KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH. Wniosek dotyczący DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

Transkrypt

1 PL PL PL

2 KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH Bruksela, dnia COM(2004) 392 końcowy 2004/0123 (COD) Wniosek dotyczący DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej na wodnych drogach śródlądowych Wspólnoty (przedstawiona przez Komisję) PL PL

3 UZASADNIENIE 1. WSTĘP Wprowadzenie nowych technologii w żegludze śródlądowej rozpoczęło się w ostatnich dziesięcioleciach XX wieku wraz z rozwojem usług radiotelefonicznych na wodnych drogach śródlądowych. Umożliwiło to kontakt statków z lądem oraz z innymi statkami celem porozumiewania przy dokonywaniu manewrów mijania. Dalszy rozwój radarów o dużej rozdzielczości dla żeglugi śródlądowej oraz wyposażenie dróg wodnych w reflektory radarowe umieszczone na bojach i znakach nawigacyjnych umożliwiło żeglugę przy słabej widoczności. Dla trudnych sytuacji w ruchu uruchomiono centra ruchu, które monitorują ruch za pomocą nabrzeżnych stacji radarowych. Zaawansowane technologie informacyjne i komunikacyjne (ICT Information and Communication Technologies) zaczynają mieć obecnie zastosowanie także w transporcie śródlądowym. Na pokładach jednostek pływających instaluje się komputery osobiste podłączone do Internetu za pomocą telefonii komórkowej; opracowuje się także i wdraża systemy pozycjonowania satelitarnego, elektroniczne mapy nawigacyjne i transpondery. Instalacje nabrzeżne to między innymi stacje radarowe z funkcją śledzenia celu oraz systemy raportowania statków z wzajemnie połączonymi bazami danych. Każdy z tych systemów technicznych ma zdolność wspomagania kilku usług żeglugi śródlądowej. Aby zapewnić interoperacyjność usług na poziomie krajowym, ale także europejskim oraz, by promować transgraniczny wodny transport śródlądowy (inland waterway transport IWT), konieczne jest ogólnoeuropejskie zharmonizowanie nowych usług informacyjnych i wspierających je technologii. Rola żeglugi śródlądowej Europa posiada ponad km kanałów i rzek, które łączą ze sobą setki dużych miast i obszarów przemysłowych. Główna sieć, długości około km łączy Niderlandy, Belgię, Luksemburg, Francję, Niemcy i Austrię. Chociaż trzon jej stanowią główne rzeki takie jak Ren i Dunaj, wiele odgałęzień w postaci dopływów i kanałów łączy liczne mniejsze miasta i skupiska przemysłowe. Znacząca liczba portów usytuowanych wzdłuż sieci umożliwia dostęp do i stanowi łącza z innymi środkami transportu. Pomimo dostępności tej sieci, wciąż duży potencjał wodnych dróg śródlądowych nie jest w pełni wykorzystywany. Transport towarów wodnymi drogami śródlądowymi stanowi 7% transportu śródlądowego ogółem (transport lądowy) krajów Piętnastki, z których dziewięć posiada znaczący śródlądowy transport wodny, o wielkości 125 miliardów tonokilometrów w roku 2000, podczas gdy transport drogowy i kolejowy stanowią odpowiednio 80% i 13%. Udział śródlądowego transportu wodnego w transporcie lądowym ogółem zmniejszał się stopniowo z 12% w roku 1970 do 7% w roku 2000, chociaż przewożone ilości wzrosły w ciągu tych 30 lat ze 102 miliardów do 125 miliardów tonokilometrów (+18%). Sytuacja przedstawia się trochę inaczej, gdy weźmie się pod uwagę Państwa Członkowskie UE posiadające wodne drogi śródlądowe, gdzie 12% ładunków przewożonych jest żeglugą śródlądową. W niektórych regionach, np. w strefach przyległych do portów morskich, jak w krajach Beneluksu i w północnej Francji, modalny udział śródlądowego transportu wodnego PL 2 PL

4 jest znacznie większy i stanowi 43% w Niderlandach, w porównaniu z 14% w Niemczech i 12% w Belgii. W krajach przystępujących do UE, w roku 1999 wielkość tego rodzaju transportu wyniosła ogółem 8,5 mld tonokilometrów, zwłaszcza na Dunaju. Ogółem udział modalny śródlądowego transportu wodnego w krajach przystępujących do UE (kraje położone nad Dunajem) jest podobny do udziału w niektórych Państwach Członkowskich. Podczas gdy w Rumunii i na Słowacji śródlądowy transport wodny wynosi 9%, na Węgrzech stanowi on 6%, w Bułgarii 3%, natomiast w Czechach 2%. Biała Księga oraz zaawansowane technologie informacyjne i komunikacyjne dotyczące wodnych dróg śródlądowych Komisja Europejska uznaje duży potencjał żeglugi śródlądowej jako alternatywnego rodzaju transportu towarów. Wiadomo, że żegluga śródlądowa to częstokroć tańsza, bardziej opłacalna, niezawodna i przyjazna dla środowiska forma transportu. W obliczu ogromnego przeciążenia oraz problemów środowiskowych dotyczących transportu lądowego, zwłaszcza transportu drogowego, europejska polityka transportowa ma na celu rozwój transportu po wodnych drogach śródlądowych, tak aby stał się on rzeczywistą alternatywą, ograniczając przy tym do minimum obciążenie dla środowiska. Komisja Europejska jest zainteresowana nie tylko zwiększeniem wykorzystania śródlądowego transportu wodnego jako alternatywnej formy przewozów, ale również uczynieniem z niego kluczowego rodzaju transportu w europejskim intermodalnym systemie transportowym, jak zostało to określone w Białej Księdze Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzje 1. W ramach tej koncepcji Komisja proponuje włączenie śródlądowego transportu wodnego do systemów transportu kolejowego i morskiego bliskiego zasięgu, zapewniając dostępną, oszczędną, bezpieczną i przyjazną dla środowiska alternatywę dla nieuwzględniającej zasad zrównoważonego rozwoju i przeciążonej sieci dróg. Komisja ma na celu stworzenie korzystnych warunków dla dalszego rozwoju sektora oraz zachęcenie przedsiębiorców do korzystania z tej formy transportu. W ramach strategii określonej w Białej Księdze Komisja angażuje się we wspieranie sektora w przystosowywaniu do nowych zapotrzebowań rynku. Zachęca także do wykorzystywania nowoczesnych technologii informacyjnych i komunikacyjnych (ICT) ze szczególnym wskazaniem na poprawę zarządzania ruchem i transportem na wodnych drogach śródlądowych. Jeśli chodzi o transport śródlądowy, Biała Księga zaleca instalację wysoce wydajnej aparatury nawigacyjnej i systemów komunikacyjnych w wodnej sieci śródlądowej w celu uczynienia tego rodzaju transportu jeszcze bardziej niezawodnym, wydajnym i dostępnym. Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie Białej Księgi Komisji dotyczącej europejskiej polityki transportowej do roku [ ] uznaje za niezwykle ważne stworzenie wysokowydajnego, ogólnodostępnego geograficznie systemu informacyjnego dotyczącego wodnych dróg śródlądowych i wzywa Komisję do przedłożenia, najszybciej jak to możliwe, 1 2 Biała Księga, Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzje, Wspólnoty Europejskie 2001 r. A5-0444/2002 (Dz.U ) PL 3 PL

