KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH. Wniosek dotyczący DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH. Wniosek dotyczący DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY"

Transkrypt

1 PL PL PL

2 KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH Bruksela, dnia COM(2004) 392 końcowy 2004/0123 (COD) Wniosek dotyczący DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej na wodnych drogach śródlądowych Wspólnoty (przedstawiona przez Komisję) PL PL

3 UZASADNIENIE 1. WSTĘP Wprowadzenie nowych technologii w żegludze śródlądowej rozpoczęło się w ostatnich dziesięcioleciach XX wieku wraz z rozwojem usług radiotelefonicznych na wodnych drogach śródlądowych. Umożliwiło to kontakt statków z lądem oraz z innymi statkami celem porozumiewania przy dokonywaniu manewrów mijania. Dalszy rozwój radarów o dużej rozdzielczości dla żeglugi śródlądowej oraz wyposażenie dróg wodnych w reflektory radarowe umieszczone na bojach i znakach nawigacyjnych umożliwiło żeglugę przy słabej widoczności. Dla trudnych sytuacji w ruchu uruchomiono centra ruchu, które monitorują ruch za pomocą nabrzeżnych stacji radarowych. Zaawansowane technologie informacyjne i komunikacyjne (ICT Information and Communication Technologies) zaczynają mieć obecnie zastosowanie także w transporcie śródlądowym. Na pokładach jednostek pływających instaluje się komputery osobiste podłączone do Internetu za pomocą telefonii komórkowej; opracowuje się także i wdraża systemy pozycjonowania satelitarnego, elektroniczne mapy nawigacyjne i transpondery. Instalacje nabrzeżne to między innymi stacje radarowe z funkcją śledzenia celu oraz systemy raportowania statków z wzajemnie połączonymi bazami danych. Każdy z tych systemów technicznych ma zdolność wspomagania kilku usług żeglugi śródlądowej. Aby zapewnić interoperacyjność usług na poziomie krajowym, ale także europejskim oraz, by promować transgraniczny wodny transport śródlądowy (inland waterway transport IWT), konieczne jest ogólnoeuropejskie zharmonizowanie nowych usług informacyjnych i wspierających je technologii. Rola żeglugi śródlądowej Europa posiada ponad km kanałów i rzek, które łączą ze sobą setki dużych miast i obszarów przemysłowych. Główna sieć, długości około km łączy Niderlandy, Belgię, Luksemburg, Francję, Niemcy i Austrię. Chociaż trzon jej stanowią główne rzeki takie jak Ren i Dunaj, wiele odgałęzień w postaci dopływów i kanałów łączy liczne mniejsze miasta i skupiska przemysłowe. Znacząca liczba portów usytuowanych wzdłuż sieci umożliwia dostęp do i stanowi łącza z innymi środkami transportu. Pomimo dostępności tej sieci, wciąż duży potencjał wodnych dróg śródlądowych nie jest w pełni wykorzystywany. Transport towarów wodnymi drogami śródlądowymi stanowi 7% transportu śródlądowego ogółem (transport lądowy) krajów Piętnastki, z których dziewięć posiada znaczący śródlądowy transport wodny, o wielkości 125 miliardów tonokilometrów w roku 2000, podczas gdy transport drogowy i kolejowy stanowią odpowiednio 80% i 13%. Udział śródlądowego transportu wodnego w transporcie lądowym ogółem zmniejszał się stopniowo z 12% w roku 1970 do 7% w roku 2000, chociaż przewożone ilości wzrosły w ciągu tych 30 lat ze 102 miliardów do 125 miliardów tonokilometrów (+18%). Sytuacja przedstawia się trochę inaczej, gdy weźmie się pod uwagę Państwa Członkowskie UE posiadające wodne drogi śródlądowe, gdzie 12% ładunków przewożonych jest żeglugą śródlądową. W niektórych regionach, np. w strefach przyległych do portów morskich, jak w krajach Beneluksu i w północnej Francji, modalny udział śródlądowego transportu wodnego PL 2 PL

4 jest znacznie większy i stanowi 43% w Niderlandach, w porównaniu z 14% w Niemczech i 12% w Belgii. W krajach przystępujących do UE, w roku 1999 wielkość tego rodzaju transportu wyniosła ogółem 8,5 mld tonokilometrów, zwłaszcza na Dunaju. Ogółem udział modalny śródlądowego transportu wodnego w krajach przystępujących do UE (kraje położone nad Dunajem) jest podobny do udziału w niektórych Państwach Członkowskich. Podczas gdy w Rumunii i na Słowacji śródlądowy transport wodny wynosi 9%, na Węgrzech stanowi on 6%, w Bułgarii 3%, natomiast w Czechach 2%. Biała Księga oraz zaawansowane technologie informacyjne i komunikacyjne dotyczące wodnych dróg śródlądowych Komisja Europejska uznaje duży potencjał żeglugi śródlądowej jako alternatywnego rodzaju transportu towarów. Wiadomo, że żegluga śródlądowa to częstokroć tańsza, bardziej opłacalna, niezawodna i przyjazna dla środowiska forma transportu. W obliczu ogromnego przeciążenia oraz problemów środowiskowych dotyczących transportu lądowego, zwłaszcza transportu drogowego, europejska polityka transportowa ma na celu rozwój transportu po wodnych drogach śródlądowych, tak aby stał się on rzeczywistą alternatywą, ograniczając przy tym do minimum obciążenie dla środowiska. Komisja Europejska jest zainteresowana nie tylko zwiększeniem wykorzystania śródlądowego transportu wodnego jako alternatywnej formy przewozów, ale również uczynieniem z niego kluczowego rodzaju transportu w europejskim intermodalnym systemie transportowym, jak zostało to określone w Białej Księdze Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzje 1. W ramach tej koncepcji Komisja proponuje włączenie śródlądowego transportu wodnego do systemów transportu kolejowego i morskiego bliskiego zasięgu, zapewniając dostępną, oszczędną, bezpieczną i przyjazną dla środowiska alternatywę dla nieuwzględniającej zasad zrównoważonego rozwoju i przeciążonej sieci dróg. Komisja ma na celu stworzenie korzystnych warunków dla dalszego rozwoju sektora oraz zachęcenie przedsiębiorców do korzystania z tej formy transportu. W ramach strategii określonej w Białej Księdze Komisja angażuje się we wspieranie sektora w przystosowywaniu do nowych zapotrzebowań rynku. Zachęca także do wykorzystywania nowoczesnych technologii informacyjnych i komunikacyjnych (ICT) ze szczególnym wskazaniem na poprawę zarządzania ruchem i transportem na wodnych drogach śródlądowych. Jeśli chodzi o transport śródlądowy, Biała Księga zaleca instalację wysoce wydajnej aparatury nawigacyjnej i systemów komunikacyjnych w wodnej sieci śródlądowej w celu uczynienia tego rodzaju transportu jeszcze bardziej niezawodnym, wydajnym i dostępnym. Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie Białej Księgi Komisji dotyczącej europejskiej polityki transportowej do roku [ ] uznaje za niezwykle ważne stworzenie wysokowydajnego, ogólnodostępnego geograficznie systemu informacyjnego dotyczącego wodnych dróg śródlądowych i wzywa Komisję do przedłożenia, najszybciej jak to możliwe, 1 2 Biała Księga, Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzje, Wspólnoty Europejskie 2001 r. A5-0444/2002 (Dz.U ) PL 3 PL

5 wniosku w sprawie zharmonizowanych rozwiązań technicznych, celem wdrożenia usług informacji rzecznej (River Information Services - RIS). Znaczenie RIS dla żeglugi śródlądowej Koncepcja RIS, która stanowi najważniejszą zmianę w tym sektorze na przestrzeni kilku dziesięcioleci, ma na celu wdrożenie usług informacji rzecznej wspierających planowanie oraz zarządzanie ruchem i transportem rzecznym. Wdrożenie RIS nie tylko poprawi bezpieczeństwo i efektywność ruchu, ale jednocześnie zwiększy wydajność i bezpieczeństwo działań transportowych. RIS ułatwia wykonywanie zadań właściwych władz, a w szczególności zarządzanie ruchem i monitorowanie towarów niebezpiecznych. Dostarczając dane kapitanom daje solidniejsze podstawy do podejmowania natychmiastowych decyzji nawigacyjnych, zaś lepsze informacje i skrócony czas reakcji w nagłych przypadkach poprawią bezpieczeństwo i ochronę środowiska naturalnego. RIS wspiera sektor żeglugi śródlądowej w dostosowaniu się do współczesnych rozwiązań w rozwoju logistyki i zarządzania łańcuchem dostaw, tym samym ułatwiając jej integrację z intermodalnym łańcuchem transportowym, co jest wstępnym warunkiem do zwiększenia udziału tej formy transportu w systemie modalnym. RIS należy postrzegać jako duży krok do przodu, czyniący z żeglugi śródlądowej przejrzysty, niezawodny, elastyczny i łatwo dostępny rodzaj transportu. Opłacalne i przyjazne dla środowiska działania logistyczne, oraz rozwój RIS czynią transport śródlądowy atrakcyjnym dla współczesnego zarządzania łańcuchem dostaw. RIS jest ważny dla całego europejskiego sektora żeglugi śródlądowej. Ożywienie transportu śródlądowego poprzez wprowadzenie RIS ma szczególne znaczenie w obliczu rozszerzenia Unii Europejskiej o kraje Europy Środkowej i Wschodniej. 2. KONTEKST POLITYCZNY Uwzględniając pozytywny wkład żeglugi śródlądowej w realizację celów polityki transportowej nakreślonych w Białej Księdze, rozwój RIS znajduje odzwierciedlenie w politykach europejskich i cieszy się gorącym poparciem organów i instytucji międzynarodowych. Decyzja 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, w art. 11 ust. 4 stwierdza, że sieć śródlądowych dróg wodnych i porty śródlądowe obejmują infrastrukturę zarządzania ruchem. Zgodnie z postanowieniami załącznika II, sekcja 4 do tej decyzji, systemy sygnalizacji, naprowadzania oraz komunikacji dla statków w żegludze śródlądowej uznawane są za projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania i tym samym kwalifikują się do finansowania w ramach transeuropejskich sieci transportowych (TEN). W tym kontekście w roku 2001 współfinansowano studium wykonalności wdrożenia RIS na Dunaju w Austrii. Wniosek dotyczący decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej decyzję nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (COM (2001) 544 wersja ostateczna) w art. 5 lit. f) PL 4 PL

