IX Kongres Ekonomistów Polskich

Transkrypt

1 Elżbieta Szaruga Uniwersytet Szczeciński IX Kongres Ekonomistów Polskich MODEL KOSZTÓW UTRACONEJ PRODUKTYWNOŚCI Z TYTUŁU PRZEDWCZESNEJ ŚMIERCI W WYPADKACH DROGOWYCH Streszczenie: Celem artykułu jest stworzenie dwurównaniowego modelu rekurencyjnego kosztów utraconej produktywności z tytułu śmiertelnych wypadków drogowych (na podstawie obserwacji ) w sześciu wariantach na przykładzie Polski. Celami szczegółowymi są: ocena wpływu wypadków drogowych na śmiertelność osób w wieku produkcyjnym w wypadkach drogowych względem sprawstwa, wieku sprawcy, pory doby, obszaru, rodzaju drogi, przyczyn oraz wycena kosztów utraconej produktywności z tytułu przedwczesnej śmierci w wypadkach drogowych, a także identyfikacja i oszacowanie parametrów mających istotny wpływ na kształtowanie się śmiertelności oraz kosztów utraconej produktywności. Nadrzędny cel zdeterminował hipotezę badawczą artykułu, która brzmi: istotny wpływ na kształtowanie się kosztów utraconej produktywności z tytułu przedwczesnej śmierci w wypadkach drogowych w latach miały zmienne takie jak: liczba ofiar w wieku produkcyjnym, czas utraconej produktywności na jedną ofiarę w wieku produkcyjnym, wskaźnik zatrudnienia osób w wieku produkcyjnym oraz PKB/zatrudnionego. Podczas weryfikacji hipotezy okazało się, że w kilku wariantach proponowanego modelu, zmienne PKB/zatrudnionego oraz wskaźnik zatrudnienia charakteryzowały się wysoką wartości VIF, wskazującą na problem współliniowości obu zmiennych, co przekładało się na eliminację jednej ze zmiennych. W zależności od wariantu modelu, można wywnioskować jak wypadki drogowe wpływają na śmiertelność osób w wieku produkcyjnym, a następnie jak przekłada się to na koszty utraconej produktywności. Zaproponowany model dostarcza informacji na temat celów jakie powinna stawiać sobie polityka transportowa w kierunku osiągania zrównoważonego rozwoju, a przede wszystkim minimalizacji wypadków ze skutkiem śmiertelnym dla osób w wieku produkcyjnym. Oprócz estymacji parametrów, również dokonano interpretacji modelu i weryfikacji w kilku wariantach, jak również analizy kosztów utraconej produktywności (całkowitych i jednostkowych). W artykule wykorzystano publikacje z zakresu ekonomii zrównoważonego rozwoju, ekonomiki transportu, mikroekonomii i ekonometrii. Abstract: This article aims to provide a model for recursive cost of lost productivity due to fatal traffic accidents in the two equations (based on observations from 2003 to 2012) in six variations on the example of Polish. The specific objectives are to assess the impact of road accidents on the mortality of people of working age in the perpetration of road accidents, the age of the offender, time of day, area, type of road, causes and cost estimates of lost productivity due to premature death in road accidents, as well as the identification and evaluation of parameters that have a significant impact on the mortality and lost productivity costs. The overall aim of the article determined the research hypothesis, that is, a significant impact on the cost of lost productivity due to premature death in road accidents in the years were variables such as the number of victims in age, time lost productivity per victim age, the employment rate and GDP/employee. During the verification of the hypothesis we found that several variants of the proposed model, the variables GDP/employee and the employment rate were characterized by high values of VIF, indicating a problem of alignment of both variables, which translated into the elimination of one of the variables. Depending on the variant of the model, can be seen as road accidents affect the mortality rate of people of working age, and how this translates to a cost of lost productivity. The proposed model provides information on the objectives which should put the transport policy towards the achievement of sustainable development and, above all, to minimize fatal accidents for people of working age. In addition to the estimation of parameters, also looks at the model and verification in several versions, as well as analysis of the costs of lost productivity (total and average). The paper used in publications in the field of economics of sustainable development, transport economics, microeconomics and econometrics. Słowa kluczowe: koszty utraconej produktywności, koszty zewnętrzne, polityka transportowa, zrównoważony rozwój, modelowanie ekonometryczne, MNK Wprowadzenie Rudymentem polityki gospodarczej państwa jest niewątpliwie ekonomia dobrobytu. Prekursorem neoklasycznej teorii dobrobytu jest A. C. Pigou, który w swojej pracy The Economics of the Welfare powołał się na jedną metod polityki gospodarczej, to jest interwencjonizm, jako kontrakcję na występowanie negatywnych efektów zewnętrznych. Mimo że o tym pojęciu dyskutuje się ponad 90 lat, nadal istnieje trudność z identyfikacją negatywnych efektów zewnętrznych, a tym samym z pomiarem i ich wartościowym ujęciem we wszystkich sferach działalności człowieka. Jedną ze sfer, która powoduje występowanie kosztów zewnętrznych jest transport. Przyczynia się on do powstawania kosztów utraconej produktywności z tytułu przedwczesnej śmierci w wypadkach drogowych kategorii ekonomicznej uznawanej za element kosztów zewnętrznych śmiertelnych wypadków drogowych. Celem artykułu jest zaproponowanie dwurównaniowego modelu rekurencyjnego kosztów utraconej produktywności w śmiertelnych wypadkach drogowych. Celami szczegółowymi są: ocena wpływu wypadków drogowych na śmiertelność osób w wieku produkcyjnym w wypadkach drogowych względem sprawstwa, wieku sprawcy, pory doby, obszaru, rodzaju drogi, przyczyn oraz wycena kosztów utraconej produktywności z tytułu przedwczesnej śmierci w wypadkach

2 drogowych, a także identyfikacja i oszacowanie zmiennych mających istotny wpływ na kształtowanie się śmiertelności w wypadkach drogowych oraz kosztów utraconej produktywności. Chcąc zrealizować cel, sformułowano hipotezę badawczą w następujący sposób: istotny wpływ na kształtowanie się kosztów utraconej produktywności ma liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w wieku produkcyjnym, czas utraconej produktywności przypadający na jedną ofiarę śmiertelną w wieku produkcyjnym, część PKB stanowiąca wynagrodzenia zatrudnionych w przeliczeniu na jednego zatrudnionego oraz wskaźnik zatrudnienia osób w wieku produkcyjnym. Artykuł składa się z trzech części. W pierwszej przedstawiono pojęcia kryterium Pareto, optimum w sensie Pareto, polityka transportowa, zrównoważony rozwój transportu oraz zrównoważony transport. W drugiej części zaś, opisano koszty zewnętrzne transportu i je zdefiniowano, wyceniono metodą kapitału ludzkiego koszty utraconej produktywności (całkowite i jednostkowe) ogółem, dla kobiet i mężczyzn na przykładzie Polski za lata oraz dokonano ich analizy. W trzeciej części przedstawiono założenia modelu rekurencyjnego kosztów utraconej produktywności, dokonano jego estymacji MNK (w sześciu wariantach) oraz weryfikacji i interpretacji. 