5 wniosku w sprawie zharmonizowanych rozwiązań technicznych, celem wdrożenia usług informacji rzecznej (River Information Services - RIS). Znaczenie RIS dla żeglugi śródlądowej Koncepcja RIS, która stanowi najważniejszą zmianę w tym sektorze na przestrzeni kilku dziesięcioleci, ma na celu wdrożenie usług informacji rzecznej wspierających planowanie oraz zarządzanie ruchem i transportem rzecznym. Wdrożenie RIS nie tylko poprawi bezpieczeństwo i efektywność ruchu, ale jednocześnie zwiększy wydajność i bezpieczeństwo działań transportowych. RIS ułatwia wykonywanie zadań właściwych władz, a w szczególności zarządzanie ruchem i monitorowanie towarów niebezpiecznych. Dostarczając dane kapitanom daje solidniejsze podstawy do podejmowania natychmiastowych decyzji nawigacyjnych, zaś lepsze informacje i skrócony czas reakcji w nagłych przypadkach poprawią bezpieczeństwo i ochronę środowiska naturalnego. RIS wspiera sektor żeglugi śródlądowej w dostosowaniu się do współczesnych rozwiązań w rozwoju logistyki i zarządzania łańcuchem dostaw, tym samym ułatwiając jej integrację z intermodalnym łańcuchem transportowym, co jest wstępnym warunkiem do zwiększenia udziału tej formy transportu w systemie modalnym. RIS należy postrzegać jako duży krok do przodu, czyniący z żeglugi śródlądowej przejrzysty, niezawodny, elastyczny i łatwo dostępny rodzaj transportu. Opłacalne i przyjazne dla środowiska działania logistyczne, oraz rozwój RIS czynią transport śródlądowy atrakcyjnym dla współczesnego zarządzania łańcuchem dostaw. RIS jest ważny dla całego europejskiego sektora żeglugi śródlądowej. Ożywienie transportu śródlądowego poprzez wprowadzenie RIS ma szczególne znaczenie w obliczu rozszerzenia Unii Europejskiej o kraje Europy Środkowej i Wschodniej. 2. KONTEKST POLITYCZNY Uwzględniając pozytywny wkład żeglugi śródlądowej w realizację celów polityki transportowej nakreślonych w Białej Księdze, rozwój RIS znajduje odzwierciedlenie w politykach europejskich i cieszy się gorącym poparciem organów i instytucji międzynarodowych. Decyzja 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, w art. 11 ust. 4 stwierdza, że sieć śródlądowych dróg wodnych i porty śródlądowe obejmują infrastrukturę zarządzania ruchem. Zgodnie z postanowieniami załącznika II, sekcja 4 do tej decyzji, systemy sygnalizacji, naprowadzania oraz komunikacji dla statków w żegludze śródlądowej uznawane są za projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania i tym samym kwalifikują się do finansowania w ramach transeuropejskich sieci transportowych (TEN). W tym kontekście w roku 2001 współfinansowano studium wykonalności wdrożenia RIS na Dunaju w Austrii. Wniosek dotyczący decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej decyzję nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (COM (2001) 544 wersja ostateczna) w art. 5 lit. f) PL 4 PL

6 określa jako priorytetowe rozmieszczenie interoperacyjnych inteligentnych systemów transportowych w celu optymalizacji wydajności istniejącej infrastruktury i poprawy bezpieczeństwa. W swoim raporcie z dnia 27 czerwca 2003 r., grupa wysokiego szczebla (High Level Group) ds. transeuropejskiej sieci transportowej z zadowoleniem przyjmuje zamiar przedłożenia przez Komisję wniosku dotyczącego dyrektywy ramowej mającej na celu zapewnienie interoperacyjności systemu komunikacji na wodnych drogach śródlądowych Wspólnoty. 3 Oświadczenie europejskich ministrów transportu podpisane w Rotterdamie we wrześniu 2001 r. wzywa Państwa Członkowskie i państwa przystępujące do wdrożenia ogólnoeuropejskich RIS do roku Na posiedzeniu Rady Transportu w dniu 9 października 2003 r. Niderlandy, popierane przez inne Państwa Członkowskie, z zadowoleniem przyjęły inicjatywę Komisji w kwestii przedłożenia wniosku dotyczącego dyrektywy w sprawie RIS. Rozwój RIS jest także uznawany i wspierany przez komisje rzeczne oraz Międzynarodowe Stowarzyszenie Żeglugowe (PIANC). Opracowano wiele ważnych organizacyjnych i normalizacyjnych warunków wstępnych. W 2002 r. PIANC opracowało, na podstawie wyników różnych europejskich projektów badawczo-rozwojowych, wytyczne dla RIS. Wytyczne te zostały oficjalnie przyjęte przez Centralną Komisję Żeglugi po Renie w maju 2003 r. Norma dotycząca Systemu Obrazowania Map Elektronicznych i Informacji w Żegludze Śródlądowej (ECDIS śródlądowe) została opracowana przez grupę ekspertów w kontekście INDRIS (Demonstrator Żeglugi Śródlądowej dla RIS - Inland Navigation Demonstrator for RIS) i została oficjalnie przyjęta przez Centralną Komisję Żeglugi po Renie i Centralną Komisję Żeglugi po Dunaju w 2001 r. W 2002 r. grupa robocza ONZ/EKG ds. transportu śródlądowego przyjęła w drodze rezolucji nr 48 zalecenie dotyczące Systemu Obrazowania Map Elektronicznych i Informacji w Żegludze Śródlądowej (ECDIS śródlądowe) i rozważa ustanowienie wspólnych zasad i wymagań technicznych dla ogólnoeuropejskich RIS. 3. DOTYCHCZASOWY ROZWÓJ RIS Rozwój autonomicznych krajowych usług telematycznych rozpoczął się w późnych latach osiemdziesiątych. Wyzwaniem, jakie stoi przed sektorem śródlądowego transportu wodnego jest zintegrowanie różnych usług i systemów w jedną wspólną koncepcję operacyjną. Sytuacja w Państwach Członkowskich Poniżej przedstawiono pewną liczbę przykładów aplikacji krajowych RIS. Obszerny opis wielu istniejących aplikacji krajowych RIS można znaleźć w najnowszym raporcie przygotowanym w ramach projektu COMPRIS piątego programu ramowego w dziedzinie badań i rozwoju technologicznego Raport Van Mierta PL 5 PL

