ustawodawstwie) oraz fakt odroczenia wejścia w życie wszystkich regulacji UPTZ do 1. stycznia 2017 roku, musi minąć pewien czas zanim wyrugowane zostaną różnice podejść. Zgodnie z przyjętą tu zasadą planowania perspektywicznego sieci i systemu transportu podaje się rozwiązania dotyczące także kolei, z założeniem wprowadzenia tego środka transportu w dalszej przyszłości. Podobnie, z opracowania [E4] zaczerpnięto trzy warianty zasad finansowania jednostki zarządzającej transportem przez samorządy dotujące transport publiczny pozostawiając organom uchwalającym plan transportowy decyzje odnośnie wyboru najbardziej korzystnej opcji. Analiza prawna zasad dofinansowania przewozów nierentownych i źródeł finansowania Poniższa analiza została zacytowana według opracowania [E3]. Podstawowym źródłem prawa jest Ustawa o Publicznym Transporcie Zbiorowym (źródło) określana w skrócie UPTZ. Zgodnie z art. 1 ust. 2 UPTZ określa ona także zasady finansowania regularnego przewozu osób w publicznym transporcie zbiorowym, w zakresie przewozów o charakterze użyteczności publicznej, realizowanego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej w publicznym transporcie zbiorowym. Określenie sposobu finansowania przewozów jest jednym z podstawowych zadań organizatora transportu, który winien tego dokonać zgodnie z art. 12 ust. 1 pkt 3) UPTZ w planie transportowym wskazując przewidywane finansowanie usług przewozowych. Zgodnie z art. 50 UPTZ finansowanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej może polegać w szczególności na: 1) pobieraniu przez operatora lub organizatora opłat w związku z realizacją usług świadczonych w zakresie publicznego transportu zbiorowego, lub 2) przekazaniu operatorowi rekompensaty z tytułu: a) utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym, lub b) utraconych przychodów w związku ze stosowaniem uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym ustanowionych na obszarze właściwości danego organizatora, o ile zostały ustanowione, lub c) poniesionych kosztów w związku ze świadczeniem przez operatora usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, lub 3) udostępnianiu operatorowi przez organizatora środków transportu na realizację przewozów w zakresie publicznego transportu zbiorowego. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 24

26 Wyżej wskazane sposoby finansowania mogą się ze sobą łączyć i nie stanowią alternatywy rozłącznej. Ustawodawca wskazując na ww. trzy główne sposoby finansowania publicznego transportu zbiorowego, określa także trzy główne źródła tego finansowania którymi są: 1) środki własne jednostki samorządu terytorialnego będącej organizatorem; 2) środki z budżetu państwa, 3) wpływy ze sprzedaży biletów oraz wpływy z opłat dodatkowych pobieranych od pasażerów, zgodnie z przepisami ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe. Zgodnie z art. 52 ust. 1 UPTZ operatorowi przysługuje rekompensata, jeżeli wykaże, że podstawą poniesionej straty z tytułu realizacji usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego są utracone przychody i poniesione koszty, o których mowa w art. 50 ust. 1 pkt 2, proporcjonalnie do poniesionej straty. Tym samym należy wskazać, iż rekompensata jest podstawową formą finansowania przewozów nierentownych niezależnie od tego kto jest organizatorem transportu. Przy czym należy wskazać, iż w przypadku gdy operatorem jest podmiot wewnętrzny w rozumieniu Rozporządzenia 1370/2007 w ramach rekompensaty przysługuje mu także rozsądny zysk o którym mowa w załączniku do Rozporządzenia 1370/2007. Wskazać także należy, iż sama wypłata rekompensaty nie jest czynnością automatyczną. Ustawodawca wprowadził w tym względzie pewien rodzaj procedury, który ma zapewnić aby operator transportu nie otrzymywał nadmiernej rekompensaty od organizatora. Zgodnie z art. 53 ust. 1 UPTZ właściwy organizator przekazuje operatorowi rekompensatę, o której mowa w art. 50 ust. 1 pkt 2, jeżeli operator poniósł stratę i złożył wniosek o rekompensatę w trybie określonym w umowie o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. W powyższym wniosku operator jest zobligowany do określania wysokości utraconych przychodów i poniesionych kosztów, o których mowa w art. 50 ust. 1 pkt 2, obliczoną zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, a także załączenia dokumentów potwierdzających wysokość utraconych przychodów i poniesionych kosztów. Zgodnie z art. 54 ust. 1 UPTZ organizator weryfikuje wniosek i dokumenty przedstawione przez operatora, stanowiące podstawę obliczenia rekompensaty. W przypadku pozytywnego wyniku weryfikacji organizator: 1) występuje do właściwego marszałka województwa z wnioskiem o przekazanie rekompensaty w części stanowiącej zwrot utraconych przychodów z tytułu stosowania ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym do wysokości poniesionej z tego tytułu straty; 2) wypłaca przyznaną operatorowi rekompensatę w zakresie poniesionej straty z tytułu: a) realizacji usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, b) utraconych przychodów w związku ze stosowaniem uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym ustanowionych na obszarze właściwości danego organizatora. Zasady finansowania transportu regionalnego przez samorządy dotujące transport publiczny Zagadnienie finansowania transportu regionalnego w LGOM obejmuje transport drogowy oraz transport kolejowy. Są to de facto odrębne rynki różniące się: This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 25

27 zakresem regulacji i występowaniem instytucji regulatora rynku (Urząd Transportu Kolejowego), strukturą własnościową przewoźników (operatorów), barierami wejścia na rynek, rozproszeniem po stronie podaży, uzależnieniem od stanu technicznego infrastruktury liniowej, systemem finansowania dopłat, dostępnością bezzwrotnych środków finansowych pochodzenia zagranicznego, sposobem przyznawania zleceń. Analizując zasady finansowania transportu regionalnego przez samorządy dotujące transport publiczny należy zwrócić szczególną uwagę na specyfikę zasad finansowania: regionalnego transportu drogowego, transportu kolejowego, jednostki zarządzającej transportem przez samorządy dotujące transport publiczny. Finansowanie regionalnego transportu drogowego Regionalny transport drogowy finansowany jest z: przychodów ze sprzedaży biletów; refundacji utraconych przychodów, wynikających ze stosowania ulg. Poziom przychodów ze sprzedaży biletów jest zdeterminowany przez dwa czynniki: wielkość popytu na usługi przewozowe regionalnego pasażerskiego transportu drogowego; poziom cen biletów. Na mocy ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego, koszty związane z finansowaniem ustawowych uprawnień do bezpłatnych lub ulgowych przejazdów, pokrywane są z budżetu państwa. W latach , zgodnie z art. 8 a ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego, finansowanie uprawnień do ulgowych autobusowych przejazdów pasażerskich należało do zadań własnych samorządów województw. Zgodnie z nowelizacją ustawy o dochodach jednostek samorządu terytorialnego, dopłaty do ulgowych pasażerskich przewozów autobusowych od stycznia 2008 r. są zadaniem z zakresu administracji rządowej finansowanym z dotacji celowej pochodzącej z budżetu państwa. Koszty obsługi urzędowej dopłat ponosi jednak we własnym zakresie samorząd województwa. Kwotę dopłaty stanowi różnica pomiędzy wartością sprzedaży biletów obliczoną wg cen nieuwzględniających ustawowych ulg a wartością sprzedaży tych biletów w cenach uwzględniających ulgi. W imieniu budżetu państwa, dopłaty z tytułu stosowania obowiązujących ustawowych ulg w przewozach pasażerskich, przekazują podmiotom wykonującym krajowe drogowe przewozy osób samorządy województw. Dopłaty przysługują wyłącznie z tytułu stosowania obowiązujących ulg ustawowych, a zasady ich przekazywania określają umowy zawierane pomiędzy samorządami województw i przewoźnikami. Od 2017 r. środki te będą przekazywane przez właściwego organizatora przewozów operatorom wyłonionym w trybie przetargu lub zlecenia bezpośredniego, udzielonego przez tego organizatora. Jeśli do tego czasu zostanie utworzony związek powiatów LGOM lub podpisane zostaną stosowne porozumienia, to właściwym organizatorem przewozów na tym This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 26

28 obszarze będzie związek powiatów lub jeden ze starostów, któremu przekazane zostaną uprawnienia do organizacji przewozów na obszarze LGOM przez pozostałych starostów. Wysokość dopłat budżetowych do regionalnego transportu drogowego w skali kraju od lat utrzymuje się na podobnym poziomie, tj. ok. 545 mln zł rocznie, z czego na województwo dolnośląskie przypadło 43,2 mln zł (a więc ok. 8% ogółu wartości dopłat) w roku W porównaniu do roku 2004 stanowi to wzrost o 38%. Na podstawie informacji uzyskanych w urzędach marszałkowskich, można stwierdzić, że ok. 80% wartości dopłat to dopłaty do miesięcznych biletów szkolnych. Po powołaniu organizatora regionalnego transportu drogowego podstawowe źródło finansowania stanowić będą: przychody ze sprzedaży biletów, refundacja utraconych przychodów w rezultacie stosowania ustawowych uprawnień do przejazdów bezpłatnych i ulgowych, dopłaty z budżetów jednostek samorządu terytorialnego, w szczególności gmin, do zamawianych usług. Taki sposób finansowania nawiązuje do struktury rynku, w której po stronie podaży funkcjonują: przewoźnicy działający na zasadach komercyjnych. operatorzy na podstawie umów netto lub brutto. W sytuacji pełnienia przez organizatora regionalnego transportu drogowego ograniczonego zakresu zadań, na co wpływ może mieć brak środków w budżetach integrujących się jednostek samorządu terytorialnego na dofinansowanie usług publicznego transportu zbiorowego, na rynku będą występować wyłącznie przewoźnicy działający na zasadach komercyjnych, którzy będą otrzymywać: przychody ze sprzedaży biletów; refundację utraconych przychodów w rezultacie stosowania ustawowych uprawnień do przejazdów bezpłatnych i ulgowych. Natomiast w przypadku rozpoczęcia przez organizatora regionalnego transportu drogowego zamawiania usług i ich finansowania na rynku występować będą operatorzy powiązani z organizatorem umową oraz ewentualnie komercyjni przewoźnicy. W skrajnym przypadku przy kompleksowej, zintegrowanej i atrakcyjnej ofercie komunikacji finansowanej przez jednostki samorządu terytorialnego przewoźnicy mogą na rynku nie występować, ze względu na brak popytu na ich komercyjne usługi. Operatorzy do obsługi będą wybierani z wykorzystaniem procedur opisanych w Prawie zamówień publicznych i/lub na podstawie bezpośredniego powierzenia, o którym jest mowa w UPTZ. Zatrudnianie do obsługi operatorów umożliwi oddziaływanie na ofertę przewozową w zakresie rozkładu jazdy, cen, uprawnień do przejazdów ulgowych i bezpłatnych. Niezbędne jednak będą dopłaty z budżetów jednostek samorządu terytorialnego do zamawianych przez te jednostki usług. Jeżeli organizator zawrze umowę netto z operatorem, to operator będzie ponosił ryzyko rynkowe związane z brakiem pewności uzyskania zaplanowanych przychodów. Otrzyma on bowiem dopłatę do obsługiwanej linii, która z góry zostanie określona w ofercie na obsługę tej linii, oraz przychody ze sprzedaży biletów i refundację utraconych przychodów w rezultacie stosowania ustawowych uprawnień do przejazdów bezpłatnych i ulgowych uzależnione od liczby i struktury przewożonych pasażerów. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 27

29 Zawarcie umowy brutto oznacza, że ryzyko rynkowe ponosi organizator reprezentujący jednostki samorządu terytorialnego. Operator otrzymuje w tym przypadku wyłącznie zapłatę za świadczone usługi przewozowe, a organizator gromadzi przychody ze sprzedaży biletów. Atutem kontraktów netto, z punktu widzenia jednostek samorządu terytorialnego, jest pewność, że kwoty zaplanowane na zapłatę za usługi przewozowe, wynikające z zawartych umów nie zmienią się. Ryzyko niezrealizowania przychodów ponosi bowiem operator. W kontraktach brutto, w przypadku braku realizacji zaplanowanych przez organizatora przychodów, niezbędne będzie wyasygnowanie z budżetów jednostek samorządu terytorialnego dodatkowych kwot na sfinansowanie powstałego deficytu. Należy zwrócić uwagę na konieczność uwzględnienia możliwości wystąpienie takiej sytuacji w dokumentach sankcjonujących zasady finansowania zintegrowanego transportu regionalnego transportu drogowego. Poprzez wydzielenie z komunikacji miejskiej linii wykraczających poza granice administracyjne Legnicy, Lubina, Polkowic i Głogowa i przekazanie ich w zarząd nowemu organizatorowi drogowego transportu regionalnego wraz ze środkami finansowymi, które gminy obecnie przeznaczają na dopłacanie do nich, osiągnięte zostaną następujące oszczędności: dzięki niższym kosztom świadczenia usług przez operatorów regionalnych niż przez miejskich, poprzez ograniczenie zakresu i poziomu uprawnień do przejazdów ulgowych i bezpłatnych oraz otrzymywania dopłat z Urzędu Marszałkowskiego do tych przejazdów. Działaniami zachęcającymi inne samorządy do integracji będą: integracja transportu regionalnego w jednych rękach, ograniczenie komunikacji miejskiej do granic administracyjnych gminy, która ją organizuje, wprowadzenie nakładek taryfowych i umożliwienie korzystania z komunikacji regionalnej w miastach w ramach biletów komunikacji miejskich. Powyższe działania pozwolą na ograniczenie zakresu podaży komunikacji miejskiej i obniżenie wydatków miast, które ją organizują. Zaoszczędzone w ten sposób środki będą mogły zostać przesunięte na transport regionalny, który w granicach administracyjnych miast będzie mógł częściowo zastąpić komunikację miejską. Finansowanie transportu kolejowego W efekcie restrukturyzacji transportu kolejowego w Polsce odpowiedzialność za organizowanie i finansowanie regionalnych przewozów kolejowych została przekazana samorządom województw w roku Środki dla samorządów przekazywane były w okresie poprzez dotację, której wysokość nie odpowiadała skali funkcjonowania największego segmentu przewozów pasażerskich w Polsce. Było to przyczyną ograniczania oferty przewozowej na dużą skalą, włącznie z zawieszaniem przewozów pasażerskich na wielu liniach kolejowych. Począwszy od roku 2004 finansowanie regionalnego transportu kolejowego oparte zostało o dochody własne samorządów województw, a środki miały pochodzić ze zwiększonego udziału w dochodach od przedsiębiorstw CIT 15,9% (udział samorządów województw w dochodach z tytułu CIT do roku 2003 włącznie wynosił zaledwie 1,5%). Niezależnie od wielu błędów popełnionych podczas procesu restrukturyzacji PKP, samorządy województw stały się wiodącym interesariuszem na kolejowym rynku przewozów This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 28

30 pasażerskich w regionie, zwiększając zakres pełnionych funkcji oraz zaangażowanie środków finansowych. Wzrost samodzielności dochodowej przyczynił się do zwiększenia potencjału ekonomicznego województw i większej autonomii w zakresie podejmowanych przez nie decyzji. Z drugiej jednak strony uzależnienie dochodów od podatku CIT stanowiło i nadal wciąż stanowi poważne wyzwanie dla stabilizacji dochodów samorządów województw w dłuższym okresie czasu. Wzrost znaczenia samorządów województw znalazł odzwierciedlenie we wzroście wydatków na transport kolejowy oraz zmianie ich struktury, polegającej na wzroście udziału wydatków majątkowych, obejmujących przede wszystkim wydatki na zakup taboru kolejowego (przede wszystkim o trakcji spalinowej). Czynnikiem pogłębiającym trudności ekonomiczno-finansowe przewoźników kolejowych w tym segmencie rynku był fakt, iż nie przekazywano w pełnej wysokości rekompensaty z tytułu stosowania ulg ustawowych. Rekompensaty te, w przeciwieństwie do transportu drogowego są przekazywane bezpośrednio przewoźnikom kolejowym z pominięciem administracji samorządowej województwa. I tak będzie do końca 2016 roku. W praktyce funkcjonowania rynku kolejowych przewozów pasażerskich w regionie utrwaliły się kontrakty netto, w których ryzyko przychodowe bierze na siebie przewoźnik kolejowy. W związku z procesami usamorządowienia strony podażowej w regionalnym transporcie kolejowym, de facto również ryzyko przychodowe, choć pośrednio, leży po stronie właściciela/współwłaściciela przewoźnika kolejowego którym jest samorząd województwa (w pewnych przypadkach również samorząd miejski, vide SKM Warszawa lub PKP SKM w Trójmieście). Trudna sytuacja największego przewoźnika pasażerskiego, samorządowej spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. jest przyczyną, dla której samorządy województw powołują własnych operatorów, nad którymi mogą bardziej efektywnie sprawować kontrolę w zakresie kształtowania oferty przewozowej oraz kosztów (jako pierwsza została powołana przez samorząd województwa mazowieckiego spółka Koleje Mazowieckie, następnie Koleje Dolnośląskie, Koleje Śląskie i Koleje Wielkopolskie). Podstawą finansowania regionalnych przewozów kolejowych są dochody własne samorządów województw, środki pochodzące z Unii Europejskiej (zakup taboru oraz w wybranych przypadkach modernizacja infrastruktury kolejowej w oparciu o Regionalne Programy Operacyjne na lata ) oraz środki pochodzące z Funduszu Kolejowego. Środki z Funduszu Kolejowego samorządy przeznaczają przede wszystkim na zakup taboru, w tym używanych elektrycznych zespołów trakcyjnych nabywanych od samorządowej spółki Przewozy Regionalne. Fundusz Kolejowy to fundusz celowy, który jest elementem systemowego wsparcia rozwoju transportu kolejowego [Ustawa z 16 grudnia 2005 o Funduszu Kolejowym, Dziennik Ustaw 2006, n r 12, poz. 61)]. Środki będące w dyspozycji Funduszu Kolejowego pochodzą z 20% udziału w opłacie paliwowej. Łączne wydatki samorządów województw na transport kolejowy roku 2010 wyniosły ok mln zł [M. Wołek: Finansowanie regionalnego transportu kolejowego w Polsce przez samorząd województwa w latach Materiały konferencyjne konferencji LOGITRANS organizowanej przez Politechnikę Radomską, Radom-Szczyrk 2012]. W okresie wydatki samorządów województw na transport kolejowy wzrosły o blisko 194%. Ich struktura w roku 2010 została przedstawiona na rys Ponad 2/3 ogółu wydatków stanowi rekompensata dla przewoźników kolejowych z tytułu świadczenia usług o charakterze użyteczności publicznej. Wysoki udział wydatków majątkowych związany jest z programami pozyskania taboru kolejowego, współfinansowanymi w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych poszczególnych This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 29

31 województw na lata Do wydatków pozostałych zalicza się przede wszystkim naprawy i ubezpieczenia pojazdów oraz leasing taboru kolejowego. Rys. 3.1: Struktura wydatków samorządów województw na transport kolejowy w roku 2010 [M. Wołek: Finansowanie regionalnego transportu kolejowego w Polsce przez samorząd województwa w latach Materiały konferencyjne konferencji LOGITRANS organizowanej przez Politechnikę Radomską, Radom-Szczyrk 2012] Na terenie województwa dolnośląskiego w segmencie regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich funkcjonuje dwóch przewoźników, którzy otrzymują rekompensaty, mianowicie: Przewozy Regionalne (samorząd województwa dolnośląskiego ma w nich 7,3% udziałów, począwszy od 22 grudnia 2008), Koleje Dolnośląskie (powołane uchwałą Sejmiku Województwa Dolnośląskiego z dnia 28 grudnia 2007, samorząd województwa dolnośląskiego ma w nich 100% udziałów). W roku 2010 podział rekompensaty pomiędzy wymienionych wyżej przewoźników przedstawiał się w następujący sposób: Przewozy Regionalne: 80 mln zł, Koleje Dolnośląskie 18,09 mln zł [Sprawozdanie z wykonania budżetu województwa dolnośląskiego za 2010 rok. Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego, Wrocław 2011, data dostępu: ] Postuluje się w ostatnim etapie rozwoju zarządzania zintegrowanym transportem na obszarze LGOM rozszerzenie ważności wspólnych biletów LGOM na transport kolejowy do Wrocławia. Co oznacza konieczność porozumienia się stosownych organizatorów transportu. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 30