1. Kryterium Pareto a polityka transportowa Fundamentem ekonomii dobrobytu jest etyczna dewiza, zwana kryterium Pareto 1. Kryterium to zakłada, że jeżeli dostępne dobra rozdzielono pomiędzy alternatywne cele społeczeństwa i dobrobyt choćby jednego członka społeczeństwa się zwiększył, bez równoczesnego kurczenia się dobrobytu innej jednostki, to wtedy występuje sytuacja, w której powiększa się dobrobyt całego społeczeństwa 2. Mając tak określone kryterium Pareto, można zauważyć, że nie feruje ono, jak dzielić bogactwo ekonomiczne między członków społeczeństwa, ani też nie taksuje alternatywnych sytuacji. Wskazane jest, odniesienie się do innego ujęcia tego terminu. Mianowicie, sformułowano kryterium Pareto, per analogiam, w wersji dla zbiorowości, które często jest przywoływane w normatywnej ekonomii konstytucyjnej, na gruncie koncepcji Buchanana. To jest: niczyje cele ani wartości nie są a priori ważniejsze od celów i wartości innej osoby. Każda jednostka ma prawo dążyć do swoich celów w ramach wyznaczonych przez zasady, na które jednostki wspólnie się zgodziły 3. Buchanan dodał, że w celu uzyskania zgody należy postulować jednomyślność. A zatem dokonał on reinterpretacji kryterium Pareto. Po pierwsze, oceniane są zasady i procedury, które przekładają się w późniejszym czasie na wyniki. Po drugie, ocena jest przeprowadzana przez same jednostki, a nie jakby mogło się uważać przez erudytów, to jest naukowców czy polityków. Niemniej, aby przekonać się, co jest preferowane przez poszczególne osoby, należy przeprowadzić tak zwany consensus-test. Ograniczeniem tak sformułowanego kryterium jest zasłona niewiedzy (veil of ignorance), która warunkuje przypuszczalną zgodę. Termin zasłona wiedzy to nic innego jak asymetria informacji, związana z nieumiejętnością formułowania długookresowych predykcji dotyczących przyszłej sytuacji ekonomiczno-społecznej przez indywidualności 4. Z kolei w ekonomicznej teorii władzy, kryterium Pareto zostało przeniesione na grunt ustawodawstwa. To jest: szanse na uchwalenie lub wejście w życie mają wyłącznie ustawy przewidujące rozwiązania, nad którymi skłonna jest dyskutować zarówno legislatywa jak i egzekutywa, jeżeli przy tym nie wypracowano lepszej alternatywy 5. Z kryterium Pareta wynika tak zwane optimum w sensie Pareto. Innymi słowy, sytuacja, w której nie jest możliwe takie alokowanie zasobów, które zwiększałoby dobrobyt pewnej jednostki bez jednoczesnej redukcji dobrobytu u innej lub pozostałych jednostek 6. A zatem, optimum w sensie Pareto jest osiągane wówczas, gdy poprawia się dobrobyt wszystkich jednostek jednakowo lub gdy pogarsza się dobrobyt wszystkich jednostek jednakowo, lub też, gdy poprawia się dobrobyt jednej bez pogarszania dobrobytu innych. Warto podkreślić następującą konkluzję: nie istnieje wyłącznie jeden punkt Pareto-optymalny, lecz istnieje nieskończenie wiele niewspółmiernych optimów 7. Powszechnie mówi się, że cechą gospodarki rynkowej jest dążenie do osiągnięcia równowagi w sensie Pareto. W rzeczywistości rynek nie jest wcale rynkiem doskonałym, na którym istnieje niewidzialna ręka. Nie jest też wolny od zakłóceń, ponieważ obok istnieje polityka, a więc i władza. A władza polityczna z kolei potrzebuje dochodów na realizację swoich wydatków (racjonalnych i nieracjonalnych). Zatem nie można oczekiwać, że zostanie zaplanowana i 1 Kryterium Pareto jest jednocześnie warunkiem ograniczającym funkcję efektywności (dążącą do maksimum), którą w XIX wieku zdefiniował włoski ekonomista i socjolog Valferedo Pareto. 2 D. Laidler, S. Estrin, Wstęp do mikroekonomii, Wydawnictwo Gebethner i Ska, Warszawa 1991, s K. Metalska-Szaniawska, Ekonomia konstytucyjna, w: Teoria wyboru publicznego. Wstęp do ekonomicznej analizy polityki i funkcjonowania sfery publicznej, red. J. Wilkin, Wydawnictwo Naukowe Scholar, Warszawa 2005, s Ibidem, s Eadem, Ekonomiczna teoria władzy, w: ibidem, s T. Bernat, Ogólna równowaga rynków, w: Mikroekonomia, red. D. Kopycińska, sine nomine, Szczecin 2001, s T. Włudyka, Szkoła lozańska, w: Instytucje gospodarki rynkowej, red. T. Włudyka, M. Smaga, Wydawnictwo Lex a Wolters Kluwer Business, Warszawa 2012, s. 46; T. Gospodarek, Aspekty złożoności i filozofii nauki w zarządzaniu. Wydawnictwo Wałbrzyskiej Wyższej Szkoły Zarządzania i Przedsiębiorczości, Wałbrzych 2012, s Należy dodać, że istnieją metody porównywania optimów, między innymi sprecyzował ją M. Barone jako koncepcję wypłat kompensacyjnych. Założył on, dobrobyt indywiduum jest ekwiwalentem części dochodu realnego, z której można się zrzec lub przyjąć w zamian za przywrócenie do sytuacji początkowej. Ci, którzy są w lukratywnej sytuacji kosztem innych, wypłacają rekompensatę tym, którzy znaleźli się w gorszej z ich powodu. Niemniej koncepcja ta odnosi się do nieobiektywnych wycen dobrobytu przez podmioty.

3 wdrożona taka forma rządów, która będzie dążyła do osiągnięcia optimum Pareto (first-best solution). Raczej reżim polityczny będzie skłaniał się do poszukiwania takiego punktu, który będzie najbliżej tegoż optimum, ale przy tym wprowadza zakłócenia w alokacji dóbr (właściwie kolejność powinna być odwrócona) 8. Źródłem zakłócenia, o którym mowa, a które nie zalicza się do zawodności rynkowych 9, to podatki. Bowiem nakłada się je na wiele dóbr w nieidentycznej wielkości, stąd relacja rynkowych cen dóbr odbiega znacząco od stosunku ich marginalnych kosztów wytworzenia, a zatem alokacja zasobów różni się od optimum w sensie Pareto 10. Jest to kontekst, do których nawiązuje teoria rozwiązań gorszych od najlepszych (inaczej drugich po najlepszych lub suboptymalnych albo second-best solutions) 11. Teoria second-best solutions powołuje się na brak spełnienia warunków optymalności w sensie Pareto na przynajmniej dwóch rynkach. Mówi się również, że jeden z rynków adaptuje "preferencje polityczne", które dyskwalifikują balans i wykluczają dobrobyt Pareto. Aczkolwiek nie należy zapominać, że znaleziono panaceum możliwe do wykorzystania, tak, aby nie pogarszać dobrobytu pozostałych osób i jednocześnie mogły być realizowane interwencje, to znaczy najpierw trzeba zaakceptować pewną kombinację takich działań, które nie wpłyną na pogorszenie sytuacji innego uczestnika rynku. Nazywa się to gospodarka dostrajana polityką lub polityka gospodarcza. Jednym z elementów polityki gospodarczej, nad którym skupiono szczególną uwagę to polityka transportowa 12. Polityka transportowa jest jedną z form unormowania systemów transportowych, która jednocześnie określa ramy formalno-prawne i strukturę mechanizmu regulacyjnego. Stanowi także o metodach i sposobach funkcjonowania systemu transportowego. Należy dodać, że mechanizm ten jest dynamicznym układem, uzależnionym od decyzji organów władzy rządowej lub pozarządowej, w którym 13 : - po pierwsze znajduje się zespół procesów podejmowania decyzji, odnoszących się do rozwoju i modelowania systemu transportowego odpowiednio do wizji oraz umownego planu dążeń ustalonych przez podmioty centralne, - po drugie zespół procesów dotyczących realizacji podjętych decyzji. Przy czym dynamizm mechanizmu regulacyjnego przejawia się z jednej strony poprzez istotę procesu decyzyjnego (jego złożony, długotrwały i wieloetapowy charakter), a z drugiej poprzez komparację jednych decyzji z innymi 14. Inne ujęcie polityki transportowej, które warto przytoczyć, przedstawia I. Tarski. Definiuje on ją jako działalność orientującą się na uzyskanie pewnych korzyści ekonomicznych lub osiągnięcie pozaekonomicznych celów w oparciu o zastosowanie określonych narzędzi w zakresie transportu 15. Z kolei W. Grzywacz uważa, że polityka transportowa to programowanie rozwoju systemu transportowego oraz oddziaływanie na sprawne jego funkcjonowanie, przy jednoczesnym stosowaniu się do teorii ekonomicznych 16. Należy zauważyć, że złożoność wyboru długookresowej polityki transportowej, będącej elementem polityki gospodarczej państwa, przebiega w wielu aspektach: gospodarczym, społecznym, ekologicznym, technicznym, a także prawnym. Aspekty te są ze sobą ściśle powiązane, co ma znaczenie z punktu widzenia heteronomicznego wyboru kierunku polityki transportowej. Bowiem aspekt ekologiczny odnosi się do wykorzystywania zasobów naturalnych, ich wyczerpalności, odnawialności i ochrony. Natomiast wymiar społeczny koncentruje się głównie na dobrobycie społecznym i potrzebach społecznych, takich jak: poprawa bezpieczeństwa, mobilność, poprawa świadomości ekologicznej i tym podobne. Z kolei przez pryzmat aspektu gospodarczego należy rozumieć potrzebę rozwoju ekonomicznego i wzrostu gospodarczego gwarantujących dobrobyt społeczny. To znaczy, że zarówno wzrost gospodarczy, jak i rozwój ekonomiczny są środkami do realizacji nadrzędnego celu: rozwoju społeczeństwa, czyli są podporządkowane celom społecznym 17. Jednakże rozwój ekonomiczny i wzrost gospodarczy uwarunkowane są różnorakimi czynnikami (endogennymi i egzogennymi 18 ), tworzącymi sieć powiązań, do których można zaliczyć: zasoby pracy, zasoby majątku trwałego, czynnik rynku wewnętrznego, postęp naukowo-techniczny, handel zagraniczny i międzynarodową współpracę gospodarczą, infrastrukturę społeczną i ekonomiczną, czynniki 8 D. Laidler, S. Estrin, Wstęp do..., s O pozostałych źródłach zakłóceń, w tym o niedoskonałościach rynkowych autorka wspomina w dalszej części pracy. 