7 Niemiecki system informacji o torach wodnych ARGO (Advanced River Navigation - nowoczesna żegluga rzeczna) dostarcza kapitanom żeglugi śródlądowej dane na temat torów wodnych oraz faktycznych głębokości wody w czasie rzeczywistym przedstawianych na mapach ECDIS śródlądowym. Składa się on z trzech elementów: elektronicznej mapy nawigacyjnej (ENC), obrazu radarowego oraz informacji o głębokości wody dla odcinków krytycznych. Za pomocą odbiornika DGPS (różnicowy globalny system pozycjonowania) możliwe jest bardzo dokładne określenie pozycji statku na obrazie. System ten stosowany jest w żegludze po Renie. System BICS (Barge Information and Communication System - system informacji i komunikacji o barkach) został opracowany przede wszystkim do raportowania o transporcie towarów niebezpiecznych. Komunikaty EDI (Electronic Data Interchange - elektroniczna wymiana danych) przekazywane władzom przez kapitanów można otrzymywać w holenderskim systemie IVS90 oraz niemieckich systemach MIB/MOVES. System BICS pozwala na wymianę szczegółowych informacji o ładunku i planowanych punktach załadunku i wyładunku w trakcie rejsu. Dane te są przekazywane za pomocą komputera osobistego i telefonu komórkowego do różnych organów administracji żeglugi śródlądowej i władz portowych. Do stosowanych norm zalicza się EDIFACT (Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Transport - elektroniczna wymiana danych dla celów administracji, handlu i transportu) oraz znormalizowane protokoły. Wcześniej informacje te były przekazywane zazwyczaj ustnie drogą telefoniczną i/lub faksem. Dane należy przekazać tylko raz, przy wypływaniu statku w rejs. Przechowywane są one również do celów statystycznych. System BICS jest stosowany od roku 1996 i obejmuje on Austrię, Belgię, Francję, Niemcy, Luksemburg, Szwajcarię i Niderlandy. System BIVAS (Binnenvaart Intelligent Vraag en Aanbod Systeem) to interaktywna strona internetowa, na której możliwe jest dopasowanie podaży i popytu na ładunek (zarządzanie ładunkami i flotą). Przedstawia on popyt na transport oraz podaż ładowności statku, a zatem prowadzi do nawiązania kontaktu pomiędzy kapitanem a nadawcą ładunku. Gdy w odniesieniu do oferowanego ładunku wprowadzane są zmiany, kapitan otrzymuje wiadomość SMS-em. Faktyczne negocjacje pozostawia się stronom potencjalnej umowy. System nie wspiera samego procesu handlowego. Został on już przetestowany, ale (jeszcze) nie został wdrożony. DoRIS (Danube River Information Services - RIS dla Dunaju) automatycznie generuje informacje o ruchu rzecznym za pomocą transponderów AIS (Automatic Identification Systems automatyczne systemy identyfikacji). Obecnie testom poddawany jest taktyczny obraz ruchu, który będzie stosowany przez władze żeglugi śródlądowej i kapitanów. Ponadto, DoRIS daje możliwości zarządzania transportem, śluzami (dostarczenie danych dotyczących przewidywanego czasu przybycia (ETA) w celu planowania harmonogramów prac śluz), żeglugi śródlądowej (wspieranie kapitanów w ich decyzjach nawigacyjnych poprzez dostarczanie danych odnośnie pozycji na elektronicznej mapie nawigacyjnej) oraz łagodzenie skutków katastrof (poprzez monitoring statków przewożących towary niebezpieczne). Wszystkie dane dotyczące ruchu są przechowywane w centralnej bazie danych. Jeśli dojdzie do wypadku, dane te można wyszukać do celów analizy ryzyka. Dane te można także wykorzystywać do analiz statystycznych. Na potrzeby użytkowników komercyjnych przygotowano stronę internetową oraz interfejs XML (rozszerzalny język znaczników) do celów bezpośredniego połączenia autoryzowanych zewnętrznych serwerów logistycznych. Centrum testowe działa od roku 2002; odcinek testowy obejmuje obecnie 33 km na terytorium Austrii, z planowanymi połączeniami z pozostałą częścią Dunaju w Austrii. PL 6 PL

8 ELWIS to w pełni działający niemiecki elektroniczny system informacji o szlakach wodnych, który dostarcza szereg usług informacyjnych (o torach wodnych), istotnych dla sektora wodnych dróg śródlądowych. Na stronie internetowej znajdują się informacje dla kapitanów, bieżące dane oraz prognozy dotyczące poziomu wody i zanurzenia, informacje o lodzie, komunikaty władz, statystyki dotyczące ruchu oraz przepisy prawne. IBIS (Informatiesysteem Binnenscheepvaart) to scentralizowany system baz danych, w którym rejestrowane są wszystkie działania oraz wkłady uczestników żeglugi śródlądowej. Umożliwia on administratorom szlaków wodnych wydawanie licencji żeglugowych, zlokalizowanie statków na ich terytorium oraz gromadzenie danych na temat żeglugi śródlądowej. Wydawanie licencji żeglugowych, co stanowi wymóg ustawowy, ma miejsce w pobliżu niektórych śluz. Za pomocą systemu IBIS możliwe jest także obliczanie przewidywanego czasu przybycia (ETA) statku do np. śluz czy mostów. Informacje te dają operatorowi śluzy pojęcie o zbliżającym się ruchu i dzięki nim może on także rozpocząć przygotowywanie komory śluzy. Jeśli dojdzie do wypadku, w systemie można sprawdzić rodzaj ładunku, a informacje te wykorzystać w akcji ratunkowej. Zebrane dane można przekształcić w użyteczne informacje, np. do celów zarządzania transportem. Twórcy polityk wykorzystują przeglądowe dane statystyczne w planowaniu infrastrukturalnym (identyfikacja wąskich gardeł, ulepszenie torów wodnych, itp.) oraz do wywiązania się ze zobowiązań międzynarodowych dotyczących gromadzenia danych oraz raportowania do Krajowego Instytutu Statystycznego. System IBIS działa od roku GWS (Geautomatiseerd Waterbeheer en Scheepvaartsturing) to projekt flamandzki, w ramach którego współpracują ze sobą różne organy administracji żeglugi śródlądowej. Obejmuje on dwa główne działania: przygotowanie i wykonanie niezawodnej sieci telematycznej oraz zarządzanie i przetwarzanie danych będących przedmiotem wspólnego zainteresowania i związanych z różnymi aspektami gospodarki wodnej. System GWS obejmuje funkcje takie jak wsparcie ruchu; cyfrowy rynek żeglugi śródlądowej (popyt i podaż), zautomatyzowana gospodarka wodna; rejestracja danych hydrologicznych (i powiązanych), zdalna kontrola budowy (zapór, śluz wylotowych, ), gromadzenie danych użytecznych dla władz i osób trzecich, przekazywanie danych, jak również zarządzanie nimi i przetwarzanie. GINA (Gestion Informatisée de la Navigation) to aplikacja raportująca dla Walonii odpowiedzialna za naliczanie opłat za żeglugę oraz generowanie statystyk. Posiada ona także funkcje wczesnego powiadamiania śluz. System działa od roku IVS90 to system raportowania statków używany przez holenderskie organy administracji żeglugi śródlądowej, wspierający planowanie prac śluz, centra informacji o ruchu statków (VTS), łagodzenie skutków katastrof oraz statystyki. Dane zarejestrowane w systemie IVS90 obejmują dane dotyczące statku (nazwa, numer bandery (nr europejski), ładowność, długość i namiary kursowe, właściciel) oraz szczegółowe dane dotyczące rejsu (zanurzenie, wysokość ładunku, liczba członków załogi na pokładzie, port wypłynięcia i port przeznaczenia, planowana trasa, szczegółowe dane dotyczące ładunku). Dane te przekazywane są automatycznie pomiędzy śluzami i/lub regionalnymi centrami VTS. Dane wprowadza kapitan tylko raz na początku rejsu za pomocą radia morskiego VHF, telefonu komórkowego, faksu lub EDI. System może być używany do przekazywania danych elektronicznych i jest stosowany od roku MIB/MOVES (Melde- und Informationssystem Binnenschifffahrt/Mosel Verkehrserfassungssystem). Niemieckie usługi MIB i MOVES podobne są do IVS90. System MIB używany jest do rejestrowania i monitorowania transportu towarów niebezpiecznych, jak PL 7 PL