6 określa jako priorytetowe rozmieszczenie interoperacyjnych inteligentnych systemów transportowych w celu optymalizacji wydajności istniejącej infrastruktury i poprawy bezpieczeństwa. W swoim raporcie z dnia 27 czerwca 2003 r., grupa wysokiego szczebla (High Level Group) ds. transeuropejskiej sieci transportowej z zadowoleniem przyjmuje zamiar przedłożenia przez Komisję wniosku dotyczącego dyrektywy ramowej mającej na celu zapewnienie interoperacyjności systemu komunikacji na wodnych drogach śródlądowych Wspólnoty. 3 Oświadczenie europejskich ministrów transportu podpisane w Rotterdamie we wrześniu 2001 r. wzywa Państwa Członkowskie i państwa przystępujące do wdrożenia ogólnoeuropejskich RIS do roku Na posiedzeniu Rady Transportu w dniu 9 października 2003 r. Niderlandy, popierane przez inne Państwa Członkowskie, z zadowoleniem przyjęły inicjatywę Komisji w kwestii przedłożenia wniosku dotyczącego dyrektywy w sprawie RIS. Rozwój RIS jest także uznawany i wspierany przez komisje rzeczne oraz Międzynarodowe Stowarzyszenie Żeglugowe (PIANC). Opracowano wiele ważnych organizacyjnych i normalizacyjnych warunków wstępnych. W 2002 r. PIANC opracowało, na podstawie wyników różnych europejskich projektów badawczo-rozwojowych, wytyczne dla RIS. Wytyczne te zostały oficjalnie przyjęte przez Centralną Komisję Żeglugi po Renie w maju 2003 r. Norma dotycząca Systemu Obrazowania Map Elektronicznych i Informacji w Żegludze Śródlądowej (ECDIS śródlądowe) została opracowana przez grupę ekspertów w kontekście INDRIS (Demonstrator Żeglugi Śródlądowej dla RIS - Inland Navigation Demonstrator for RIS) i została oficjalnie przyjęta przez Centralną Komisję Żeglugi po Renie i Centralną Komisję Żeglugi po Dunaju w 2001 r. W 2002 r. grupa robocza ONZ/EKG ds. transportu śródlądowego przyjęła w drodze rezolucji nr 48 zalecenie dotyczące Systemu Obrazowania Map Elektronicznych i Informacji w Żegludze Śródlądowej (ECDIS śródlądowe) i rozważa ustanowienie wspólnych zasad i wymagań technicznych dla ogólnoeuropejskich RIS. 3. DOTYCHCZASOWY ROZWÓJ RIS Rozwój autonomicznych krajowych usług telematycznych rozpoczął się w późnych latach osiemdziesiątych. Wyzwaniem, jakie stoi przed sektorem śródlądowego transportu wodnego jest zintegrowanie różnych usług i systemów w jedną wspólną koncepcję operacyjną. Sytuacja w Państwach Członkowskich Poniżej przedstawiono pewną liczbę przykładów aplikacji krajowych RIS. Obszerny opis wielu istniejących aplikacji krajowych RIS można znaleźć w najnowszym raporcie przygotowanym w ramach projektu COMPRIS piątego programu ramowego w dziedzinie badań i rozwoju technologicznego Raport Van Mierta PL 5 PL

7 Niemiecki system informacji o torach wodnych ARGO (Advanced River Navigation - nowoczesna żegluga rzeczna) dostarcza kapitanom żeglugi śródlądowej dane na temat torów wodnych oraz faktycznych głębokości wody w czasie rzeczywistym przedstawianych na mapach ECDIS śródlądowym. Składa się on z trzech elementów: elektronicznej mapy nawigacyjnej (ENC), obrazu radarowego oraz informacji o głębokości wody dla odcinków krytycznych. Za pomocą odbiornika DGPS (różnicowy globalny system pozycjonowania) możliwe jest bardzo dokładne określenie pozycji statku na obrazie. System ten stosowany jest w żegludze po Renie. System BICS (Barge Information and Communication System - system informacji i komunikacji o barkach) został opracowany przede wszystkim do raportowania o transporcie towarów niebezpiecznych. Komunikaty EDI (Electronic Data Interchange - elektroniczna wymiana danych) przekazywane władzom przez kapitanów można otrzymywać w holenderskim systemie IVS90 oraz niemieckich systemach MIB/MOVES. System BICS pozwala na wymianę szczegółowych informacji o ładunku i planowanych punktach załadunku i wyładunku w trakcie rejsu. Dane te są przekazywane za pomocą komputera osobistego i telefonu komórkowego do różnych organów administracji żeglugi śródlądowej i władz portowych. Do stosowanych norm zalicza się EDIFACT (Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Transport - elektroniczna wymiana danych dla celów administracji, handlu i transportu) oraz znormalizowane protokoły. Wcześniej informacje te były przekazywane zazwyczaj ustnie drogą telefoniczną i/lub faksem. Dane należy przekazać tylko raz, przy wypływaniu statku w rejs. Przechowywane są one również do celów statystycznych. System BICS jest stosowany od roku 1996 i obejmuje on Austrię, Belgię, Francję, Niemcy, Luksemburg, Szwajcarię i Niderlandy. System BIVAS (Binnenvaart Intelligent Vraag en Aanbod Systeem) to interaktywna strona internetowa, na której możliwe jest dopasowanie podaży i popytu na ładunek (zarządzanie ładunkami i flotą). Przedstawia on popyt na transport oraz podaż ładowności statku, a zatem prowadzi do nawiązania kontaktu pomiędzy kapitanem a nadawcą ładunku. Gdy w odniesieniu do oferowanego ładunku wprowadzane są zmiany, kapitan otrzymuje wiadomość SMS-em. Faktyczne negocjacje pozostawia się stronom potencjalnej umowy. System nie wspiera samego procesu handlowego. Został on już przetestowany, ale (jeszcze) nie został wdrożony. DoRIS (Danube River Information Services - RIS dla Dunaju) automatycznie generuje informacje o ruchu rzecznym za pomocą transponderów AIS (Automatic Identification Systems automatyczne systemy identyfikacji). Obecnie testom poddawany jest taktyczny obraz ruchu, który będzie stosowany przez władze żeglugi śródlądowej i kapitanów. Ponadto, DoRIS daje możliwości zarządzania transportem, śluzami (dostarczenie danych dotyczących przewidywanego czasu przybycia (ETA) w celu planowania harmonogramów prac śluz), żeglugi śródlądowej (wspieranie kapitanów w ich decyzjach nawigacyjnych poprzez dostarczanie danych odnośnie pozycji na elektronicznej mapie nawigacyjnej) oraz łagodzenie skutków katastrof (poprzez monitoring statków przewożących towary niebezpieczne). Wszystkie dane dotyczące ruchu są przechowywane w centralnej bazie danych. Jeśli dojdzie do wypadku, dane te można wyszukać do celów analizy ryzyka. Dane te można także wykorzystywać do analiz statystycznych. Na potrzeby użytkowników komercyjnych przygotowano stronę internetową oraz interfejs XML (rozszerzalny język znaczników) do celów bezpośredniego połączenia autoryzowanych zewnętrznych serwerów logistycznych. Centrum testowe działa od roku 2002; odcinek testowy obejmuje obecnie 33 km na terytorium Austrii, z planowanymi połączeniami z pozostałą częścią Dunaju w Austrii. PL 6 PL

8 ELWIS to w pełni działający niemiecki elektroniczny system informacji o szlakach wodnych, który dostarcza szereg usług informacyjnych (o torach wodnych), istotnych dla sektora wodnych dróg śródlądowych. Na stronie internetowej znajdują się informacje dla kapitanów, bieżące dane oraz prognozy dotyczące poziomu wody i zanurzenia, informacje o lodzie, komunikaty władz, statystyki dotyczące ruchu oraz przepisy prawne. IBIS (Informatiesysteem Binnenscheepvaart) to scentralizowany system baz danych, w którym rejestrowane są wszystkie działania oraz wkłady uczestników żeglugi śródlądowej. Umożliwia on administratorom szlaków wodnych wydawanie licencji żeglugowych, zlokalizowanie statków na ich terytorium oraz gromadzenie danych na temat żeglugi śródlądowej. Wydawanie licencji żeglugowych, co stanowi wymóg ustawowy, ma miejsce w pobliżu niektórych śluz. Za pomocą systemu IBIS możliwe jest także obliczanie przewidywanego czasu przybycia (ETA) statku do np. śluz czy mostów. Informacje te dają operatorowi śluzy pojęcie o zbliżającym się ruchu i dzięki nim może on także rozpocząć przygotowywanie komory śluzy. Jeśli dojdzie do wypadku, w systemie można sprawdzić rodzaj ładunku, a informacje te wykorzystać w akcji ratunkowej. Zebrane dane można przekształcić w użyteczne informacje, np. do celów zarządzania transportem. Twórcy polityk wykorzystują przeglądowe dane statystyczne w planowaniu infrastrukturalnym (identyfikacja wąskich gardeł, ulepszenie torów wodnych, itp.) oraz do wywiązania się ze zobowiązań międzynarodowych dotyczących gromadzenia danych oraz raportowania do Krajowego Instytutu Statystycznego. System IBIS działa od roku GWS (Geautomatiseerd Waterbeheer en Scheepvaartsturing) to projekt flamandzki, w ramach którego współpracują ze sobą różne organy administracji żeglugi śródlądowej. Obejmuje on dwa główne działania: przygotowanie i wykonanie niezawodnej sieci telematycznej oraz zarządzanie i przetwarzanie danych będących przedmiotem wspólnego zainteresowania i związanych z różnymi aspektami gospodarki wodnej. System GWS obejmuje funkcje takie jak wsparcie ruchu; cyfrowy rynek żeglugi śródlądowej (popyt i podaż), zautomatyzowana gospodarka wodna; rejestracja danych hydrologicznych (i powiązanych), zdalna kontrola budowy (zapór, śluz wylotowych, ), gromadzenie danych użytecznych dla władz i osób trzecich, przekazywanie danych, jak również zarządzanie nimi i przetwarzanie. GINA (Gestion Informatisée de la Navigation) to aplikacja raportująca dla Walonii odpowiedzialna za naliczanie opłat za żeglugę oraz generowanie statystyk. Posiada ona także funkcje wczesnego powiadamiania śluz. System działa od roku IVS90 to system raportowania statków używany przez holenderskie organy administracji żeglugi śródlądowej, wspierający planowanie prac śluz, centra informacji o ruchu statków (VTS), łagodzenie skutków katastrof oraz statystyki. Dane zarejestrowane w systemie IVS90 obejmują dane dotyczące statku (nazwa, numer bandery (nr europejski), ładowność, długość i namiary kursowe, właściciel) oraz szczegółowe dane dotyczące rejsu (zanurzenie, wysokość ładunku, liczba członków załogi na pokładzie, port wypłynięcia i port przeznaczenia, planowana trasa, szczegółowe dane dotyczące ładunku). Dane te przekazywane są automatycznie pomiędzy śluzami i/lub regionalnymi centrami VTS. Dane wprowadza kapitan tylko raz na początku rejsu za pomocą radia morskiego VHF, telefonu komórkowego, faksu lub EDI. System może być używany do przekazywania danych elektronicznych i jest stosowany od roku MIB/MOVES (Melde- und Informationssystem Binnenschifffahrt/Mosel Verkehrserfassungssystem). Niemieckie usługi MIB i MOVES podobne są do IVS90. System MIB używany jest do rejestrowania i monitorowania transportu towarów niebezpiecznych, jak PL 7 PL