10 M. Czajkowski, Zakłócenia w równowadze ekonomicznej Pareto, w: Mikroekonomia..., s Jej inicjatorami byli R. G. Lipsey i K. J. Lancaster. Powstała w połowie XX wieku, to jest 1956 r. 12 Powołując się na ujęcia polityki transportowej według C. Piratha, F. Bissinga, A. Predöhla czy A. Piskozuba, należy podkreślić, że wspólnym mianownikiem było stwierdzenie, iż polityka transportowa jest częścią polityki gospodarczej państwa. 13 A. Grzelakowski, M. Matczak, A. Przybyłowski, Polityka transportowa Unii Europejskiej i jej implikacje dla systemów transportowych krajów członkowskich, Wydawnictwo Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2008, s Ibidem, s W. Grzywacz, K. Wojewódzka-Król, W. Rydzkowski, Polityka transportowa, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2005, s Ibidem, s. 11 oraz W. Grzywacz, Polityka transportowa, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 1991, s J. Adamczyk, T. Nitkiewicz, Programowanie zrównoważonego rozwoju przedsiębiorstw, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2007, s Determinanty polityki transportowej można podzielić także na uniwersalne i szczegółowe. Szerzej w E. Załoga, T. Kwarciński, Przewodnik do studiowania polityki transportowej, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2006, s

4 socjologiczne, czynniki historyczno-polityczne oraz elementy środowiska naturalnego 19. A zatem, poprzez sieć powiązań wyżej wymienionych determinant, wszystkie wymienione wymiary korelują ze sobą. Trzy z nich, to jest: gospodarczy, społeczny i ekologiczny, poszerzane o kolejne, czyli techniczny lub prawny są ujmowane w koncepcji zrównoważonego rozwoju. Jak wiadomo, za punkt wyjścia w koncepcji sustainable development 20 upatruje się sformułowanie z raportu Brundtland, w którym zrównoważony rozwój jest określony jako rozwój, który gwarantuje realizację potrzeb obecnego i przyszłych pokoleń w procesie zachodzących zmian systemowych (akcentując przy tym nieumniejszanie możliwości zaspokojenia potrzeby następnych generacji) 21. W związku z tym, realizacja określonej polityki transportowej powinna odzwierciedlać odpowiednie rozwiązania systemowe danego państwa, uwzględniając potrzeby tak samo obecnych, jak i przyszłych pokoleń. Niemniej, na uwagę zasługują również spostrzeżenia W. Pearce a, E. Barbiera, A. Markandy ego oraz wypracowane zasady podczas Szczytu Ziemii w Rio de Janeiro w 1992 roku. Mianowicie, W. Pearce, E. Barbier i A. Markandy przedstawili pakiet społecznie oczekiwanych celów, do których zaliczyli między innymi: wzrost realny per capita, poprawę stanu bytowo-zdrowotnego społeczeństwa, łatwiejszy dostęp do edukacji, egalitarny dostęp do dóbr naturalnych. Według ich założeń, żaden z tych celów nie powinien być pomijany w procesie rozwoju, co jest wyrazem przestrzegania zasad samo-podtrzymania i trwałości w koncepcji zrównoważonego rozwoju 22. Natomiast podczas konferencji Środowisko i rozwój ONZ w Rio de Janeiro w 1992 roku, zwanej także Szczytem Ziemi sformułowano kilka postulatów, z czego trzy są warte wyróżnienia. To znaczy 23 : - w centrum zrównoważonego rozwoju powinni znajdować się ludzie, - prawa człowieka do rozwoju powinno być zapewnione w taki sposób, aby zapewnić realizację potrzeb rozwojowych przyszłych i obecnych pokoleń, - państwa powinny być zorientowane na eliminację (lub ograniczenie) niezrównoważonej konsumpcji lub produkcji, a także na wspieranie polityki demograficznej w celu osiągnięcia zrównoważonego rozwoju. Podzielając zdanie W. Grzywacza, K. Wojewódzkiej-Król i W. Rydzkowskiego, należy zaakcentować, że zrównoważony rozwój jest jednym z fundamentalnych celów polityki transportowej 24. Jednak należy też zaznaczyć, że T. Borys delimituje pojęcie zrównoważony rozwój transportu od terminu zrównoważony transport. Zauważa on, że zrównoważony rozwój to taki rozwój, który ma cechę zrównoważenia i odnosi się do transportu. A zrównoważenie to wszelkie działania ludzkości na rzecz poprawy jakości życia w skali globalnej, koncentrujące się na podejmowaniu decyzji pomiędzy sektorami, grupami interesów czy systemami ustawodawczymi 25. Wśród cech równoważenia rozwoju transportu wyróżnia się mobilność i dostępność. Mobilność zrównoważona jest wyrażona przy tym, poprzez ruch komunikacyjny, który sprzyja realizacji pożądanych społeczno-ekonomicznie zadań i równocześnie minimalizuje jego ujemną influencję na środowisko. Natomiast kategoria dostępności odnosi się do osiągalności określonych dóbr i usług 26. Z kolei pojęcie zrównoważony transport 27 pojawia się notabene w krajowych i międzynarodowych dokumentach dotyczących rozwoju transportu i uznawane jest za wynik procesów równoważenia 28. Możliwość osiągnięcia stanu równoważenia jest możliwe między innymi poprzez 29 : - redukcję uciążliwego wpływu transportu na środowisko, - poprawę bezpieczeństwa, - tworzenie warunków do rozwoju gospodarczego, - tworzenie warunków do ukontentowania społecznego. Wyżej wymienione zadania sprzyjające osiągnięciu stanu równoważenia, są jednocześnie celami zrównoważonego transportu. Jednym z dokumentów Unii Europejskiej, który tworzy fundamenty dla idei transportu zrównoważonego to Biała Księga. Europejska Polityka Transportowa do 2010 r. Czas zdecydować lub Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu 19 B. Kryk, Rachunek sozoekonomiczny działalności gospodarczej na przykładzie energetyki zawodowej regionu szczecińskiego, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2003, s Termin sustainable development nie jest jednolicie definiowany. Zakres pojęciowy był wypracowywany przez lata i nadal podlega dyskusji. 21 Report of the World Commission on Environment and Development, A/RES/42/187, Nowy Jork M. Mittendorf, Ökonomie der internationalen Klimapolitik. Die besondere Herausforderung durch den Clean Development Mechanism, Wydawnictwo Lit Verlag, Münster 2004, s M. Łuszczyk, Koncepcja rozwoju zrównoważonego w polityce ekologicznej państwa, w: Ekologiczne problemy zrównoważonego rozwoju, red. D. Kiełczewski, B. Dobrzańska, Wydawnictwo Wyższej Szkoły Ekonomicznej w Białymstoku, Białystok 2009, s W. Grzywacz, K. Wojewódzka-Król, W. Rydzkowski, Polityka transportowa, s Analiza istniejących danych statystycznych pod kątem ich użyteczności dla określenia poziomu zrównoważonego rozwoju transportu wraz z propozycją ich rozszerzenia. Raport z realizacji ekspertyzy, Jelenia Góra Warszawa 2008, s Ibidem, s Zamiennie używane z pojęciami takimi jak: system zrównoważonego transportu, transport zrównoważony środowiskowo, równoważenie systemu transportu, mimo, że nie są synonimami. 28 Analiza istniejących, s A. Miszczuk, Uwarunkowania zrównoważonego modelu komunikacji miejskiej, w: Ekologiczne problemy, s. 216.