32 Zasady finansowania jednostki zarządzającej transportem przez samorządy dotujące transport publiczny Wariant I zawiązanie porozumień powiatowych Po wejściu w życie ustawy UPZT organizowanie przewozów powiatowych stało się zadaniem własnym właściwego powiatu, a organizowanie przewozów wojewódzkich i międzywojewódzkich zadaniem własnym właściwego województwa. Dla jednostki samorządu terytorialnego, której powierzono organizowanie transportu w oparciu o stosowne porozumienie występuje ryzyko rezygnacji z części zadań przez jednostkę korzystającą z organizowania transportu wskutek np. problemów budżetowych, pozostawiając problem płatności lub roszczeń odszkodowawczych operatorów wynikających z umowy przewozowej jednostce organizującej transport. Każda jednostka samorządu terytorialnego musi pokrywać swój udział w kosztach, poniesionych w związku z powierzonym porozumieniem zadaniem publicznym w zakresie transportu zbiorowego. W umowie powinno się zapisać, że udział ten stanowi różnicę pomiędzy całkowitymi kosztami netto zadań, stanowiących przedmiot umowy pomniejszonymi o kwotę kar nałożonych na usługodawców przez jednostkę organizującą transport zbiorowy, a przychodami netto z biletów. W odniesieniu do kosztów powinno określić się ogólne zasady ich obliczania, stwierdzając, że obejmują one: wynagrodzenie dla operatorów z tytułu honorowania przez nich biletów zintegrowanych oraz realizowania zamawianych kursów, koszty ponoszone przez organizatora transportu zbiorowego w celu zapewnienia zintegrowanych usług przewozowych na rzecz danej jednostki (koszty organizatora). Przychody z biletów zintegrowanych w odniesieniu do poszczególnych jednostek samorządu terytorialnego powinny być określane na podstawie wielkości i struktury popytu, ewidencjonowanych za pomocą elektronicznych urządzeń pomiarowych lub w drodze badań marketingowych. Planowany udział powiatów nie będących organizatorem w kosztach powiatu organizatora, może i z reguły będzie różnić się od ostatecznego, rozumianego jako różnica w faktycznie poniesionych kosztach i przychodach obliczonych w uzgodniony sposób. W umowie powinno się więc przewidzieć procedurę ostatecznego obliczania poziomu kosztów w danym roku oraz rozliczania ewentualnej nadpłaty lub niedopłaty. Wygodnym rozwiązaniem jest przyjęcie w umowie, że w sytuacji, gdy w danym roku wystąpiła nadpłata lub niedopłata w stosunku do podpisanego w załączniku do umowy udziału w kosztach to o jej wysokość korygowana jest dopłata budżetowa danej jednostki do transportu zbiorowego w roku następnym. Integralną częścią każdej umowy do porozumienia między jednostkami samorządu terytorialnego musi być uzgodnienie podstawy, terminów i sposobu płatności dopłaty budżetowej. Dobrym rozwiązaniem jest przyjęcie miesięcznych rozliczeń. Umowę można zawrzeć na czas nieokreślony, z zastrzeżeniem, że wygasa ona z chwilą rozwiązania danego porozumienia. Ważne znaczenie ma zapis, że w przypadku rozwiązania lub wygaśnięcia umowy w okresie obowiązywania umów zawartych przez organizatora z operatorami, i innymi podmiotami, związanych z organizowaniem i wykonywaniem usług w ramach transportu zbiorowego na rzecz danej jednostki, samorząd, który rozwiązał umowę lub doprowadził do rozwiązania umowy, zobowiązany jest do pokrycia roszczeń operatorów i (lub) innych podmiotów wynikających z rozwiązania tych umów. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 31

33 Warunkiem dobrej współpracy jednostek samorządu terytorialnego w zakresie transportu zbiorowego jest uzgodnienie i zapisanie wszystkich istotnych szczegółów dotyczących obliczania kosztów, przychodów i dopłat budżetowych. Tylko bowiem przekonanie samorządów o zasadnym i uczciwym obliczaniu tych wielkości jest w stanie zapewnić brak wzajemnych pretensji i podejrzeń i tym samym zapobiec szukaniu innych rozwiązań w zakresie obsługi komunikacyjnej danego obszaru. Koszty organizacji powinno się podzielić na bezpośrednie i pośrednie. Koszty bezpośrednie to takie, które można bezpośrednio przypisać danej jednostce samorządu terytorialnego, np. koszty badań marketingowych prowadzonych na jej obszarze. Natomiast koszty pośrednie to te, które wobec braku możliwości bezpośredniego przypisania, muszą być rozliczane za pomocą klucza rozliczeniowego. Do kosztów tych należą m. in. koszty nadzoru i regulacji ruchu, koszty sprzedaży i koszty administracji. Kluczem rozliczeniowym kosztów pośrednich może być udział pracy eksploatacyjnej wykonywanej na rzecz danej jednostki samorządu terytorialnego w pracy eksploatacyjnej realizowanej w całej sieci. Ze względu na zróżnicowany potencjał finansowo-ekonomiczny gmin i powiatów ziemskich, tylko te pierwsze są w stanie realnie ponosić koszty transportu publicznego. Samorządy powiatów ziemskich mogą współfinansować funkcjonowanie organizatora transportu, docelowo uzyskując oszczędności poprzez likwidację komórek wydających m.in. zezwolenia i wykonujące analizy rynku. W szacowaniu kosztów na rok następny jako elementu kalkulacji przyjmowanego do rozliczeń poziomu dopłaty budżetowej ważne znaczenie ma określenie założeń planistycznych dotyczących przede wszystkim zmian poziomu wynagrodzenia płaconego operatorom. Istotne znaczenie ma też trafne zaplanowanie kosztów organizacji w planie budżetowym organizatora. Im trafniejsze będą założenia planistyczne, tym mniejsze będą rozbieżności przy ostatecznych rozliczeniach. O wiele bardziej skomplikowane jest obliczanie przychodów. Kalkulacja przychodów wymaga posiadania danych dotyczących liczby i struktury pasażerów odbywających podróże na podstawie biletów zintegrowanych. Celem badań wielkości i struktury popytu jest określenie: wielkości popytu na usługi komunikacyjne organizowane na rzecz danej jednostki samorządu terytorialnego z uwzględnieniem przepływów poza obszar poddany analizie [R. Tomanek: Funkcjonowanie transportu. Wyd. Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2004, s. 39]; struktury popytu w przekroju rodzajów ważnych biletów i uprawnień, na podstawie których pasażerowie realizują przejazdy środkami transportu zbiorowego organizowanego na rzecz danego samorządu; przychodów z biletów wykorzystywanych w przejazdach transportem zbiorowym organizowanym na rzecz danego samorządu. Ważne znaczenie z punktu widzenia wiarygodności wyników badań marketingowych ma przyjęcie: reprezentacyjnego okresu badań; właściwych metod badawczych; adekwatnych instrumentów pomiarowych; reprezentatywnej próby badawczej; odpowiednich metod redukcji i analizy danych. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 32

34 Przychody z biletów zintegrowanych powinny być obliczane w różnych przekrojach, a mianowicie dla dnia powszedniego, soboty, niedzieli i roku w odniesieniu do poszczególnych linii komunikacyjnych i całej sieci komunikacyjnej danej jednostki samorządu terytorialnego. Jako podstawę określania przychodów w takich ujęciach należy potraktować przychody jednostkowe przypadające na pasażera podróżującego na podstawie różnych rodzajów biletów jednorazowych i okresowych. Ostatecznie do obliczenia niezbędnego poziomu dopłaty budżetowej potrzebny jest roczny przychód z usług komunikacyjnych świadczonych na rzecz danej jednostki w roku poprzednim oraz prognozowany przychód dla okresu roku następnego. Roczna dopłata budżetowa do obsługi komunikacyjnej powinna stanowić różnicę między rocznymi kosztami organizacji tej obsługi, pomniejszonymi o kwotę kar umownych nałożonych zgodnie z umowami w związku z odstępstwem od zasad prawidłowej ich realizacji na rzecz danej jednostki samorządu terytorialnego, a przychodami z biletów zintegrowanych na obszarze danej jednostki samorządu terytorialnego. Roczną dopłatę budżetową należy obliczać w odniesieniu do poprzedniego roku w celu ostatecznego rozliczenia usług komunikacyjnych między samorządami oraz jako prognozowaną uzgodnioną w corocznie podpisywanym załączniku do umowy do porozumienia międzypowiatowego w celu zaliczkowego dokonywania rozliczeń. Warto wskazać, że w pierwszym etapie integracji transportu zbiorowego łatwiejsze jest zawarcie porozumienia międzypowiatowego niż tworzenie związku powiatów ze względu na niższe koszty i mniejsze ryzyko polityczne. Odpowiednio opracowane porozumienia pozwalają bowiem na uzyskanie podobnych korzyści jak w przypadku powołania związku [H. Kołodziejski, O. Wyszomirski: Funkcjonowanie zintegrowanego transportu miejskiego w warunkach powołania związku międzygminnego. Komunikacja Publiczna 2011 nr 3, s. 48]. Ze względu na sytuację budżetową powiatów w dofinansowaniu transportu regionalnego powinny uczestniczyć także gminy zainteresowane funkcjonowaniem określonych połączeń. Nie mogą one jednak zawierać porozumień między sobą w kwestii dopłat do transportu regionalnego. Interpretacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym wskazuje jednak na fakt, iż zawarcie przez gminy porozumienia albo związku powoduje, że organizowane przez gminę, będącą stroną porozumienia albo przez związek międzygminny, gminne przewozy pasażerskie będą jednocześnie komunikacją miejską w rozumieniu art. 4 ust. 1 pkt 4 UPTZ. Uznanie ich za komunikację miejską powoduje m.in., że nie stosuje się wobec nich przepisów ustawy o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego z dnia 20-go czerwca 1992 roku. Gminy zainteresowane funkcjonowaniem określonych połączeń regionalnych powinny zawrzeć odrębne umowy z powiatem organizującym transport regionalny i na tej podstawie przekazywać środki finansowe. Wariant II - powołanie związku powiatów W przypadku powołania związku powiatów powinny obowiązywać następujące zasady finansowania jednostki zarządzającej transportem: udział wszystkich członków w nakładach i kosztach działalności wspólnej wykonywanej w ramach związku oraz w jego zysku (rozumianego jako nadwyżka przychodów z prowadzonej działalności nad jej kosztami) i stracie (rozumianej jako nadwyżka kosztów w prowadzonej działalności nad przychodami z tej działalności); udział uczestnika związku obejmuje składkę członkowską oraz wpłaty uczestników związku na dofinansowanie statutowych zadań związku; This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 33

35 składka członkowska jest składką roczną. Jej wysokość uzależniona jest od liczby wozokilometrów organizowanych w roku kalendarzowym przez związek na obszarze danego powiatu. Wyliczana będzie jako iloczyn kwoty bazowej i liczby wozokilometrów organizowanych w roku kalendarzowym przez związek na obszarze danej jednostki samorządu terytorialnego; wpłaty uczestników związku na dofinansowanie statutowych zadań związku w zakresie powiatowego transportu zbiorowego obliczane są jako różnica między kosztami zintegrowanej obsługi komunikacyjnej danego uczestnika związku a przychodami z wykonywania tego zadania na obszarze tego powiatu. Kluczowym aspektem w odniesieniu do rozliczania przychodów z biletów zintegrowanych generowanych na danym obszarze jest stworzenie precyzyjnego mechanizmu ich identyfikacji i przypisania do konkretnego obszaru. W sytuacji braku posiadania zaawansowanych systemów (bilet elektroniczny w systemie check in check out ), zaleca się stosowanie badań marketingowych, których wyniki będą podstawą do rozłożenia przychodów na poszczególne jednostki terytorialne. Pozwalają one na uwzględnianie zmian w wielkości i strukturze popytu. Możliwe do zastosowania jest również inne kryterium, tj. praca eksploatacyjna wyrażona w wozokilometrach realizowana na obszarze poszczególnych powiatów. Przykładem takiego systemu rozliczania przychodów ze sprzedaży biletów zintegrowanych różnych przewoźników i organizatorów jest bilet metropolitalny wprowadzony w metropolii trójmiejskiej w roku Przychody z jego sprzedaży gromadzi Międzygminny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej, który do ich podziału stosuje klucz rozliczeniowy, na podstawie którego 60% przychodów ze sprzedaży biletów metropolitalnych przekazywanych jest przewoźnikowi kolejowemu PKP SKM w Trójmieście, a 40% przychodów organizatorom komunalnym, których poszczególne udziały określone są procentowo na podstawie rocznej liczby wozokilometrów realizowanych przez danego organizatora w stosunku do łącznej liczby wozokilometrów w sieci organizatorów komunalnych. Bilety komunalne rozliczane są według udziału poszczególnych organizatorów w łącznej pracy eksploatacyjnej transportu komunalnego [K. Grzelec: Funkcjonowanie transportu miejskiego w warunkach konkurencji regulowanej. Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2011, s. 144]. Wariant III utworzenie spółki powiatów O przystąpieniu powiatu do spółki decydują organy uchwałodawcze jednostki samorządu terytorialnego, w tym przypadku rady powiatów. Rodzi to ryzyko związane z możliwością upolitycznienia decyzji o przystąpieniu do spółki. Konstrukcja prawna spółki powiatów umożliwia rozłożenie odpowiedzialności i ryzyka na wszystkich wspólników, stosownie do udziałów/akcji. Poważnym ryzykiem jest jednak możliwość wyjścia ze spółki jednego lub kilku wspólników. Spółka powiatów może również zapewnić obsługę innych jednostek samorządu terytorialnego, które do spółki nie przystąpiły. Obsługa taka odbywać się może na podstawie zawartych porozumień ze stosownymi jednostkami samorządu terytorialnego. Do spółki mogą również przystępować zainteresowane gminy. Wspólnicy na podstawie uchwał organów uchwałodawczych przyznają dopłaty do spółki. Spółkę powiatów pełniącą funkcje organizatora przewozów na analizowanym obszarze będą obowiązywały te same zasady finansowania, które przedstawiono dla wariantu I. Warto podkreślić, że operator powinien być zakontraktowany bezpośrednio przez jednostkę samorządu terytorialnego, będącą This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 34

36 organizatorem na mocy porozumień powiatowych. W przypadku, gdy występuje kilku udziałowców spółki pełniącej funkcję organizatora, podmiotem zatrudniającym operatora jest ten samorząd, który na mocy porozumień powiatowych jest organizatorem. Spółka zastępuje bowiem jednostkę budżetową lub wydział merytoryczny na szczeblu powiatu jako organizatora. Z punktu widzenia samorządów terytorialnych LGOM zasadne jest rozważenie działań wpływających na zmniejszenie wysokości dopłat budżetowych. W tym celu część linii miejskich, których trasy przebiegają przez minimum dwie gminy, należałoby przekształcić w linie regionalne. Zmniejszenie dopłat nastąpiłoby w rezultacie: spadku kosztów obsługi linii miejskich, przekształconych w regionalne, dzięki niższym kosztom jednostkowym operatorów regionalnych, w stosunku do których obowiązywałyby niższe wymagania jakościowe i którzy wyłaniani byliby w drodze przetargów; wzrostu przychodów z usług przewozowych pod wpływem wyższego poziomu cen i mniejszego zakresu ulg taryfowych; refundacji z budżetu marszałka województwa utraconych przychodów z tytułu udzielania uprawnień do przejazdów ulgowych. Kolejnym działaniem podnoszącym efektywność ekonomiczną usług w regionalnej komunikacji autobusowej jest też rezygnacja przez gminy z zamawiania tzw. przewozów zamkniętych (dowóz dzieci do szkoły podstawowej, gdy znajduje się ona powyżej 3 km od miejsca zamieszkania i powyżej 4 km w przypadku gimnazjum) na rzecz przewozów otwartych, w których będzie można uzyskać dopłaty do imiennych okresowych biletów ulgowych dla dzieci i młodzieży szkolnej. Przewozy dzieci i młodzieży w ramach komunikacji ogólnodostępnej muszą być jednak odpowiednio zorganizowane pod kątem zapewnienia wymaganych warunków. Zaoszczędzone w przedstawiony sposób środki budżetowe będzie można przeznaczyć na pokrycie części kosztów funkcjonowania jednostki budżetowej organizującej drogowy transport zbiorowy w LGOM. W świetle UPTZ nie jest możliwe łączenie działalności organizatorskiej i przewozowej. W pierwszej kolejności, w celu wyłonienia podmiotu prowadzącego działalność przewozową należy rozpatrywać procedurę przetargową. W określonych przypadkach, ze względów politycznych, społecznych i ekonomicznych można brać pod uwagę bezpośrednie powierzenie zadań przewozowych. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 35

37 4. Preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu Założenia odnośnie możliwych wariantów zmian potrzeb przewozowych opisane w rozdziale 2 opracowania przekładają się na preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu wyrażone prognozowanymi wartościami. Ogólne wartości dla poszczególnych wariantów zestawiono w tabeli 4.1, a szczegółowe obliczenia dla prognozy na rok 2017 zamieszczono w tabelach: Obraz podziału zadań przewozowych w rozbiciu na poszczególne warianty oraz osobno dla trasy średnicowej, pozostałych tras i całego obszaru LGOM pokazano także na rysunkach: Trasa średnicowa Pozostałe trasy Cały LGOM Tab.4.1: Obecne i prognozowane udziały w podziale pracy przewozowej Obecnie (2012) Prognoza 2017 wariant pasywny Prognoza 2017 wariant aktywny Prognoza 2017 wariant aktywny + K Podróże w samochodach 82,8 % 86,8 % 82,0 % 80,1 % Podróże w transporcie zbiorowym 17,2 % 13,2 % 18,0 % 19,9 % Podróże w samochodach 72,0 % 75,8 % 71,6 % 70,4 % Podróże w transporcie zbiorowym 28,0 % 24,2 % 28,4 % 29,6 % Podróże w samochodach 75,9 % 80,0 % 75,6 % 74,1 % Podróże w transporcie zbiorowym 24,1 % 20,0 % 24,4 % 25,9 % Uzyskane wobec przyjętych założeń wartości Modal split przekładają się na prognozowane liczby podróżnych w środkach transportu zbiorowego. Przy zaniechaniu działań modernizujących i promujących ofertę transportu publicznego należy liczyć się z dosyć dużym (o około 18%) spadkiem liczby podróżnych z poziomu około dobowo obecnie do około w roku 2017 (wariant pasywny). Z kolei wdrożenie działań opisanych w niniejszym planie pozwoli odwrócić obecną tendencję degradacji roli transportu publicznego w przewozach i nieznacznie zwiększyć (w perspektywie 5 lat) liczbę podróżnych do poziomu około podróży na dobę. Przyrost ten będzie dotyczył bardzo wyraźnie trasy średnicowej LGOM (około 15% podróżnych więcej). Przy utrzymaniu trendu należy liczyć się z dalszym wzrostem w kolejnych latach i poprawą proporcji podziału zadań przewozowych na rzecz transportu publicznego. Jeszcze wyraźniej efekty te widać w wariancie aktywnym + K. z uwzględnieniem przewozów koleją. Tu przyrost liczby podróży środkami transportu zbiorowego w perspektywie zaledwie 5 letniej może osiągnąć poziom 12% dla całego obszaru LGOM i 28% dla trasy średnicowej. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 36