9 również kombinacji statków o konkretnych wymiarach oraz transportów szczególnych. Na początku podróży centrum VTS rejestruje wszystkie dane dotyczące bezpieczeństwa, które są przekazywane wszystkim właściwym władzom na trasie podróży. Jeśli dojdzie do wypadku, dane przesyłane są do służb ratunkowych oraz do policji. System MOVES jest stosowany na Mozeli od roku Dane o statkach przekraczających śluzy są rejestrowane, łącznie z czasem przekroczenia śluzy i są przekazywane do następnej śluzy zgodnie z trasą rejsu statku. Zarówno w przypadku systemu MIB jak i MOVES kapitanowie mogą korzystać z programu BICS do przekazywania danych do bazy danych MIB/MOVES; kapitanowie mogą także przekazywać informacje za pośrednictwem radia VHF lub faksu. NIF (Nautischer Informations-Funk) to niemiecka usługa VHF służąca do przekazywania komunikatów dotyczących poziomu wody, powiadomień o wysokim poziomie wody, prognoz dotyczących poziomu wody, komunikatów o występującym lodzie oraz mgłach, jak również komunikatów policyjnych. Ponadto, może on być stosowany do otrzymywania lub nadawania informacji w nagłych przypadkach. Aplikacje RIS stosowane na jeziorze Saimaa (Finlandia) obejmują kompletny pakiet usług RIS, od informacji o torach wodnych do opłat za korzystanie z infrastruktury szlaków wodnych. Sieć szlaków wodnych o długości 814 km wyposażona jest w osiem stacji radiowych VHF oraz osiem stacji AIS. Połączone są one z centrum informacji o ruchu VTS, które dostarcza informacji dla statków znajdujących się w sieci. Ruch statków może być monitorowany w czasie rzeczywistym. Centrum kontroli ruchu może także obsługiwać (zdalna kontrola) wszystkie osiem śluz i siedem mostów znajdujących się na całej długości kanału. Oprócz AIS i VHF wykorzystuje on także z GPS i ECDIS śródlądowe. STIS (Shipping and Transport Information Services - usługi informacji o przewozach i transporcie) to ogólna struktura, która powinna być używana przez różne aplikacje RIS dla różnych użytkowników. Ma za zadanie dostosowanie licznych samodzielnych aplikacji dostępnych obecnie i w przyszłości. Planowano, że następujące elementy systemu zostaną ukończone do końca roku 2003: biznes plan, normy i protokoły wymiany danych i komunikacji, struktura systemu oraz prototyp nautyczno-geograficznej bazy danych (ECDIS śródlądowe). Faza badawcza została zakończona w grudniu 2002 r. VNF2000 to francuska sieć informacyjna wykorzystywana do naliczania opłat za korzystanie ze szlaków wodnych oraz do generowania statystyk dotyczących ruchu. VNF2000+ pozwoli przedsiębiorstwom i armatorom statków na zgłaszanie informacji o transporcie poprzez przesyłanie komunikatów EDI i rezygnację z wersji papierowej. System VNF korzysta z holenderskiego systemu BICS do przekazywania danych. VNF2000 jest stosowany od roku 2000, ukończenie systemu VNF2000+ planowane jest na marzec 2005 r. PL 8 PL

10 Badania naukowe, rozwój technologiczny oraz wdrażanie Aby znaleźć przeciwwagę dla niejednolitego rozwoju usług i aplikacji oraz, aby zapewnić ich interoperacyjność, od końca lat 90 podejmowane są znaczące działania BRT dotyczące RIS. Projekt czwartego programu ramowego - INDRIS (Demonstrator Żeglugi Śródlądowej dla RIS), który trwał od roku 1998 do roku 2000 można uznać za początek rozwoju koncepcji europejskich RIS. INDRIS opisywał funkcje RIS dla wszystkich potencjalnych użytkowników, określał istotne procesy informacyjne oraz rozwijał otwarte normy dotyczące treści informacji i komunikacji pomiędzy uczestnikami publicznymi i prywatnymi. INDRIS był projektem joint venture pomiędzy krajowymi władzami publicznymi, przemysłem transportowym, przemysłem ICT oraz instytutami naukowymi z Austrii, Niemiec, Belgii, Francji oraz Niderlandów. Obecnie projekt COMPRIS (Konsorcyjna Platforma Zarządzania Operacyjnego RIS początek rok 2002; Consortium Operational Management Platform River Information Services) w ramach piątego programu ramowego ma na celu finalizację rozwoju struktury technicznej, organizacyjnej oraz funkcjonalnej dla RIS na poziomie ogólnoeuropejskim, jak również rozwój i ulepszanie dalszych norm i aplikacji do wymiany informacji w celu przygotowania do wdrożenia RIS na najważniejszych europejskich szlakach wodnych. COMPRIS powinien być znakiem ostatecznej fazy rozwoju RIS przed wdrożeniem na dużą skalę, zachowując bliskie powiązania z krajowymi projektami oraz inicjatywami RIS. Równolegle do badań naukowych, podjęto pierwsze kroki w kierunku wdrażania. Niektóre krajowe aplikacje wcześniej wymienione spełniają wymogi dotyczące harmonizacji, ponieważ są one albo bezpośrednim efektem europejskich badań naukowych albo są obecnie przygotowywane z uwzględnieniem wyników badań naukowych. Ponadto ustanowiono Europejską Platformę RIS (ERISP), mającą zapewnić uczestnictwo wszystkich europejskich (będących, jak i nie członkami UE państw) władz krajowych odpowiedzialnych za, a także czynnie zaangażowanych w rozwój i wdrażanie RIS. Celem platformy jest wymiana wiedzy na temat RIS oraz promowanie zharmonizowanego ich rozwoju. 4. UZASADNIENIE DYREKTYWY Wiele istniejących RIS powstało niezależnie od siebie, dlatego istnieje realne niebezpieczeństwo powstania mieszaniny różnorodnych RIS. Z punktu widzenia polityki europejskiej, a zwłaszcza z punktu widzenia sektora żeglugi śródlądowej, nie jest to zjawisko pożądane. Narzuca to pilną konieczność dalszej koordynacji i harmonizacji wspólnych działań. Aby ruch transgraniczny przebiegał w sposób ciągły i bez przeszkód natury technicznej, RIS muszą być interoperacyjne i kompatybilne, zarówno na poziomie krajowym jak i europejskim. Stosownie do tego konieczna jest harmonizacja wymiany danych i komunikacji na poziomie europejskim, która usprawni interoperacyjność całego systemu (aplikacje, technologie, itp.). Użytkownicy oraz producenci sprzętu i oprogramowania wymagają pewnego poziomu bezpieczeństwa od usług oraz kupowanego i produkowanego sprzętu. PL 9 PL

11 Stosowane dotychczas przez Państwa Członkowskie swobodne podejście już nie wystarcza i konieczne jest opracowanie ram prawnych na poziomie europejskim. Decyzje Komisji Rzecznych nie są wiążące i oddziałują jedynie regionalnie. Poza Unią Europejską nie istnieje żadna instytucja, która mogłaby określić ramowe (techniczne) warunki dla skutecznego wdrożenia RIS w Europie. 5. CELE DYREKTYWY Dyrektywa ma na celu ustalenie ogólnoeuropejskich ram dla wdrożenia koncepcji RIS zapewniających kompatybilność i interoperacyjność istniejących i nowych systemów RIS na poziomie europejskim oraz osiągnięcie skutecznego współdziałania pomiędzy różnymi usługami informacyjnymi na drogach wodnych. W ten sposób europejscy dostawcy sprzętu zostaną zachęceni do produkcji sprzętu i oprogramowania dla RIS po rozsądnych kosztach i w przystępnych cenach oraz do postrzegania europejskiej technologii RIS, jako szansy rynkowej. Zgodnie z zasadą pomocniczości, wykorzystanie dyrektywy (ramowej) jest uznawane za najbardziej odpowiedni środek do osiągnięcia zamierzonego celu. Niemniej jednak szczegóły techniczne i normy dotyczące wdrożenia zostaną przyjęte przez Komisję we współpracy z Państwami Członkowskimi w drodze procedury komitologii. Koncepcja RIS Koncepcja RIS składa się z zaawansowanych usług i funkcji, wspieranych przez różnorodne technologie. Świadczenie tych usług zapewnia korzyści zarówno operacyjne (np. natychmiastowe decyzje nawigacyjne) jak i strategiczne (planowanie zasobów) dla potencjalnych użytkowników organów administracji żeglugi śródlądowej, kapitanów, kierowników terminali, operatorów śluz, itp. Aby RIS funkcjonowały na optymalnym poziomie potrzebne jest zapewnienie wspólnej struktury. Kompatybilność i interoperacyjność usług i aplikacji będzie zapewniona przez wspólne normy i protokoły dla wymiany danych, komunikacji, sprzętu oraz częstotliwości. RIS można podzielić na usługi, które są związane głównie z ruchem lub głównie z transportem. Usługi związane z ruchem statków to usługi informacji o torach wodnych (FIS), informacje o ruchu, zarządzanie ruchem, monitorowanie ruchu oraz łagodzenie skutków katastrof; usługi związane z transportem to planowanie rejsu, zarządzanie portami i terminalami, zarządzanie ładunkami i flotą, statystyki i opłaty za korzystanie z infrastruktury szlaków wodnych. Usługi RIS Systemy informacji o torach wodnych (Fairway Information Systems - FIS) zawierają dane geograficzne, hydrologiczne i administracyjne, wykorzystywane przez kapitanów i kierowników floty do planowania, realizacji i monitorowania rejsu. System FIS dostarcza informacji dynamicznych (np. o poziomach wody) i statycznych (np. o znakach, godzinach otwarcia śluz) na temat warunków infrastruktury szlaków wodnych, a zatem stanowi wsparcie dla taktycznych i strategicznych decyzji nawigacyjnych. Zawiera on dane dotyczące infrastruktury szlaków wodnych i dlatego stanowi system informacji jednostronnych brzeg do statku/biura. PL 10 PL