9 również kombinacji statków o konkretnych wymiarach oraz transportów szczególnych. Na początku podróży centrum VTS rejestruje wszystkie dane dotyczące bezpieczeństwa, które są przekazywane wszystkim właściwym władzom na trasie podróży. Jeśli dojdzie do wypadku, dane przesyłane są do służb ratunkowych oraz do policji. System MOVES jest stosowany na Mozeli od roku Dane o statkach przekraczających śluzy są rejestrowane, łącznie z czasem przekroczenia śluzy i są przekazywane do następnej śluzy zgodnie z trasą rejsu statku. Zarówno w przypadku systemu MIB jak i MOVES kapitanowie mogą korzystać z programu BICS do przekazywania danych do bazy danych MIB/MOVES; kapitanowie mogą także przekazywać informacje za pośrednictwem radia VHF lub faksu. NIF (Nautischer Informations-Funk) to niemiecka usługa VHF służąca do przekazywania komunikatów dotyczących poziomu wody, powiadomień o wysokim poziomie wody, prognoz dotyczących poziomu wody, komunikatów o występującym lodzie oraz mgłach, jak również komunikatów policyjnych. Ponadto, może on być stosowany do otrzymywania lub nadawania informacji w nagłych przypadkach. Aplikacje RIS stosowane na jeziorze Saimaa (Finlandia) obejmują kompletny pakiet usług RIS, od informacji o torach wodnych do opłat za korzystanie z infrastruktury szlaków wodnych. Sieć szlaków wodnych o długości 814 km wyposażona jest w osiem stacji radiowych VHF oraz osiem stacji AIS. Połączone są one z centrum informacji o ruchu VTS, które dostarcza informacji dla statków znajdujących się w sieci. Ruch statków może być monitorowany w czasie rzeczywistym. Centrum kontroli ruchu może także obsługiwać (zdalna kontrola) wszystkie osiem śluz i siedem mostów znajdujących się na całej długości kanału. Oprócz AIS i VHF wykorzystuje on także z GPS i ECDIS śródlądowe. STIS (Shipping and Transport Information Services - usługi informacji o przewozach i transporcie) to ogólna struktura, która powinna być używana przez różne aplikacje RIS dla różnych użytkowników. Ma za zadanie dostosowanie licznych samodzielnych aplikacji dostępnych obecnie i w przyszłości. Planowano, że następujące elementy systemu zostaną ukończone do końca roku 2003: biznes plan, normy i protokoły wymiany danych i komunikacji, struktura systemu oraz prototyp nautyczno-geograficznej bazy danych (ECDIS śródlądowe). Faza badawcza została zakończona w grudniu 2002 r. VNF2000 to francuska sieć informacyjna wykorzystywana do naliczania opłat za korzystanie ze szlaków wodnych oraz do generowania statystyk dotyczących ruchu. VNF2000+ pozwoli przedsiębiorstwom i armatorom statków na zgłaszanie informacji o transporcie poprzez przesyłanie komunikatów EDI i rezygnację z wersji papierowej. System VNF korzysta z holenderskiego systemu BICS do przekazywania danych. VNF2000 jest stosowany od roku 2000, ukończenie systemu VNF2000+ planowane jest na marzec 2005 r. PL 8 PL

10 Badania naukowe, rozwój technologiczny oraz wdrażanie Aby znaleźć przeciwwagę dla niejednolitego rozwoju usług i aplikacji oraz, aby zapewnić ich interoperacyjność, od końca lat 90 podejmowane są znaczące działania BRT dotyczące RIS. Projekt czwartego programu ramowego - INDRIS (Demonstrator Żeglugi Śródlądowej dla RIS), który trwał od roku 1998 do roku 2000 można uznać za początek rozwoju koncepcji europejskich RIS. INDRIS opisywał funkcje RIS dla wszystkich potencjalnych użytkowników, określał istotne procesy informacyjne oraz rozwijał otwarte normy dotyczące treści informacji i komunikacji pomiędzy uczestnikami publicznymi i prywatnymi. INDRIS był projektem joint venture pomiędzy krajowymi władzami publicznymi, przemysłem transportowym, przemysłem ICT oraz instytutami naukowymi z Austrii, Niemiec, Belgii, Francji oraz Niderlandów. Obecnie projekt COMPRIS (Konsorcyjna Platforma Zarządzania Operacyjnego RIS początek rok 2002; Consortium Operational Management Platform River Information Services) w ramach piątego programu ramowego ma na celu finalizację rozwoju struktury technicznej, organizacyjnej oraz funkcjonalnej dla RIS na poziomie ogólnoeuropejskim, jak również rozwój i ulepszanie dalszych norm i aplikacji do wymiany informacji w celu przygotowania do wdrożenia RIS na najważniejszych europejskich szlakach wodnych. COMPRIS powinien być znakiem ostatecznej fazy rozwoju RIS przed wdrożeniem na dużą skalę, zachowując bliskie powiązania z krajowymi projektami oraz inicjatywami RIS. Równolegle do badań naukowych, podjęto pierwsze kroki w kierunku wdrażania. Niektóre krajowe aplikacje wcześniej wymienione spełniają wymogi dotyczące harmonizacji, ponieważ są one albo bezpośrednim efektem europejskich badań naukowych albo są obecnie przygotowywane z uwzględnieniem wyników badań naukowych. Ponadto ustanowiono Europejską Platformę RIS (ERISP), mającą zapewnić uczestnictwo wszystkich europejskich (będących, jak i nie członkami UE państw) władz krajowych odpowiedzialnych za, a także czynnie zaangażowanych w rozwój i wdrażanie RIS. Celem platformy jest wymiana wiedzy na temat RIS oraz promowanie zharmonizowanego ich rozwoju. 4. UZASADNIENIE DYREKTYWY Wiele istniejących RIS powstało niezależnie od siebie, dlatego istnieje realne niebezpieczeństwo powstania mieszaniny różnorodnych RIS. Z punktu widzenia polityki europejskiej, a zwłaszcza z punktu widzenia sektora żeglugi śródlądowej, nie jest to zjawisko pożądane. Narzuca to pilną konieczność dalszej koordynacji i harmonizacji wspólnych działań. Aby ruch transgraniczny przebiegał w sposób ciągły i bez przeszkód natury technicznej, RIS muszą być interoperacyjne i kompatybilne, zarówno na poziomie krajowym jak i europejskim. Stosownie do tego konieczna jest harmonizacja wymiany danych i komunikacji na poziomie europejskim, która usprawni interoperacyjność całego systemu (aplikacje, technologie, itp.). Użytkownicy oraz producenci sprzętu i oprogramowania wymagają pewnego poziomu bezpieczeństwa od usług oraz kupowanego i produkowanego sprzętu. PL 9 PL