38 Tab.4.2: Prognozowane liczby podróżnych na trasach LGOM, rok 2017, wariant pasywny Podróżni w autobusach 2017 (dobowo) Podróżni w samochodach 2017 (dobowo) Podróżni łącznie 2017 (dobowo) Udział podróżnych w autobusach Udział podróżnych w samochodach Trasa % % Legnica - Lubin ,47 85,53 Lubin - Polkowice ,30 87,70 Polkowice - Głogów ,45 86,55 Legnica - Chojnów ,65 68,35 Legnica - Prochowice ,79 78,21 Pozostałe linie powiatowe w obrębie powiatu legnickiego rozpoczynające się w Legnicy ,37 76,63 Miasto Chojnów - miejscowości Gminy wiejskiej Chojnów (poza liniami Lubin - Chojnów i Legnica - Chojnów) ,03 78,97 Lubin - miejscowości gminy Rudna ,88 55,12 Lubin - Prochowice ,55 84,45 Lubin - Ścinawa ,11 76,89 Lubin - Chojnów - Lubin oraz Lubin - Chocianów - Lubin ,18 80,82 Miasto Lubin - miejscowości Gminy wiejskiej Lubin (poza powyższymi liniami) ,13 78,87 Linie w obrębie powiatu polkowickiego rozpoczynające się w Polkowicach (poza trasą średnicową) ,00 79,00 Chojnów - Chocianów - Przemków ,32 82,68 Głogów - Radwanice - Przemków, Głogów - miejscowości gmin Żukowice i Gaworzyce ,14 67,86 Głogów - miejscowości gminy Kotla, Głogów - Sława, Głogów - Szlichtyngowa ,16 74,84 Głogów - miejscowości gmin Grębocice i Pęcław ,59 81,41 Razem ,0 80,0 trasa średnicowa ,2 86,8 pozostałe ,2 75,8 This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 37

39 Tab.4.3: Prognozowane liczby podróżnych na trasach LGOM, rok 2017, wariant aktywny Podróżni w autobusach 2017 (dobowo) Podróżni w samochodach 2017 (dobowo) Podróżni łącznie 2017 (dobowo) Udział podróżnych w autobusach Udział podróżnych w samochodach Trasa % % Legnica - Lubin ,17 80,83 Lubin - Polkowice ,20 82,80 Polkowice - Głogów ,24 81,76 Legnica - Chojnów ,41 64,59 Legnica - Prochowice ,84 74,16 Pozostałe linie powiatowe w obrębie powiatu legnickiego rozpoczynające się w Legnicy ,89 72,11 Miasto Chojnów - miejscowości Gminy wiejskiej Chojnów (poza liniami Lubin - Chojnów i Legnica - Chojnów) ,78 74,22 Lubin - miejscowości gminy Rudna ,21 52,79 Lubin - Prochowice ,15 79,85 Lubin - Ścinawa ,65 72,35 Lubin - Chojnów - Lubin oraz Lubin - Chocianów - Lubin ,11 75,89 Miasto Lubin - miejscowości Gminy wiejskiej Lubin (poza powyższymi liniami) ,24 74,76 Linie w obrębie powiatu polkowickiego rozpoczynające się w Polkowicach (poza trasą średnicową) ,13 74,87 Chojnów - Chocianów - Przemków ,44 77,56 Głogów - Radwanice - Przemków, Głogów - miejscowości gmin Żukowice i Gaworzyce ,86 64,14 Głogów - miejscowości gminy Kotla, Głogów - Sława, Głogów - Szlichtyngowa ,94 71,06 Głogów - miejscowości gmin Grębocice i Pęcław ,58 76,42 Razem ,4 75,6 trasa średnicowa ,0 82,0 pozostałe ,4 71,6 This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 38

40 Tab.4.4: Prognozowane liczby podróżnych na trasach LGOM, rok 2017, wariant aktywny + K Podróżni w autobusach i pociągach 2017 (dobowo) Podróżni w samochodach 2017 (dobowo) Podróżni łącznie 2017 (dobowo) Udział podróżnych w autobusach i pociągach Udział podróżnych w samochodach Trasa % % Legnica - Lubin ,37 76,63 Lubin - Polkowice ,96 82,04 Polkowice - Głogów ,00 81,00 Legnica - Chojnów ,11 63,89 Legnica - Prochowice ,53 73,47 Pozostałe linie powiatowe w obrębie powiatu legnickiego rozpoczynające się w Legnicy ,66 71,34 Miasto Chojnów - miejscowości Gminy wiejskiej Chojnów (poza liniami Lubin - Chojnów i Legnica - Chojnów) ,58 73,42 Lubin - miejscowości gminy Rudna ,67 48,33 Lubin - Prochowice ,89 79,11 Lubin - Ścinawa ,43 71,57 Lubin - Chojnów - Lubin oraz Lubin - Chocianów - Lubin ,93 75,07 Miasto Lubin - miejscowości Gminy wiejskiej Lubin (poza powyższymi liniami) ,94 74,06 Linie w obrębie powiatu polkowickiego rozpoczynające się w Polkowicach (poza trasą średnicową) ,82 74,18 Chojnów - Chocianów - Przemków ,27 76,73 Głogów - Radwanice - Przemków, Głogów - miejscowości gmin Żukowice i Gaworzyce ,55 63,45 Głogów - miejscowości gminy Kotla, Głogów - Sława, Głogów - Szlichtyngowa ,60 70,40 Głogów - miejscowości gmin Grębocice i Pęcław ,07 70,93 Razem ,9 74,1 trasa średnicowa ,9 80,1 pozostałe ,6 70,4 This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 39

41 Podróże w samochodach 86,8 % Podróże transportem zbiorowym 13,2 % Rys.4.1: Podział zadań przewozowych dla Trasy średnicowej Legnica Lubin Polkowice Głogów w wariancie pasywnym, rok 2017 Podróże w samochodach 75,8 % Podróże transportem zbiorowym 24,2 % Rys.4.2: Podział zadań przewozowych dla pozostałych linii komunikacyjnych w wariancie pasywnym, rok 2017 This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 40

42 Podróże w samochodach 80,0 % Podróże transportem zbiorowym 20,0 % Rys.4.3: Podział zadań przewozowych dla całego obszaru LGOM w wariancie pasywnym, rok 2017 Podróże w samochodach 82,0 % Podróże transportem zbiorowym 18,0 % Rys.4.4: Podział zadań przewozowych dla Trasy średnicowej Legnica Lubin Polkowice Głogów w wariancie aktywnym, rok 2017 This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 41

43 Podróże w samochodach 71,6 % Podróże transportem zbiorowym 28,4 % Rys.4.5: Podział zadań przewozowych dla pozostałych linii komunikacyjnych w wariancie aktywnym, rok 2017 Podróże w samochodach 75,6 % Podróże transportem zbiorowym 24,4 % Rys.4.6: Podział zadań przewozowych dla całego obszaru LGOM w wariancie aktywnym, rok 2017 This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 42

44 Podróże w samochodach 80,1 % Podróże transportem zbiorowym 19,9 % Rys.4.7: Podział zadań przewozowych dla Trasy średnicowej Legnica Lubin Polkowice Głogów w wariancie aktywnym + K, rok 2017 Podróże w samochodach 70,4 % Podróże transportem zbiorowym 29,6 % Rys.4.8: Podział zadań przewozowych dla pozostałych linii komunikacyjnych w wariancie aktywnym + K, rok 2017 This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 43

45 Podróże w samochodach 74,1 % Podróże transportem zbiorowym 25,9 % Rys.4.9: Podział zadań przewozowych dla całego obszaru LGOM w wariancie aktywnym + K, rok 2017 Na podsumowanie niniejszego rozdziału warto przytoczyć wnioski z przeprowadzonych analiz i inwentaryzacji ekspertyzy [E5] pokazujące znaczenie rozwoju transportu kolejowego dla przewozów w LGOM. 1) Projekt reaktywacji pasażerskich połączeń kolejowych w rejonie opracowania wpisać należy w proces formułowania strategii rozwoju całego subregionu i traktować jako jedno z przedsięwzięć mających na celu renesans cywilizacyjny LGOM. Stanowić on może infrastrukturalny szkielet takiej strategii. Dotychczas wytworzone przez JST Regionu Miedziowego dokumenty o charakterze strategicznym oraz opracowanie [E5] stanowią dobrą podstawę do dalszych prac. 2) Przebieg linii kolejowych w rejonie opracowania i lokalizacja stacji kolejowych, jak również położenie LGOM na trasie korytarzy transportowych (połączenie z aglomeracją wrocławską i innymi polskimi aglomeracjami, z RFN i Republiką Czeską) stanowią szansę dla stworzenia spójnego systemu kolejowych połączeń pasażerskich o znaczeniu ponadregionalnym. 3) Ewentualna realizacja projektu, pomimo jego ponadlokalnego charakteru, pozwala rozwiązać szereg problemów lokalnych. Daje również szansę na uzyskanie efektu synergii rozwojowej większości interesariuszy operujących w LGOM. 4) Podkreślić należy silne zorientowanie subregionalne niektórych z interesariuszy dysponujących wieloletnim doświadczeniem operatora transportu zbiorowego i zarządcy linii kolejowych, potencjałem i wytworzoną dotychczas dokumentacją (Pol- Miedź-Trans Sp. z o.o.). 5) Największym zagrożeniem jest postępująca dekapitalizacja infrastruktury kolejowej. 6) Zauważalna jest niedostateczna koordynacja planów rozwojowych poszczególnych JST oraz całego subregionu jako interesariusza i samorządu województwa dolnośląskiego. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 44

46 5. Zasady organizacji rynku przewozów Zasady wyboru operatorów transportu Zasady wyboru operatorów transportu prezentuje się za ekspertyza zawartą w [E3]. Co do zasady zgodnie z art. 19 UPTZ wyboru operatora transportu organizator może dokonać na trzy sposoby, przy czym dwa z nich związane są z uruchomieniem odpowiedniej procedury przetargowej a jeden stanowi wyraz harmonizacji prawa krajowego z zapisami Rozporządzenia 1370/2007 i wprowadzenie do krajowego porządku prawnego po raz pierwszy możliwości bezpośredniego zawierania umów pomiędzy organizatorem transportu (gmina, powiat, związek gminny lub powiatowy) a operatorem transportu posiadającym status operatora wewnętrznego w rozumieniu przepisów Rozporządzenia 1370/2007. Pierwszą czynnością do jakiej zobligowany jest każdy organizator transportu jest dokonanie procedury ogłoszenia o zamiarze zawarcia umowy, która jest obligatoryjna niezależnie od wybranego trybu jej zawierania. Dokładniejszej analizie poddana zostanie możliwość zawierania umowy pomiędzy organizatorem a operatorem. Zgodnie z art. 23 ust. 1 UPTZ Organizator publikuje ogłoszenie o zamiarze przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia w trybie, o którym mowa w art. 19 ust. 1 pkt 1 i 2 UPTZ (PZP lub koncesja), lub bezpośredniego zawarcia umowy, o którym mowa w art. 22 ust. 1 pkt 1-3, w terminie nie krótszym niż: 1) jeden rok; 2) sześć miesięcy - w przypadku gdy umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma dotyczyć świadczenia tych usług w wymiarze mniejszym niż kilometrów rocznie. Organizator zamieszcza ogłoszenie, o którym mowa powyżej w Biuletynie Informacji Publicznej, a także w publikatorze UE, co jest wynikiem bezpośredniego stosowania przepisów Rozporządzenia 1370/2007 Niezwłocznie po zamieszczeniu ogłoszenia w BIP i publikatorze wspólnotowym organizator zamieszcza także odpowiednie ogłoszenie w miejscu powszechnie dostępnym w swojej siedzibie oraz na swojej stronie internetowej. Ogłoszenie winno zawierać przynajmniej: 1) nazwę i adres właściwego organizatora; 2) określenie przewidywanego trybu udzielenia zamówienia; 3) określenie rodzaju transportu oraz linii komunikacyjnej, linii komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej, na których będą wykonywane przewozy; 4) przewidywaną datę rozpoczęcia postępowania o udzielenie zamówienia w trybie, o którym mowa w art. 19 ust. 1 pkt 1 i 2 UPTZ (PZP lub koncesja), lub bezpośredniego zawarcia umowy, o którym mowa w art. 22 ust. 1 pkt 1-3 UPTZ Podmiot dokonujący ogłoszenia jest uprawniony najpóźniej na 6 miesięcy przed ww. terminem dokonać zmian w zamieszczonym ogłoszeniu. Zgodnie z art. 22 ust. 1 UPZT Organizator może bezpośrednio zawrzeć umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, w przypadku gdy: This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 45

47 1) średnia wartość roczna przedmiotu umowy jest mniejsza niż euro lub świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego dotyczy świadczenia tych usług w wymiarze mniejszym niż kilometrów rocznie albo 2) świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma być wykonywane przez podmiot wewnętrzny, w rozumieniu Rozporządzenia 1370/2007, powołany do świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego albo 3) świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma być wykonywane w transporcie kolejowym albo 4) wystąpi zakłócenie w świadczeniu usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego lub bezpośrednie ryzyko powstania takiej sytuacji zarówno z przyczyn zależnych, jak i niezależnych od operatora, o ile nie można zachować terminów określonych dla innych trybów zawarcia umowy o świadczenie publicznego transportu zbiorowego, o których mowa w art. 19 ust. 1 pkt 1 i 2 UPTZ. Zgodnie z art. 22 ust. 4 w przypadku, gdy przedmiotem umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, zawartej w trybie, o którym mowa w ust. 1, ma być świadczenie usług przewozowych w komunikacji miejskiej, umowa powinna przyjąć formę koncesji na usługi. Przepisu nie stosuje się w przypadku bezpośredniego zawarcia umowy z podmiotem wewnętrznym, w którym jednostka samorządu terytorialnego samodzielnie lub wspólnie z inną jednostką samorządu terytorialnego posiada 100% udziałów lub akcji tego podmiotu wewnętrznego. Reasumując w przypadku przewozów realizowanych na terenie LGOM rozpatrzyć można co najmniej 3 sytuacje, związane z istniejącym stanem faktycznym w zakresie przewoźników i ich struktury właścicielskiej, które umożliwiałyby bezpośrednie zawarcie umowy. Legnica MPK Legnica sp. z o.o. większościowy udział Miasta Legnicy Głogów MPK Głogów sp. z o.o. 100% udział Gminy Głogów Polkowice PGMiKM w Polkowicach jednostka budżetowy Gminy Polkowice 1) Wariant nr 1 zamawiającym/organizatorem jest Miasto Legnica organizujące przewozy na terenie LGOM w oparciu o porozumienie powiatowe: a) mamy do czynienia z powiatowym transportem pasażerskim, b) Miasto Legnica może zlecić MPK Legnica sp. z o.o. w oparciu o art. 22 ust. 1 pkt 2) świadczenie usług w zakresie powiatowych przewozów pasażerskich, c) zlecenie usług pozostałym przewoźnikom musiałoby odbywać się zgodnie z PZP lub ustawą o koncesji, chyba że doszłoby do: Przekształcenia PGMiKM w Polkowicach w spółkę i przynajmniej 1 udział objęłoby Miasto Legnica Miasto Legnica musiałoby objąć min 1 udział w MPK Głogów sp. z o.o. 2) Wariant nr 2 zamawiającym/organizatorem jest jeden z powiatów ziemskich LGOM organizujący przewozy na terenie LGOM w oparciu o porozumienie powiatowe: a) mamy do czynienia z powiatowym transportem pasażerskim, b) powiat ziemski/organizator transportu na terenie LGOM może zlecić operatorem transportu usługi powiatowego przewozu pasażerskiego zgodnie z PZP lub ustawą o koncesji, This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 46

48 chyba że doszłoby do nabycia min. 1 udziału w spółkach wskazanych w Wariancie nr 1 oraz MPK Legnica sp. z o.o. 3) Wariant nr 3 zamawiającym/organizatorem przewozów jest związek powiatów (4 powiaty ziemskie i 1 powiat grodzki) a) mamy do czynienia z powiatowym transportem pasażerskim, b) związek powiatów LGOM może zlecić operatorom transportu usługi powiatowego przewozu pasażerskiego zgodnie z PZP lub ustawą o koncesji, chyba że doszłoby do nabycia min. 1 udziału w spółkach wskazanych w Wariancie nr 1 oraz MPK Legnica sp. z o.o. 4) Wariant nr 4 zamawiającym organizatorem jest jedno z miast LGOM w oparciu o porozumienie międzygminne lub też związek międzygminny: a) mamy do czynienia z gminnym przewozem pasażerskim lub komunikacją miejską jedynie tylko wtedy gdy porozumienie międzygminne/związek międzygminny obejmować będzie gminy sąsiadujące ze sobą w przeciwnym wypadku będziemy mieli do czynienia z przewozem wojewódzkim, b) niniejszy wariant wymaga zaangażowania de facto wszystkich gmin z terenu LGOM (nie tylko 4 głównych miast) na których terenie miałaby być organizowana komunikacja gminna, c) dana gmina/organizator transportu/związek międzygminny na terenie LGOM może zlecić operatorom transportu usługi gminnego przewozu pasażerskiego zgodnie z PZP lub ustawą o koncesji, chyba że doszłoby do nabycia min. 1 udziału w spółkach wskazanych w Wariancie nr 1 z wyłączeniem MPK Legnica, które w przypadku gdy przewozy gminne będą jednocześnie komunikacją miejską w rozumieniu UPTZ musiałoby być spółką ze 100% udziałem publicznym. Forma organizacyjna, kompetencje oraz zadania jednostki zarządzającej transportem regionalnym [E4] Konieczne jest przeprowadzenie bardziej szczegółowej analizy zagadnień dotyczących integracji publicznego transportu zbiorowego w LGOM, w aspekcie oceny efektywności i aplikacyjności poszczególnych wariantów. Ma to istotne znaczenie przy wyborze form organizacyjnych, określaniu kompetencji oraz zadań jednostki zarządzającej transportem regionalnym. Po pierwsze należy zwrócić uwagę na kwestie organizacji i zarządzania regionalnym transportem zbiorowym w LGOM, w tym na zasady funkcjonowania rynku. Można wyodrębnić dwie sfery, które warunkują sposób funkcjonowania rynku przewozów regionalnych, a mianowicie: sferę regulacji odpowiedzialną za formułowanie polityki transportowej i stwarzanie warunków do jej realizacji, w tym określanie zasad dostępu do rynku, wymagań stawianych uczestnikom rynku oraz zasad finansowania, sferę organizacji i realizacji obejmującą kształtowanie oferty przewozowej i świadczenie usług przewozowych. Rynek regionalnego transportu drogowego w LGOM jest w zasadzie rynkiem zderegulowanym. Zakres regulacji przez jednostki samorządu terytorialnego jest stosunkowo niewielki i sprowadza się do minimum, które można uznać za niezbędne z punktu widzenia dążenia władz publicznych do zapewnienia standardu obsługi komunikacyjnej akceptowanego przez mieszkańców. W regionalnym transporcie drogowym usługi This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 47