12 Tradycyjnie, usługi te świadczone są za pomocą publikowanych komunikatów dla kapitanów, programów telewizyjnych i radiowych, Internetu, radia VHF podającego informacje dla żeglugi, usług świadczonych za pośrednictwem poczty oraz aparatów telefonicznych znajdujących się przy śluzach. Dostosowane zaawansowane usługi informacji o torach wodnych mogą być dostarczane za pomocą radiotelefonu w przypadku pilnych informacji (takich jak zmiany godzin otwarcia śluz, tymczasowe przeszkody na torach wodnych, ograniczenia żeglugi spowodowane powodziami i lodem) lub Internetu w przypadku informacji, które muszą być przekazywane codziennie (takich jak bieżące i przewidywane poziomy wody, przewidywania dotyczące lodu oraz powodzi). Ponadto komunikaty dla kapitanów mogą być przekazywane za pośrednictwem poczty oraz SMS-em po uprzednim zgłoszeniu chęci korzystania z takiej usługi. I w końcu, informacje o torach wodnych mogą być wyświetlane na mapie ECDIS śródlądowe (System Obrazowania Map Elektronicznych i Informacji w Żegludze Śródlądowej). Informacje pochodzące z odczytu radarów oraz AIS (Automatyczny System Identyfikacji) mogą być nakładane na mapy. Usługi informacji o ruchu to przede wszystkim informacje taktyczne (prezentacja aktualnych charakterystyk i ruchu statków na ograniczonej części drogi wodnej) i strategiczne (prezentacja statków i ich charakterystyk na większym obszarze geograficznym, łącznie z prognozami i analizami przyszłych sytuacji związanych z ruchem). Taktyczne informacje o ruchu mogą być wyświetlane w formie taktycznego obrazu ruchu (TTI), który zawiera informacje dotyczące pozycji statków, czasu, prędkości, kursu oraz szczególnych informacji o statku w odniesieniu do wszystkich celów wykrytych przez radar oraz, jeśli są dostępne, przez Automatyczne Systemy Identyfikacji (AIS) lub kompatybilne automatyczne systemy śledzenia i namierzania statków. Generowany jest on poprzez gromadzenie danych pochodzących z radaru oraz powiązanego ze statkiem AIS lub kompatybilnych sygnałów oraz przez wyświetlenie sygnałów na ECDIS śródlądowym. Informacje przedstawione na taktycznym obrazie ruchu pomagają kapitanowi statku w podejmowaniu natychmiastowych decyzji nawigacyjnych w określonej sytuacji. Taktyczny obraz ruchu pozwala także kapitanom na uzgadnianie manewrów z innymi statkami (np. odnośnie skręcania, wyprzedzania, mijania). Strategiczny obraz ruchu (STI) z kolei daje ogólny obraz sytuacji w ruchu na stosunkowo dużym obszarze. Jest on wykorzystywany głównie do planowania i monitorowania. STI dostarczał będzie użytkownikowi informacje na temat planowanych rejsów statków, (niebezpiecznych) ładunków oraz wymaganych czasów przybycia (RTA) w oznaczonych punktach. Strategiczny obraz ruchu umożliwia także przygotowywanie krótkoterminowych prognoz zmian w ruchu w określonym regionie (np. w granicach jednego kilometra) oraz przyszłych sytuacji w ruchu. Napotkanie innych statków oraz wyprzedzanie można obliczyć i zaplanować z wyprzedzeniem. Zarządzanie ruchem przez organy administracji żeglugi śródlądowej ma na celu optymalizację wykorzystania infrastruktury i umożliwienie bezpiecznej żeglugi. Obecnie w niektórych punktach krytycznych europejskiej sieci szlaków wodnych, w Holandii i PL 11 PL

13 Niemczech, gdzie konieczne jest zarządzanie ruchem o dużym natężeniu założone zostały tak zwane centra informacji o ruchu statków (Vessel Traffic Services - VTS). Radarowe VTS są usługami wdrażanymi przez właściwe władze, mające za zadanie poprawę bezpieczeństwa i efektywności ruchu statków oraz ochronę środowiska. Usługa taka powinna móc oddziaływać na ruch oraz odpowiadać na sytuacje w ruchu, pojawiające się na obszarze VTS. RIS usprawniają i ułatwiają pracę istniejących centrów VTS i pozwalają na zarządzanie ruchem na większych odcinkach europejskiej sieci żeglugi śródlądowej. Dostępność technologii śledzenia i namierzania statków, jak AIS, prowadzi do nowego rozwoju w koncepcji zarządzania ruchem, który nie koniecznie zapewnia funkcje centralnego zarządzania VTS, ale raczej stanowi pomoc w podejmowaniu zdecentralizowanych decyzji nawigacyjnych. Jednakże, obecne trendy pokazują, że jeden system nie zastąpi drugiego, ale najprawdopodobniej będą się one wzajemnie uzupełniać. Ponadto, należy przeanalizować możliwość stosowania np. systemu AIS nie tylko do przekazywania informacji związanych z bezpieczeństwem (jak to pierwotnie planowano), ale także dodatkowych informacji odnośnie np. niebezpiecznych ładunków. RIS ułatwia eksploatację systemu śluz i mostów oraz jej planowanie. Przy podejmowaniu decyzji średniookresowych operatorzy śluz i mostów korzystają z wymiany danych z sąsiednimi obiektami. RIS pomaga dodatkowo w obliczeniach przewidywanych czasów przybycia (Estimated Times of Arrival - ETA) i wymaganych czasów przybycia (Requested Times of Arrival - RTA) dla łańcucha śluz. Usługi łagodzenia skutków katastrof, przy pomocy systemu zgłaszania statków, rejestrują jednostki pływające i ich dane transportowe przy wypłynięciu z portu, a następnie aktualizują je w trakcie rejsu. W razie wypadku stosowne władze mogą niezwłocznie przekazać potrzebne dane służbom ratowniczym. Planowanie rejsu oznacza, że kapitanowie i kierownicy floty mogą planować przewidywane czasy przybycia (ETA) na podstawie informacji o torach wodnych. Tradycyjnie informacje te udostępniane są za pomocą komunikatów dla kapitanów, w których przekazywane są informacje dotyczące dostępności infrastruktury szlaków wodnych (np. o ograniczeniach związanych z pracami budowlanymi). Jednakże planowanie rejsu wymaga także rzetelnych informacji i prognoz na temat poziomów wody i prądów na całej trasie, które obecnie nie są dostępne nawet dla rejsów międzynarodowych, np. między Renem i Dunajem. Operatorzy portów i terminali potrzebują danych dotyczących przewidywanego czasu przybycia (ETA) dla planowania zasobów do procesów związanych z wykorzystaniem portów i terminali planowanie portowe i terminalowe. Informacje o ETA dotyczące zbliżających się statków stanowi wsparcie dla globalnego wykorzystania terminalu i umożliwia swobodny przepływ statków przez infrastrukturę terminalu. W wyniku tego procesy przeładunku a zwłaszcza czas oczekiwania mogą zostać skrócone. W przypadku niewystarczających mocy terminalu, jego operator może powiadomić poszczególnego kapitana o wymaganym czasie przybycia (RTA). W zarządzaniu ładunkiem i flotą wykorzystuje się przede wszystkim dwa rodzaje informacji: informacje na temat statków i floty oraz szczegółowe informacje dotyczące przewożonego ładunku. PL 12 PL

14 RIS umożliwia dla działań logistycznych, takich jak wsparcie planowania floty, na negocjacje dotyczące ETA/RTA między statkami i terminalami, śledzenie i wyszukiwanie jednostek pływających oraz wirtualne transakcje. Kierownicy floty i operatorzy logistyczni mogą przykładowo korzystać ze strategicznego obrazu ruchu, aby wyśledzić i wyszukać swoją flotę. Identyfikacja dostępności i pozycji wszystkich połączonych statków umożliwia potencjalnie optymalizację wykorzystania zdolności transportowych w ramach istniejącej floty. Zdolność planowania floty można nawet rozszerzyć na zasoby danych logistycznych wśród różnych przedsiębiorstw. Na przykład, w ramach projektu ALSO na Dunaju projekt Komisji Europejskiej w ramach piątego programu ramowego GROWTH opracowano i przetestowano koncepcję logistycznej bazy danych o wspólnych źródłach (CSL.DB). Do CSL.DB wpływają między innymi dane o ruchu statków zarejestrowane przez służby informacji o ruchu. CSL.DB łączy informacje logistyczne z informacjami taktycznymi o ruchu statków. Dane te są gromadzone w bazie danych i wykorzystywane do planowania logistycznego i planowania transportu przez kapitanów i operatorów logistycznych. RIS umożliwi lepsze i łatwiejsze gromadzenie odpowiednich danych statystycznych dotyczących wodnych dróg śródlądowych w Państwach Członkowskich. Zainteresowane są tym przede wszystkim organy administracji żeglugi śródlądowej dla celów planowania strategicznego i monitorowania. Statystyki mogą być udostępniane w różnych formatach, jak na przykład ogólne dane o ruchu, statystyki dotyczące ładunków, statków, śluz, wypadków oraz portów/przeładunku. Jeśli chodzi o informacje geograficzne, pod uwagę bierze się specyfikacje i wytyczne INSPIRE. RIS może pomagać w egzekwowaniu opłat żeglugowych. Dane dotyczące rejsu mogą zostać automatycznie wykorzystane do naliczenia opłat i rozpoczęcia procedury fakturowania. Technologie RIS W ciągu ostatniej dekady w sektorze żeglugi śródlądowej wprowadzono kilka innowacji technologicznych związanych z RIS: elektroniczne mapy nawigacyjne (ENC) do obrazowania informacji na temat torów wodnych i pozycji statków, aplikacje internetowe i ECDIS śródlądowe dla komunikatów dla kapitanów, elektroniczne systemy raportowania do celów gromadzenia informacji na temat danych związanych z rejsem (statek i ładunek), technologie śledzenia i wyszukiwania statków takie jak automatyczne systemy identyfikacji AIS do celów automatycznego raportowania pozycji statków. ECDIS śródlądowe (System Obrazowania Map Elektronicznych i Informacji w Żegludze Śródlądowej) jest europejską normą dla elektronicznych map nawigacyjnych, przyjętą przez Centralną Komisję ds. Żeglugi po Renie (w maju 2001 r.) oraz Komisję ds. Żeglugi po Dunaju. Mapy ECDIS śródlądowego oparte są na i kompatybilne z ECDIS morskim (promowanym przez IMO oraz IHO Międzynarodową organizację hydrograficzną) i oczekuje się, że będą wkrótce dostępne dla Renu i Dunaju. Korzystając z tej samej normy, można przygotować mapy dla ujść rzek, po których żeglują zarówno statki morskie jak i statki PL 13 PL