11 Stosowane dotychczas przez Państwa Członkowskie swobodne podejście już nie wystarcza i konieczne jest opracowanie ram prawnych na poziomie europejskim. Decyzje Komisji Rzecznych nie są wiążące i oddziałują jedynie regionalnie. Poza Unią Europejską nie istnieje żadna instytucja, która mogłaby określić ramowe (techniczne) warunki dla skutecznego wdrożenia RIS w Europie. 5. CELE DYREKTYWY Dyrektywa ma na celu ustalenie ogólnoeuropejskich ram dla wdrożenia koncepcji RIS zapewniających kompatybilność i interoperacyjność istniejących i nowych systemów RIS na poziomie europejskim oraz osiągnięcie skutecznego współdziałania pomiędzy różnymi usługami informacyjnymi na drogach wodnych. W ten sposób europejscy dostawcy sprzętu zostaną zachęceni do produkcji sprzętu i oprogramowania dla RIS po rozsądnych kosztach i w przystępnych cenach oraz do postrzegania europejskiej technologii RIS, jako szansy rynkowej. Zgodnie z zasadą pomocniczości, wykorzystanie dyrektywy (ramowej) jest uznawane za najbardziej odpowiedni środek do osiągnięcia zamierzonego celu. Niemniej jednak szczegóły techniczne i normy dotyczące wdrożenia zostaną przyjęte przez Komisję we współpracy z Państwami Członkowskimi w drodze procedury komitologii. Koncepcja RIS Koncepcja RIS składa się z zaawansowanych usług i funkcji, wspieranych przez różnorodne technologie. Świadczenie tych usług zapewnia korzyści zarówno operacyjne (np. natychmiastowe decyzje nawigacyjne) jak i strategiczne (planowanie zasobów) dla potencjalnych użytkowników organów administracji żeglugi śródlądowej, kapitanów, kierowników terminali, operatorów śluz, itp. Aby RIS funkcjonowały na optymalnym poziomie potrzebne jest zapewnienie wspólnej struktury. Kompatybilność i interoperacyjność usług i aplikacji będzie zapewniona przez wspólne normy i protokoły dla wymiany danych, komunikacji, sprzętu oraz częstotliwości. RIS można podzielić na usługi, które są związane głównie z ruchem lub głównie z transportem. Usługi związane z ruchem statków to usługi informacji o torach wodnych (FIS), informacje o ruchu, zarządzanie ruchem, monitorowanie ruchu oraz łagodzenie skutków katastrof; usługi związane z transportem to planowanie rejsu, zarządzanie portami i terminalami, zarządzanie ładunkami i flotą, statystyki i opłaty za korzystanie z infrastruktury szlaków wodnych. Usługi RIS Systemy informacji o torach wodnych (Fairway Information Systems - FIS) zawierają dane geograficzne, hydrologiczne i administracyjne, wykorzystywane przez kapitanów i kierowników floty do planowania, realizacji i monitorowania rejsu. System FIS dostarcza informacji dynamicznych (np. o poziomach wody) i statycznych (np. o znakach, godzinach otwarcia śluz) na temat warunków infrastruktury szlaków wodnych, a zatem stanowi wsparcie dla taktycznych i strategicznych decyzji nawigacyjnych. Zawiera on dane dotyczące infrastruktury szlaków wodnych i dlatego stanowi system informacji jednostronnych brzeg do statku/biura. PL 10 PL

12 Tradycyjnie, usługi te świadczone są za pomocą publikowanych komunikatów dla kapitanów, programów telewizyjnych i radiowych, Internetu, radia VHF podającego informacje dla żeglugi, usług świadczonych za pośrednictwem poczty oraz aparatów telefonicznych znajdujących się przy śluzach. Dostosowane zaawansowane usługi informacji o torach wodnych mogą być dostarczane za pomocą radiotelefonu w przypadku pilnych informacji (takich jak zmiany godzin otwarcia śluz, tymczasowe przeszkody na torach wodnych, ograniczenia żeglugi spowodowane powodziami i lodem) lub Internetu w przypadku informacji, które muszą być przekazywane codziennie (takich jak bieżące i przewidywane poziomy wody, przewidywania dotyczące lodu oraz powodzi). Ponadto komunikaty dla kapitanów mogą być przekazywane za pośrednictwem poczty oraz SMS-em po uprzednim zgłoszeniu chęci korzystania z takiej usługi. I w końcu, informacje o torach wodnych mogą być wyświetlane na mapie ECDIS śródlądowe (System Obrazowania Map Elektronicznych i Informacji w Żegludze Śródlądowej). Informacje pochodzące z odczytu radarów oraz AIS (Automatyczny System Identyfikacji) mogą być nakładane na mapy. Usługi informacji o ruchu to przede wszystkim informacje taktyczne (prezentacja aktualnych charakterystyk i ruchu statków na ograniczonej części drogi wodnej) i strategiczne (prezentacja statków i ich charakterystyk na większym obszarze geograficznym, łącznie z prognozami i analizami przyszłych sytuacji związanych z ruchem). Taktyczne informacje o ruchu mogą być wyświetlane w formie taktycznego obrazu ruchu (TTI), który zawiera informacje dotyczące pozycji statków, czasu, prędkości, kursu oraz szczególnych informacji o statku w odniesieniu do wszystkich celów wykrytych przez radar oraz, jeśli są dostępne, przez Automatyczne Systemy Identyfikacji (AIS) lub kompatybilne automatyczne systemy śledzenia i namierzania statków. Generowany jest on poprzez gromadzenie danych pochodzących z radaru oraz powiązanego ze statkiem AIS lub kompatybilnych sygnałów oraz przez wyświetlenie sygnałów na ECDIS śródlądowym. Informacje przedstawione na taktycznym obrazie ruchu pomagają kapitanowi statku w podejmowaniu natychmiastowych decyzji nawigacyjnych w określonej sytuacji. Taktyczny obraz ruchu pozwala także kapitanom na uzgadnianie manewrów z innymi statkami (np. odnośnie skręcania, wyprzedzania, mijania). Strategiczny obraz ruchu (STI) z kolei daje ogólny obraz sytuacji w ruchu na stosunkowo dużym obszarze. Jest on wykorzystywany głównie do planowania i monitorowania. STI dostarczał będzie użytkownikowi informacje na temat planowanych rejsów statków, (niebezpiecznych) ładunków oraz wymaganych czasów przybycia (RTA) w oznaczonych punktach. Strategiczny obraz ruchu umożliwia także przygotowywanie krótkoterminowych prognoz zmian w ruchu w określonym regionie (np. w granicach jednego kilometra) oraz przyszłych sytuacji w ruchu. Napotkanie innych statków oraz wyprzedzanie można obliczyć i zaplanować z wyprzedzeniem. Zarządzanie ruchem przez organy administracji żeglugi śródlądowej ma na celu optymalizację wykorzystania infrastruktury i umożliwienie bezpiecznej żeglugi. Obecnie w niektórych punktach krytycznych europejskiej sieci szlaków wodnych, w Holandii i PL 11 PL

13 Niemczech, gdzie konieczne jest zarządzanie ruchem o dużym natężeniu założone zostały tak zwane centra informacji o ruchu statków (Vessel Traffic Services - VTS). Radarowe VTS są usługami wdrażanymi przez właściwe władze, mające za zadanie poprawę bezpieczeństwa i efektywności ruchu statków oraz ochronę środowiska. Usługa taka powinna móc oddziaływać na ruch oraz odpowiadać na sytuacje w ruchu, pojawiające się na obszarze VTS. RIS usprawniają i ułatwiają pracę istniejących centrów VTS i pozwalają na zarządzanie ruchem na większych odcinkach europejskiej sieci żeglugi śródlądowej. Dostępność technologii śledzenia i namierzania statków, jak AIS, prowadzi do nowego rozwoju w koncepcji zarządzania ruchem, który nie koniecznie zapewnia funkcje centralnego zarządzania VTS, ale raczej stanowi pomoc w podejmowaniu zdecentralizowanych decyzji nawigacyjnych. Jednakże, obecne trendy pokazują, że jeden system nie zastąpi drugiego, ale najprawdopodobniej będą się one wzajemnie uzupełniać. Ponadto, należy przeanalizować możliwość stosowania np. systemu AIS nie tylko do przekazywania informacji związanych z bezpieczeństwem (jak to pierwotnie planowano), ale także dodatkowych informacji odnośnie np. niebezpiecznych ładunków. RIS ułatwia eksploatację systemu śluz i mostów oraz jej planowanie. Przy podejmowaniu decyzji średniookresowych operatorzy śluz i mostów korzystają z wymiany danych z sąsiednimi obiektami. RIS pomaga dodatkowo w obliczeniach przewidywanych czasów przybycia (Estimated Times of Arrival - ETA) i wymaganych czasów przybycia (Requested Times of Arrival - RTA) dla łańcucha śluz. Usługi łagodzenia skutków katastrof, przy pomocy systemu zgłaszania statków, rejestrują jednostki pływające i ich dane transportowe przy wypłynięciu z portu, a następnie aktualizują je w trakcie rejsu. W razie wypadku stosowne władze mogą niezwłocznie przekazać potrzebne dane służbom ratowniczym. Planowanie rejsu oznacza, że kapitanowie i kierownicy floty mogą planować przewidywane czasy przybycia (ETA) na podstawie informacji o torach wodnych. Tradycyjnie informacje te udostępniane są za pomocą komunikatów dla kapitanów, w których przekazywane są informacje dotyczące dostępności infrastruktury szlaków wodnych (np. o ograniczeniach związanych z pracami budowlanymi). Jednakże planowanie rejsu wymaga także rzetelnych informacji i prognoz na temat poziomów wody i prądów na całej trasie, które obecnie nie są dostępne nawet dla rejsów międzynarodowych, np. między Renem i Dunajem. Operatorzy portów i terminali potrzebują danych dotyczących przewidywanego czasu przybycia (ETA) dla planowania zasobów do procesów związanych z wykorzystaniem portów i terminali planowanie portowe i terminalowe. Informacje o ETA dotyczące zbliżających się statków stanowi wsparcie dla globalnego wykorzystania terminalu i umożliwia swobodny przepływ statków przez infrastrukturę terminalu. W wyniku tego procesy przeładunku a zwłaszcza czas oczekiwania mogą zostać skrócone. W przypadku niewystarczających mocy terminalu, jego operator może powiadomić poszczególnego kapitana o wymaganym czasie przybycia (RTA). W zarządzaniu ładunkiem i flotą wykorzystuje się przede wszystkim dwa rodzaje informacji: informacje na temat statków i floty oraz szczegółowe informacje dotyczące przewożonego ładunku. PL 12 PL