49 przewozowe może świadczyć każdy przewoźnik, który spełnia wymagania technicznotechnologiczne wynikające ze szczegółowych przepisów odnoszących się do transportu drogowego oraz wymagania formalno-prawne związane z dostępem do zawodu. Pewne możliwości regulacji możliwe są jedynie w ramach procedury wydawania zezwoleń. Subiektywna analiza sytuacji rynkowej daje możliwość oddziaływania na ofertę przewoźników, którzy muszą uzyskać akceptację rozkładu jazdy, na podstawie którego przewozy mają być realizowane. W praktyce jednak regulator z reguły akceptuje przedstawioną ofertę bez większych zastrzeżeń. Dzięki temu na rynku regionalnego transportu drogowego zaspokajane są (przynajmniej częściowo) potrzeby przewozowe bez konieczności angażowania środków finansowych jednostek samorządu terytorialnego, w szczególności powiatów. Jest to więc rozwiązanie zakładające występowanie na rynku konkurujących między sobą przewoźników, ustalających we własnym zakresie przebieg linii komunikacyjnych, elementy obowiązujących na nich rozkładów jazdy oraz opłaty za przejazd. Przewoźnik ma prawo stanowienia cen za usługi przewozowe we własnym zakresie. Potencjalnie narzędziem regulacji mogą być także zasady finansowania. Nie pełnią jednak tej funkcji ze względu na brak w budżetach powiatów zasobów finansowych, które mogłyby stanowić bodziec umożliwiający wywołanie pożądanych zachowań uczestników podażowej strony rynku. Taki sposób regulacji rynku regionalnego transportu drogowego w LGOM powoduje, że w sferze realnej nie występuje wyodrębniony organizator, lecz tylko przewoźnicy pełniący rolę organizatora oferty, określającego parametry swojej usługi, oraz realizatora przewozów. Wyzwala to w naturalny sposób konkurencję w sferze połączonej organizacji i realizacji usług przewozowych oraz komercyjny charakter świadczonych usług. Brak podmiotu wyspecjalizowanego w sferze organizacji ułatwia dostęp do rynku. Pozwala na stosunkowo łatwe spełnienie wymagań związanych ze sferą organizacji, które sprowadzają się do przeprowadzenia nałożonej przez prawo analizy sytuacji rynkowej, zaprojektowania rozkładu jazdy, udostępnienia w odpowiedni sposób informacji rozkładowych i taryfowych pasażerom oraz uzgodnienia zasad korzystania z przystanków. Związane z tymi wymaganiami zaangażowanie kapitałowe nie stanowi bariery dostępu do rynku. Zaplanowana oferta przewozowa może wymagać do jej realizacji tylko jednego autobusu. Kosztem, który należy również ponieść, jest zakup urządzeń do fiskalizacji sprzedaży, których stosowanie pozwala ubiegać się o dopłaty od regulatora rynku w związku z honorowaniem ustawowych uprawnień do przejazdów ulgowych i bezpłatnych. Przewoźnicy działający w warunkach deregulacji rynku regionalnego transportu drogowego, kierują się w swoich działaniach przede wszystkim potrzebą sprostania oczekiwaniom pasażerów i chęcią maksymalizacji zysku. Efektywność ekonomiczna każdej linii liczona jest osobno, a taryfy opłat ustalane są samodzielnie przez poszczególnych przewoźników. Przy określaniu poziomu opłat za przewóz brane są pod uwagę tylko kryteria rynkowe. Przewoźnik we własnym zakresie przeprowadza kalkulację ceny za usługę, w oparciu z jednej strony o koszty oraz z drugiej strony o dochodowość danej linii. Efektywność ekonomiczna poszczególnych linii jest uzależniona od cen biletów, intensywności konkurencji (w tym ze strony transportu indywidualnego), możliwości finansowych pasażerów oraz struktury pasażerów determinującej wysokość rekompensaty finansowej z budżetu państwa, w związku ze stosowaniem ustawowych ulg i zwolnień w opłatach za przejazdy. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 48

50 Rezultatem funkcjonowania zderegulowanego regionalnego transportu drogowego jest uzyskiwanie dobrych standardów obsługi przede wszystkim na trasach o dużym popycie. Natomiast w relacjach do obszarów o małej gęstości zaludnienia oraz w nieatrakcyjnych dla komercyjnych przewoźników okresach dnia lub tygodnia (np. późny wieczór i dni świąteczne), mieszkańcy mogą być pozbawieni możliwości korzystania z publicznego transportu zbiorowego. Istotnym mankamentem takiej formy rynku jest ograniczona możliwość tworzenia atrakcyjnej dla pasażerów oferty przewozowej. Duża liczba stosunkowo niewielkich, konkurujących ze sobą przewoźników, powoduje dezintegrację i znaczne zróżnicowanie asortymentu oferowanych usług. Do podstawowych negatywnych następstw zderegulowanego rynku regionalnego transportu drogowego w odniesieniu do poszczególnych cząstkowych rynków regionalnych zaliczyć należy: brak wspólnych biletów jednorazowych i okresowych, które byłyby honorowane przez poszczególnych przewoźników na określonych liniach (w określonych relacjach) lub zespołach linii, różne ceny i bilety obowiązujące w tych samych relacjach stosowane przez poszczególnych przewoźników, brak biletów sieciowych (przesiadkowych), podział zadań przewozowych nieodpowiadający racjonalnej potencjalnej roli poszczególnych środków przewozowych, brak lub niepełną synchronizację rozkładów jazdy różnych przewoźników, niewystępowanie zintegrowanego systemu informacji o funkcjonowaniu regionalnego transportu zbiorowego (rozkłady, taryfy), brak odpowiednich węzłów transportowych oraz rozwiązań organizacyjnych w zakresie systemu P&R. W rezultacie dezintegracji wewnętrznej pasażerowie nie mogą kupić jednego biletu na podróż z przesiadką, która obejmuje ofertę dwóch lub więcej przewoźników. Jest to zwłaszcza uciążliwe dla stałych pasażerów, korzystających z biletów okresowych. Ponadto, kupując bilet okresowy na określoną trasę, pasażerowie muszą dokonać wyboru przewoźnika, z którego usług będą korzystać, pomimo, że oferta tego przewoźnika może nie być dla nich optymalna i woleliby korzystać także z kursów innego przewoźnika. Brak integracji powoduje, że pasażerowie ponoszą relatywnie wysokie koszty podróży z przesiadkami. Zderegulowana forma rynku regionalnego transportu drogowego nie wyklucza współdziałania przewoźników na różnych płaszczyznach obejmującego np. wspólną obsługę linii, wspólną taryfę, wspólny system informacji i wspólną sprzedaż biletów w celu uzyskania określonych efektów właściwych dla zintegrowanego systemu transportowego, zwiększających atrakcyjność szeroko rozumianej oferty przewozowej. W praktyce jednak takie współdziałanie najczęściej nie występuje i dlatego niezbędne jest tworzenie samorządowej instytucji zarządzającej, która pełniłaby rolę koordynatora lub organizatora przewozów, w szczególności w aspekcie integracji taryf oraz udostępniania zintegrowanej informacji o funkcjonowaniu regionalnego transportu zbiorowego. Uwzględniając specyfikę LGOM istotnym zagadnieniem jest integracja transportu regionalnego z miejskim. Zapewnienie koordynacji funkcjonowania na analizowanym obszarze transportu regionalnego i miejskiego ma ważne znaczenie ze względu na silne This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 49

51 powiązania występujące pomiędzy czterema największymi miastami LGOM a obszarami ciążącymi do tych miast (szczegółowa analiza tych powiązań została przedstawiona w ekspertyzie [E1]). Z tego względu forma organizacyjna wyodrębnionego samorządowego organizatora transportu regionalnego powinna w jak największym stopniu umożliwiać rzeczywistą funkcjonalną integrację całego publicznego transportu przede wszystkim w zakresie: układu linii komunikacyjnych, rozkładów jazdy, cen i struktury taryf, biletów, uprawnień do przejazdów bezpłatnych i ulgowych, wymiaru uprawnień do przejazdów ulgowych, zasad finansowania przewozów, informacji i promocji. Wskazane jest regulowanie rynku i zwiększenie zaangażowania władzy publicznej w kreowanie atrakcyjnego rynku transportu regionalnego. Rola regulatora rynku powinna koncentrować się na kształtowaniu oferty przewozowej w oparciu o analizę potrzeb transportowych i popytu oraz na wykorzystaniu mechanizmu konkurencji do uzyskania jak najtańszych usług o pożądanym poziomie jakości. Rynek uzyskuje dzięki temu określoną przejrzystość zarówno z punktu widzenia pasażerów, jak i przewoźników. Ponadto można realizować określone cele polityki społecznej i gospodarczej przyczyniając się do rozwoju danego regionu. Przedsiębiorstwa transportowe traktowane w równorzędny sposób, w jednakowym stopniu i na równych zasadach mogą aplikować o dopłatę z pieniędzy publicznych redystrybuowanych przez regionalny zarząd transportu. Problemem przestaje być również sprawiedliwe traktowanie przewoźników w momencie koordynowania rozkładów jazdy i wydawania zezwoleń, gdyż wykonywanie tych czynności pozostaje w gestii regionalnego zarządu transportu kształtującego spójną ofertę przewozową. Przedsiębiorcy walczą o możliwości obsługi danej linii, koncentrując się na efektywnym wykonywaniu działalności przewozowej, a wyspecjalizowane funkcje marketingowe, planistyczne i koordynacyjne realizuje regionalny zarząd transportu. Tempo i efektywność procesu integracji w dużym stopniu zależą od skłonności jednostek samorządu terytorialnego do współdziałania w tym procesie. W początkowym okresie niezwykle ważnym aspektem jest przyjęcie na siebie przez jedną z jednostek samorządu terytorialnego roli inicjatora i koordynatora procesów integracyjnych. W LGOM w sposób naturalny funkcję taką pełnić mogą jednostki samorządu terytorialnego zajmujące się organizowaniem transportu miejskiego. W świetle informacji zawartych w ekspertyzie [E1] w największym stopniu predestynowane do pełnieni tej roli jest miasto Lubin, które w ramach Urzędu Miejskiego pełni funkcje organizatora przewozów. Jest to jedyne miasto, w którym nastąpiła specjalizacja funkcji zarządczych poprzez oddzielenie sfery organizacji od realizacji przewozów, a ponadto operator został wybrany w konkurencyjnej procedurze przetargu nieograniczonego. W mieście Legnica i mieście Głogów funkcja organizacji przewozów nie została wyodrębniona. W miastach tych organizacją i realizacją przewozów zajmują się spółki miejskie, odpowiednio Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. w Legnicy i Komunikacja Miejska Sp. z o.o. w Głogowie. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 50

52 Biorąc jednak pod uwagę aplikacyjność poszczególnych rozwiązań organizacyjno-prawnych, których celem jest integracja publicznego transportu zbiorowego w LGOM należy zwrócić uwagę, że ze względu na ograniczone środki finansowe będące w dyspozycji jednostek samorządu terytorialnego, które są przeznaczane na publiczny transport zbiorowy i ograniczoną możliwości zwiększenia tych środków, konieczne jest wdrożenie rozwiązania umożliwiającego otrzymywanie refundacji z budżetu państwa z tytułu honorowania ustawowych uprawnień do przejazdów bezpłatnych i ulgowych. Dodatkowe oszczędności mogą wynikać z przyjęcia rynkowej formuły organizacji regionalnych przewozów drogowych. Występowanie na rynku komercyjnych przewoźników i zjawiska konkurencji pozwala na ograniczenie zaangażowania finansowego jednostek samorządu terytorialnego i roli wyspecjalizowanego organizatora. W rezultacie należy nadać przewozom charakter międzygminny, a integracja powinna następować na szczeblu powiatów. W tej sytuacji można rozważać rozwiązania, w których rolę organizatora przewozów powiatowych pełni: wariant I - jeden z powiatów na podstawie porozumień powiatowych zawartych z pozostałymi czterema powiatami tworzącymi LGOM, wariant II - związek powiatów, wariant III spółka powiatów. Przykładowe rozwiązanie, ilustrujące powyższe warianty opisano w [E4]. Do najważniejszych zasad organizacji rynku regionalnego transportu drogowego z dominującym udziałem przewozów powiatowych należy zaliczyć następujące: rynek usług jest otwarty w zakresie określonym przez przepisy Ustawy o transporcie drogowym i Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, generalną zasadą jest swoboda świadczenia usług po cenach rynkowych z możliwością nieskrępowanego dostępu do infrastruktury, określony zakres usług przewozowych jest objęty wspomaganiem środkami publicznymi (dofinansowaniem ze środków publicznych), powiatowy organizator transportu określa zakres usług objętych refundacją i dofinansowaniem tzw. usług podstawowych, władze powiatowe ustalają ulgi oraz zakres uprawnień do przejazdów bezpłatnych w ramach usług podstawowych (minimalny poziom tych uprawnień wyznaczają ulgi i uprawnienia ustawowe) oraz wprowadzają bilety zintegrowane w ramach usług podstawowych, usługi podstawowe są zamawiane przy wykorzystaniu procedur określonych w Ustawie o publicznym transporcie zbiorowym, prowadzone są kontrole ilości i jakości świadczonych usług przez operatorów i przewoźników w nawiązaniu do parametrów zawartych w zezwoleniach. Regionalny zarząd transportu może funkcjonować jako podmiot organizujący: wyłącznie regionalny pasażerski transport drogowy, cały pasażerski transport regionalny. W sytuacji zarządzania całym transportem regionalnym, obejmującym także przewozy kolejowe, niezbędne będzie współdziałanie z samorządowym województwem. Barierę takiego współdziałania może stanowić brak możliwości prawnych powoływania związków This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 51

53 jednostek samorządu terytorialnego różnego szczebla, w tym samorządowego województwa i powiatów. Ze względów funkcjonalnych należy postulować w każdym z wariantów centralną lokalizację regionalnego zarządu transportu w LGOM. W tej roli mógłby występować lubiński powiat ziemski: któremu w wariancie I pozostałe powiaty w drodze porozumień powiatowych przekażą zadanie organizacji i zarządzania regionalnym transportem drogowym, na obszarze którego w wariancie II zostanie zlokalizowana siedziba komunikacyjnego związku powiatów, na obszarze którego w wariancie III zostanie zlokalizowana siedziba spółki powiatów zajmującej się organizacją i zarządzaniem regionalnym transportem drogowym. Za rozwiązaniem, w którym rolę lidera procesu integracji powierza się powiatowi lubińskiemu przemawia również to, że powiat ten graniczy ze wszystkimi pozostałymi powiatami, co jest atrybutem w przypadku zawierania porozumień powiatowych (wariant I). Należy ponadto zwrócić uwagę na kwestie kompetencji decyzyjnych w poszczególnych wariantach. W wariancie I przekazanie w drodze porozumień powiatowych wykonywania zadania publicznego do jednego powiatu, oznacza znaczne ograniczenie bieżącego oddziaływania powiatów przekazujących swoje zadanie na funkcjonowanie przewozów na swoim obszarze i centralizację procesu decyzyjnego, dotyczącego np. polityki w zakresie stanowienia cen i wydawania zezwoleń. W praktyce nie oznacza to jednak, że powiat przekazujący zadania całkowicie zostaje pozbawiony wpływu na kształtowanie parametrów obsługi transportowej. Ma on w dalszym ciągu wpływ na decyzje strategiczne, ale jego udział w bieżącym procesie decyzyjnym ma w większym stopniu charakter konsultacyjny. Kwestie współdziałania powiatów w tym zakresie wymagają starannego doprecyzowania w umowach zawartych między starostami powiatów na podstawie obowiązujących porozumień. Zazwyczaj współpraca pomiędzy powiatami ma charakter bilateralny i dotyczy wyłącznie współpracy między stronami porozumienia. W związku z tym od powiatu przejmującego zadania należy wymagać aby te same zasady stosował w relacji do wszystkich powiatów przekazujących mu zadania. W przeciwnym przypadku kwestie obsługi komunikacyjnej w relacji powiat powiat mogą ograniczyć potencjalne efekty integracji w szerszym zakresie. W wariancie II i III decyzje podejmowane są wspólnie na podstawie rozwiązań określonych w statucie związku powiatów lub umowie spółki. Ponadto, w przypadku związku powiatów, prawa do uczestniczenia w procesie decyzyjnym nie można ograniczyć. Na marginesie przedstawionych rozwiązań należy wskazać, że przystanki zgodnie z prawem udostępnia zarządca drogi, natomiast infrastruktura na przystankach udostępniania jest przez organizatora. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 52

54 Struktura organizacyjna jednostki zarządzającej regionalnym transportem drogowym [E4] Struktura organizacyjna regionalnego zarządu transportu jako jednostki budżetowej lub biura związku powinna zostać ukształtowana w nawiązaniu do zadań przekazanych temu podmiotowi do realizacji. Zarząd ten w celu kompleksowej integracji funkcjonowania transportu regionalnego powinien wykonywać następujące zadania: badanie i analiza rynku transportu regionalnego, planowanie i koordynowanie rozwoju transportu regionalnego, kształtowanie oferty przewozowej, w tym aktualizacja i koordynacja rozkładów jazdy, określanie zakresu usług dofinansowywanych przez władze publiczne ze względu na cele polityki transportowej i społecznej, zawieranie z operatorami umów na dofinansowywane usługi przewozowe, zapewnienie dopłat do przewozów publicznych od jednostek samorządu terytorialnego, realizacja płatności za zamawiane usługi przewozowe, wydawanie zezwoleń i potwierdzeń zgłoszenia przewozu, integracja wewnętrzna regionalnego pasażerskiego transportu drogowego, integracja regionalnego pasażerskiego transportu drogowego z regionalnym transportem kolejowym i transportem miejskim w możliwym zakresie przy obowiązujących ograniczeniach prawnych i finansowych, ocena i kontrola realizacji przez operatorów i przewoźników usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, emitowanie i dystrybuowanie biletów zintegrowanych, określanie niezbędnego poziomu dotacji do usług transportu regionalnego, przygotowywanie i udostępnianie informacji o funkcjonowaniu transportu regionalnego, określanie przystanków komunikacyjnych i dworców oraz warunków i zasad korzystania z tych obiektów, określanie zasad funkcjonowania zintegrowanych węzłów przesiadkowych, określanie sposobu oznakowania pojazdów regionalnego transportu regionalnego wykorzystywanych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej, przekazywanie marszałkowi województwa informacji dotyczących publicznego transportu zbiorowego, promocja usług transportu regionalnego. Więcej informacji na temat organizacji jednostki zarządzającej publicznym transportem zbiorowym w LGOM w tym estymacja kosztów funkcjonowania takiej jednostki znajduje się w [E4]. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 53

55 6. Pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej Pożądane standardy usług przewozowych to szereg warunków jakie powinien spełniać publiczny transport zbiorowy w powiatowych przewozach pasażerskich. Plan transportowy musi określić ich minimalne wymogi. Ustalone standardy powinny uwzględniać oczekiwania mieszkańców, możliwości finansowe organizatora transportu publicznego w LGOM, ochronę środowiska naturalnego, zapewnienie powszechnej dostępności mieszkańców do usług transportowych i infrastruktury przystankowej. Pożądany standard usług przewozowych w zakresie obsługi komunikacyjnej Zróżnicowanie popytu na usługi powiatowych przewozów pasażerskich wynika bezpośrednio ze specyfiki poszczególnych obszarów LGOM. Różnice te wynikają z liczby mieszkańców, gęstości zaludnienia, istnienia na danym obszarze istotnych generatorów ruchu. Wspomniane różnice uzasadniają dokonania kategoryzacji, czyli zdefiniowania określonych kategorii obsługi komunikacyjnej i zakwalifikowania ciągów komunikacyjnych w przewozach powiatowych na terenie LGOM do odpowiednich kategorii. Ciąg komunikacyjny jest zdefiniowany jako odcinek trasy jednej lub grupy linii komunikacyjnych. Każda kategoria została zdefiniowana za pomocą minimalnej dopuszczalnej częstotliwości kursowania (traktowanej jako maksymalny czas oczekiwania na przystanku na kurs) lub minimalnej dopuszczalnej liczby par kursów zależnie od rodzaju i pory dnia. Wyróżniono kategorię K w przewozach kolejowych, gdzie standardy dotyczące częstotliwości należy traktować jako orientacyjne z uwagi na niepewność odnośnie stosowanego taboru i potencjalnie dużą rozpiętość pojemności takiego taboru. Przy stosowaniu małych (pojedynczych) autobusów szynowych konieczna jest większa liczba kursów w jednostce czasu. Przy wielkopojemnych jednostkach elektrycznych możliwa jest mniejsza liczba kursów dla zapewnienia takiej samej zdolności przewozowej (liczby osób przewiezionych w jednostce czasu). Zaleca się stosowanie dużej liczby kursów tak aby uelastycznić ofertę i dopasować ją do różnorodnych zapotrzebowań podróżujących i dopasowanie wielkości taboru do rzeczywistych lub prognozowanych potoków podróżnych. Standard proponowany w niniejszym planie (połączenia nie częściej jak co godzinę) jest wynikiem złego stanu technicznego jednotorowej linii kolejowej pomiędzy Legnica a Rudną. Brak możliwości rozwinięcia większych prędkości uniemożliwia częstsze kursowanie pociągów. Wskazany jest remont linii celem zwiększenia prędkości i umożliwienia ruchu w takcie 30 minutowym (por. rozdział 8 opracowania). W przewozach autobusowych wyróżniono 7 kategorii obsługi komunikacyjnej (przy czym kategoria VII to brak obsługi nie zaznaczana na mapie). Standardy obsługi zestawiono w tabeli 6.1 oraz pokazano na rysunku 6.1. Dla kategorii I, II, III, IV zaproponowano częstotliwości będące dzielnikami liczby 60, które zapewniają uzyskanie czytelnej oferty rozkładu jazdy, opartego na powtarzalnych końcówkach godzin odjazdów. Dopuszcza się odstępstwa od tej zasady w celu umożliwienia dojazdu do szkół i zakładów pracy, odpowiednio dostosowując godziny odjazdów linii. W przypadku kategorii V i VI standardy wyznaczają minimalną liczbę kursów do uruchomienia w jednym kierunku. Przyjęto również możliwość braku przewozów o charakterze powiatowym w ramach kategorii VII, która This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 54