15 żeglugi śródlądowej. ECDIS śródlądowego można używać na dwa sposoby dla żeglugi i dla informacji odpowiednio z lub bez nałożenia informacji pochodzących z odczytu radaru lub AIS. Do otrzymywania wiadomości oraz dostępu do Internetu wymagane jest posiadanie komputera osobistego z modemem oraz sprzętu telefonii komórkowej (GSM globalny system telefonii komórkowej). Wiele aplikacji RIS opartych jest na technologii internetowej, np. Internet jest konieczny do elektronicznego raportowania oraz do wyświetlania elektronicznych map nawigacyjnych (ENC). GSM/GPRS (ogólne usługi radiowe) dostępny jest już obecnie na dużą skalę, podczas gdy bezprzewodowy LAN (sieć lokalna) oraz UMTS (uniwersalny system telekomunikacji komórkowej) uważane są za technologie z przyszłością. Przekazywanie danych oraz łączność internetowa przez GSM wykorzystywane przez kapitanów żeglugi śródlądowej, są ograniczone ze względu na wysokie koszty i stosunkowo niskie prędkości przesyłu. GPRS to światowy system do przesyłu danych za pomocą telefonu komórkowego, który jest potencjalnie tańszy. Osoba korzystająca z GPRS nie płaci w zależności od czasu, ale od ilości danych przesłanych i otrzymanych. Systemy śledzenia i wyszukiwania statków stanowią dodatkowe źródło informacji o żegludze, będące wsparciem dla systemów radarowych. Przykładowo, automatyczny system identyfikacji (AIS) wykorzystuje radia cyfrowe dynamicznego przekazu znajdujące się na pokładzie statków (transpondery). System AIS automatycznie przekazuje istotne informacje o statkach w regularnych odstępach czasu. Dane te są otrzymywane i integrowane przez inne urządzenia AIS (statki lub stacje lądowe), które można wyświetlać w czasie rzeczywistym jako dane dotyczące żeglugi na radarze lub ECDIS śródlądowym. Stosowanie systemu AIS mogłoby ograniczyć bariery językowe, ponieważ większość informacji przekazywana jest w formie elektronicznej. Wiele raportów ustnych przekazywanych przez kapitanów do centrum VTS możnaby zastąpić informacjami w formie elektronicznej. Statki, które mogą być niewidoczne dla systemów radarów pokładowych mogą być zidentyfikowane przez system AIS (np. w przypadku zakoli rzek, wałów ochronnych/grobli). Technologia pozycjonowania satelitarnego oferuje nowe możliwości, które mogą być włączone do RIS. Wydajność techniczna systemu Galileo daje wystarczające możliwości dla systemów informacji. Ogólnodostępne usługi mogą spełniać wymogi dotyczące ogólnego pozycjonowania. Usługi dotyczące bezpieczeństwa, poprzez swoją integralność, pozwalają na rozwijanie bardziej bezpiecznych działalności. Wreszcie usługi komercyjne, które dostarczają gwarancji usług poprzez powiązania umowne pomiędzy operatorem systemu Galileo a użytkownikiem końcowym, pozwalają na stosowanie nowych rodzajów aplikacji, mogących stanowić wsparcie dla RIS. Pierwsze usługi dostępne są przez system prekursorski EGNOS, natomiast wszystkie usługi operacyjne w systemie Galileo będą świadczone od roku KORZYŚCI Z RIS DLA PRZYSZŁEGO ROZWOJU ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ Oczekuje się, że RIS przyniesie cztery rodzaje korzyści strategicznych: Wzrost konkurencyjności Optymalizację wykorzystania infrastruktury Poprawę bezpieczeństwa PL 14 PL

16 Poprawę ochrony środowiska naturalnego Konkurencyjność żeglugi śródlądowej RIS pozwala na świadczenie konkurencyjnych usług w żegludze śródlądowej. Dostarcza aktualnych informacji, które można wykorzystać do planowania rejsu i obliczania bardziej wiarygodnych harmonogramów. W oparciu o bieżące i przewidywane dane dotyczące pozycji różnych statków, przemieszczających po szlakach wodnych, operatorzy śluz/mostów/terminali mogą obliczać i przekazywać poszczególnym kapitanom wymagany czas przybycia (RTA). Przy zbliżaniu się do śluzy/terminalu kapitan może podjąć decyzję o dostosowaniu prędkości rejsowej (bardziej jednolite prędkości), co w rezultacie przyczynia się do skrócenia czasu oczekiwania przy śluzach i terminalach. Dlatego też RIS spełnia potrzeby informacyjne współczesnego zarządzania łańcuchem dostaw, ponieważ umożliwia optymalne wykorzystanie oraz monitoring zasobów i możliwości dla elastycznego reagowania w przypadku jakichkolwiek odchyleń od pierwotnego planu. Po drugie, RIS przede wszystkim dostarcza interfejsom informacyjnym dane o wszystkich uczestnikach łańcucha dostaw oraz innych rodzajach transportu. Interfejsy te, które eliminują przerwy w łańcuchu informacji, pozwalają integrować żeglugę śródlądową z intermodalnymi łańcuchami dostaw. Po trzecie, RIS pozwala na monitorowanie w czasie rzeczywistym floty żeglugi śródlądowej oraz zmieniających się warunków na trasie. Pozwala to na lepsze zarządzanie flotą, optymalne rozmieszczenie personelu oraz floty w oparciu o aktualne informacje, jak też bardziej szczegółowe planowanie rejsu i kontrolę zanurzenia w oparciu o aktualne informacje o warunkach na szlakach wodnych. Informacje przekazywane w czasie rzeczywistym można wykorzystać dokonując załadunku statków z uwzględnieniem bieżących warunków żeglugi. Optymalizacja wykorzystania infrastruktury Operatorzy terminali i śluz są w stanie lepiej planować wykorzystanie zasobów terminali dzięki otrzymywaniu informacji o przewidywanym czasie przybycia (ETA) oraz dodatkowych informacji (np. planów załadunku, wymiarów statku) na temat zbliżających się statków. Te przekazane z wyprzedzeniem dane umożliwiają aktywne podejście do opracowywania harmonogramu dla terminali i śluz. Zanim statek wpłynie do portu lub śluzy, operator może przygotować i zaplanować odpowiednie działania. Dla kapitanów oznacza to skrócenie czasu oczekiwania oraz optymalizację łańcucha procesów dla całego rejsu. Dla publicznej infrastruktury przekazywane z wyprzedzeniem dane oznaczają lepsze wskaźniki wykorzystania. Ponadto, RIS umożliwia zautomatyzowane gromadzenie danych statystycznych i celnych. Dawniej wiązało się to z dużą ilością papierkowej roboty, która pochłaniała mnóstwo czasu i w której łatwo było popełnić błąd. RIS umożliwia automatyczne gromadzenie wymaganych danych w sposób efektywny, co w konsekwencji przyczynia się do zmniejszenia wydatków publicznych. Bezpieczeństwo żeglugi śródlądowej PL 15 PL

17 Wprowadzenie RIS da kapitanom możliwość otrzymywania aktualnych i kompletnych obrazów sytuacji w ruchu. Pozwoli to im na podejmowanie świadomych decyzji nawigacyjnych, co w rezultacie doprowadzi do zmniejszenia liczby wypadków oraz obrażeń/ofiar śmiertelnych. Dawniej kapitanowie statków musieli opierać się na informacjach pochodzących z odczytu radaru oraz informacjach przekazywanych ustnie przez centra informacji o ruchu statków (VTS) przy podejmowaniu decyzji nawigacyjnych. Wprowadzenie RIS znacznie poprawiło tę sytuację: kapitanowie korzystają z map elektronicznych, które muszą być uaktualniane, uzyskują dokładne informacje na temat pozycji zbliżających się statków oraz otrzymują elektroniczne informacje o bieżących warunkach na szlaku wodnym i warunkach pogodowych. Ponadto, RIS umożliwia dokładny monitoring transportu ładunków niebezpiecznych, przyczyniając się w ten sposób do zapobiegania wypadkom. Te i inne dane pozwalają na bezpieczną żeglugę. RIS przyczynia się także do przejrzystości transportu ładunków. Przejrzystość jest najważniejszym warunkiem poprawy bezpieczeństwa działań transportowych. Wymaga on ciągłego przepływu informacji, który przyspiesza i/lub towarzyszy procesowi fizycznemu. Przez opracowywanie zharmonizowanych interfejsów, RIS przyczynia się do generowania kompleksowych i przejrzystych procesów informacyjnych oraz bezproblemowej wymiany danych (oświadczenia składane z wyprzedzeniem, wymiana danych na temat ładunku/kontenerów, np. dane celne) pomiędzy wszystkimi odpowiednimi partnerami łańcucha transportowego. Ochrona środowiska RIS prowadzi do obniżenia zużycia paliwa na skutek lepszego planowania rejsu oraz bardziej wiarygodnego harmonogramu. Ponadto, RIS przyczynia się do modalnego przesunięcia transportu ładunku z dróg na szlaki wodne, co prowadzi do redukcji emisji (CO 2 i NO x) oraz natężenia hałasu. RIS zatem wspiera redukcję emisji gazów pochodzących z działalności transportowej, zarówno w sposób bezpośredni jak i pośredni. Na koniec, RIS daje możliwość monitorowania transportu niebezpiecznych towarów. Pozwala to na reagowanie w porę, jeśli dojdzie do wypadku i potencjalnej klęski środowiskowej. Ponieważ dane dotyczące ruchu statków można przechowywać w bazie, rekonstrukcja wypadku może okazać się przydatna w analizie jego przyczyn. Podsumowując, wszystko to przyczynia się to do ochrony środowiska i rozwoju żeglugi śródlądowej. 7. OPIS DYREKTYWY Proponowana dyrektywa ma na celu opracowanie ram dla zharmonizowanego i interoperacyjnego rozwoju i rozmieszczenia RIS na wszystkich wspólnotowych śródlądowych drogach wodnych klasy IV i wyższej 5 na rzecz poprawy bezpieczeństwa oraz wydajności ruchu i działalności transportowej. Będzie ona także obejmować swoim zakresem porty śródlądowe odpowiadające definicji zawartej w przepisach ramowych dla TEN, 5 Klasyfikacja europejskich wodnych dróg śródlądowych, rezolucja nr 30 grupy roboczej ONZ/EKG w sprawie transportu śródlądowego z dnia 12 listopada 1992 r. PL 16 PL