5 transportowego, w której jednym z założeń i celów jest redukcja wypadków drogowych i ograniczenie śmiertelności w wypadkach drogowych 30. Podobne sformułowanie można odnaleźć w polskich dokumentach strategicznych, takich jak: - Strategii Rozwoju Kraju na lata (jako priorytet transportu drogowego), - Polityce Transportowej Państwa na lata (jako cel i priorytet trzeci), - Strategii Rozwoju Transportu na lata , - Narodowych Strategicznych Ramach Odniesienia , a w szczególności w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko w osi priorytetowej VIII: Bezpieczeństwo transportu i krajowe sieci transportowe, - Sektorowym Programie Operacyjnym Transportu na lata (jako cel oraz priorytet drugi i trzeci), - Narodowym Planie Rozwoju (jako proponowane działanie). Redukcja wypadków drogowych oraz śmiertelności w wypadkach drogowych służy również innemu celowi, który stawia sobie polityka transportowa zmierzająca w kierunku zrównoważonego rozwoju, to jest minimalizacja kosztów zewnętrznych. 2. Koszty utraconej produktywności jako następstwo śmiertelnych wypadków drogowych Jak już wcześniej wspomniano, cechą szczególną gospodarki rynkowej jest dążenie do osiągnięcia równowagi w sensie Pareto. Jest to możliwe dzięki skutecznie funkcjonującym mechanizmom rynkowym, które optymalnie regulują procesy alokacyjne dóbr do pewnych warunków, czyli czuwają nad osiągnięciem równowagi ekonomicznej i społecznie oczekiwanej. Podmioty gospodarcze zaś kierują się swoim interesem, racjonalizując poziom swojego dobrobytu w zależności od możliwości finansowych, czyli są zorientowane na osiągnięcie konsonansu pomiędzy własnym rachunkiem ekonomicznym a powiększeniem dobrobytu. Czasami jednak mechanizm rynkowy zawodzi. Wówczas równowaga rynkowa nie wyraża najlepszej kombinacji wykorzystania zasobów poprzez istnienie market failures 31. To znaczy, poprzez występowanie asymetrii informacji, zawodności konkurencji, dóbr publicznych, efektów zewnętrznych i innych źródeł rynek jest nieefektywny 32. Wśród tych niedoskonałości rynkowych, szczególne miejsce zajmują koszty zewnętrzne, będące negatywnymi efektami zewnętrznymi. Najogólniej ujmując efekty zewnętrzne, występują wówczas, gdy działalność konsumpcyjna lub produkcyjna jednych podmiotów wpływa na funkcję produkcyjną lub funkcję użyteczności innych 33, a przy tym skala oddziaływania jednej jednostki na inną jest niewymierna, wpływ jednej jednostki na inne odbywa się poza rynkiem, jeden podmiot nie może zmierzyć rozmiarów działalności pozostałych 34. Natomiast koszty zewnętrzne powstają wtedy, gdy jedne jednostki ujemnie oddziałują na pozostałe, nie ponosząc skutków swojej działalności i tym samym przenosząc je na pozostałych członków społeczeństwa 35. Innymi słowy, koszty zewnętrzne powstają w sytuacji, gdy nie ma równowagi w sensie Pareto i występuje dodatnia różnica między społecznymi a prywatnymi kosztami produkcji. Zgodnie z tym, co powiedział Milton Friedman, to znaczy, że w gospodarce nigdy nie ma darmowego obiadu, można uznać, że koszty zewnętrzne wkomponowują się w jego słowa. Każda działalność człowieka, w tym także transportowa, powoduje powstanie kosztów, które ktoś musi ponieść. Jeżeli nie ponosi ich sprawca, przenoszone są one na pozostałych członków społeczeństwa lub ponoszone są w późniejszym czasie (czyli ponoszone są przez inne jednostki aktualnego pokolenia lub przyszłych pokoleń). Do kosztów zewnętrznych działalności transportowej można zaliczyć między innymi: koszty kongestii ponoszone przez innych członków społeczeństwa, niepokryte koszty środowiska naturalnego (zanieczyszczeń, hałasu, wibracji), niepokryte koszty infrastruktury, niepokryte koszty wypadków (zarówno śmiertelnych, jak i nieśmiertelnych) oraz inne niepokryte koszty przez sprawcę 36. Niemniej, uwaga zostanie skupiona wyłącznie na kosztach wypadków, a w szczególności na jednej ze składowych kosztów zewnętrznych wypadków śmiertelnych. Do kosztów zewnętrznych wypadków drogowych można zaliczyć takie składowe jak 37 : - koszty uszkodzenia pojazdów i otoczenia w sąsiedztwie wypadku, - koszty wezwania i działań służb ratowniczych i policji, - koszty prawne, ubezpieczenia i koszty pogrzebu, - koszty leczenia, - koszty odszkodowania za poniesiony ból, cierpienie poszkodowanych w wypadku i ich bliskich, - koszty utraconej produktywności, 30 Zarówno założeń, zasad, celów, jak i działań jest bardzo dużo. Dlatego pomięto pozostałe a skupiono się wyłącznie na tych sformułowaniach, które odwołują się do pojęć wypadkowości drogowej oraz śmiertelności w wypadkach drogowych. 31 J. E. Stiglitz, Economics of the public sector, Wydawnictwo Norton & Company, New York/London 2000, s D. Begg, S. Fischer, R. Dornbusch, Mikroekonomia, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2007, s. 469, Leksykon polityki gospodarczej, red. U. Kalina-Prasznic, Oficyna Ekonomiczna, Kraków 2005, s T. Żylicz, Ekonomia środowiska i zasobów naturalnych, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2004, s B. Kryk, Rachunek sozoekonomiczny, s B. Pawłowska, Zewnętrzne koszty transportu. Problem ekonomicznej wyceny, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2000, s Ibidem, s Efficient Transport for Europe Policies for the Internalisation of External Costs. Policies for the Internalisation of External Costs, ECMT, OECD Publishing, Paris 1998, s. 173.

6 - utrata wartości całego społeczeństwa w związku z śmiercią któregoś z jego członków. Koszty utraconej produktywności, będące składową kosztów zewnętrznych wypadków śmiertelnych, wynikają z całkowitego wyłączenia jednostki (jako ofiary śmiertelnej) z produkcji. Oznacza to, że sprawca wypadku wpłynął na funkcję użyteczności (dobrobyt) lub produkcji wszystkich członków społeczeństwa en bloc poprzez wyłączenie ze społeczeństwa osoby lub osób w wieku produkcyjnym. Do wyceny kosztów utraconej produktywności stosuje się głównie dwie metody. Jedna z nich to metoda kapitału ludzkiego, druga zaś to metoda kosztów frykcyjnych 38. Metoda kosztów frykcyjnych odnosi się wyłącznie do osób, które nie poniosły śmierci. Polega na szacowaniu kosztów przywrócenia osoby rannej do stanu sprzed wypadku, czyli do macierzystego stopnia produktywności. A zatem, metoda ta dotyczy wyłącznie wypadków nieśmiertelnych. Natomiast metoda kapitału ludzkiego polega na wycenie wartości potencjalnie utraconej produktywności na bazie czasu utraconej produktywności. Czas utraconej produktywności to różnica między wiekiem emerytalnym a wiekiem poniesienia śmierci przez osobę (będącej w wieku produkcyjnym). E. Quinet i R. W. Vickermann dodają, że jest wiele alternatywnych sposobów podejścia do tej metody w związku z szacowaniem utraconej produkcji. Mianowicie, koszty utraconej produkcji mogą być liczone na podstawie wartości PKB netto, z wyłączeniem spożycia lub też na bazie innego wskaźnika wyrażającego utratę produkcji w związku ze śmiercią osób w wieku produkcyjnym 39. Takim wskaźnikiem może być część PKB stanowiąca wynagrodzenie osób zatrudnionych. Przy wycenie wartości utraconej produktywności niezwykle ważne jest uwzględnianie wskaźnika zatrudnienia osób w wieku produkcyjnym. Dodatkowo IBiDM w przedstawionej metodologii wyceny kosztów wypadków drogowych w Polsce zalecza przy obliczaniu kosztów utraconej produktywności uwzględniać płeć ofiary (wynika to z różnej granicy wieku emerytalnego) 40. W tabeli 1 przedstawiono koszty utraconej produktywności w latach według płci i ogółem. W obliczeniach kosztów utraconej produktywności metodą kapitałową uwzględniono liczbę ofiar w danym wieku (według płci), wiek emerytalny dla kobiet i mężczyzn 41 według ustawy emerytalnej 42 (dla oszacowania czasu utraconej produktywności), część PKB stanowiącą wynagrodzenie osób zatrudnionych w przeliczeniu na jednego zatrudnionego oraz wskaźnik zatrudnienia dla osób w wieku produkcyjnym (według płci). Tabela 1. Całkowite i jednostkowe koszty utraconej produktywności (w złotych) w latach Całkowite koszty utraconej produktywności Jednostkowe koszty utraconej produktywności Rok kobiet mężczyzn ogółem kobiet mężczyzn ogółem , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,02 Źródło: obliczenia własne na podstawie danych SEWIK, OECD, banku danych lokalnych oraz Ustawy z dnia 11 maja 2012 r. o zmianie ustawy o emeryturach i rentach z Funduszu Ubezpieczeń Społecznych oraz niektórych innych ustaw (Dz.U nr 0 poz. 637). Analizując całkowite koszty utraconej produktywności ogółem, zawarte w tabeli 1, należałoby zaznaczyć, że średnia ich wartość wynosiła ,13 zł, przy czym połowa obserwacji znajdowała się powyżej wartości ,78 zł (mediany). To oznacza, że ponad połowa obserwacji znajdowała się poniżej średniej całkowitych kosztów utraconej produktywności ogółem w latach Wartość maksymalna wynosiła ,92 zł, minimalna zaś ,36 zł. Różnica między tymi dwoma wartościami, zwana rozstępem, wynosiła ,56 zł ponad dwa razy mniej niż średnia lub mediana. Inną miarą rozrzutu jest rozstęp między trzecim i pierwszym kwartylem. Wynosił on ,49 zł dla 50% obserwacji. Obie wartości informują o niedużym zróżnicowaniu całkowitych kosztów utraconej produktywności ogółem w badanym okresie. Odchylenie standardowe, będące klasyczną miarą zmienności, wynosiło ,02 zł, czyli o tę wartość całkowite koszty utraconej 38 W. Matusiewicz, Dwie metody liczenia kosztów pośrednich, Rzeczpospolita, , wersja elektroniczna [data dostępu: r.]. 39 E. Quinet, R. W. Vickerman Principles of Transport Economics, Edward Elgar Publishing, Cheltenham 2005, s. 142 i n. 40 Metodologia i wycena kosztów wypadków drogowych na sieci dróg w Polsce na koniec roku 2011, IBDiM, Warszawa 2012, s. 7 i Rocznik urodzenia ofiary to różnica roku, w którym ofiara zginęła i wieku ofiary. Z powodu braku danych o dokładnej dacie urodzenia ofiary, przyjęto taką zasadę, że wiek emerytalny zaokrąglono do pełnych lat. 42 Ustawa z dnia 11 maja 2012 r. o zmianie ustawy o emeryturach i rentach z Funduszu Ubezpieczeń Społecznych oraz niektórych innych ustaw (Dz.U nr 0 poz. 637).