56 dotyczyć będzie miejscowości niewykazujące konieczności obsługi przewozami o charakterze użyteczności publicznej. Dopuszcza się brak organizacji przewozów o charakterze użyteczności publicznej na danej linii komunikacyjnej lub grupie linii, ale pod warunkiem występowania przewozów komercyjnych o natężeniu kursów równym lub przewyższającym powyżej przedstawione minimalne standardy obsługi komunikacyjnej odpowiednie dla danej linii komunikacyjnej lub grupy linii. Zabezpieczenie obsługi komunikacyjnej w kategoriach jest minimalne. Należy stosować pojazdy o pojemnościach dostosowanych do wielkości popytu, dążąc do minimalizacji kosztów eksploatacyjnych. Tab.6.1: Kategoryzacja minimalna częstotliwość kursowania lub liczba kursów DZIEŃ ROBOCZY SOBOTA NIEDZIELA Kategorie obsługi komunikacją Pory szczytu przewozowego Pora poza szczytem przewozowym Kategoria K co 60 minut co 60 minut co 120 minut co 120 minut Kategoria I co 15 minut co 30 minut co 30 minut co 30 minut Kategoria II co 30 minut co 30 minut co 60 minut co 60 minut Kategoria III co 30 minut co 60 minut co 60 minut co 120 minut Kategoria IV co 60 minut co 120 minut co 120 minut 4 kursy Kategoria V 4 kursy 2 kursy 4 kursy --- Kategoria VI 2 kursy 1 kurs Kategoria VII Brak komunikacji powiatowej Obszary przyrody chronionej Obszary przyrody chronionej (obszary chronionego krajobrazu, obszary specjalnej ochrony na przykład Natura 2000) występują w LGOM głównie wzdłuż Doliny Odry oraz w jego zachodniej, mniej zaludnionej części. Wyznaczone linie komunikacyjne nie kolidują z zasadami ochrony przyrody w poszczególnych typach obszarów. Lokalizację i nazwy poszczególnych obszarów pokazano na rysunku 6.2. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 55

57 Rys.6.1: Kategoryzacja linii na tle sieci komunikacyjnej This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 56

58 Rys.6.2: Obszary przyrody chronionej This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 57

59 Dostęp osób niepełnosprawnych oraz o ograniczonej zdolności ruchowej do publicznego transportu zbiorowego Na terenie obszaru LGOM 12,48% ogółu ludności posiada orzeczenie o niepełnosprawności [źródło: Narodowy Spis Powszechny 2002 Bank Danych Regionalnych. Główny Urząd Statystyczny ( Ten wskaźnik nie obejmuje wszystkich osób które nie posiadają pełnej zdolności ruchowej, gdyż tylko część osób starszych posiada takie orzeczenie. Należy więc oszacować liczbę ludności mający utrudniony dostęp do publicznego transportu zbiorowego na około 20% ogółu ludności. Reasumując, należy dążyć do zapewnienia komfortowego przewozu osób niepełnosprawnych oraz o ograniczonej sprawności ruchowej do ośrodków miejskich, w których zlokalizowane są ośrodki zdrowia. Należą do nich przede wszystkim Legnica, Lubin i Głogów. Szczególny nacisk powinien zostać położony na delegowanie autobusów przystosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych na najważniejszych liniach przebiegających przez Polkowice, które nie posiadają szpitala powiatowego, a mieszkańcy dojeżdżają do jednego z 3 największych miast LGOM. Zwraca się również uwagę, że zastosowanie na tych trasach pojazdów o obniżonej podłodze ułatwi korzystanie z transportu publicznego wszystkim mieszkańcom. Proponuje się aby w pierwszych umowach pomiędzy organizatorem transportu a operatorami (i w procedurach wyłaniania operatorów) dla linii średnicowej LGOM narzucić wymóg minimum 50% taboru niskopodłogowego. Dostępność podróżnych do infrastruktury przystankowej Należy zapewnić jak najdogodniejszą (logiczną, szybką, wygodną, bezpieczną) dostępność dla podróżnych do każdego z przystanków. Szczególnie dotyczy to przystanków (stacji) kolejowych (z uwagi na istniejące zazwyczaj utrudnienia w dostępności) oraz przystanków lokalizowanych przy dużych i ruchliwych skrzyżowaniach. Dostępność, a także warunki przemieszczania się pomiędzy przystankami są także bardzo istotnym kryterium funkcjonalności zintegrowanych węzłów przesiadkowych, szczególnie takich które obejmują także transport kolejowy (a takimi jest 6 z 7 proponowanych na obszarze LGOM). Stąd poniżej przytacza się podstawowe zasady kształtowania takich węzłów [Kruszyna M. Zintegrowane węzły przesiadkowe kolejowo- drogowe przy małych stacjach i przystankach kolejowych, Transport Miejski i Regionalny, 2/2012]. Elementy węzła przesiadkowego Rozważania dotyczące schematu węzła przesiadkowego położonego w sąsiedztwie stacji kolejowej (lub przystanku) rozpoczyna się od zdefiniowania poszczególnych stref występujących w jego obrębie. Określa się trzy strefy: kolejową, autobusową i pieszych. Strefa kolejowa obejmuje peron (perony), sąsiadujące z nim tory oraz przejścia dla podróżnych. Strefa autobusowa to stanowiska postojowe dla autobusów, przystanki dla podróżnych i przejścia między nimi, stacją i obszarem otaczającym stację. W ramach tej strefy znajdują się także pozostałe drogi i place dla pojazdów innych niż autobusy. Mogą one być także elementem węzła przesiadkowego, o czym szerzej w dalszej części opisu. Strefa piesza obejmuje budynek dworca (jeśli istnieje) oraz inne miejsca dla podróżnych oczekujących na swój kurs (i pojazd). Lokalizuje się tu punkty sprzedaży biletów (ewentualnie automaty) i informacje o systemie transportowym. W ramach tej strefy mogą znajdować się również obiekty gastronomiczne, handlowe lub inne usługi. Im większa stacja This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 58

60 tym większe rozmiary i oferta strefy pieszej. Poszczególne strefy przenikają się ze sobą tworząc spójną całość węzeł przesiadkowy. Zagospodarowanie poszczególnych stref stacji zależy od jej wielkości oraz znaczenia w systemie transportowym. Rozpatrywane tu są zasadniczo stacje małe (i bardzo małe określane jako przystanki). Każde z tych miejsc może być jednak węzłem przesiadkowym, gdzie do trasy kolejowej podróżni docierają autobusem, samochodem lub rowerem. Każdej z tych form transportu należy zapewnić stosowne rozwiązania ułatwiające przesiadanie się i sprzyjające wyborowi tej formy podróżowania (tak zwanego multimodalnego łańcucha podróży). Dla transportu autobusowego istotne jest przygotowanie odpowiednich przystanków (głównie w sensie sytuowania względem peronów kolejowych). Dla samochodów i rowerów ważna jest organizacja miejsc postojowych o odpowiednim standardzie jako składniki systemu Park and Ride (P+R) i Bike and Ride (B+R). Węzły przy małych stacjach Stacje bardzo małe (przystanki) nie posiadają budynku dworca. Aktualnie nie można na nich kupić biletu. Informacja o systemie transportowym jest szczątkowa zazwyczaj ograniczona do rozkładu jazdy pociągów. Atutem takich stacji jest występowanie peronu o jednej krawędzi. jeżeli krawędź ta sąsiaduje z układem drogowym tworzy to sprzyjające warunki do sytuowania stanowisk postojowych dla autobusów w bezpośrednim sąsiedztwie peronu kolejowego. Na rysunku 6.3 przedstawiono schemat ideowy węzła przesiadkowego dotyczącego bardzo małej stacji. Zalecane jest ukształtowanie jednego, szerokiego peronu (1) przy którym po jednej stronie zatrzymują się pociągi, a po drugiej autobusy. Na peronie tym można ustawić automat biletowy oraz elementy informacji o systemie transportowym. W ramach stacji bardzo małych z reguły nie występuje potrzeba organizacji parkingu w systemie P+R. Postój ewentualnych samochodów jest możliwy w dalszej części strefy autobusowej (2). Rowery można pozostawić na stojakach sytuowanych tuż przy peronie. W ramach małej stacji proponuje się bardziej rozbudowany program węzła przesiadkowego. prezentuje się dwie opcje (rys. 6.4 i 6.5) różniące się układem torowym stacji i lokalizacją peronów. Opcja 1 posiada jeden peron sytuowany pomiędzy torami (1). Opcja 2 (częściej występująca) ma dwa perony dla ruchu pociągów w przeciwnych kierunkach (1a, 1b). W każdej z tych opcji zachodzi konieczność przekraczania torowiska przy dojściu ze strefy autobusowej do peronów kolejowych lub ich części. Strefa autobusowa (2) przyjmuje formę mini dworca z kilkoma stanowiskami dla różnych linii autobusowych (także dla różnych relacji). Najważniejsze dla funkcjonalności węzła jest zapewnienie sprawnej i wygodnej trasy dla podróżnych przemieszczających się pomiędzy pociągami i autobusami. Drogę taką zaznaczono na schematach z oznaczeniem jej wykrzyknikiem! Zaleca się aby to było przejście w poziomie terenu. Ruch pieszych może być nadzorowany rogatkami. Pomija się budynek dworca (3) zgodnie z założeniem, że większość pasażerów korzysta z biletów okresowych, a czas przesiadki nie jest duży. Dworzec służy głównie podróżnym relacji dalekobieżnych. Istotnym elementem węzła przesiadkowego jest parking P+R (4) dla którego należy wygospodarować miejsce w ramach placu przeddworcowego. Rozplanowanie stanowisk postojowych dla autobusów zastosowanie krawędzi piłowej W sytuacji występowania większej liczby stanowisk postojowych sugeruje się wykorzystanie piłowej krawędzi zatrzymania. Tego typu rozwiązanie nie jest jeszcze w Polsce popularne, This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 59

61 stosunkowo często zaś wykorzystywane jest w Europie (w tym w Niemczech i Czechach). Piłowa krawędź zatrzymania pozwala zmniejszyć odstępy pomiędzy poszczególnymi stanowiskami postojowymi i tym samym ułatwić przemieszczanie się podróżnych oraz zmniejszyć powierzchnię dworca. Istotny dla manewrów autobusów jest także fakt, iż wjazd i wyjazd na poszczególne stanowiska nie wymaga wycofywania autobusów. Ponieważ w polskich przepisach projektowych brak jest szczegółowych zasad wymiarowania piłowych krawędzi zatrzymania wykorzystać można wytyczne niemieckie: Empfehlungen fur Planung, Bau und betrieb von Busbahnhofen. Konkretne wymiary stanowisk i dróg manewrowych podano na rysunku 6.6. Należy podkreślić, że wymiary te są zgodne z ogólnymi zasadami trasowania korytarzy ruchu dla wykorzystywanych w Polsce autobusów, a w szczególności z minimalnymi promieniami skrętu. Lokalizacja węzłów przesiadkowych na obszarze Planu Organizator transportu publicznego w LGOM powinien podejmować wszelkie działania dążące do stworzenia węzłów przesiadkowych, integrujących różne linie (w tym z różnymi środkami transportu). W perspektywie niniejszego planu proponuje się utworzenie 7 zintegrowanych węzłów przesiadkowych w najważniejszych punktach sieci komunikacyjnej: Legnica proponuje się zaadaptowanie obszaru dzisiejszego dworca autobusowego położonego pomiędzy ulicami: Dworcowa i Pocztowa. Zaletą tej lokalizacji byłoby powiązanie ze sobą najważniejszych przystanków komunikacji miejskiej, podmiejskiej i regionalnej na ul. Pocztowej i Dworcowej z dworcem kolejowym położonym w bezpośrednim sąsiedztwie. Lubin władze miejskie poczyniły już pierwsze kroki do celu stworzenia zintegrowanego węzła przesiadkowego dla komunikacji miejskiej, podmiejskiej i dalekobieżnej oraz w przyszłości również kolejowej położonego przy ul. Kolejowej w obrębie obszaru podworcowego przekazanego miastu przez PKP S.A. Lokalizacja ta wymagać będzie przekierowania części linii komunikacji autobusowej w to miejsce. Głogów proponuje się zaadaptowanie terenu przed dworcem kolejowym na Placu 1000-lecia. Lokalizacja ta powiąże ze sobą transport kolejowy z regionalną komunikacją autobusową. Dodatkowo zdecydowana większość linii komunikacji miejskiej przebiega przez proponowaną lokalizację. Polkowice w 2006 roku w wyniku przebudowy dworca PKS utworzono nowy obiekt dworcowy przy który przebiegają wszystkie linie dalekobieżne, regionalne i podmiejskie w komunikacji autobusowej oraz linie polkowickiej komunikacji miejskiej. Obiekt ten posiada już dużo cech zintegrowanego węzła przesiadkowego. Brakuje mu jedynie zintegrowanej informacji pasażerskiej i punktu dystrybucji biletów zintegrowanych. Chojnów proponuje się zaadaptowanie obszaru dzisiejszego przystanku dworcowego PKS położonego na Pl. Dworcowym, w bezpośrednim sąsiedztwie dworca kolejowego. Ścinawa proponuje się wykorzystanie obszaru przydworcowego przed dworcem kolejowym na ul. Sienkiewicza. Lokalizacja ta wymagać będzie skierowania w to miejsce wszystkich linii komunikacji autobusowej przebiegających przez Ścinawę. Rudna proponuje się wykorzystanie obszaru przy przystanku kolejowym Rudna Miasto na ul. Kolejowej. Lokalizacja ta wymagać będzie skierowania w to miejsce wszystkich linii komunikacji autobusowej przebiegających przez Rudną. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 60

62 Lokalizacje proponowanych węzłów pokazano na mapie sieci komunikacyjnej (załącznik do Planu). W dalszej perspektywie czasowej należy dążyć do zwiększenia liczby węzłów oraz wzbogacenia ich funkcji przekształcając w węzły mobilności. Ideę tych działań opisano w rozdziale 8 opracowania. Rys.6.3: Schemat dla stacji bardzo małej (przystanku kolejowego) Rys.6.4: Schemat dla stacji małej, opcja 1 This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 61

63 Rys.6.5: Schemat dla stacji małej, opcja 2 Rys.6.6: Podstawowe parametry krawędzi zatrzymań dla stanowisk postojowych autobusów [opracowanie własne na podstawie: Empfehlungen fur Planung, Bau und betrieb von Busbahnhofen, Forschungsgeselschaft fur Strassen- und Verkehrswesen, Koln 1994] This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 62

64 7. Przewidywany sposób organizowania systemu informacji dla pasażera Organizacja systemu informacji dla pasażera powinna być wykonana w oparciu o zasady funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego zawarte w UPTZ, a w szczególności z uwzględnieniem: Art Funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego odbywa się zgodnie z następującymi zasadami: 1) przewóz osób odbywa się środkami transportu przystosowanymi do przewozu osób, odpowiadającymi wymaganym ze względu na rodzaj przewozu warunkom technicznym; 2) środki transportu, którymi są wykonywane usługi w zakresie publicznego transportu zbiorowego, powinny być oznakowane w sposób widoczny dla pasażera, a w transporcie drogowym dodatkowo w tablice kierunkowe oraz nazwę przewoźnika albo organizatora; 3) rozkłady jazdy środków transportu poszczególnych operatorów i przewoźników są podawane do publicznej wiadomości na wszystkich wymienionych w rozkładzie jazdy przystankach komunikacyjnych oraz dworcach z wyłączeniem przystanków komunikacyjnych przeznaczonych wyłącznie dla wysiadających pasażerów; 4) w transporcie drogowym w rozkładzie jazdy mogą być uwzględnione wyłącznie przystanki komunikacyjne i dworce określone przez organizatora; 5) rozkłady jazdy są poddawane aktualizacji, o której mowa w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe; 6) cennik opłat lub taryfa są podawane do publicznej wiadomości na dworcu, a w każdym środku transportu wykonującym przewozy w ramach komunikacji miejskiej oraz w transporcie drogowym znajduje się wyciąg z cennika opłat lub taryfy, przy czym cennik opłat w przewozach o charakterze użyteczności publicznej powinien także zawierać ceny biletów ulgowych: a) ustalonych na podstawie odrębnych przepisów, w szczególności: ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (Dz. U. z 2002 r. Nr 175, poz. 1440, z późn. zm.), ustawy z dnia 29 maja 1974 r. o zaopatrzeniu inwalidów wojennych i wojskowych oraz ich rodzin (Dz. U. z 2010 r. Nr 101, poz. 648 i Nr 113, poz. 745), ustawy z dnia 24 stycznia 1991 r. o kombatantach oraz niektórych osobach będących ofiarami represji wojennych i okresu powojennego (Dz. U. z 2002 r. Nr 42, poz. 371, z późn. zm.), ustawy z dnia 7 września 1991 r. o systemie oświaty (Dz. U. z 2004 r. Nr 256, poz. 2572, z późn. zm.), ustawy z dnia 27 lipca 2005 r. Prawo o szkolnictwie wyższym (Dz. U. Nr 164, poz. 1365, z późn. zm.), ustawy z dnia 16 listopada 2006 r. o świadczeniu pieniężnym i uprawnieniach przysługujących cywilnym niewidomym ofiarom działań wojennych (Dz. U. Nr 249, poz oraz z 2010 r. Nr 225, poz. 1465), ustawy z dnia 7 września 2007 r. o Karcie Polaka (Dz. U. Nr 180, poz oraz z 2008 r. Nr 52, poz. 305, Nr 214, poz i Nr 216, poz. 1367), b) wynikających z uprawnień pasażerów do innych ulgowych przejazdów, ustanowionych na obszarze właściwości danego organizatora; 7) wsiadanie i wysiadanie pasażerów odbywa się tylko na przystankach komunikacyjnych lub dworcach określonych w rozkładzie jazdy; (...) This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 63

65 9) na dworcu znajduje się dostępny do wglądu pasażera regulamin przewozu osób w publicznym transporcie zbiorowym opracowany przez: a) organizatora, b) operatora lub grupę operatorów i zatwierdzony przez organizatora, c) przewoźnika, o którym mowa w art. 30 i 31 UPTZ a w środkach transportu znajduje się wyciąg z tego regulaminu; 10) operator uwzględnia uprawnienia pasażerów do ulgowych przejazdów określone w pkt 6; 11) w przewozach o charakterze użyteczności publicznej mogą być ustanawiane przez operatora uprawnienia do ulgowych przejazdów w uzgodnieniu z organizatorem; 12) środki transportu udostępnione operatorowi przez organizatora mogą być wykorzystywane wyłącznie do realizacji przewozów na podstawie zawartej z organizatorem umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego; (...) 3. Minister właściwy do spraw transportu może określić, w drodze rozporządzenia, wzór i sposób oznakowania środków transportu, którymi są wykonywane przewozy o charakterze użyteczności publicznej, uwzględniając konieczność ujednolicenia oznakowania środków transportu w przewozach o charakterze użyteczności publicznej i zapewnienia możliwości identyfikowania tych przewozów. Art. 47. W regulaminie przewozu osób w publicznym transporcie zbiorowym, o którym mowa w art. 46 ust. 1 pkt 9, określa się w szczególności warunki obsługi podróżnych, warunki odprawy oraz przewozu osób i bagażu, a także wskazuje się podmiot właściwy do przyjmowania skarg i reklamacji wynikających z realizacji usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego oraz terminy rozpatrywania skarg i reklamacji. (...) W opracowaniu [E2] przedstawiono opis zintegrowanych systemów taryfowych możliwych do zastosowania na obszarze LGOM (3 warianty ze wskazaniem na wariant II). Poniżej przytacza się najważniejsze elementy opisu wszystkich wariantów, a dla wariantu II szczegóły rozwiązań. Do zalet wariantu II należą: lepsza oferta dla pasażerów, polegająca na tym, że zakupiony bilet jest ważny na całym obszarze stref komórek a nie tylko na trasie od punktu A do punktu B, prostota wykonania prezentacji graficznych zasad opłat, prostota opracowywania cenników, możliwość zmian wysokości opłat za wyróżnione komórki (z powodów marketingowych), większa elastyczność tworzenia taryf niż w wariancie III oraz wynikające z tego mniejsze ryzyko wzrostu deficytu pomiędzy wpływami z biletów a kosztami transportu, większe możliwości niż w pozostałych wariantach elastycznego budowania atrakcyjnych taryf w porównaniu do konkurujących przewoźników komercyjnych. Dodatkowo (również za [E2]) opisano możliwości integracji odrębnych taryf komunikacji miejskich ze zintegrowaną taryfą regionalną LGOM oraz z kolejowymi przewozami regionalnymi, wytyczne dla regionalnego systemu biletu elektronicznego, wnoszenie opłat w pojazdach komunikacji miejskiej, wnoszenie opłat w autobusach regionalnych, system dystrybucji biletów (dostosowując terminologię i rozwiązania do logiki niniejszego Planu). This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 64