18 charakteryzujących się roczną wielkością przeładunków wynoszącą co najmniej ton 6 (art. 1 i 2). Dyrektywa jest skierowana do Państw Członkowskich, jednakże Państwa Członkowskie nieposiadające żeglownych wodnych dróg śródlądowych nie są zobowiązane do stosowania jej postanowień. Państwa Członkowskie, których sieć wodna śródlądowa nie jest połączona z siecią innego Państwa Członkowskiego (sieć odizolowana) mogą wyłączyć spod postanowień dyrektywy takie drogi wodne (art. 2 ust. 2), jednakże zalecane jest by objęły je zasadami określonymi w dyrektywie (motyw nr 3). Ponadto, w przypadku wodnych dróg śródlądowych objętych postanowieniami dyrektywy, ale charakteryzujących się niskim natężeniem ruchu, okres wdrożenia może zostać wydłużony (art. 11 ust. 3). W art. 3 określono definicje mające zastosowane dla celów niniejszej dyrektywy. Artykuł 4 ustanawia obowiązek dla Państw Członkowskich do podjęcia niezbędnych środków w celu wdrożenia RIS i ustanawia zasady dla ich rozwoju. Określa różne rodzaje potencjalnych RIS (takie, jak informacje o torach wodnych ułatwiające planowanie rejsów, informacje związane z ruchem wspomagające decyzje nawigacyjne i/lub łagodzenie skutków katastrof, informacje ułatwiające zarządzanie transportem, itp.) oraz definiuje szczególne obowiązki Państw Członkowskich w odniesieniu do dostarczania danych koniecznych do wykonania rejsu, dostarczania elektronicznych map nawigacyjnych oraz informacji dla kapitanów, jak również możliwości otrzymywania przez właściwe władze elektronicznych raportów ze statków na temat jednostki pływającej i jej ładunku. Te obowiązki są szerzej określone w załączniku technicznym. Dyrektywa w zasadzie nie zobowiązuje użytkowników prywatnych, kapitanów łodzi i operatorów statków do instalacji wyposażenia koniecznego do włączenia się w system RIS. Jednakże Państwa Członkowskie muszą podjąć stosowne kroki w celu zachęcenia użytkowników (kapitanów łodzi, operatorów, armatorów jednostek pływających, nadawców i właścicieli ładunków) i jednostki pływające do spełnienia wymogów procedur sprawozdawczych i sprzętowych określonych w dyrektywie (art. 4 ust. 7). W art. 5 przypomina się, że aby zapewnić zharmonizowane i interoperacyjne wdrożenie RIS, konieczne jest ustalenie wytycznych i specyfikacji technicznych. Zasady dotyczące wytycznych i specyfikacji technicznych są szerzej opisane w załączniku II do niniejszej dyrektywy. Wytyczne obejmą techniczne zasady i wymagania dotyczące planowania, wdrażania i wykorzystania RIS, systemów pokrewnych i struktury RIS, jak również specyfikacje dotyczące wymiany danych, treści i komunikacji. Specyfikacje techniczne przewiduje się przede wszystkim dla ECDIS śródlądowego, elektronicznego raportowania statków, komunikatów dla kapitanów oraz systemów śledzenia i wyszukiwania statków, takich jak AIS (Automatic Identyfication Systems). Mając na uwadze mieszane strefy ruchu oraz ujścia rzek, specyfikacje muszą być zgodne z normami morskimi, tam gdzie ma to zastosowanie, zwłaszcza jeśli chodzi o ECDIS śródlądowe oraz technologie śledzenia i wyszukiwania statków, takie jak AIS. 6 Decyzja nr 2001/1346/WE (Dz.U. L 185 z , str.1). PL 17 PL

19 Techniczne wytyczne i specyfikacje zostaną opracowane przez Komisję z pomocą komitetu Państw Członkowskich. W tym celu został ustalony harmonogram prac (art. 5 ust. 2). W art. 6 postuluje się o wykorzystanie technologii pozycjonowania satelitarnego do celów RIS. Artykuł 7 określa, że w związku z bezpieczeństwem żeglugi, stosowany sprzęt i oprogramowanie powinny posiadać certyfikaty zgodności wystawiane przez organy krajowe notyfikowane przez Państwa Członkowskie. Certyfikaty muszą być wzajemnie uznawane przez wszystkie Państwa Członkowskie. Ponadto Państwa Członkowskie wyznaczą i notyfikują właściwe władze do spraw RIS. Artykuł 9 odnosi się do zasad prywatności i bezpieczeństwa, jak również do ponownego wykorzystywania informacji. Artykuł 10 określa procedury wprowadzania zmian do załącznika technicznego. Artykuł 11 przedstawia zasady działania Komitetu ds. RIS. W podejmowaniu koniecznych decyzji Komisję wspomagać będzie komitet stworzony na mocy dyrektywy 91/672 i złożony z przedstawicieli Państw Członkowskich. Komitet będzie pomagać Komisji w szczególności w definiowaniu specyfikacji technicznych i szczegółów wdrażania usług. Uznano, że najbardziej stosownym środkiem będzie w tym przypadku procedura regulacyjna. 7 W postanowieniach przejściowych, art. 12 ustanawia progresywny okres przejściowy dla wdrożenia dyrektywy. Państwa Członkowskie muszą przede wszystkim wprowadzić w życie wymagania określone w art. 4 nie później niż 24 miesiące po wprowadzeniu w życie wytycznych technicznych i odpowiednich specyfikacji. Artykuł 13 określa datę wejścia w życie niniejszej dyrektywy. 7 Decyzja 1999/468/WE (Dz.U. L 184 z , str. 23). PL 18 PL

20 Wniosek dotyczący 2004/0123 (COD) DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej na wodnych drogach śródlądowych Wspólnoty PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71, uwzględniając wniosek Komisji ( 8 ), uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ( 9 ), uwzględniając opinię Komitetu Regionów ( 10 ), stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ( 11 ), a także mając na uwadze, co następuje: (1) Rozmieszczenie technologii informacyjnych i komunikacyjnych na wodnych drogach śródlądowych pomaga znacznie zwiększyć bezpieczeństwo i wydajność transportu śródlądowego. (2) W niektórych Państwach Członkowskich krajowe usługi informacji rzecznej są już rozmieszczone na różnych drogach wodnych. Celem zapewnienia zharmonizowanego, interoperacyjnego i otwartego systemu informacyjnego i aparatury nawigacyjnej w sieci wodnych dróg śródlądowych Wspólnoty, konieczne jest wprowadzenie wspólnych wymagań i specyfikacji technicznych. (3) Na krajowych żeglownych wodnych drogach śródlądowych niepowiązanych z żeglowną siecią innego Państwa Członkowskiego te wymagania i specyfikacje techniczne nie muszą być obowiązkowe. Jednakże zaleca się wprowadzenie usług informacji rzecznej, o których mowa w niniejszej dyrektywie także na tych wodnych drogach śródlądowych oraz zapewnienia ich interoperacyjności z istniejącymi systemami. (4) Rozwój usług informacji rzecznej (RIS) powinien mieć na uwadze cele takie, jak bezpieczeństwo, wydajność i troskę o środowisko naturalne żeglugi śródlądowej, które Dz.U. C [ ], [ ], str. [ ]. Dz.U. C [ ], [ ], str. [ ]. Dz.U. C [ ], [ ], str. [ ]. Dz.U. C [ ], [ ], str. [ ]. PL 19 PL

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71, uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71, uwzględniając wniosek Komisji, L 255/152 30.9.2005 DYREKTYWA 2005/44/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 7 września 2005 r. w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR L 134/32 ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 463/2014 z dnia 5 maja 2014 r. ustanawiające, na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 223/2014 w sprawie Europejskiego Funduszu

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 14 grudnia 2012 r. Poz. 1412 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 4 grudnia 2012 r.

Warszawa, dnia 14 grudnia 2012 r. Poz. 1412 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 4 grudnia 2012 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 14 grudnia 2012 r. Poz. 1412 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 4 grudnia 2012 r. w sprawie Narodowego

Bardziej szczegółowo

I FORUM INNOWACJI TRANSPORTOWYCH - dobre praktyki na rzecz zrównoważonego rozwoju

I FORUM INNOWACJI TRANSPORTOWYCH - dobre praktyki na rzecz zrównoważonego rozwoju Konferencja współfinansowana ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna I FORUM INNOWACJI TRANSPORTOWYCH - dobre praktyki na rzecz zrównoważonego rozwoju Badania i innowacje

Bardziej szczegółowo

NA ŚRÓDLĄDOWYCH DROGACH WODNYCH UNII EUROPEJSKIEJ

NA ŚRÓDLĄDOWYCH DROGACH WODNYCH UNII EUROPEJSKIEJ RYSZARD WAWRUCH Akademia Morska w Gdyni Katedra Nawigacji USŁUGA INFORMACJI RZECZNEJ (RIS) NA ŚRÓDLĄDOWYCH DROGACH WODNYCH UNII EUROPEJSKIEJ I ZASADNOŚĆ JEJ USTANOWIENIA W POLSCE W artykule przedstawiono

Bardziej szczegółowo

Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Dr Katarzyna Śledziewska. Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego

Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Dr Katarzyna Śledziewska. Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Wspólne polityki w sferze transportu i przemysłu Dr Katarzyna Śledziewska Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego Cele polityki transportowej

Bardziej szczegółowo

Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji

Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji 28 lutego 2012 1 Podstawa prawna Traktat o Unii Europejskiej (Dz.U. z 2004 r., Nr. 90, poz. 864/30) Art. 3 cel UE to wspieranie spójności

Bardziej szczegółowo

System Automatycznej Identyfikacji. Automatic Identification System (AIS)

System Automatycznej Identyfikacji. Automatic Identification System (AIS) System Automatycznej Identyfikacji Automatic Identification System (AIS) - 2 - Systemy GIS wywodzą się z baz danych umożliwiających generację mapy numerycznej i bez względu na zastosowaną skalę mapy wykonują

Bardziej szczegółowo

Informatyczne narzędzia procesów. Przykłady Rafal Walkowiak Zastosowania informatyki w logistyce 2011/2012

Informatyczne narzędzia procesów. Przykłady Rafal Walkowiak Zastosowania informatyki w logistyce 2011/2012 Przykłady Rafal Walkowiak Zastosowania informatyki w logistyce 2011/2012 Płaszczyzny powiązań logistyki i informatyki Systemy informatyczne będące elementami systemów umożliwiają wykorzystanie rozwiązań

Bardziej szczegółowo

Potrzeby polskich przedsiębiorstw - Program Sektorowy INNOLOG. dr inż. Stanisław Krzyżaniak

Potrzeby polskich przedsiębiorstw - Program Sektorowy INNOLOG. dr inż. Stanisław Krzyżaniak Potrzeby polskich przedsiębiorstw - Program Sektorowy INNOLOG dr inż. Stanisław Krzyżaniak Logistyka w Polsce 2 Cel główny Cel horyzontalny dla gospodarki wynikający z realizacji programu badawczo-rozwojowego