7 produktywności odchylały się od wartości średniej. Badając współczynniki zmienności dla całkowitych kosztów utraconej produktywności względem płci i ogółem, można uznać, że najwyższy współczynnik zmienności przypadał na całkowite koszty utraconej produktywności kobiet (17,08%). Natomiast współczynnik zmienności całkowitych kosztów utraconej produktywności mężczyzn i ogółem oscylował wokół podobnej wartości, odpowiednio 14,86% i 14,99%. Z kolei badając jednostkowe koszty utraconej produktywności ogółem, wartym podkreślenia jest fakt, że wartość średnia ( ,86 zł) była niższa od mediany ( ,18 zł), w przeciwieństwie do przeprowadzonej analizy całkowitych kosztów utraconej produktywności ogółem. Podobna zależność tyczy się jednostkowych kosztów utraconej produktywności kobiet i mężczyzn, co oznacza, że w badanym okresie ponad połowa obserwacji znajdowała się powyżej średniej jednostkowych kosztów utraconej produktywności. Wartość rozstępu dla kosztów utraconej produktywności ogółem wynosiła ,73 zł. Analizując rozstęp w stosunku do tendencji centralnej, jego wartość stanowiła 56,54% średniej i 55,30% mediany. Natomiast rozstęp kwartylny wynosił ,21 zł dla 50% obserwacji. Podobnie jak w przypadku całkowitych kosztów utraconej produktywności ogółem, obie wartości przekonują o niedużym zróżnicowaniu badanej cechy. Analizując współczynniki zmienności jednostkowych kosztów utraconej produktywności, należy pokusić się o sformułowanie, że były one wyższe od współczynników zmienności całkowitych kosztów utraconej produktywności, przy czym najwyższy zanotowano dla jednostkowych kosztów utraconej produktywności kobiet 23,35% (mężczyzn 21,44%, ogółem 21,71%). Reasumując analizę danych zawartych w tabeli 1, można zauważyć, że zarówno całkowite koszty utraconej produktywności, jak i jednostkowe koszty utraconej produktywności były wyższe dla mężczyzn niż kobiet w całym badanym okresie. Przyczynami takiej dysproporcji kosztów utraconej produktywności względem płci jest nie tylko różnica w ofiarach śmiertelnych wypadków drogowych w wieku produkcyjnym (więcej ginie mężczyzn niż kobiet), ale również czas utraconej produktywności (w większości przypadków kobiety z tego samego rocznika jak mężczyźni, szybciej osiągają wiek emerytalny), poza tym wskaźnik zatrudnienia dla mężczyzn w wieku produkcyjnym również jest wyższy niż kobiet. Wszystkie te elementy składają się na tak duże dysproporcje między kosztami utraconej produktywności kobiet i mężczyzn. Niemniej, znając wartości kosztów utraconej produktywności i zmienne istotnie wpływające na ich wielkość, należy dodatkowo zidentyfikować elementy istotnie wpływające na liczbę ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w wieku produkcyjnym. A zatem, należy uzależnić liczbę ofiar śmiertelnych od innych zmiennych, a koszty utraconej produktywności uzależnić od liczby ofiar. 3. Koncepcja model kosztów utraconej produktywności w śmiertelnych wypadkach drogowych Podejmując próbę znalezienia odpowiedzi na pytanie, jakie zmienne istotnie wpływają na śmiertelność osób w wieku produkcyjnym w wypadkach drogowych i jakie to ma odzwierciedlenie w kosztach utraconej produktywności, wykorzystać można podejście ekonometryczne. Mianowicie, należałoby stworzyć dwurównaniowy model rekurencyjny 43. To jest: (równanie 1) lś 0 1 wt1 2 wt2... n wtn t, t (równanie 2) Kup lś cup (PKBwz / zatr) wskzatr e, gdzie: K up koszty utraconej produktywności, l ś liczba ofiar śmiertelnych, c up czas utraconej produktywności przypadający na ofiarę śmiertelną w wieku produkcyjnym, PKB wz /zatr część PKB stanowiąca wynagrodzenia zatrudnionych w przeliczeniu na jednego zatrudnionego, wsk zatr wskaźnik zatrudnienia osób w wieku produkcyjnym, w 1, w 2,, w n ilość wypadków według danej kategorii: względem sprawstwa, przyczyn, obszaru, pory doby, rodzaju drogi, wieku sprawcy, α 0, α 1, α 2,, α n, β 0, β 1, β 2, β 3, β 4 parametry strukturalne modelu, μ t, ε t składniki losowe. Równanie 1 przedstawia kształtowanie się liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w wieku produkcyjnym w Polsce w latach według różnych kategorii wypadku (względem sprawstwa, pory doby, wieku sprawcy, rodzaju drogi, obszaru, przyczyn). Założono, że równanie pierwsze ma postać liniową. Równanie 2 przedstawia kształtowanie się kosztów utraconej produktywności z tytułu przedwczesnej śmierci w wypadkach drogowych w Polsce w latach , w zależności od liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w wieku produkcyjnym, czasu utraconej produktywności przypadającego na ofiarę śmiertelną w wieku produkcyjnym, części PKB stanowiącej wynagrodzenie zatrudnionych w przeliczeniu na jednego zatrudnionego i wskaźnika zatrudnienia osób w wieku produkcyjnym. Równanie 2 należy sprowadzić do postaci zlinearyzowanej poprzez zlogarytmowanie. Należy zauważyć, że zmienna l ś jest zmienną objaśnianą w równaniu 1 i jednocześnie zmienną objaśniającą w równaniu 2, a zatem musi być uznawana za zmienną losową i zależną od zmiennych w ti i μ t. Ponadto zmienne w ti są nielosowe, a wobec zmiennej l ś została zastosowana procedura usuwająca uzależnienie od składnika losowego ε t. Oba równania 43 Szerzej: I. Kuropka, Model ekonometryczny, w: Prognozowanie gospodarcze. Metody i zastosowania, red. M. Cieślak, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2005, s ; J. Osiewalski, Liniowe modele wielorównaniowe, w: Wprowadzenie do ekonometrii, red. K. Kukuła, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2009, s ; B. Borkowski, H. Dudek, W. Szczęsny, Ekonometria. Wybrane zagadnienia, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2004, s

8 oszacowano metodą najmniejszych kwadratów (MNK). Wartości teoretyczne dla l ś z równania 1 podstawiono do równania 2. Wyniki estymacji i weryfikacji przedstawiono w tabelach 2 i 3 odpowiednio dla równania 1 i 2. Tabela 2. Wyniki estymacji i weryfikacji modelu liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w wieku produkcyjnym (równanie 1) z wykorzystaniem 10 obserwacji w latach w sześciu wariantach: względem sprawstwa (1), pory doby (2), wieku sprawcy (3), rodzaju drogi (4), obszaru (5), przyczyn (6) Wyszczególnienie Wariant 1 Wariant 2 Wariant 3 Wariant 4 Wariant 5 Wariant 6 const -744,814 (0,02036) -1349,53 (0,0371) -1761,20 (0,0024) -800,953 (0,0653) -1115,30 (0,0515) -1369,38 (0,01076) Wypadki z winy kierującego 0, (1,04e-06) Wypadki z winy pasażera -2, (0,00169) Sprawstwo niesklasyfikowane 49, (0,00465) Wypadki w ciągu dnia - 0, (0,0145) Wypadki w okresie zmroku/świtu - 0, (0,0978) Wypadki spowodowane przez osobę w - - 0, wieku lat (5,57e-06) Wypadki spowodowane przez osobę w - - 0, wieku 60+ (0,0043) Wypadki na drodze dwukierunkowej , jednojezdniowej (2,04e-06) Wypadki na obszarze zabudowanym , (8,93e-06) Wypadki z powodu niezachowania ,15351 bezpiecznej odległości (0,00026) Wypadki z powodu nieprawidłowego wyprzedzania Wypadki z powodu wjazdu przy czerwonym świetle Wypadki z powodu gwałtownego hamowania ,83835 (5,80e-06) ,76583 (0,0024 ) ,00100 (0,0025) AIC 118, , , , , ,0624 HQC 117, , , , , ,4027 Suma kwadratów reszt 37604, , , , ,8 9613,728 Błąd standardowy reszt 79, , , , , ,84912 Średni błąd procentowy -0, , , , , , Odch. stand. zm. zależnej 552, , , , , ,1793 Współczynnik determinacji R 2 0, , , , , , Skorygowany R 2 0, , , , , , Test normalności Doornika-Hansena 1,455 5,245 3, ,816 2, ,15856 Chi-kwadrat(2) (0,48315) (0,07264) (0,166584) (0,40328) (0,267761) (0,206123) Test LM na autokorelację 1 rzędu 4, ,0233 0, , , ,53511 (0, ) (0,066231) (0,672197) (0,604416) (0,947015) (0,283082) Test White'a na heteroskedastyczność 4, , , , , ,66179 reszt (0,633814) (0,598471) (0,279305) (0,76506) (0,874461) (0,573523) Test Breuscha-Pagana na 0, , , , , ,02918 heteroskedastyczność (0,872402) Test RESET na specyfikację F(2, 4) = 0, (0,526739) (0,83415) F(2, 5) = 3,99146 (0, ) (0,530352) F(2, 5) = 3,23478 (0, ) (0,9333) F(2, 6) = 11,9423 (0, ) (0,821532) F(2, 6) = 12,2336 (0, ) (0,402071) F(2, 3) = 1,90697 (0,292135) W nawiasach podano obliczone wartości poziomów istotności dla odrzucenia hipotezy zerowej (p-values). Dobór zmiennych dokonano metodą regresji krokowej wstecz (sekwencyjną metodą doboru zmiennych). Źródło: obliczenia własne na podstawie danych SEWIK.

9 Jak wynika z danych zawartych w tabeli 2, wszystkie parametry na poziomie istotności 5% lub 10% są istotnie statystycznie różne od zera (wyłącznie w wariancie 2 dopuszczono możliwość przyjęcia 10% poziomu istotności). Oznacza to, że zmienne przy nich stojące mają wpływ na liczbę ofiar śmiertelnych w wieku produkcyjnym w badanym okresie. Przyjmując zasadę ceteris paribus można sformułować następujące stwierdzenia: - dla wariantu 1: spadek liczby wypadków z winy kierującego o 100 spowodował spadek liczby ofiar śmiertelnych w wieku produkcyjnym o 12,57 (w przybliżeniu o 13) w badanym okresie; spadek liczby wypadków z winy pasażera o 100 wpłynął wzrost liczby ofiar śmiertelnych w wieku produkcyjnym o około 253 osoby (ujemna zależność może oznaczać, że każdy kolejny wypadek z powodu pasażera pochłaniał coraz więcej ofiar śmiertelnych z roku na rok, mimo, że w ciągu 10 lat zauważa się tendencję spadkową wypadków z winy pasażera); wzrost liczby wypadków nieklasyfikowanych o 1 wpłynął na wzrost liczby ofiar śmiertelnych w wieku produkcyjnym o około 50 osób; na liczbę ofiar śmiertelnych w wieku produkcyjnym w największym stopniu wpływały wypadki nieklasyfikowane, następnie z winy pasażera, a w najmniejszym stopniu wypadki z winy kierującego; - dla wariantu 2: spadek liczby wypadków w ciągu dnia o 100 przyczynił się do spadku liczby ofiar o około 12; spadek liczby wypadków w okresie zmroku/świtu o 100 zmniejszył śmiertelność w wypadkach drogowych o około 42 osoby; liczba ofiar w wieku produkcyjnym wynikała w większym stopniu z wypadków w okresie zmroku/świtu niż w ciągu dnia; - dla wariantu 3: spadek liczby wypadków spowodowanych przez osoby w grupie wiekowej lat o 100 wpłynął na spadek liczby zabitych w wieku produkcyjnym w wypadkach drogowych o około 48 osób; spadek liczby wypadków spowodowanych przez osoby w grupie wiekowej 60+ o 100 wpłynął na wzrost liczby ofiar w wieku produkcyjnym o około 16 osób (podobna interpretacja ujemnej zależności jak w przypadku wypadków z winy pasażera); wypadki spowodowane przez osoby w wieku lat silniej kształtowały liczbę ofiar śmiertelnych w wieku produkcyjnymi niż wypadki spowodowane przez osoby w wieku 60+; - dla wariantu 4: spadek liczby wypadków na drodze dwukierunkowej jednojezdniowej o 100 wpłynął na spadek liczby ofiar śmiertelnych w wieku produkcyjnym o około 12 osób; - dla wariantu 5: spadek liczby wypadków na obszarze zabudowanym o 100 spowodował spadek śmiertelności w wypadkach drogowych o około 15 osób; - dla wariantu 6: wzrost liczby wypadków z powodu niezachowania bezpiecznej odległości o 1 przyczynił się do wzrostu liczby ofiar o około 2 osoby; spadek liczby wypadków z powodu nieprawidłowego wyprzedzania o 1 spowodował spadek liczby ofiar o około 2 osoby; spadek liczby wypadków z powodu wjazdu przy czerwonym świetle o 1 spowodował wzrost liczby ofiar w wieku produkcyjnym o około 5 osób; wzrost liczby wypadków z powodu gwałtownego zahamowania o 1 wpłynął na spadek liczby ofiar w wieku produkcyjnym o około 8 osób (ujemne zależności można zinterpretować podobnie jak dla wypadków z winy pasażera); przy czym na liczbę ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych najsilniej wpływały wypadki z powodu gwałtownego zahamowania, a najsłabiej wypadki z powodu nieprawidłowego wyprzedzania. Szczególnie ważne podkreślenia jest spostrzeżenie, że wariant 6 i wariant 1 są najlepszymi wariantami spośród sześciu przedstawionych. Taki wniosek można wysnuć na podstawie najniższych wartości kryteriów informacyjnych Akaikego (AIC) i Hannana-Quinna (HQC). Oba warianty charakteryzowały się najwyższą miarą dopasowania modelu, czyli współczynnikiem determinacji R 2 oraz najniższymi wartościami modułów średniego błędu procentowego. Przy czym wariant 6 jest lepszy od wariantu 1. Warianty 4 i 5 należy odrzucić ze względu na brak ich przydatności. Brak przydatności jest wyrażony poprzez wartości testu RESET, to znaczy między liczbą ofiar śmiertelnych a liczbą wypadków względem rodzaju drogi (wariant 4) i obszaru (wariant 5) nie zachodzi zależność liniowa, lecz może zachodzić inna zależność. Zarówno wariant 4 i 5 charakteryzowały się największą wartością modułu średniego błędu procentowego, który przekraczał granicę 15%. Natomiast wariant 3 i 2 są wariantami dopuszczalnymi, przy czym wariant 3 jest lepszy od wariantu 2. Dla wszystkich sześciu modeli nie zachodził problem współliniowości, gdzie VIF<10. Ponadto we wszystkich wariantach estymacji pierwszego równania składnik losowy ma rozkład normalny, nie występuje autokorelacja składnika losowego oraz występuje homoskedastyczność (założono, że wartość p-value dla testów kształtuje się na 5% poziomie istotności dla odrzucenia hipotezy zerowej). Tabela 3. Wyniki estymacji i weryfikacji modelu kosztów utraconej produktywności w wypadkach drogowych (równanie 2) z wykorzystaniem 10 obserwacji w latach w sześciu wariantach Wyszczególnienie Wariant 1 Wariant 2 Wariant 3 Wariant 4 Wariant 5 Wariant 6 Const -13,5591 (0,0076) -16,3244 (0,0147) -16,3926 (0,0022) 17,3570 (5,13e-07) 17,1485 (1,18e-06) -5,34620 (0,0103) Log liczba ofiar 1, , , , , ,26174 śmiertelnych w wieku (2,61e-05) (0,0002) (1,47e-05) (0,0009) (0,0013) (1,55e-06) produkcyjnym Log czas utraconej produktywności przypadający na ofiarę śmiertelną 2,93182 (0,0220) Log PKB wz /zatrudnionego 1,49318 (4,52e-06) 2,69826 (0,0851) 1,67042 (3,25e-05) 2,93637 (0,0149) 1,63675 (2,72e-06) Eliminacja ze względu na wartość p Eliminacja ze względu na wartość p i problem współliniowości VIF>10 1,56222 (3,15e-07)