66 Odnosząc się do funkcjonujących już w LGOM rozwiązań taryfowych, należałoby dla projektowanej sieci zintegrowanej komunikacji miejskiej i regionalnej, zaproponować mieszany system taryfowy, oparty na taryfie jednolitej w przejazdach wewnątrz miast i odcinkowej przestrzennej odległościowej w przejazdach poza miasta i poza miastami (dopuszczając obowiązywanie taryfy odcinkowej niezależnie od jednolitej także i wewnątrz miast). Model ten odpowiada wariantom I i II proponowanych w opracowaniu rozwiązań taryfowych. W warunkach projektowanego zachowania w dłuższym czasie odrębności podmiotów emitujących bilety i oparcia rozliczeń na umowach kosztów netto, dążenie do ujednolicenia systemu taryfowego w LGOM wymagać będzie zawarcia porozumień taryfowych pomiędzy uczestniczącymi w projekcie operatorami i władzami samorządowymi. Najważniejszymi elementami takich porozumień będą: rodzaje i zakres wspólnych biletów, katalog uprawnień do ulg i zwolnień z opłat oraz zasady rozliczeń środków finansowych. Porozumienia taryfowe, ze względu na ich zakres, podzielić można na: prowadzące do pełnego ujednolicenia przepisów taryfowych oraz rodzajów i cen biletów ich uczestników; zachowujące odrębność przepisów taryfowych oraz cen i rodzajów biletów ich uczestników. Pełne ujednolicenie przepisów taryfowych oraz rodzajów i cen biletów prowadzi do obowiązywania na objętym porozumieniem obszarze jednego wzoru biletu i najczęściej w celu zachowania kontroli nad emisją i dystrybucją przekazania tych funkcji jednej ze stron porozumienia, przy zachowaniu pełnej kontroli nad nimi przez pozostałych uczestników porozumienia. Skutkiem wyboru takiego rozwiązania jest ograniczenie możliwości prowadzenia przez uczestników porozumienia samodzielnej polityki taryfowej. W świetle wyników inwentaryzacji połączeń transportu publicznego na terenie LGOM [E1] świadczącej o bardzo wysokim rozdrobnieniu podmiotowym sfery podaży usług przewozowych osiągnięcie porozumienia całkowicie ujednolicającego przepisy taryfowe oraz rodzaje i ceny biletów na obszarze LGOM bez bardzo dużego zaangażowania się finansowego samorządów lokalnych w to przedsięwzięcie wydaje się niemożliwe do zrealizowania lub wymagać będzie długotrwałego okresu przejściowego. W sytuacji, gdy uczestnicy porozumienia chcą zachować własne przepisy taryfowe oraz ceny i rodzaje biletów, bilet wspólny wprowadza się jako dodatkowy. Istotnym walorem takiego rozwiązania jest zmniejszenie ryzyka finansowego porozumienia, dotyczącego prawidłowości podziału środków, a wynikające z ograniczenia jego zakresu tylko do części oferowanych usług. Taki wariant porozumienia taryfowo-biletowego zarekomendowano w opracowaniu [E2] dla obszaru LGOM. Ilustruje to rysunek 7.1. W świetle UPTZ oraz ustaleń niniejszego Planu powyższe rozwiązanie należy traktować jako przejściowe. Od momentu rozpoczęcia funkcjonowania Organizatora transportu powinien działać już tylko jednolity system taryfowo- biletowy obowiązujący wszystkich Operatorów w systemie. System taryfowy powinien być wybrany spośród przedstawionych niżej 3 wariantów (z rekomendacją na wariant II). W okresie przejściowym (do momentu rozpoczęcia funkcjonowania Organizatora transportu) nowy, zintegrowany system taryfowobiletowy może funkcjonować równolegle z systemami lokalnymi. Ponieważ ustalenia Planu nie dotyczą komunikacji miejskiej, wewnątrz stosownych obszarów może funkcjonować system taryfowo- biletowy na zasadach dowolnych (na przykład tak jak obecnie). Pożądana jest jednak ich integracja z systemem dla obszaru LGOM (według zasad jak w dalszej części opisu). This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 65

67 Rys.7.1: Model porozumienia taryfowo-biletowego rekomendowanego dla LGOM [E2] Wariant I taryfa odcinkowa Zasady budowy projektu I wariantu taryf opłat dla LGOM: 1) W komunikacji miejskiej, wewnątrz każdego miasta obowiązuje taryfa jednolita z jednorazową opłatą podstawową w kwocie 3,00 zł, przy czym w mniejszych miastach może obowiązywać obniżona jednorazowa opłata podstawowa, równa 2,00 zł. 2) W przejazdach poza miastami lub poza miasto (zarówno w komunikacji miejskiej, jak i regionalnej), obowiązuje taryfa odległościowa, z opłatami jednorazowymi, zwiększającymi się co 5 km w przedziale od 0 do 30 km i co 10 km od 31 do 80 km odpowiednio o 0,50 i 1,00 zł (w zależności od bieżącej sytuacji rynkowej możliwe jest zastosowanie innych podziałek odległościowych pozwalających na obniżenie cen na trasach gdzie występować będzie silna oferta konkurujących przewoźników komercyjnych). Jeden zakupiony bilet powinien umożliwiać realizację przesiadek. 3) W komunikacji miejskiej, wewnątrz każdego miasta obowiązują bilety czasowe, uprawniające do realizacji nieograniczonej liczby przejazdów w czasie ich ważności: ½ godzinne w cenie 3,00 zł; 1-godzinne w cenie 4,00 zł; 24-godzinne w cenie 8,00 zł. 4) W przejazdach poza miastami lub poza miasto (zarówno w komunikacji miejskiej, jak i regionalnej) obowiązują bilety czasowe 24-godzinne, uprawniające do realizacji nieograniczonej liczby przejazdów w czasie ich ważności w cenie 20,00 zł. Bilety 24- godzinne sprzedawane są wyłącznie jako normalne, wprowadzenie ulgowej odmiany tych biletów jest możliwe, jednak wymagać będzie znalezienia środków na dopłaty do tych biletów w budżetach samorządów lokalnych. 5) W komunikacji miejskiej, wewnątrz każdego miasta obowiązują wyłącznie sieciowe bilety okresowe miesięczne lub 30-dniowe (do wyboru przez nabywcę): imienne, obowiązujące we wszystkie rodzaje dni tygodnia w cenie 78 zł; na okaziciela, obowiązujące we wszystkie rodzaje dni tygodnia w cenie 93 zł; This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 66

68 wzorem miasta Lubina proponuje się również wprowadzenie biletów na dowolnie wybraną liczbę dni od 1 do 365, w którym cena za kolejne dni malałaby progresywnie począwszy od 8 zł za dzień pierwszy tak aby bilet za 30 dni kosztował 80 złotych i odpowiednio taniej, tak aby bilet roczny kosztował równowartość dziesięciu biletów 30 dniowych. W mniejszych miastach mogą obowiązywać obniżone o 33% ceny biletów okresowych. 6) W komunikacji miejskiej stosowany jest tylko jeden poziom ulg, wspólny dla ulg ustawowych i samorządowych oraz dla opłat jednorazowych i okresowych, równy 50%. Warto wprowadzić tę zasadę w mieście Legnica, w którym ulga samorządowa wynosi 40% (studenci, na podstawie uprawnienia ustawowego, mogą korzystać z ulgi 50%). 7) W przejazdach poza miastami lub poza miasto (zarówno w komunikacji miejskiej, jak i regionalnej), obowiązuje taryfa odległościowa, z opłatami okresowymi (tylko bilety miesięczne), zwiększającymi się co 5 km w przedziale od 0 do 30 km i co 10 km od 31 do 80 km i stanowiącymi zmniejszającą się w każdym przedziale odległościowym o 1 równowartość od 34 przejazdów na podstawie biletu jednorazowego na odległość od 0 do 5 km do 25 przejazdów na odległość powyżej 61 km. 8) W ramach promocji, najdroższy bilet miesięczny za 250 zł uprawniałby do przejazdów na całym obszarze LGOM. 9) System, w którym za sprzedaż biletów ulgowych udzielana zostaje dopłata z budżetu centralnego, prowadzi do podnoszenia cen tych biletów, aż przestają one być atrakcyjne dla stałych pasażerów, nieuprawnionych do przejazdów ulgowych. Dla tej grupy klientów proponuje się wprowadzenie karnetów 10-przejazdowych, których cena będzie wyznaczana na poziomie ceny 2/3 wartości jednorazowych biletów na 10 przejazdów. Karnety takie stanowią dodatkowy czynnik przywiązujący klienta do usługodawcy, szczególnie jeśli pośród ich nabywców cyklicznie losowane będą dodatkowe nagrody lub karnety bezpłatne. Karnety te nie funkcjonowałyby w wersji ulgowej. 10) W komunikacji regionalnej wszystkie bilety miesięczne są wyłącznie imienne stosowane są wszystkie wymagane ustawowo poziomy i zakresy ulg. Opłaty zaprojektowane dla komunikacji regionalnej w wariancie pierwszym proponowanego systemu taryfowego dla LGOM, przedstawiono w tabeli 7.1. Projektując poziom cen dla komunikacji regionalnej w proponowanym wariancie taryfy przyjęto założenie zachowania cen obowiązujących aktualnie w najpopularniejszych relacjach. Dążąc do zachowania czytelności i prostoty taryfy, projektowane ceny wyznaczono jako zaokrąglone do pełnych złotych lub do połówek złotego. Mając na uwadze fakt, że w komunikacji regionalnej istotne znaczenie dla operatorów, mają otrzymywane kwoty dopłat z budżetu państwa, naliczanych głównie z tytułu sprzedaży ulgowych biletów miesięcznych dla uczniów, studentów i dzieci niepełnosprawnych, nabywających bilety na krótkie odległości do 15 km przy projektowaniu zasad ważności i cen biletów miesięcznych w komunikacji regionalnej przyjęto następujące założenia: w celu zachowania wymogów stawianych operatorom przez urzędy marszałkowskie w umowach dotyczących dopłat z tytułu honorowania ulg ustawowych, wszystkie bilety okresowe są biletami miesięcznymi trasowanymi i imiennymi; wszystkie bilety miesięczne obowiązują całotygodniowo; najtańszy bilet miesięczny, na przejazd na odległość od 0 do 5 km, stanowi równowartość 34 przejazdów na podstawie biletu jednoprzejazdowego, a więc o 8 przejazdów więcej niż analogiczny bilet w komunikacji miejskiej, ważny tylko w granicach administracyjnych miasta; This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 67

69 silniejszą degresywność taryfy w segmencie biletów miesięcznych w stosunku do jednorazowych zapewnia zmniejszający się o 1 z każdym kolejnym przedziałem odległości przejazdu stosunek cen biletów miesięcznego i jednoprzejazdowego. Tab.7.1: Projekt zintegrowanego systemu taryfowego dla LGOM wariant pierwszy opłaty obowiązujące w komunikacji regionalnej [E2] Odległość przejazdu w km Cena biletu [zł] jednoprzejazdowego miesięcznego 0-5 3,00 102, ,00 132, ,50 144, ,00 155, ,50 165, ,00 174, ,00 196, ,00 216, ,00 234, ,00 250, ,00 250,00 23 Stosunek cen biletów: miesięczny / jednoprzejazdowy Bilet za 250 zł upoważnia do przejazdów wszystkim trasami w LGOM. Bilety jednorazowe oraz miesięczne uwzględniają możliwość przesiadek pomiędzy przewoźnikami, a cena obliczana jest na podstawie najkrótszej trasy przebiegu pomiędzy punktem początkowym a końcowym podróży. Dla komunikacji regionalnej zaproponowano również pełnopłatny sieciowy bilet 24-godzinny, w cenie 20 zł, stanowiącej dwukrotność ceny biletu w przedziale taryfowym od 61 do 70 km, odpowiadającym odległości z Legnicy do Głogowa. Bilet ten zachowywałby także ważność w komunikacji miejskiej każdego z miast LGOM. Proponuje się, aby rolę biletu sieciowego honorowanego w całej sieci komunikacyjnej objętej projektem, przejął najdroższy bilet miesięczny, którego cenę wyznaczono na poziomie równowartości 12,5 biletów 24-godzinnych o analogicznym zakresie ważności, tj. 250 zł. Jest to cena równa cenie biletu miesięcznego na odległość od 61 do 70 km (Legnica Głogów). W segmencie biletów okresowych w komunikacji regionalnej zrezygnowano z biletów pełnopłatnych 30-dniowych i na okaziciela, ze względu na liczne zastrzeżenia samorządów województw, dotyczące kwot dopłat do biletów ulgowych w sytuacjach, gdy bilet ulgowy swoim zakresem czasowym, przestrzennym i funkcjonalnym nie odpowiada dokładnie biletowi pełnopłatnemu. Zaletą przedstawionego wariantu projektu taryfy, jest jego podobieństwo w zakresie poziomu cen i sposobu konstrukcji opłat do taryf obecnie obowiązujących lub planowanych do wdrożenia w najbliższych miesiącach. Korzyść dla pasażerów stanowiłby ujednolicony poziom cen transportu publicznego w LGOM oraz wspólna polityka kształtowania oferty przewozowej i This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 68

70 jej promowania. Wadę projektu, wynikającą z zastosowania w przejazdach poza miasto lub poza miastem taryfy odcinkowej przestrzennej odległościowej, stanowi natomiast poważne rozbudowanie cennika opłat, zróżnicowanych w zależności od pokonywanej przez pasażera odległości. Jest to cena, którą trzeba zapłacić za sprawiedliwość taryfy. Dodatkową trudnością powyższego systemu jest konieczność wprowadzenia do urządzeń sprzedających bilety wszystkich możliwych miejscowości taryfowych do których mogą być sprzedane bilety z przesiadką na inne autobusy. Czynnik ten przemawia za stosowaniem taryfy strefowej. Wariant II taryfa komórkowa (małych stref) Wariant ten wzorowany jest na stosowanych w Europie Zachodniej systemach strefowych budowanych z małych komórek taryfowych o promieniu około 5 km na wzór plastra miodu. Zasady budowy projektu II wariantu taryf opłat dla LGOM: 1) W komunikacji miejskiej, wewnątrz każdego miasta obowiązuje taryfa jednolita z jednorazową opłatą podstawową w kwocie 3,00 zł plus bilety czasowe, przy czym w mniejszych miastach może obowiązywać obniżona jednorazowa opłata podstawowa, równa 2,00 zł. 2) W przejazdach poza miastami lub z miasta poza miasto (zarówno w komunikacji miejskiej, jak i regionalnej), obowiązuje jednakowa taryfa strefowa, w której granice stref wyznaczane będą w oparciu o granice administracyjne miast, gmin lub powiatów oraz inne uzasadnione linie podziałów. W pierwszych kilku latach funkcjonowania zintegrowanego systemu taryfowego, zaleca się zbudowanie taryfy strefowej z komórek o przybliżonej średnicy około 5 km, które powinny być tak wytyczone aby przekroczenie granicy taryfowej powodowało przeskok ceny o kolejną jednostkę taryfową a cena była podobna wysokością do stosowanych aktualnie taryf odległościowych. Tego typu taryfa strefowa cechuje się elastycznością i pozwala na stosowanie narzędzi rywalizacji cenowej z konkurującymi przewoźnikami komercyjnymi. Dodatkowo, również w początkowym okresie proponuje się podział komórek taryfowych na trzy rodzaje (komórki zielone, żółte i czerwone) w których stosowano by zróżnicowane opłaty za przejazd przez komórkę. Ceny podstawowe obowiązywałyby w strefach koloru żółtego (strefy podstawowe). Ceny podwyższone byłyby stosowane na obszarach samorządów, które nie partycypują w kosztach transportu (strefy koloru czerwonego), komórki z cenami obniżonymi to miejsca gdzie konieczne byłoby stosowanie obniżonych cen aby skuteczne konkurować z przewoźnikami komercyjnymi na najbardziej popularnych trasach (strefy koloru zielonego). Wewnątrz każdej komórki obowiązują ceny jednolite zależne od jej koloru. 3) Przekroczenie granicy taryfowej powoduje zwiększenie opłaty o kolejną jednostkę taryfową za wyjątkiem przypadku krótkiego przejazdu na odległość nie większą niż 2 przystanki. 4) W komunikacji miejskiej, wewnątrz każdego miasta obowiązują bilety czasowe, uprawniające do realizacji nieograniczonej liczby przejazdów w czasie ich ważności: ½ -godzinne w cenie 3,00 zł 1-godzinne w cenie 4,00 zł; 24-godzinne w cenie 8,00 zł. 5) W przejazdach poza miastami lub poza miasto (zarówno w komunikacji miejskiej, jak i regionalnej) obowiązują bilety czasowe 24-godzinne, uprawniające do realizacji nieograniczonej liczby przejazdów w czasie ich ważności w cenie 20,00 zł. Bilety 24- godzinne sprzedawane są wyłącznie jako normalne. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 69