Bardziej szczegółowo

11294/09 TRANS 257 AVIATION 96 MAR 96 ENV 457 ENER 234 IND 76

11294/09 TRANS 257 AVIATION 96 MAR 96 ENV 457 ENER 234 IND 76 RADA UNII EUROPEJSKIEJ Bruksela, 5 października 2009 r. (06.10) (OR. en) 14075/09 TRANS 373 MAR 136 AVIATION 156 ENV 634 ENER 320 IND 121 NOTA Od: Do: Nr wniosku Kom.: Dotyczy: Sekretariat Generalny Rady

Bardziej szczegółowo

Program HORYZONT 2020 w dziedzinie transportu

Program HORYZONT 2020 w dziedzinie transportu Program HORYZONT 2020 w dziedzinie transportu Rafał Rowiński, Przedstawicielstwo Komisji Europejskiej w Polsce Inwestycje w badania i rozwój są jednym ze sposobów wyjścia z kryzysu gospodarczego. Średni

Bardziej szczegółowo

Główne problemy. Wysokie koszty importu ropy: 1 mld dziennie w 2011 Deficyt w bilansie handlowym: ~ 2.5 % of PKB 7% wydatków gospodarstw domowych

Główne problemy. Wysokie koszty importu ropy: 1 mld dziennie w 2011 Deficyt w bilansie handlowym: ~ 2.5 % of PKB 7% wydatków gospodarstw domowych Pakiet "Czysta Energia dla u" Europejska strategia dotycząca paliw alternatywnych i towarzyszącej im infrastruktury Warszawa, 15 kwietnia 2013 Katarzyna Drabicka, Policy Officer, European Commission, DG

Bardziej szczegółowo

Stan obecny śródlądowego transportu wodnego oraz plany jego rozwoju w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju

Stan obecny śródlądowego transportu wodnego oraz plany jego rozwoju w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Stan obecny śródlądowego transportu wodnego oraz plany jego rozwoju w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce w 2013 r. wyniosła 3655 km, z czego 2417 km

Bardziej szczegółowo

System AIS. Paweł Zalewski Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego Akademia Morska w Szczecinie

System AIS. Paweł Zalewski Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego Akademia Morska w Szczecinie System AIS Paweł Zalewski Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego Akademia Morska w Szczecinie - 2 - Treść prezentacji: AIS AIS i ECDIS AIS i VTS AIS i HELCOM Podsumowanie komentarz - 3 - System AIS (system

Bardziej szczegółowo

Wyzwania Energetyki 2012 CEF

Wyzwania Energetyki 2012 CEF Wyzwania Energetyki 2012 CEF Janusz Piechociński Luty 2012 Nowe narzędzie CEF Dnia 29 czerwca 2011 r. Komisja Europejska przyjęła wniosek dotyczący kolejnych wieloletnich ram finansowych obejmujących lata

Bardziej szczegółowo

Jednolita Europejska Przestrzeń Powietrzna. Sesja INFORMS - Warszawa 18.09.2012

Jednolita Europejska Przestrzeń Powietrzna. Sesja INFORMS - Warszawa 18.09.2012 Sesja INFORMS - Warszawa 18.09.2012 Geneza i przyczyny powstania inicjatywy Lata 1975 2000 - ruch lotniczy zwiększył się prawie trzykrotnie Lata 1997-1999 - Komisja Europejska rozpoczęła analizy wzrostu

Bardziej szczegółowo

STANOWISKO RZĄDU. Data przyjęcia stanowiska przez Komitet do Spraw Europejskich 20 grudnia 2012 r. 4 lutego 2013 r.

STANOWISKO RZĄDU. Data przyjęcia stanowiska przez Komitet do Spraw Europejskich 20 grudnia 2012 r. 4 lutego 2013 r. STANOWISKO RZĄDU I. METRYKA DOKUMENTU Tytuł KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW: Plan działania w dziedzinie e-zdrowia

Bardziej szczegółowo

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY. Europejski program bezpieczeństwa lotniczego

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY. Europejski program bezpieczeństwa lotniczego KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 7.12.2015 r. COM(2015) 599 final SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY Europejski program bezpieczeństwa lotniczego PL PL 1. KOMUNIKAT KOMISJI Z 2011

Bardziej szczegółowo

Efektywność i bezpieczeństwo biznesu morskiego - impulsy dla wdrożeń IT

Efektywność i bezpieczeństwo biznesu morskiego - impulsy dla wdrożeń IT Efektywność i bezpieczeństwo biznesu morskiego - impulsy dla wdrożeń IT wykorzystanie technologii ICT dziś systemy automatyki przemysłowej oraz sensory pozwalają na zdalne monitorowanie pracy urządzeń

Bardziej szczegółowo

Nowoczesny monitoring pojazdów. Wdrożenia.

Nowoczesny monitoring pojazdów. Wdrożenia. Nowoczesny monitoring pojazdów. Wdrożenia. Żegluga śródlądowa Przedsiębiorstwo logistyczne świadczące usługi transportowe, spedycyjne i logistyczne w Polsce i Europie Środkowej oraz Zachodniej, operujące

Bardziej szczegółowo

MONITOROWANIE PRAC INSPIRE NA PODSTAWIE WYTYCZNYCH W ZAKRESIE MONITOROWANIA I SPRAWOZDAWCZOŚCI. Przemysław Malczewski

MONITOROWANIE PRAC INSPIRE NA PODSTAWIE WYTYCZNYCH W ZAKRESIE MONITOROWANIA I SPRAWOZDAWCZOŚCI. Przemysław Malczewski MONITOROWANIE PRAC INSPIRE NA PODSTAWIE WYTYCZNYCH W ZAKRESIE MONITOROWANIA I SPRAWOZDAWCZOŚCI Przemysław Malczewski PLAN PREZENTACJI PLAN PREZENTACJI Dokumenty i wytyczne KE Monitorowanie wdrażania wymogów

Bardziej szczegółowo

PROJEKT OPINII. PL Zjednoczona w różnorodności PL 2013/0165(COD) 16.10.2013. Komisji Transportu i Turystyki

PROJEKT OPINII. PL Zjednoczona w różnorodności PL 2013/0165(COD) 16.10.2013. Komisji Transportu i Turystyki PARLAMENT EUROPEJSKI 2009-2014 Komisja Transportu i Turystyki 16.10.2013 2013/0165(COD) PROJEKT OPINII Komisji Transportu i Turystyki dla Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów w sprawie wniosku

Bardziej szczegółowo

Praktyczne aspekty zastosowania telekomunikacji satelitarnej przez administrację publiczną

Praktyczne aspekty zastosowania telekomunikacji satelitarnej przez administrację publiczną Praktyczne aspekty zastosowania telekomunikacji satelitarnej przez administrację publiczną H e r t z S y s t e m s Lt d Sp. z o. o. A l. Z j e d n o c z e n i a 1 1 8 A 65-1 2 0 Z i e l o n a G ó r a Te

Bardziej szczegółowo

Możliwości zwiększania efektywności wykorzystania zasobów polskich MSP EDIT VALUE nowoczesne narzędzie wspierające decyzje gospodarcze

Możliwości zwiększania efektywności wykorzystania zasobów polskich MSP EDIT VALUE nowoczesne narzędzie wspierające decyzje gospodarcze Możliwości zwiększania efektywności wykorzystania zasobów polskich MSP EDIT VALUE nowoczesne narzędzie wspierające decyzje gospodarcze 16.10. 2014, Konstantynów Łódzki AGENDA EDIT VALUE TOOL Narzędzie

Bardziej szczegółowo

Przyjazne miasto. Technologie telematyczne dla miast i samorządów. Insert photo: 9.64 mm high x 25.4 mm wide

Przyjazne miasto. Technologie telematyczne dla miast i samorządów. Insert photo: 9.64 mm high x 25.4 mm wide Przyjazne miasto Technologie telematyczne dla miast i samorządów Insert photo: 9.64 mm high x 25.4 mm wide 02.12.2009 Titel der Präsentation Untertitel der Präsentation 1 Przyjazne miasto efektywne zarządzanie

Bardziej szczegółowo

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(Tekst mający znaczenie dla EOG) 23.6.2015 L 157/21 ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2015/962 z dnia 18 grudnia 2014 r. uzupełniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE w odniesieniu do świadczenia ogólnounijnych

Bardziej szczegółowo

Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU

Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU ŚRODKI UNIJNE PRZEZNACZONE NA GAŁĘZIE TRANSPORTU W RAMACH PO IiŚ Gałęzie

Bardziej szczegółowo

Oferta produktów i usług w zakresie monitorowania pojazdów firmy Monitoring Wielkopolski. Oferta handlowa. www.monitoringwielkopolski.

Oferta produktów i usług w zakresie monitorowania pojazdów firmy Monitoring Wielkopolski. Oferta handlowa. www.monitoringwielkopolski. Firma Monitoring Wielkopolski działa na rynku od 1998 roku w zakresie ochrony osób i mienia poprzez monitorowanie sygnałów alarmowych i wysyłanie grup interwencyjnych na miejsce zdarzenia. Firma Monitoring

Bardziej szczegółowo

1. Typ projektów (A): transport morski: 1.1 Dodatkowe kryteria formalne dla wszystkich typów projektów (A):

1. Typ projektów (A): transport morski: 1.1 Dodatkowe kryteria formalne dla wszystkich typów projektów (A): Załącznik do Uchwały nr 25/2015 Komitetu Monitorującego Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014 2020 z dnia 2 lipca 2015 r. w sprawie przyjęcia sektorowych kryteriów wyboru projektów dla wybranych

Bardziej szczegółowo

Oferta produktów i usług w zakresie monitorowania pojazdów firmy Monitoring Wielkopolski. Oferta handlowa. www.monitoringwielkopolski.

Oferta produktów i usług w zakresie monitorowania pojazdów firmy Monitoring Wielkopolski. Oferta handlowa. www.monitoringwielkopolski. Firma Monitoring Wielkopolski działa na rynku od 1998 roku w zakresie ochrony osób i mienia poprzez monitorowanie sygnałów alarmowych i wysyłanie grup interwencyjnych na miejsce zdarzenia. Firma Monitoring

Bardziej szczegółowo

Oferta produktów i usług w zakresie monitorowania pojazdów firmy Monitoring Wielkopolski. Oferta handlowa. www.monitoringwielkopolski.

Oferta produktów i usług w zakresie monitorowania pojazdów firmy Monitoring Wielkopolski. Oferta handlowa. www.monitoringwielkopolski. Firma Monitoring Wielkopolski działa na rynku od 1998 roku w zakresie ochrony osób i mienia poprzez monitorowanie sygnałów alarmowych i wysyłanie grup interwencyjnych na miejsce zdarzenia. Firma Monitoring

Bardziej szczegółowo

Planowanie tras transportowych

Planowanie tras transportowych Jerzy Feldman Mateusz Drąg Planowanie tras transportowych I. Przedstawienie 2 wybranych systemów: System PLANTOUR 1.System PLANTOUR to rozwiązanie wspomagające planowanie i optymalizację transportu w przedsiębiorstwie.