14 RIS umożliwia dla działań logistycznych, takich jak wsparcie planowania floty, na negocjacje dotyczące ETA/RTA między statkami i terminalami, śledzenie i wyszukiwanie jednostek pływających oraz wirtualne transakcje. Kierownicy floty i operatorzy logistyczni mogą przykładowo korzystać ze strategicznego obrazu ruchu, aby wyśledzić i wyszukać swoją flotę. Identyfikacja dostępności i pozycji wszystkich połączonych statków umożliwia potencjalnie optymalizację wykorzystania zdolności transportowych w ramach istniejącej floty. Zdolność planowania floty można nawet rozszerzyć na zasoby danych logistycznych wśród różnych przedsiębiorstw. Na przykład, w ramach projektu ALSO na Dunaju projekt Komisji Europejskiej w ramach piątego programu ramowego GROWTH opracowano i przetestowano koncepcję logistycznej bazy danych o wspólnych źródłach (CSL.DB). Do CSL.DB wpływają między innymi dane o ruchu statków zarejestrowane przez służby informacji o ruchu. CSL.DB łączy informacje logistyczne z informacjami taktycznymi o ruchu statków. Dane te są gromadzone w bazie danych i wykorzystywane do planowania logistycznego i planowania transportu przez kapitanów i operatorów logistycznych. RIS umożliwi lepsze i łatwiejsze gromadzenie odpowiednich danych statystycznych dotyczących wodnych dróg śródlądowych w Państwach Członkowskich. Zainteresowane są tym przede wszystkim organy administracji żeglugi śródlądowej dla celów planowania strategicznego i monitorowania. Statystyki mogą być udostępniane w różnych formatach, jak na przykład ogólne dane o ruchu, statystyki dotyczące ładunków, statków, śluz, wypadków oraz portów/przeładunku. Jeśli chodzi o informacje geograficzne, pod uwagę bierze się specyfikacje i wytyczne INSPIRE. RIS może pomagać w egzekwowaniu opłat żeglugowych. Dane dotyczące rejsu mogą zostać automatycznie wykorzystane do naliczenia opłat i rozpoczęcia procedury fakturowania. Technologie RIS W ciągu ostatniej dekady w sektorze żeglugi śródlądowej wprowadzono kilka innowacji technologicznych związanych z RIS: elektroniczne mapy nawigacyjne (ENC) do obrazowania informacji na temat torów wodnych i pozycji statków, aplikacje internetowe i ECDIS śródlądowe dla komunikatów dla kapitanów, elektroniczne systemy raportowania do celów gromadzenia informacji na temat danych związanych z rejsem (statek i ładunek), technologie śledzenia i wyszukiwania statków takie jak automatyczne systemy identyfikacji AIS do celów automatycznego raportowania pozycji statków. ECDIS śródlądowe (System Obrazowania Map Elektronicznych i Informacji w Żegludze Śródlądowej) jest europejską normą dla elektronicznych map nawigacyjnych, przyjętą przez Centralną Komisję ds. Żeglugi po Renie (w maju 2001 r.) oraz Komisję ds. Żeglugi po Dunaju. Mapy ECDIS śródlądowego oparte są na i kompatybilne z ECDIS morskim (promowanym przez IMO oraz IHO Międzynarodową organizację hydrograficzną) i oczekuje się, że będą wkrótce dostępne dla Renu i Dunaju. Korzystając z tej samej normy, można przygotować mapy dla ujść rzek, po których żeglują zarówno statki morskie jak i statki PL 13 PL

15 żeglugi śródlądowej. ECDIS śródlądowego można używać na dwa sposoby dla żeglugi i dla informacji odpowiednio z lub bez nałożenia informacji pochodzących z odczytu radaru lub AIS. Do otrzymywania wiadomości oraz dostępu do Internetu wymagane jest posiadanie komputera osobistego z modemem oraz sprzętu telefonii komórkowej (GSM globalny system telefonii komórkowej). Wiele aplikacji RIS opartych jest na technologii internetowej, np. Internet jest konieczny do elektronicznego raportowania oraz do wyświetlania elektronicznych map nawigacyjnych (ENC). GSM/GPRS (ogólne usługi radiowe) dostępny jest już obecnie na dużą skalę, podczas gdy bezprzewodowy LAN (sieć lokalna) oraz UMTS (uniwersalny system telekomunikacji komórkowej) uważane są za technologie z przyszłością. Przekazywanie danych oraz łączność internetowa przez GSM wykorzystywane przez kapitanów żeglugi śródlądowej, są ograniczone ze względu na wysokie koszty i stosunkowo niskie prędkości przesyłu. GPRS to światowy system do przesyłu danych za pomocą telefonu komórkowego, który jest potencjalnie tańszy. Osoba korzystająca z GPRS nie płaci w zależności od czasu, ale od ilości danych przesłanych i otrzymanych. Systemy śledzenia i wyszukiwania statków stanowią dodatkowe źródło informacji o żegludze, będące wsparciem dla systemów radarowych. Przykładowo, automatyczny system identyfikacji (AIS) wykorzystuje radia cyfrowe dynamicznego przekazu znajdujące się na pokładzie statków (transpondery). System AIS automatycznie przekazuje istotne informacje o statkach w regularnych odstępach czasu. Dane te są otrzymywane i integrowane przez inne urządzenia AIS (statki lub stacje lądowe), które można wyświetlać w czasie rzeczywistym jako dane dotyczące żeglugi na radarze lub ECDIS śródlądowym. Stosowanie systemu AIS mogłoby ograniczyć bariery językowe, ponieważ większość informacji przekazywana jest w formie elektronicznej. Wiele raportów ustnych przekazywanych przez kapitanów do centrum VTS możnaby zastąpić informacjami w formie elektronicznej. Statki, które mogą być niewidoczne dla systemów radarów pokładowych mogą być zidentyfikowane przez system AIS (np. w przypadku zakoli rzek, wałów ochronnych/grobli). Technologia pozycjonowania satelitarnego oferuje nowe możliwości, które mogą być włączone do RIS. Wydajność techniczna systemu Galileo daje wystarczające możliwości dla systemów informacji. Ogólnodostępne usługi mogą spełniać wymogi dotyczące ogólnego pozycjonowania. Usługi dotyczące bezpieczeństwa, poprzez swoją integralność, pozwalają na rozwijanie bardziej bezpiecznych działalności. Wreszcie usługi komercyjne, które dostarczają gwarancji usług poprzez powiązania umowne pomiędzy operatorem systemu Galileo a użytkownikiem końcowym, pozwalają na stosowanie nowych rodzajów aplikacji, mogących stanowić wsparcie dla RIS. Pierwsze usługi dostępne są przez system prekursorski EGNOS, natomiast wszystkie usługi operacyjne w systemie Galileo będą świadczone od roku KORZYŚCI Z RIS DLA PRZYSZŁEGO ROZWOJU ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ Oczekuje się, że RIS przyniesie cztery rodzaje korzyści strategicznych: Wzrost konkurencyjności Optymalizację wykorzystania infrastruktury Poprawę bezpieczeństwa PL 14 PL