71 6) W komunikacji miejskiej, wewnątrz każdego miasta obowiązują wyłącznie sieciowe bilety okresowe miesięczne lub 30-dniowe (do wyboru przez nabywcę): imienne, obowiązujące we wszystkie rodzaje dni tygodnia w cenie 78 zł; na okaziciela, obowiązujące we wszystkie rodzaje dni tygodnia w cenie 93 zł; przy czym w mniejszych miastach mogą obowiązywać obniżone o 33% ceny biletów okresowych. 7) W komunikacji miejskiej stosowany jest tylko jeden poziom ulg, wspólny dla ulg ustawowych i samorządowych oraz dla opłat jednorazowych i okresowych, równy 50%. 8) W komunikacjach miejskich honorowane są bilety sieciowe 24 godzinne za 20 zł oraz miesięczne bilety za 250 zł ważne w całej sieci LGOM jak również bilety regio+, regio++ oraz wszystkie ulgowe odpowiedniki tych biletów. 9) W przejazdach poza miastami lub poza miasto (zarówno w komunikacji miejskiej, jak i regionalnej), obowiązuje taryfa strefowa, z opłatami okresowymi (tylko bilety miesięczne), zależnymi od liczby przekraczanych granic stref. 10) Bilety okresowe zachowują ważność na wszystkie połączenia wewnątrz strefy, w której obowiązują. 11) Najdroższy bilet miesięczny za 250 złotych zachowuje ważność we wszystkich strefach LGOM oraz we wszystkich środkach komunikacji miejskiej i regionalnej. 12) W komunikacji regionalnej wszystkie bilety miesięczne są wyłącznie imienne stosowane są wszystkie wymagane ustawowo poziomy i zakresy ulg. Proponowane w wariancie drugim wysokości opłat dla komunikacji regionalnej zilustrowano w tabeli 7.2. Wysokości cen biletów w strefach kolorów zielonego i czerwonego powinny zostać ustalone w ostatnim etapie przygotowywania zintegrowanej taryfy biletowej. W wariancie drugim aktualne są wszystkie założenia z wariantu pierwszego, dotyczące trasowania, okresu ważności (miesiąc kalendarzowy) i imienności biletów okresowych oraz ich całotygodniowej ważności, z tym, że bilet miesięczny ważny jest w całej strefie na którą został wykupiony a prawo do skorzystania z komunikacji miejskiej w danym mieście wymaga zakupienia biletów regio+ lub regio++. Przedstawioną ofertę uzupełniają analogiczne jak w wariancie pierwszym pełnopłatny bilet sieciowy: 24-godzinny, w cenie 20 zł oraz najdroższy bilet miesięczny za 250 zł, honorowany we wszystkich środkach transportu zbiorowego na obszarze LGOM. Zaletą wariantu drugiego projektu taryfy w segmencie komunikacji regionalnej, jest podobieństwo do wariantu 1, a jednocześnie prostota, umożliwiająca czytelne przedstawienie oferty taryfowej na mapach i schematach oraz możliwość stosowania rożnych cen za komórkę taryfową w zależności od współpracy z samorządami lokalnymi oraz od ich zamożności. W kolejnych etapach można dążyć do zmniejszania liczby stref w miarę zmniejszania się zagrożenia konkurencyjnego ze strony przewoźników komercyjnych oraz zwiększania liczby samorządów dofinansowujących przewozy. Wadą tego projektu jest natomiast duża liczba stref taryfowych, która może być skomplikowana dla niektórych pasażerów. Na rysunku 7.2 przedstawiono przykład podziału obszaru taryfowego LGOM na strefy taryfy komórkowej w odniesieniu do istniejącej sieci drogowej LGOM [E2]. Proponowany podział zaleca się do wdrożenia w przypadku wybrania modelu taryfy komórkowej jako zintegrowanej taryfy biletowej LGOM. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 70

72 Rys.7.2: Propozycja podziału obszaru taryfowego LGOM na strefy taryfy komórkowej (w odniesieniu do sieci drogowej LGOM) [E2] This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 71

73 Tab.7.2: Projekt zintegrowanego systemu taryfowego dla LGOM wariant drugi opłaty obowiązujące w komunikacji regionalnej [E2] Zakres ważności biletu Cena biletu [zł] strefa ŻÓŁTA Bilet jednoprzejazdowy Bilet miesięczny Cena biletu [zł] strefa ZIELONA Bilet jednoprzejazdowy Bilet miesięczny Cena biletu [zł] strefa CZERWONA Bilet jednoprzejazdowy Bilet miesięczny Jedna strefa podstawowa Dopłata za przejazd przez drugą z kolei strefę Dopłata za każdą kolejną strefę (począwszy od trzeciej) 3,00 100,00 1,00 30,00 0,50 10,00 Ceny biletów odpowiednio obniżone w stosunku do cen obowiązujących w strefie ŻÓŁTEJ Ceny biletów odpowiednio podwyższone w stosunku do cen obowiązujących w strefie ŻÓŁTEJ Wariant III taryfa strefowa Zasady budowy projektu III wariantu taryf opłat dla LGOM: 1) W komunikacji miejskiej, wewnątrz każdego miasta obowiązuje taryfa jednolita z jednorazową opłatą podstawową w kwocie 3,00 zł plus bilety czasowe, przy czym w mniejszych miastach może obowiązywać obniżona jednorazowa opłata podstawowa, równa 2,00 zł. 2) W przejazdach poza miastami lub poza miasto (zarówno w komunikacji miejskiej, jak i regionalnej), obowiązuje taryfa strefowa, w której granice stref stanowią granice administracyjne miast, gmin lub powiatów. 3) Wewnątrz każdej strefy obowiązuje taryfa jednolita, z zastrzeżeniem możliwości wyznaczania wewnątrz stref tzw. podstref, zwanych komórkami, w których obowiązywałaby obniżona jednorazowa opłata podstawowa, równa 2,00 zł. 4) Przekroczenie granicy miasta lub gminy skutkuje wzrostem opłaty za jeden przejazd o 50% w stosunku do opłaty podstawowej do poziomu 4,50 zł, przy czym przekroczenie drugiej granicy gminy, ale w obrębie jednego powiatu, nie skutkuje podwyższeniem opłaty; 5) Przekroczenie granicy powiatu skutkuje podwyższeniem opłaty za jeden przejazd o 100% w stosunku do podstawowej do poziomu 6,00 zł. 6) Przekroczenie drugiej granicy powiatu skutkuje wzrostem opłaty za jeden przejazd o 200% w stosunku do opłaty podstawowej do poziomu 9,00 zł. 7) W komunikacji miejskiej, wewnątrz każdego miasta obowiązują bilety czasowe, uprawniające do realizacji nieograniczonej liczby przejazdów w czasie ich ważności: ½ -godzinne w cenie 3,00 zł 1-godzinne w cenie 4,00 zł; 24-godzinne w cenie 8,00 zł. 8) W przejazdach poza miastami lub poza miasto (zarówno w komunikacji miejskiej, jak i regionalnej) obowiązują bilety czasowe 24-godzinne, uprawniające do realizacji nieograniczonej liczby przejazdów w czasie ich ważności w cenie 20,00 zł. Bilety 24-godzinne sprzedawane są wyłącznie jako normalne. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 72

74 9) W komunikacji miejskiej, wewnątrz każdego miasta obowiązują wyłącznie sieciowe bilety okresowe miesięczne lub 30-dniowe (do wyboru przez nabywcę): imienne, obowiązujące we wszystkie rodzaje dni tygodnia w cenie 78 zł; na okaziciela, obowiązujące we wszystkie rodzaje dni tygodnia w cenie 93 zł; przy czym w mniejszych miastach mogą obowiązywać obniżone o 33% ceny biletów okresowych. 10) W komunikacji miejskiej stosowany jest tylko jeden poziom ulg, wspólny dla ulg ustawowych i samorządowych oraz dla opłat jednorazowych i okresowych, równy 50%. 11) W przejazdach poza miastami lub poza miasto (zarówno w komunikacji miejskiej, jak i regionalnej), obowiązuje taryfa strefowa, z opłatami okresowymi (tylko bilety miesięczne), zależnymi od liczby przekraczanych granic administracyjnych: a) bez przekraczania granicy administracyjnej gminy w cenie 114 zł (równowartość 38 przejazdów na podstawie biletów jednoprzejazdowych); b) przy przekraczaniu granicy miasta lub gmin w cenie 144 zł (równowartość 32 przejazdów na podstawie biletów jednoprzejazdowych); c) przy przekraczaniu granicy powiatu w cenie 174 zł (równowartość 29 przejazdów na podstawie biletów jednoprzejazdowych); d) przy przekraczaniu dwóch granic powiatów w cenie 234 zł (równowartość 26 przejazdów na podstawie biletów jednoprzejazdowych). 12) Legnicę miasto na prawach powiatu przy wyznaczaniu granic stref taryfowych traktuje się jako gminę, a nie powiat. 13) Bilety okresowe zachowują ważność na wszystkie połączenia wewnątrz strefy, w której obowiązują. 14) Przejazd pomiędzy przystankami (miejscowościami) położonymi po obydwu stronach granic administracyjnych miasta i gminy, gmin lub powiatów, traktowany jest jako przejazd w jednej strefie. 15) Dla całego obszaru LGOM zaprojektowano sieciowy bilet miesięczny, ważny w komunikacji miejskiej i regionalnej, w cenie 300,00 zł. 16) W komunikacji regionalnej wszystkie bilety miesięczne są wyłącznie imienne stosowane są wszystkie wymagane ustawowo poziomy i zakresy ulg. W stosunku do wariantu pierwszego, jedyne różnice dotyczą linii komunikacji miejskiej poza miastem. W stanowiących odrębne strefy taryfowe gminach ościennych obowiązuje identyczny poziom opłat jak w mieście (3,00 zł), a przejazd z przekraczaniem granicy miasta i gminy lub gmin niezależnie od jego odległości powoduje wzrost ceny biletu jednoprzejazdowego do 4,50 zł, przy czym z przystanków (miejscowości) przylegających do miast stosuje się podstawową taryfę miejską. Przekroczenie granicy administracyjnej powiatu powoduje wzrost opłaty jednorazowej do 6,00 zł, przy czym przy uwzględnieniu założenia traktowania powiatu grodzkiego Legnica jako gminy w sieciach komunikacji miejskiej w LGOM taka sytuacja obecnie nie występuje. Konsekwencją wprowadzenia uniezależnionych od pokonywanych odległości opłat za jeden przejazd pozamiejski w wariancie upoważniającym do przekraczania jednej lub dwóch i więcej granic gmin oraz granic powiatów jest zaproponowanie dla komunikacji miejskiej poza miasto tylko dwóch rodzajów biletów okresowych (miesięcznych), o analogicznym do biletów jednoprzejazdowych obszarze ważności: całej sieci komunikacyjnej w mieście oraz w gminach na obszarze jednego powiatu lub w dwóch lub więcej gminach na obszarze jednego powiatu w cenie 144 zł; This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 73

75 całej sieci komunikacyjnej w mieście oraz w gminach położonych w dwóch powiatach w cenie 174 zł. Ceny tych biletów są wyższe niż w wariancie pierwszym, jednak zakres ważności biletów obejmuje całe obszary poszczególnych jednostek administracyjnych, a nie tylko określone, pojedyncze trasy na ich obszarze. Opłaty zaprojektowane dla komunikacji regionalnej w wariancie drugim proponowanego systemu taryfowego dla LGOM, zilustrowano w tabeli 7.3. Tab.7.3: Projekt zintegrowanego systemu taryfowego dla LGOM wariant trzeci opłaty obowiązujące w komunikacji regionalnej [E2] Zakres ważności biletu Cena biletu [zł] jednoprzejazdowego miesięcznego jedna gmina 3,00 114,00 38 Stosunek cen biletów: miesięczny / jednoprzejazdowy miasto i gminy lub gminy w obrębie jednego powiatu 4,50 144,00 32 dwa powiaty 6,00 174,00 29 trzy powiaty 9,00 234,00 26 Projektując poziom cen dla komunikacji regionalnej w trzecim wariancie taryfy, kierowano się zamiarem zachowania w najpopularniejszych relacjach możliwie zbliżonych cen w stosunku do obecnie obowiązujących, podobnie jak w wariancie pierwszym, przy zaokrągleniu cen do pełnych złotych lub do połówek złotego. Zmniejszenie liczby pozycji cennika wpłynęło jednak na zmianę poziomu cen nastąpił ich spadek w przejazdach na najkrótsze i najdłuższe odległości oraz wzrost w przejazdach pomiędzy skrajnymi przedziałami odległości. W wariancie trzecim aktualne są wszystkie założenia z wariantu pierwszego, dotyczące trasowania, okresu ważności (miesiąc kalendarzowy) i imienności biletów okresowych oraz ich całotygodniowej ważności. Przedstawioną ofertę uzupełniają analogiczne jak w wariancie pierwszym pełnopłatny bilet sieciowy: 24-godzinny, w cenie 20 zł i bilet miesięczny na trasy powyżej 60 km w cenie 250 zł honorowany na całym obszarze LGOM. Zaletą wariantu trzeciego w segmencie komunikacji regionalnej, jest jego prostota, umożliwiająca czytelne przedstawienie oferty taryfowej. Za zaletę można też uznać niski poziom cen w przejazdach wewnątrzgminnych i z przekraczaniem dwóch granic powiatów. Projekt ten nawiązuje także do rozwiązań stosowanych powszechnie na zintegrowanych taryfowo obszarach Europy Zachodniej. Wadami tego projektu są natomiast: usztywnienie zasad konstrukcji cen, ograniczające konkurencyjność cenową przewozów objętych projektem w stosunku do realizowanych przez pozostałych przewoźników; mniejsza sprawiedliwość cen, wynikająca z ich uśrednienia oraz z przywiązania cen do ukształtowania granic administracyjnych gmin i powiatów, This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 74

76 niepewność wyniku finansowego całego przedsięwzięcia po wprowadzeniu systemu taryfowego tak różnego w stosunku do aktualnie obowiązujących. Pierwsze dwie niedogodności projektu można ograniczyć, wprowadzając zastrzeżenie, że w każdym uzasadnionym przypadku możliwe jest wprowadzanie promocyjnych cen biletów lub (i) innych zmian o podłożu marketingowym w przepisach taryfowych. Możliwości integracji odrębnych taryf komunikacji miejskich ze zintegrowaną taryfą regionalną LGOM oraz z kolejowymi przewozami regionalnymi Korzystnym rozwiązaniem jest prezentowane wyżej wprowadzenie jednakowych cen we wszystkich 3 większych miastach LGOM oraz obniżonych w miastach mniejszych Polkowice. Opracowanie [E2] nie proponuje pełnego ujednolicenia cen w komunikacji miejskiej oraz regionalnej ponieważ jest to aktualnie niekorzystne z punktu widzenia możliwości pozyskania refundacji z budżetu centralnego. Zmiana ustawodawstwa krajowego w tym zakresie, w przyszłości może być przesłanką do tworzenia innych, prostszych i szerzej zintegrowanych konstrukcji systemów taryfowych. Nie zakłada się sytuacji, w której samorządy LGOM dobrowolnie zechciałyby przejąć od Państwa Polskiego obowiązek finansowania utraconych korzyści z tytułu sprzedaży biletów ulgowych. Sytuacja powyższa oraz fakt, że niektóre miasta jako podmioty całkowicie finansujące komunikację publiczną na swoim obszarze będą chciały wprowadzać inne niż wyżej zalecane taryfy opłat za przejazdy, wymusza konieczność ustalenia zasad powiązania taryf komunikacji miejskich z taryfami regionalnymi, w celu umożliwienia pasażerom zakupu jednego biletu na przejazd linią regionalną oraz komunikacją miejską. W związku z powyższym konieczne jest wprowadzenie biletów miesięcznych i jednorazowych, pozwalających na realizację podróży miasto plus region na tym samym poziomie cenowym, co przejazd pomiędzy miastami. Z faktu istnienia biletu zintegrowanego wynikać będzie konieczność podziału wpływów ze sprzedaży tego biletu lub wstępnego zbilansowania nakładów i korzyści. W początkowym okresie (co najmniej pierwszy rok, zaleca się okres 2-3 lat) funkcjonowania Zintegrowanego Systemu Transportowego, proponuje się aby: cena biletu za przejazd komunikacją regionalną pomiędzy dwoma miejscowościami i komunikacją miejską w wybranym mieście (bilet regio+) była obliczana jak cena za przejazd pomiędzy centrami obu tych miejscowości plus 1,00 zł (kwota 1,00 zł stanowiłaby przychód miasta, w którym pasażer korzystałby z komunikacji miejskiej), cena biletu za przejazd komunikacją regionalną pomiędzy dwoma miejscowościami i komunikacjami miejskimi w tych miejscowościach (bilet regio++) byłaby obliczana jak cena za przejazd pomiędzy centrami obu tych miejscowości plus 2,00 zł (połowa z powyższej kwoty stanowiłaby przychód miasta, w którym pasażer korzystałby z komunikacji miejskiej), w początkowym okresie, z uwagi na brak możliwości zakupu biletu regio++ w pojeździe komunikacji miejskiej lub otoczeniu każdego z przystanków bilet ten byłby dostępny w wyznaczonych punktach dystrybucji. Docelowo, po zastosowaniu karty elektronicznej LGOM skasowanie opłaty za komunikację miejską miasta A plus zakup biletu regio tylko pomiędzy miastami A i B nie później niż 60 minut po skasowaniu opłaty za komunikację miejską upoważniałby również do korzystania z komunikacji miejskiej miasta B; zasada ta również obowiązywałaby w kierunku przeciwnym, co powinno równoważyć bilans wpływów. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 75

77 wpływy z biletów 24-godzinnych oraz biletów miesięcznych za 250 zł, ważnych w całej sieci LGOM, byłyby dzielone w oparciu o badania ankietowe pasażerów, proporcjonalnie do długości realizowanych na ich podstawie podróży, jednocześnie z powyższymi zasadami przewoźnicy obsługujący linie regionalne byliby zobowiązani do zatrzymywania się na wszystkich wskazanych przez organizatora komunikacji miejskiej w danym mieście przystankach, do sprzedaży biletów jednorazowych na przejazdy wewnątrz miast zgodnych z obowiązującą taryfą (łącznie z uprawnieniami do ulg), do nieodpłatnego przewozu osób w granicach miast, które posiadają ważne bilety okresowe lub uprawnienia do przejazdów ulgowych na terenie tych miast, od operatorów obsługujących linie w Zintegrowanym Systemie Transportowym nie byłyby pobierane opłaty za korzystanie z przystanków oraz dworców miejskich. Zatrzymanie procesu marginalizacji udziału kolei w przewozach regionalnych w LGOM musi wiązać się z włączeniem ich w Zintegrowany System Taryfowy. Brak działań w tym zakresie spowoduje całkowity spadek popytu na przewozy kolejowe w regionie. Niemniej jednak, zastosowanie wspólnej taryfy na kolei i w transporcie drogowym, uwarunkowane jest podpisaniem stosownych porozumień pomiędzy organizatorem przewozów kolejowych Samorządu Województwa Dolnośląskiego oraz przyszłym organizatorem przewozów na obszarze LGOM. Podpisanie tego porozumienia leży w ścisłym interesie województwa dolnośląskiego, ponieważ brak wspólnej taryfy doprowadzi do spadku przewozów koleją. Zintegrowana taryfa to akceptacja województwa na stosowanie w kolei tych samych cen co w komunikacji autobusowej na obszarze LGOM oraz wprowadzenia tych samych co w komunikacji autobusowej biletów regio+ i regio++. Dużym atutem kolei byłaby możliwość zastosowania biletów regio++ w połączeniach miast LGOM-u z Wrocławiem. Wymagałoby to włączenia miasta Wrocławia do porozumienia LGOM kolej regionalna Wrocław. Zasady rozliczeń wpływów ze sprzedaży biletów regio+ oraz regio++ mogą być identyczne, jak wskazane powyżej dla przewozów autobusowych. Podstawowym atutem kolei w stosunku do komunikacji autobusowej byłoby umożliwienie dojazdu do Wrocławia linią z Legnicy (w przyszłości z Lubina przez Legnicę) oraz linią z Głogowa na podstawie zintegrowanych z komunikacją miejską biletów. Zintegrowany bilet kolej plus autobus, to również połączenia przesiadkowe typu: autobus regionalny plus kolej (bilet regio K+A). W tym wypadku zarówno bilety jednorazowe, jak i miesięczne, sprzedawane zgodnie z cennikiem LGOM na określoną trasę, musiałyby być dzielone proporcjonalnie do długości podróży realizowanej określonym środkiem lokomocji. Jedynie wpływy z biletów ważnych w całej sieci dzielone byłyby na podstawie wyników badań ankietowych podróżnych. W przypadku biletów ulgowych oraz z powodu różnic w uprawnieniach do przejazdów ulgowych, przy ich sprzedaży należałoby przyjąć zasady obowiązujące według taryfy Zintegrowanej LGOM również w zakresie kolejowego odcinka trasy przebiegu. Podstawową zaletą przedstawionej zasady integracji transportu kolejowego z komunikacją miejską jest jej prostota i uniwersalność, która pozwala na jej zastosowanie również w kolejowych przewozach dalekobieżnych po podpisaniu porozumień pomiędzy różnymi organizatorami przewozów w Polsce i przewoźnikami kolejowymi. Oczywiście integracja ta miałaby sens tylko w zakresie biletów jednorazowych. Integracja taryf to również założenie, że dla wszystkich dzisiejszych linii komunikacji miejskiej wybiegających poza granice miast organizatorem przewozów, tak jak dla pozostałych przewozów regionalnych, byłby ustanowiony porozumieniem starostów This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 76