10 Log wskaźnik Eliminacja ze względu na wartość p i 2, ,01888 Eliminacja zatrudnienia osób w wieku problem współliniowości VIF>10 (2,62e-05) (4,18e-05) ze względu produkcyjnym na wartość p AIC -40, , , , , ,29588 HQC -42, , , , , ,29168 Suma kwadratów reszt 0, , , , , , Błąd standardowy reszt 0, , , , , , Średni błąd procentowy 0, , ,3949e-005-0, , ,0062e-005 Odch. stand. zm. zależnej 0, , , , , , Współczynnik 0, , , , , , determinacji R 2 Skorygowany R 2 0, , , , , , Test normalności Doornika-Hansena Chikwadrat(2) Test LM na autokorelację 1 rzędu Test White'a na heteroskedastyczność reszt Test Breuscha-Pagana na heteroskedastyczność Test RESET na specyfikację 0,435 (0,80459) 2,96057 (0,227573) 1,94725 (0,377711) 5,391 (0,06751) 8,42959 (0,014775) 4,45502 (0,107796) 0, (0,830228) 1,69877 (0,249235) 0, (0,602037) 12,7872 (0,011700) 6,5594 (0,042843) 0, (0,842769) 3, , , , , ,38078 (0,761398) (0,577268) (0,71401) (0,135094) (0,266433) (0,641498) 1,4227 3, ,8656 1, , ,69658 (0,700224) (0,299279) (0,412814) (0,60185) (0,747624) (0,157506) F(2, 4) = F(2, 4) = F(2, 4) = F(2, 5) = F(2, 5) = F(2, 5) = 1, , , , , , (0,309193) (0,340301) (0,709668) (0,352189) (0,209886) (0,995311) W nawiasach podano obliczone wartości poziomów istotności dla odrzucenia hipotezy zerowej (p-values). Wybór zmiennych dokonano sekwencyjną metodą doboru zmiennych. Źródło: obliczenia własne na podstawie danych SEWIK, OECD, banku danych lokalnych oraz Ustawy z dnia 11 maja 2012 r. o zmianie ustawy o emeryturach i rentach z Funduszu Ubezpieczeń Społecznych oraz niektórych innych ustaw (Dz.U nr 0 poz. 637). Analizując dane zawarte w tabeli 3, należy zauważyć, że warianty 4 i 5 omawianego modelu są nieprzydatne. Po pierwsze w wariantach 4 i 5 występuje autokorelacja składnika losowego, a oprócz tego w wariancie 5 składnik losowy nie ma rozkładu normalnego. Pozostałe warianty charakteryzują się występowaniem rozkładu normalnego dla składnika losowego, brakiem autokorelacji składnika losowego oraz niewystępowaniem heteroskedastyczności. Przy czym wariant 6 jest najlepszym spośród wszystkich (najniższa wartość AIC, HQC), jednakże minusem wybrania wariantu 6 jest ograniczenie modelu do dwóch zmiennych objaśniających. Wszystkie cztery warianty, to jest 1, 2, 3, 6 są bardzo dobrze dopasowane (R 2 >90%). Nie wszystkie zmienne takie jak: liczba ofiar śmiertelnych w wieku produkcyjnym, czas utraconej produktywności przypadający na ofiarę w wieku produkcyjnym, PKB/zatrudnionego oraz wskaźnik zatrudnienia dla osób w wieku produkcyjnym kształtowały koszty utraconej produktywności z tytułu przedwczesnej śmierci w wypadkach drogowych. Okazało się, że w zależności od wariantu należało wykluczyć jedną lub dwie ze zmiennych, których p-values>5% i występował problem rozdęcia wariancji, gdzie VIF>10. Na danych znajdujących się w tabeli 3, należy określić następujące zależności w oparciu o zasadę ceteris paribus: - dla wariantu 1: spadek liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w wieku produkcyjnym o 1% spowodował spadek kosztów utraconej produktywności z tytułu przedwczesnej śmierci w wypadkach drogowych o 1,16% w badanym okresie; spadek czasu utraconej produktywności przypadającego na jedną osobę w wieku produkcyjnym o 1% przyczynił się do spadku kosztów utraconej produktywności o 2,93%; wzrost PKB wz /zatrudnionego o 1% wpłynął na wzrost kosztów utraconej produktywności o 1,49%; - dla wariantu 2: spadek liczby ofiar śmiertelnych w wieku produkcyjnym o 1% przyczynił się do spadku kosztów utraconej produktywności o 1,35%; spadek czasu utraconej produktywności na jedną osobę w wieku produkcyjnym o 1% przyczynił się do spadku kosztów utraconej produktywności o 2,70%; wzrost PKB wz /zatrudnionego o 1% spowodował wzrost kosztów utraconej produktywności o 1,67%; - dla wariantu 3: spadek liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w wieku produkcyjnym o 1% spowodował spadek kosztów utraconej produktywności z tytułu przedwczesnej śmierci w wypadkach drogowych o 1,31% w badanym okresie; spadek czasu utraconej produktywności przypadającego na jedną osobę w wieku produkcyjnym o 1% przyczynił się do spadku kosztów utraconej produktywności o 2,94%; wzrost PKB wz /zatrudnionego o 1% wpłynął na wzrost kosztów utraconej produktywności o 1,64%, - dla warianty 4 i 5: pominięto określanie zależności, gdyż nie zostały spełnione warunki braku autokorelacji składnika losowego i normalności rozkładu składnika losowego; - dla wariantu 6: spadek liczby ofiar śmiertelnych w wieku produkcyjnym o 1% wpłynął na spadek kosztów utraconej produktywności o 1,26%; wzrost PKB wz /zatrudnionego o 1% spowodował wzrost kosztów utraconej produktywności o 1,56%; - we wszystkich przyjętych wariantach (1, 2, 3, 6) najsłabszy wpływ na kształtowanie się kosztów utraconej produktywności miała liczba ofiar śmiertelnych w wieku produkcyjnym, silniejszy wpływ miała zmienna taka jak

11 produktywność (część PKB stanowiąca wynagrodzenia osób zatrudnionych) w przeliczeniu na jedną osobę zatrudnioną, a najsilniejszy wpływ (dla wariantów 1, 2, 3) miał czas utraconej produktywności przypadający na ofiarę śmiertelną. Podsumowując rozważania na temat zaproponowanego modelu kosztów utraconej produktywności z tytułu przedwczesnej śmierci w wypadkach drogowych, należy podkreślić, że cztery warianty dwurównaniowego modelu rekurencyjnego (opisującego w pierwszym równaniu liczbę ofiar śmiertelnych w wieku produkcyjnym, w drugim zaś koszty utraconej produktywności) mogą być przydatnym narzędziem do formułowania celów zrównoważonego transportu. Każdy z wariantów (1, 2, 3, 6) dostarczył przydatnych informacji na temat siły wpływu wypadków (względem różnych kategorii) na śmiertelność osób w wieku produkcyjnym oraz siły wpływu liczby ofiar śmiertelnych w wieku produkcyjnym, czasu utraconej produktywności w przeliczeniu na jedną ofiarę śmiertelną oraz części PKB stanowiącej wynagrodzenia osób zatrudnionych przypadającą na jednego zatrudnionego. Dobór zmiennych do modelu pozwolił na selekcję wyłącznie zmiennych istotnie wpływających na badane zjawisko przy jednoczesnej eliminacji zmiennych nieistotnych, dzięki czemu znane są źródła wypadków z ofiarami śmiertelnymi. A zatem, można zaproponować działania przyczyniające się do redukcji liczby wypadków (i śmiertelności w wypadkach drogowych) oraz jednocześnie minimalizacji kosztów zewnętrznych. Należy dążyć do minimalizacji kosztów utraconej produktywności (składowej kosztów zewnętrznych wypadków drogowych) poprzez minimalizację liczby ofiar śmiertelnych w wieku produkcyjnym i czasu utraconej produktywności/jedną ofiarę śmiertelną w wieku produkcyjnym, przy jednoczesnej maksymalizacji wartości PKB wz /zatrudnionego i wskaźnika zatrudnienia osób w wieku produkcyjnym (oba cele są społecznie i gospodarczo pożądane), przy czym minimalizacja liczby ofiar śmiertelnych i czasu utraconej produktywności/jedną ofiarę śmiertelną w wieku produkcyjnym powinny silniej oddziaływać na koszty utraconej produktywności niż PKB wz /zatrudnionego (lub wskaźnik zatrudnienia osób w wieku produkcyjnym). Z kolei minimalizację liczby ofiar śmiertelnych w wieku produkcyjnym można