16 Poprawę ochrony środowiska naturalnego Konkurencyjność żeglugi śródlądowej RIS pozwala na świadczenie konkurencyjnych usług w żegludze śródlądowej. Dostarcza aktualnych informacji, które można wykorzystać do planowania rejsu i obliczania bardziej wiarygodnych harmonogramów. W oparciu o bieżące i przewidywane dane dotyczące pozycji różnych statków, przemieszczających po szlakach wodnych, operatorzy śluz/mostów/terminali mogą obliczać i przekazywać poszczególnym kapitanom wymagany czas przybycia (RTA). Przy zbliżaniu się do śluzy/terminalu kapitan może podjąć decyzję o dostosowaniu prędkości rejsowej (bardziej jednolite prędkości), co w rezultacie przyczynia się do skrócenia czasu oczekiwania przy śluzach i terminalach. Dlatego też RIS spełnia potrzeby informacyjne współczesnego zarządzania łańcuchem dostaw, ponieważ umożliwia optymalne wykorzystanie oraz monitoring zasobów i możliwości dla elastycznego reagowania w przypadku jakichkolwiek odchyleń od pierwotnego planu. Po drugie, RIS przede wszystkim dostarcza interfejsom informacyjnym dane o wszystkich uczestnikach łańcucha dostaw oraz innych rodzajach transportu. Interfejsy te, które eliminują przerwy w łańcuchu informacji, pozwalają integrować żeglugę śródlądową z intermodalnymi łańcuchami dostaw. Po trzecie, RIS pozwala na monitorowanie w czasie rzeczywistym floty żeglugi śródlądowej oraz zmieniających się warunków na trasie. Pozwala to na lepsze zarządzanie flotą, optymalne rozmieszczenie personelu oraz floty w oparciu o aktualne informacje, jak też bardziej szczegółowe planowanie rejsu i kontrolę zanurzenia w oparciu o aktualne informacje o warunkach na szlakach wodnych. Informacje przekazywane w czasie rzeczywistym można wykorzystać dokonując załadunku statków z uwzględnieniem bieżących warunków żeglugi. Optymalizacja wykorzystania infrastruktury Operatorzy terminali i śluz są w stanie lepiej planować wykorzystanie zasobów terminali dzięki otrzymywaniu informacji o przewidywanym czasie przybycia (ETA) oraz dodatkowych informacji (np. planów załadunku, wymiarów statku) na temat zbliżających się statków. Te przekazane z wyprzedzeniem dane umożliwiają aktywne podejście do opracowywania harmonogramu dla terminali i śluz. Zanim statek wpłynie do portu lub śluzy, operator może przygotować i zaplanować odpowiednie działania. Dla kapitanów oznacza to skrócenie czasu oczekiwania oraz optymalizację łańcucha procesów dla całego rejsu. Dla publicznej infrastruktury przekazywane z wyprzedzeniem dane oznaczają lepsze wskaźniki wykorzystania. Ponadto, RIS umożliwia zautomatyzowane gromadzenie danych statystycznych i celnych. Dawniej wiązało się to z dużą ilością papierkowej roboty, która pochłaniała mnóstwo czasu i w której łatwo było popełnić błąd. RIS umożliwia automatyczne gromadzenie wymaganych danych w sposób efektywny, co w konsekwencji przyczynia się do zmniejszenia wydatków publicznych. Bezpieczeństwo żeglugi śródlądowej PL 15 PL

17 Wprowadzenie RIS da kapitanom możliwość otrzymywania aktualnych i kompletnych obrazów sytuacji w ruchu. Pozwoli to im na podejmowanie świadomych decyzji nawigacyjnych, co w rezultacie doprowadzi do zmniejszenia liczby wypadków oraz obrażeń/ofiar śmiertelnych. Dawniej kapitanowie statków musieli opierać się na informacjach pochodzących z odczytu radaru oraz informacjach przekazywanych ustnie przez centra informacji o ruchu statków (VTS) przy podejmowaniu decyzji nawigacyjnych. Wprowadzenie RIS znacznie poprawiło tę sytuację: kapitanowie korzystają z map elektronicznych, które muszą być uaktualniane, uzyskują dokładne informacje na temat pozycji zbliżających się statków oraz otrzymują elektroniczne informacje o bieżących warunkach na szlaku wodnym i warunkach pogodowych. Ponadto, RIS umożliwia dokładny monitoring transportu ładunków niebezpiecznych, przyczyniając się w ten sposób do zapobiegania wypadkom. Te i inne dane pozwalają na bezpieczną żeglugę. RIS przyczynia się także do przejrzystości transportu ładunków. Przejrzystość jest najważniejszym warunkiem poprawy bezpieczeństwa działań transportowych. Wymaga on ciągłego przepływu informacji, który przyspiesza i/lub towarzyszy procesowi fizycznemu. Przez opracowywanie zharmonizowanych interfejsów, RIS przyczynia się do generowania kompleksowych i przejrzystych procesów informacyjnych oraz bezproblemowej wymiany danych (oświadczenia składane z wyprzedzeniem, wymiana danych na temat ładunku/kontenerów, np. dane celne) pomiędzy wszystkimi odpowiednimi partnerami łańcucha transportowego. Ochrona środowiska RIS prowadzi do obniżenia zużycia paliwa na skutek lepszego planowania rejsu oraz bardziej wiarygodnego harmonogramu. Ponadto, RIS przyczynia się do modalnego przesunięcia transportu ładunku z dróg na szlaki wodne, co prowadzi do redukcji emisji (CO 2 i NO x) oraz natężenia hałasu. RIS zatem wspiera redukcję emisji gazów pochodzących z działalności transportowej, zarówno w sposób bezpośredni jak i pośredni. Na koniec, RIS daje możliwość monitorowania transportu niebezpiecznych towarów. Pozwala to na reagowanie w porę, jeśli dojdzie do wypadku i potencjalnej klęski środowiskowej. Ponieważ dane dotyczące ruchu statków można przechowywać w bazie, rekonstrukcja wypadku może okazać się przydatna w analizie jego przyczyn. Podsumowując, wszystko to przyczynia się to do ochrony środowiska i rozwoju żeglugi śródlądowej. 7. OPIS DYREKTYWY Proponowana dyrektywa ma na celu opracowanie ram dla zharmonizowanego i interoperacyjnego rozwoju i rozmieszczenia RIS na wszystkich wspólnotowych śródlądowych drogach wodnych klasy IV i wyższej 5 na rzecz poprawy bezpieczeństwa oraz wydajności ruchu i działalności transportowej. Będzie ona także obejmować swoim zakresem porty śródlądowe odpowiadające definicji zawartej w przepisach ramowych dla TEN, 5 Klasyfikacja europejskich wodnych dróg śródlądowych, rezolucja nr 30 grupy roboczej ONZ/EKG w sprawie transportu śródlądowego z dnia 12 listopada 1992 r. PL 16 PL