78 właściwy organizator przewozów w LGOM. Ceny biletów za podróże pozamiejskie byłyby zgodne ze zintegrowaną taryfą opłat LGOM. Dzięki temu z tytułu sprzedaży biletów ulgowych na tych liniach organizatorowi przysługiwać będą dopłaty z urzędu marszałkowskiego. Wytyczne dla regionalnego systemu biletu elektronicznego Rozwój systemów biletów elektronicznych zmierza w kierunku ograniczenia roli tradycyjnych papierowych biletów jednorazowych oraz zastąpienia biletów okresowych. Często właściciel sytemu, przynajmniej w okresie początkowym przyjmuje również zadania dystrybucji biletów. Aktualnie w systemie komunikacji regionalnej całkowita eliminacja biletów papierowych nie jest możliwa, ponieważ pasażerom wsiadającym na każdym z przystanków należy umożliwić kupno biletu papierowego z kasy fiskalnej w autobusie, jak również pasażerom okazjonalnym, nie warto sprzedawać biletów na nośniku elektronicznym. W przyszłości można będzie jednak skonstruować taki system biletowy który nie będzie wymagał wersji papierowych (przyczynkiem są sposoby prowadzenia odpłatności wyłącznie zbliżeniowa kartą elektroniczną we wrocławskiej Strefie Kibica uruchomionej na mistrzostwa piłkarskie Euro 2012). Wymagać to będzie współpracy z podmiotem emitującym karty (na przykład z bankiem), producentem stosownego sprzętu i być może także odpowiednich regulacji prawnych. Wnoszenie opłat w autobusach regionalnych System regionalnej komunikacji autobusowej opierał się będzie o wielu operatorów wyposażonych w jednakowy system sprzedaży i kasowania biletów umożliwiający wniesienie opłaty za przejazd w ramach komunikacji miejskiej oraz komunikacji regionalnej. Wsiadanie do każdego z autobusów regionalnych odbywać się powinno wyłącznie pierwszymi drzwiami (zalecana liczba drzwi max 2, w tym drzwi drugie tylko dla wysiadających). System opłat za przejazdy będzie opierał się na taryfie odcinkowej lub strefowej, w której wysokość opłaty zależna jest od długości podróży. Wnoszenie opłat za przejazdy kartą elektroniczną musi odbywać się według zasady check in check out. Pasażer wsiadający na danym przystanku wnosił będzie opłatę do przystanku docelowego lub opcjonalnie bilet regio+ z komunikacją miejską w mieście docelowym. Należy zapewnić również możliwość zakupu przejazdu jednorazowego z przesiadką, który będzie indywidualnie zamawiany u kierowcy na relację od miejsca wsiadania do dowolnie wybranej strefy lub miejscowości w całym obszarze LGOM. Osoby wysiadające wcześniej niż na przystanku docelowym do którego opłata taryfowa jest niższa, w celu uzyskania zwrotu różnicy w cenie za przejazd będą zobowiązane do ponownego skasowania biletu elektronicznego przy wysiadaniu w urządzeniu znajdującym się przy kierowcy. Osoby wysiadające w ostatniej strefie taryfowej oraz osoby, które zakupiły bilety regio+ albo bilet do wskazanej kierowcy miejscowości docelowej (w tym bilety przesiadkowe), nie muszą kasować biletów przy wysiadaniu. System powinien umożliwiać kredytowanie przejazdów do wysokości kaucji za kartę elektroniczną. Kaucja za wydanie biletu elektronicznego powinna zostać ustalona na poziomie nie niższym niż cena najdroższego biletu jednorazowego w obszarze LGOM. Karta elektroniczna uwzględniać powinna możliwość wprowadzenia dowolnej formy biletu okresowego, ważnego u wszystkich operatorów sytemu transportowego LGOM z obowiązkiem kasowania przy przejazdach regionalnych oraz raportowania liczby skasowań u każdego z operatorów w okresach rozliczeniowych. Bilety okresowe sprzedawane będą na określone trasy niezależnie od liczby przesiadek oraz liczby operatorów na tej trasie. Na podstawie liczby impulsów This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 77

79 skasowań karty elektronicznej naliczane będą wysokości wynagrodzenia należnego dla poszczególnych operatorów. Karta musi również uwzględniać zakup karnetów dziesięcioprzejazdowych i podział z wpływów pomiędzy operatorów w zależności od liczby impulsów. Karnety te byłyby zakupywane na konkretną trasę przejazdu (z możliwością przesiadek). Najlepiej gdyby system umożliwiał przygotowanie przez każdego z operatorów dwa razy w miesiącu zestawienia impulsów z kart oraz odpowiadających im wartości w zł za okres od 1 do 15 oraz od 16 do ostatniego dnia każdego miesiąca. Na tej podstawie wypłacany będzie udział każdego operatora we wpływach ze sprzedaży biletów elektronicznych oraz ewentualne rozliczenia pomiędzy innymi organizatorami przewozów w LGOM. Wpływy z biletów miesięcznych za przejazdy na podstawie kart elektronicznych byłyby dzielone pomiędzy operatorów w zależności od tego który z operatorów świadczy usługi na trasie ważności biletu, a w przypadku przejazdów z przesiadką ze zmianą operatora proporcjonalnie do długości tras (lub liczby stref) pokonywanych z danym operatorem. Jeżeli na tej samej trasie przewozy prowadzone byłyby przez kilku operatorów, podział wartości przejazdu za ten odcinek należałoby ustalić proporcjonalnie do miesięcznej liczby miejscokilometrów (liczba miejsc w pojazdach pomnożona przez liczbę km na wskazanej trasie), zrealizowanych przez każdego operatora na tej trasie. Wpływy z biletów ważnych w całej sieci LGOM będą wyznaczane w oparciu o ankiety podróżnych należy jednak uwzględnić raportowanie liczby skasowań tych biletów u poszczególnych operatorów. Należy uwzględnić możliwość zakupienia papierowego biletu relacyjnego i zapłacenie za niego gotówką (w terminalu mobilnym u konduktora pociągów regionalnych oraz bileterce kierowcy autobusu regionalnego), jak również możliwość wprowadzenia na kartę informacji o zakupieniu przez pasażera biletu przez internet. Operator kart elektronicznych powinien umożliwić nieograniczony zakup urządzeń kontrolujących ważność biletów zapisanych na kartach elektronicznych dla osób kontrolujących bilety na całym obszarze LGOM. Urządzenia te powinny być możliwie proste w obsłudze (wskazując ważność lub nie ważność biletu i jego rodzaj w momencie kontroli po przybliżeniu karty do urządzenia), rozmiar urządzenia nie większy od standardowych telefonów komórkowych oraz cena nie większa niż 500 zł za sztukę. Z uwagi na ważność na honorowanie biletów okresowych każdego z miast w autobusach regionalnych, bilety te powinny być kodowane na nośnikach danych elektronicznych, które będą mogły być odczytywane w pojazdach komunikacji regionalnej, w celu sprawdzenia ich ważności. Urządzenie sprawdzające ważność biletów elektronicznych zamontowane w autobusach muszą przekazywać kierowcy potwierdzenie ważności biletu lub sygnał o jego nieważności oraz o braku wystarczającej wartości środków pieniężnych na karcie wykorzystywanej jako portmonetka elektroniczna. System dystrybucji biletów Przyjmuje się założenie, że w każdym pojeździe komunikacji regionalnej musi znajdować się urządzenie umożliwiające sprzedaż biletów na realizację jednej podróży, w tym: biletu na przejazd dowolnej trasy (łącznie z przesiadką) w komunikacji regionalnej LGOM, biletu regio+ - biletu na trasę jak wyżej plus komunikacja miejska w mieście docelowym, biletu czasowego komunikacji miejskiej przy przejazdach przez teren tego miasta, biletu 24-godzinnego ważnego w obszarze LGOM. Oprócz tego, system dystrybucji biletów uwzględniać musi aktualne systemy dystrybucji biletów komunikacji miejskiej tworzone przez organizatorów komunikacji miejskiej oraz This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 78

80 istniejące punkty sprzedaży biletów komunikacji kolejowej jak również punkty sprzedaży biletów na dworcach autobusowych prowadzone przez przewoźników powstałych na bazie przedsiębiorstw PKS. Dla prawidłowego funkcjonowania organizator transportu regionalnego w LGOM powinien dążyć do podpisania porozumień z koleją, podmiotami zarządzającymi dworcami autobusowymi oraz organizatorami komunikacji miejskich na wspólne prowadzenie punktów obsługi podróżnych połączonych z kasami biletowymi, w których sprzedawane byłyby wszystkie rodzaje biletów w LGOM. Dystrybucję biletów komunikacji miejskiej pozostawia się w zakresie kompetencji organizatorów komunikacji miejskiej. Minimalna liczba punktów sprzedaży biletów miesięcznych na komunikację regionalną to punkty zlokalizowane przy dworcach autobusowych i w sąsiedztwie najważniejszych węzłów komunikacji regionalnej w miastach powiatowych LGOM. Należy również uruchomić system sprzedaży biletów miesięcznych na zamówienie z dostawą do szkół oraz zainteresowanych zakładów pracy. Na mocy wzajemnych porozumień wszystkie punkty sprzedaży biletów miesięcznych komunikacji miejskiej w miastach oraz punkty sprzedaży biletów przewoźników regionalnych zlokalizowane na dworcach oraz w ich siedzibach powinny realizować sprzedaż regionalnych biletów miesięcznych. Można również wprowadzić system sprzedaży biletów na zamówienie składane przez internet lub u kierowców z odbiorem biletu u kierowcy w autobusie o zaznaczonym w zamówieniu miejscu i terminie odbioru. Po wprowadzeniu kart elektronicznych należy umożliwić zakup biletu drogą elektroniczną i wprowadzenie informacji o zakupie na kartę elektroniczną co najmniej przy pierwszym kasowaniu biletu. Operator obsługujący bilet elektroniczny powinien umożliwić zakup dowolnego biletu na komunikację regionalną LGOM w każdym punkcie napełniania (kodowania) kart elektronicznych. Napełnianie biletów elektronicznych powinno być możliwe również w każdym autobusie regionalnym po wpłaceniu kierowcy odpowiedniej wartości gotówki oraz u konduktora w pociągach regionalnych. Należy dążyć do sprawiedliwego podziału kosztów utrzymania wspólnych punktów sprzedaży biletów. Podane powyżej wymogi określają minimalne wymagania, którym powinien sprostać system dystrybucji biletów tak aby bilety były powszechnie dostępne dla osób zamierzających skorzystać z usług transportu zbiorowego. Przyszły organizator transportu publicznego z pewnością skorzysta również z szeregu innych innowacyjnych rozwiązań, które będzie miał możliwość zastosować. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 79

81 8. Kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego Współpraca z pozostałymi organizatorami transportu Specyfiką wielu linii komunikacyjnych na obszarze LGOM jest przekraczanie jednej lub kilku granic powiatów, niekiedy również granicy województw. Linie te zapewniają mieszkańcom powiatów Zagłębia Miedziowego możliwość dojazdu do celów podróży zarówno w miejscowościach wewnątrz LGOM, jak i poza omawianym obszarem. Linie wykraczające poza LGOM ze względu na swój przebieg stanowią w niektórych przypadkach jedyny środek transportu zbiorowego w miejscowościach zlokalizowanych na obrzeżach tegoż obszaru. Dlatego też niezwykle istotna będzie współpraca z innymi organizatorami transportu w sprawie organizacji linii wybiegających poza obszar LGOM. Jednostkami tymi będą powiaty ościenne oraz województwa: powiat nowosolski, powiat żagański, powiat bolesławiecki, powiat złotoryjski, powiat jaworski, powiat średzki, powiat wołowski, powiat górowski, województwo lubuskie, województwo wielkopolskie (dotyczy linii z Głogowa przez Szlichtyngową w kierunku Leszna), województwo dolnośląskie (w zakresie linii do Wrocławia). Współpraca z samorządami spoza obszaru LGOM przyniesie wymierne korzyści dla organizatora zintegrowanych przewozów. Włączenie miejscowości leżących w pobliżu granic obszaru LGOM w zintegrowany system taryfowy będzie możliwe bez uruchamiania nowych linii komunikacyjnych. Zaleca się prowadzić rozmowy z pozostałymi organizatorami w celu wykorzystania istniejących linii wykraczających poza obszar Legnicko Głogowskiego Okręgu Miedziowego, dzięki czemu możliwe będzie osiągnięcie efektów korzyści skali i wykluczenie negatywnego zjawiska konkurencji przewozów (np. powiatowych LGOM ze zintegrowaną taryfą oraz wojewódzkich) na ciągach komunikacyjnych w kierunku ościennych powiatów i województw. Realizacja tego założenia wymagać będzie podjęcia rozmów z pozostałymi samorządami na szczeblu powiatów i województw oraz ewentualnie gmin. Współpraca w ramach integracji przedmiotowych linii dotyczyć będzie zakresu wzajemnego honorowania biletów, kształtu oferty przewozowej, podziału przychodów ze sprzedaży biletów oraz partycypacji w finansowaniu przewozów (dopłaty w przypadku braku pełnego pokrycia kosztów uruchamiania linii przez przychody). This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 80

82 Reaktywacja kolejowych przewozów pasażerskich Na obszarze LGOM znajduje się kilkanaście linii kolejowych, docierających do wszystkich miast subregionu. Część z nich wykorzystywana jest tylko w ruchu towarowym, toteż znaczenie kolei przy podróżach wewnątrz Zagłębia Miedziowego jest marginalne. Obecnie kolejowe przewozy pasażerskie wykonywane są tylko na następujących liniach (źródło: rozklad-pkp.pl): Wrocław Legnica Miłkowice Chojnów Bolesławiec Zgorzelec, Wrocław Wołów Ścinawa Rudna Głogów Nowa Sól Zielona Góra, Legnica Miłkowice Żagań Żary, Legnica Jawor Świdnica Dzierżoniów Kłodzko. Zatem z powyższego wykazu wynika, iż pomiędzy głównymi ośrodkami miejskimi LGOM nie są wykonywane kolejowe przewozy pasażerskie. Legnicę z Głogowem przez Lubin łączy linia kolejowa nr 289 (Legnica Rudna Gwizdanów), której nawierzchnia jest znacznie wyeksploatowana i nie uzasadnia uruchamiania obecnie przewozów osobowych. Linia ta jest własnością PKP Polskie Linie Kolejowe. Przewozy pasażerskie na linii kolejowej nr 289 definitywnie zawieszono z dniem r. Do Polkowic z Lubina dociera bocznica przemysłowa zarządzana przez PMT Linie Kolejowe, której podstawowym zadaniem jest transport urobku z kopalni miedzi do okolicznych hut. Na bocznicy polkowickiej nigdy nie były wykonywane przewozy pasażerskie. Lokalne samorządy podejmują działania mające na celu przywrócenie pociągów pasażerskich, przygotowując dokumenty strategiczne i ekspertyzy zewnętrzne. Jednym z ostatnich dokumentów jest opracowanie pn. Możliwości reaktywacji połączeń kolejowych na osi Legnica Lubin (Rudna) Polkowice Głogów [E5], wykonany w ramach projektu pilotażowego Jeden bilet, jedna taryfa. Autorzy opracowania przygotowali koncepcję połączenia jedną linią kolejową czterech największych miast LGOM, które możliwe będzie po wybudowaniu brakującego odcinka o długości ponad 10 km na granicy powiatów polkowickiego i głogowskiego, pomiędzy Zakładami Górniczymi Sieroszowice i Nielubią. Przebieg nowej linii kolejowej został przedstawiony na rysunku 8.1. Zgodnie z ekspertyzą [E5], należy dążyć do budowy nowych przystanków kolejowych w Oborze, Owczarach, Polkowicach (Polkowice Dolne, Polkowice Północ), Kaźmierzowie, Potoczku, Jerzmanowej oraz Łagoszowie Małym. Po wybudowaniu nowego odcinka z ZG Sieroszowice do Nielubii należy dążyć do uruchamiania kolejowych przewozów pasażerskich w relacji Głogów Polkowice Lubin Legnica Wrocław, które zagwarantują połączenie czterech największych miast LGOM między sobą oraz ze stolicą województwa dolnośląskiego Wrocławiem (z mozliwie dużą częstotliwością kursy co 30 minut w okresach szczytowych). Należy dążyć do utworzenia zintegrowanych węzłów przesiadkowych, integrujących kolej z innymi środkami transportu. Uruchomienie przewozów kolejowych nie powinno wiązać się z likwidacją połączeń drogowych na głównej osi transportowej LGOM, gdyż zapewniają one również komunikację z wsiami leżącymi pomiędzy miastami. Przewozy autobusowe na osi pomiędzy Legnicą i Głogowem proponuje się utrzymać tylko na krótkich relacjach, tj. Legnica Lubin, Lubin Polkowice, Polkowice Głogów, z obsługą zintegrowanych węzłów przesiadkowych. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 81

83 Rys.8.1: Koncepcja przebiegu nowej linii kolejowej łączącej Polkowice i Głogów [E5] Włączenie do systemu taryfowego Euro NYSA Na obszarze związku transportowego ZVON w Republice Federalnej Niemiec (powiaty Bautzen, Görlitz), województwa libereckiego w Republice Czeskiej oraz powiatów zgorzeleckiego, lubańskiego, lwóweckiego, bolesławieckiego i jeleniogórskiego funkcjonuje specjalny, jednodniowy zintegrowany bilet EURO NYSA. Posiadacz takiego biletu może korzystać bez ograniczeń ze wszystkich środków publicznego transportu zbiorowego po stronie niemieckiej i czeskiej (komunikacja kolejowa, komunikacja autobusowa, komunikacje miejskie). W Polsce na obszarze działania EURO NYSA posiadacze biletów są uprawnieni do podróżowania pociągami regionalnymi oraz autobusami przedsiębiorstw komunikacji samochodowej. Bilet ten umożliwia dotarcie do większości atrakcji turystycznych wokół styku trzech granic i stanowi bardzo interesującą możliwość spędzenia wolnego czasu w celach turystycznych. Zasięg obowiązywania biletu EURO NYSA graniczy z LGOM (powiat bolesławiecki z powiatami legnickim i polkowickim). Warto nawiązać współpracę ze związkiem transportowym ZVON, aby móc rozszerzyć obszar obowiązywania biletu EURO NYSA na Legnicko Głogowski Okręg Miedziowy, tworząc specjalny bilet EURO NYSA + LGOM. Bilet taki może stanowić ciekawą ofertę This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 82

84 wycieczek dla mieszkańców Zagłębia Miedziowego, realizowanych przy użyciu środków transportu publicznego. Dodatkowo, może on stanowić zachętę do przyjazdu do Zagłębia Miedziowego dla mieszkańców południowo zachodniej części województwa dolnośląskiego, obszaru ZVON oraz województwa libereckiego. Rys.8.2: Obszar działania zintegrowanego biletu turystycznego EURO NYSA [ Etapowanie rozwoju zarządzania zintegrowanym transportem zbiorowym na obszarze LGOM [E4] W rozwoju zarządzania zintegrowanym transportem zbiorowym na obszarze LGOM powinno się wyodrębnić określone etapy. Pozwoli to na stopniowe osiąganie efektów cząstkowych, które złożą się na efekt końcowy, którym będzie zintegrowany system transportu zbiorowego w LGOM oraz docelowo z Wrocławiem. W etapie pierwszym powinno się doprowadzić do integracji wewnętrznej drogowego transportu regionalnego, zawiązując porozumienie powiatów i tworząc na jego szczeblu zarząd tego transportu o minimalnej strukturze organizacyjnej. W etapie tym powinno się wydzielić z komunikacji miejskiej linie wykraczające poza granice administracyjne Legnicy, Lubina, Polkowic i Głogowa i przekazać je w zarząd nowemu organizatorowi drogowego transportu regionalnego wraz ze środkami finansowymi, które gminy obecnie przeznaczają na dopłacanie do nich. Wdrażając to rozwiązanie osiągnie się efekt w postaci oszczędności finansowych z jednej strony dzięki niższym kosztom świadczenia usług przez operatorów regionalnych niż przez miejskich oraz z drugiej strony w rezultacie ewentualnego This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Program co-financed by the ERDF Page. 83