osiągnąć poprzez minimalizację wypadków spowodowanych przez kierującego, nieklasyfikowanych, wypadków spowodowanych w ciągu dnia i w okresie zmroku/świtu, wypadków spowodowanych przez osoby w wieku lat, wypadków z powodu niezachowania odpowiedniej odległości, wypadków z powodu nieprawidłowego wyprzedzania. Należałoby również zastanowić się nad działaniem imperatywnym, a być może nawet bodźcowo-ekonomicznym państwa, które zrealizowało cel redukcji wypadków drogowych w latach (jak na przykład z winy pasażera, z winy osoby w wieku 60+, z powodu wjazdu przy czerwonym świetle), ale nie zapobiegło skutkowi ilościowemu w ofiarach śmiertelnych (gdyż ilość ofiar śmiertelnych wzrastała), a tym nie dążono do minimalizacji kosztów utraconej produktywności z tytułu poniesienia śmierci w wypadkach drogowych. Zakończenie Znajomość wielkości całkowitych, czy jednostkowych kosztów utraconej produktywności nie stanowi podstawy do podjęcia określonych działań zapobiegawczych. Problematyka minimalizacji kosztów utraconej produktywności wymaga określenia w jakim stopniu zmienne kształtują owe koszty, i które z nich należy minimalizować, a które maksymalizować, aby nie zaburzyć pozostałych celów zrównoważonego rozwoju. Hipotezę badawczą, że istotny wpływ na kształtowanie się kosztów utraconej produktywności miały takie zmienne jak: liczba ofiar śmiertelnych w wieku produkcyjnym, czas utraconej produktywności w przeliczeniu na jedną ofiarę śmiertelną, część PKB stanowiąca wynagrodzenie zatrudnionych w przeliczeniu na jednego zatrudnionego oraz wskaźnik zatrudnienia osób w wieku produkcyjnym, zweryfikowano poprzez estymację i weryfikację dwurównaniowego modelu rekurencyjnego. Okazało się, że w zależności od wariantu nie wszystkie zmienne kształtowały koszty utraconej produktywności, dla trzech z sześciu wariantów istotny wpływ miały liczba ofiar śmiertelnych, czas utraconej produktywności/ofiarę śmiertelną w wieku produkcyjnym oraz PKB wz /jednego zatrudnionego, w jednym tylko dwie zmienne liczba ofiar śmiertelnych oraz PKB wz /jednego zatrudnionego, pozostałe dwa warianty okazały się być nieprzydatne. Oceniono także siłę wpływu zmiennych na kształtowanie się kosztów utraconej produktywności oraz siłę wpływu zmiennych na kształtowanie się liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych, a także dokonano interpretacji otrzymanych wyników. Zaproponowany model może być przydatnym narzędziem do wyznaczania kierunków osiągania zrównoważonego rozwoju transportu, bez burzenia harmonii innych celów społeczno-gospodarczych. Literatura Adamczyk J., Nitkiewicz T., Programowanie zrównoważonego rozwoju przedsiębiorstw, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa Analiza istniejących danych statystycznych pod kątem ich użyteczności dla określenia poziomu zrównoważonego rozwoju transportu wraz z propozycją ich rozszerzenia. Raport z realizacji ekspertyzy, Jelenia Góra Warszawa Begg D., Fischer S., Dornbusch R., Mikroekonomia, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa Bernat T., Ogólna równowaga rynków, w: Mikroekonomia, red. Kopycińska D., sine nomine, Szczecin Borkowski B., Dudek H., Szczęsny W., Ekonometria. Wybrane zagadnienia, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa Czajkowski M., Zakłócenia w równowadze ekonomicznej Pareto, w: Mikroekonomia, red. Kopycińska D., sine nomine, Szczecin 2001.

12 Efficient Transport for Europe Policies for the Internalisation of External Costs. Policies for the Internalisation of External Costs, ECMT, OECD Publishing, Paris Gospodarek T., Aspekty złożoności i filozofii nauki w zarządzaniu. Wydawnictwo Wałbrzyskiej Wyższej Szkoły Zarządzania i Przedsiębiorczości, Wałbrzych Grzelakowski A., Matczak M, Przybyłowski A., Polityka transportowa Unii Europejskiej i jej implikacje dla systemów transportowych krajów członkowskich, Wydawnictwo Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia Grzywacz W., Polityka transportowa, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin Grzywacz W., Wojewódzka-Król K., Rydzkowski W., Polityka transportowa, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk Kryk B., Rachunek sozoekonomiczny działalności gospodarczej na przykładzie energetyki zawodowej regionu szczecińskiego, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin Kuropka I., Model ekonometryczny, w: Prognozowanie gospodarcze. Metody i zastosowania, red. Cieślak M., Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa Laidler D., Estrin S., Wstęp do mikroekonomii, Wydawnictwo Gebethner i Ska, Warszawa Leksykon polityki gospodarczej, red. Kalina-Prasznic U., Oficyna Ekonomiczna, Kraków Łuszczyk M., Koncepcja rozwoju zrównoważonego w polityce ekologicznej państwa, w: Ekologiczne problemy zrównoważonego rozwoju, red. Kiełczewski D., Dobrzańska B., Wydawnictwo Wyższej Szkoły Ekonomicznej w Białymstoku, Białystok Matusiewicz W., Dwie metody liczenia kosztów pośrednich, Rzeczpospolita, , wersja elektroniczna [data dostępu: r.]. Metalska-Szaniawska K., Ekonomia konstytucyjna, w: Teoria wyboru publicznego. Wstęp do ekonomicznej analizy polityki i funkcjonowania sfery publicznej, red. Wilkin J., Wydawnictwo Naukowe Scholar, Warszawa Metalska-Szaniawska K., Ekonomiczna teoria władzy, w: Teoria wyboru publicznego. Wstęp do ekonomicznej analizy polityki i funkcjonowania sfery publicznej, red. Wilkin J., Wydawnictwo Naukowe Scholar, Warszawa Metodologia i wycena kosztów wypadków drogowych na sieci dróg w Polsce na koniec roku 2011, IBDiM, Warszawa Miszczuk A., Uwarunkowania zrównoważonego modelu komunikacji miejskiej, w: Ekologiczne problemy zrównoważonego rozwoju, red. Kiełczewski D., Dobrzańska B., Wydawnictwo Wyższej Szkoły Ekonomicznej w Białymstoku, Białystok Mittendorf M., Ökonomie der internationalen Klimapolitik. Die besondere Herausforderung durch den Clean Development Mechanism, Wydawnictwo Lit Verlag, Münster Osiewalski J., Liniowe modele wielorównaniowe, w: Wprowadzenie do ekonometrii, red. Kukuła K., Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa Pawłowska B., Zewnętrzne koszty transportu. Problem ekonomicznej wyceny, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk Quinet E., Vickerman R. W. Principles of Transport Economics, Edward Elgar Publishing, Cheltenham Report of the World Commission on Environment and Development, A/RES/42/187, Nowy Jork Stiglitz J. E., Economics of the public sector, Wydawnictwo Norton & Company, New York/London Ustawa z dnia 11 maja 2012 r. o zmianie ustawy o emeryturach i rentach z Funduszu Ubezpieczeń Społecznych oraz niektórych innych ustaw (Dz.U nr 0 poz. 637). Włudyka T., Szkoła lozańska, w: Instytucje gospodarki rynkowej, red. Włudyka T., Smaga M., Wydawnictwo Lex a Wolters Kluwer Business, Warszawa Załoga E., Kwarciński T., Przewodnik do studiowania polityki transportowej, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin Żylicz T., Ekonomia środowiska i zasobów naturalnych, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2004.