18 charakteryzujących się roczną wielkością przeładunków wynoszącą co najmniej ton 6 (art. 1 i 2). Dyrektywa jest skierowana do Państw Członkowskich, jednakże Państwa Członkowskie nieposiadające żeglownych wodnych dróg śródlądowych nie są zobowiązane do stosowania jej postanowień. Państwa Członkowskie, których sieć wodna śródlądowa nie jest połączona z siecią innego Państwa Członkowskiego (sieć odizolowana) mogą wyłączyć spod postanowień dyrektywy takie drogi wodne (art. 2 ust. 2), jednakże zalecane jest by objęły je zasadami określonymi w dyrektywie (motyw nr 3). Ponadto, w przypadku wodnych dróg śródlądowych objętych postanowieniami dyrektywy, ale charakteryzujących się niskim natężeniem ruchu, okres wdrożenia może zostać wydłużony (art. 11 ust. 3). W art. 3 określono definicje mające zastosowane dla celów niniejszej dyrektywy. Artykuł 4 ustanawia obowiązek dla Państw Członkowskich do podjęcia niezbędnych środków w celu wdrożenia RIS i ustanawia zasady dla ich rozwoju. Określa różne rodzaje potencjalnych RIS (takie, jak informacje o torach wodnych ułatwiające planowanie rejsów, informacje związane z ruchem wspomagające decyzje nawigacyjne i/lub łagodzenie skutków katastrof, informacje ułatwiające zarządzanie transportem, itp.) oraz definiuje szczególne obowiązki Państw Członkowskich w odniesieniu do dostarczania danych koniecznych do wykonania rejsu, dostarczania elektronicznych map nawigacyjnych oraz informacji dla kapitanów, jak również możliwości otrzymywania przez właściwe władze elektronicznych raportów ze statków na temat jednostki pływającej i jej ładunku. Te obowiązki są szerzej określone w załączniku technicznym. Dyrektywa w zasadzie nie zobowiązuje użytkowników prywatnych, kapitanów łodzi i operatorów statków do instalacji wyposażenia koniecznego do włączenia się w system RIS. Jednakże Państwa Członkowskie muszą podjąć stosowne kroki w celu zachęcenia użytkowników (kapitanów łodzi, operatorów, armatorów jednostek pływających, nadawców i właścicieli ładunków) i jednostki pływające do spełnienia wymogów procedur sprawozdawczych i sprzętowych określonych w dyrektywie (art. 4 ust. 7). W art. 5 przypomina się, że aby zapewnić zharmonizowane i interoperacyjne wdrożenie RIS, konieczne jest ustalenie wytycznych i specyfikacji technicznych. Zasady dotyczące wytycznych i specyfikacji technicznych są szerzej opisane w załączniku II do niniejszej dyrektywy. Wytyczne obejmą techniczne zasady i wymagania dotyczące planowania, wdrażania i wykorzystania RIS, systemów pokrewnych i struktury RIS, jak również specyfikacje dotyczące wymiany danych, treści i komunikacji. Specyfikacje techniczne przewiduje się przede wszystkim dla ECDIS śródlądowego, elektronicznego raportowania statków, komunikatów dla kapitanów oraz systemów śledzenia i wyszukiwania statków, takich jak AIS (Automatic Identyfication Systems). Mając na uwadze mieszane strefy ruchu oraz ujścia rzek, specyfikacje muszą być zgodne z normami morskimi, tam gdzie ma to zastosowanie, zwłaszcza jeśli chodzi o ECDIS śródlądowe oraz technologie śledzenia i wyszukiwania statków, takie jak AIS. 6 Decyzja nr 2001/1346/WE (Dz.U. L 185 z , str.1). PL 17 PL

19 Techniczne wytyczne i specyfikacje zostaną opracowane przez Komisję z pomocą komitetu Państw Członkowskich. W tym celu został ustalony harmonogram prac (art. 5 ust. 2). W art. 6 postuluje się o wykorzystanie technologii pozycjonowania satelitarnego do celów RIS. Artykuł 7 określa, że w związku z bezpieczeństwem żeglugi, stosowany sprzęt i oprogramowanie powinny posiadać certyfikaty zgodności wystawiane przez organy krajowe notyfikowane przez Państwa Członkowskie. Certyfikaty muszą być wzajemnie uznawane przez wszystkie Państwa Członkowskie. Ponadto Państwa Członkowskie wyznaczą i notyfikują właściwe władze do spraw RIS. Artykuł 9 odnosi się do zasad prywatności i bezpieczeństwa, jak również do ponownego wykorzystywania informacji. Artykuł 10 określa procedury wprowadzania zmian do załącznika technicznego. Artykuł 11 przedstawia zasady działania Komitetu ds. RIS. W podejmowaniu koniecznych decyzji Komisję wspomagać będzie komitet stworzony na mocy dyrektywy 91/672 i złożony z przedstawicieli Państw Członkowskich. Komitet będzie pomagać Komisji w szczególności w definiowaniu specyfikacji technicznych i szczegółów wdrażania usług. Uznano, że najbardziej stosownym środkiem będzie w tym przypadku procedura regulacyjna. 7 W postanowieniach przejściowych, art. 12 ustanawia progresywny okres przejściowy dla wdrożenia dyrektywy. Państwa Członkowskie muszą przede wszystkim wprowadzić w życie wymagania określone w art. 4 nie później niż 24 miesiące po wprowadzeniu w życie wytycznych technicznych i odpowiednich specyfikacji. Artykuł 13 określa datę wejścia w życie niniejszej dyrektywy. 7 Decyzja 1999/468/WE (Dz.U. L 184 z , str. 23). PL 18 PL

20 Wniosek dotyczący 2004/0123 (COD) DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej na wodnych drogach śródlądowych Wspólnoty PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71, uwzględniając wniosek Komisji ( 8 ), uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ( 9 ), uwzględniając opinię Komitetu Regionów ( 10 ), stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ( 11 ), a także mając na uwadze, co następuje: (1) Rozmieszczenie technologii informacyjnych i komunikacyjnych na wodnych drogach śródlądowych pomaga znacznie zwiększyć bezpieczeństwo i wydajność transportu śródlądowego. (2) W niektórych Państwach Członkowskich krajowe usługi informacji rzecznej są już rozmieszczone na różnych drogach wodnych. Celem zapewnienia zharmonizowanego, interoperacyjnego i otwartego systemu informacyjnego i aparatury nawigacyjnej w sieci wodnych dróg śródlądowych Wspólnoty, konieczne jest wprowadzenie wspólnych wymagań i specyfikacji technicznych. (3) Na krajowych żeglownych wodnych drogach śródlądowych niepowiązanych z żeglowną siecią innego Państwa Członkowskiego te wymagania i specyfikacje techniczne nie muszą być obowiązkowe. Jednakże zaleca się wprowadzenie usług informacji rzecznej, o których mowa w niniejszej dyrektywie także na tych wodnych drogach śródlądowych oraz zapewnienia ich interoperacyjności z istniejącymi systemami. (4) Rozwój usług informacji rzecznej (RIS) powinien mieć na uwadze cele takie, jak bezpieczeństwo, wydajność i troskę o środowisko naturalne żeglugi śródlądowej, które Dz.U. C [ ], [ ], str. [ ]. Dz.U. C [ ], [ ], str. [ ]. Dz.U. C [ ], [ ], str. [ ]. Dz.U. C [ ], [ ], str. [ ]. PL 19 PL