Bardziej szczegółowo

SYSTEM WYMIANY INFORMACJI BEZPIECZEŃSTWA ŻEGLUGI (SWIBŻ)

SYSTEM WYMIANY INFORMACJI BEZPIECZEŃSTWA ŻEGLUGI (SWIBŻ) SYSTEM WYMIANY INFORMACJI BEZPIECZEŃSTWA ŻEGLUGI (SWIBŻ) System Wymiany Informacji Bezpieczeństwa Żeglugi (SWIBŻ) wraz z infrastrukturą teleinformatyczną, jest jednym z projektów współfinansowanych przez

Bardziej szczegółowo

Dane Klienta: Staples Polska Sp. z o.o. Bysewska 18 80-298 Gdańsk www.staplesadvantage.pl

Dane Klienta: Staples Polska Sp. z o.o. Bysewska 18 80-298 Gdańsk www.staplesadvantage.pl Dane Klienta: Staples Polska Sp. z o.o. Bysewska 18 80-298 Gdańsk www.staplesadvantage.pl Staples Polska Sp. z o.o. (dawniej Corporate Express Polska Sp. z o.o.) to jeden z największych na świecie dostawców

Bardziej szczegółowo

Zarządzanie ruchem przy pomocy technologii informatycznych

Zarządzanie ruchem przy pomocy technologii informatycznych Zarządzanie ruchem przy pomocy technologii informatycznych Piotr Olszewski Politechnika Warszawska Informatyka w zarządzaniu drogami zastosowania praktyczne Polski Kongres Drogowy, Stowarzyszenie ITS Polska

Bardziej szczegółowo

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013 BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013 Szymon Puczyński Centrum Unijnych Projektów Transportowych październik 2014 UNIA EUROPEJSKA EUROPEJSKI FUNDUSZ

Bardziej szczegółowo

Polska jako istotne ogniwo korytarza transportowego północ południe

Polska jako istotne ogniwo korytarza transportowego północ południe Polska jako istotne ogniwo korytarza transportowego północ południe Ekonomiczne perspektywy rozwoju Czechy i Niemcy od lat należą do strategicznych partnerów gospodarczych Polski. Na te kraje przypada

Bardziej szczegółowo

IDEA. Integracja różnorodnych podmiotów. Budowa wspólnego stanowiska w dyskursie publicznym. Elastyczność i szybkość działania

IDEA. Integracja różnorodnych podmiotów. Budowa wspólnego stanowiska w dyskursie publicznym. Elastyczność i szybkość działania Integracja różnorodnych podmiotów Budowa wspólnego stanowiska w dyskursie publicznym Elastyczność i szybkość działania IDEA Platforma współpracy/ networking Wsparcie rozwoju Niezależność badawcza, technologiczna

Bardziej szczegółowo

Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast

Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast dr Aneta Pluta-Zaremba Konferencja Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (ang. SUMP) kluczem do pozyskiwania środków europejskich Płock, 11 czerwca 2015

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIA. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 414/2007. z dnia 13 marca 2007 r.

ROZPORZĄDZENIA. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 414/2007. z dnia 13 marca 2007 r. 23.4.2007 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 105/1 I (Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja jest obowiązkowa) ROZPORZĄDZENIA Rozporządzenie Komisji (WE) nr 414/2007 z dnia

Bardziej szczegółowo

gabriel.nowacki@its.waw.pl

gabriel.nowacki@its.waw.pl gabriel.nowacki@its.waw.pl 1. Charakterystyka EETS. 2. Struktura funkcjonalna KSAPO. 3. Testy KSAPO. 4. Podsumowanie. Multimedia, nawigacja satelitarna (GPS, (GPS, GALILEO), łączność łączność (GSM, (GSM,

Bardziej szczegółowo

Wojciech Grządzielski, Adam Jaśkowski, Grzegorz Wielgus

Wojciech Grządzielski, Adam Jaśkowski, Grzegorz Wielgus SIEĆ DYSTRYBUCYJNA OGNIWEM STRATEGICZNEJ ROZBUDOWY SYSTEMU GAZOWEGO ZWIĘKSZAJĄCEGO BEZPIECZEŃSTWO DOSTAW GAZU ZIEMNEGO ORAZ STOPIEŃ DOSTĘPU SPOŁECZEŃSTWA DO SIECI Wojciech Grządzielski, Adam Jaśkowski,

Bardziej szczegółowo

Elektroniczne standardy komunikacji w transporcie intermodalnym Platforma T-Scale Intermodal

Elektroniczne standardy komunikacji w transporcie intermodalnym Platforma T-Scale Intermodal Elektroniczne standardy komunikacji w transporcie intermodalnym Platforma T-Scale Intermodal Projekt Logicon główne cele Europejski projekt badawczy, Realizowany w ramach 7 Programu Ramowego, Cel rozwój

Bardziej szczegółowo

Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii. dla Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności

Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii. dla Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności PARLAMENT EUROPEJSKI 2009-2014 Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii 29.11.2011 2011/0156(COD) PROJEKT OPINII Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii dla Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego,

Bardziej szczegółowo

Inne Programy Europejskiej Współpracy Terytorialnej 2014-2020 Szczecin, 8 lipca 2014

Inne Programy Europejskiej Współpracy Terytorialnej 2014-2020 Szczecin, 8 lipca 2014 Inne Programy Europejskiej Współpracy Terytorialnej 2014-2020 Szczecin, 8 lipca 2014 Beneficjenci W programach transnarodowych (CE, BSR) zarówno instytucje publiczne, jak i prywatne. W programie INTERREG

Bardziej szczegółowo

PIERWSZE DOŚWIADCZENIA Z POZYSKIWANIA I REALIZACJI

PIERWSZE DOŚWIADCZENIA Z POZYSKIWANIA I REALIZACJI Więcej niż agencja badawcza ASM CENTRUM BADAŃ I ANALIZ RYNKU PIERWSZE DOŚWIADCZENIA Z POZYSKIWANIA I REALIZACJI PROJEKTÓW W H2020 ORAZ RÓŻNICE WZGLĘDEM 7PR Agnieszka Kowalska Senior Project Manager Dyrektor

Bardziej szczegółowo

Sprawozdanie nt. planu działań KE w zakresie energii do roku 2050: bezpieczny, konkurencyjny i niskoemisyjny sektor energetyczny

Sprawozdanie nt. planu działań KE w zakresie energii do roku 2050: bezpieczny, konkurencyjny i niskoemisyjny sektor energetyczny Bruksela, dnia 16 grudnia 2011 r. Sprawozdanie nr 111/2011 Sprawozdanie nt. planu działań KE w zakresie energii do roku 2050: bezpieczny, konkurencyjny i niskoemisyjny sektor energetyczny Bruksela, dnia

Bardziej szczegółowo

Wniosek DECYZJA RADY

Wniosek DECYZJA RADY KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 8.4.2016 r. COM(2016) 183 final 2016/0094 (NLE) Wniosek DECYZJA RADY w sprawie stanowiska, jakie należy przyjąć w imieniu Unii Europejskiej w odniesieniu do międzynarodowego

Bardziej szczegółowo

Lokalny Plan Działań dotyczący efektywności energetycznej. Plan działań na rzecz zrównoważonej energii

Lokalny Plan Działań dotyczący efektywności energetycznej. Plan działań na rzecz zrównoważonej energii Lokalny Plan Działań dotyczący efektywności energetycznej oraz Plan działań na rzecz zrównoważonej energii jako elementy planowania energetycznego w gminie Łukasz Polakowski 1 SEAP Sustainable Energy Action

Bardziej szczegółowo

INTERREG IVC CELE I PRIORYTETY

INTERREG IVC CELE I PRIORYTETY INTERREG IVC CELE I PRIORYTETY Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego Departament Polityki Regionalnej W prezentacji przedstawione zostaną: Cele programu Interreg IVC Priorytety programu Typy działań

Bardziej szczegółowo

Program Bałtyk 2015-2020

Program Bałtyk 2015-2020 Program Bałtyk 2015-2020 Realizowany w ramach Inicjatywy Odpowiedzialny Transport 2014-2020 Szanowni Państwo, Serdecznie zapraszamy do przystąpienia do Programu Bałtyk. Program stanowi platformę wymiany

Bardziej szczegółowo

www.e-bit.edu.pl Cennik szkoleń e-learning 2015 rok

www.e-bit.edu.pl Cennik szkoleń e-learning 2015 rok www.e-bit.edu.pl Cennik szkoleń e-learning 2015 rok LOGISTYKA ZARZĄDZANIE ZAPASAMI Podstawowe problemy zarządzania zapasami Popyt Poziom obsługi klienta Zapas zabezpieczający Podstawowe systemy uzupełniania

Bardziej szczegółowo

U Z A S A D N I E N I E

U Z A S A D N I E N I E U Z A S A D N I E N I E W dniu 15 grudnia 2006 r. (znak: SG-Greffe (2006)D/2007989; zał. K(2006)6136) przekazane zostały Polsce zarzuty formalne na mocy art. 226 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską,

Bardziej szczegółowo

Inteligentne sterowanie ruchem na sieci dróg pozamiejskich

Inteligentne sterowanie ruchem na sieci dróg pozamiejskich Andrzej Maciejewski Zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Inteligentne sterowanie ruchem na sieci dróg pozamiejskich Warszawa 14 kwietnia 2011 r. Ustawowe obowiązki Generalnego Dyrektora

Bardziej szczegółowo

Program Operacyjny Innowacyjna Gospodarka

Program Operacyjny Innowacyjna Gospodarka Program Operacyjny Innowacyjna Gospodarka Cel główny: Rozwój polskiej gospodarki w oparciu o innowacyjne przedsiębiorstwa Cele szczegółowe: zwiększenie innowacyjności przedsiębiorstw, wzrost konkurencyjności

Bardziej szczegółowo

Audyt funkcjonalnego systemu monitorowania energii w Homanit Polska w Karlinie

Audyt funkcjonalnego systemu monitorowania energii w Homanit Polska w Karlinie Audyt funkcjonalnego systemu monitorowania energii w Homanit Polska w Karlinie System zarządzania energią to uniwersalne narzędzie dające możliwość generowania oszczędności energii, podnoszenia jej efektywności

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. 2012 r.

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. 2012 r. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. 2012 r. w sprawie planu udzielania schronienia statkom potrzebującym pomocy na polskich obszarach morskich 2) Na podstawie

Bardziej szczegółowo

Skuteczna i efektywna wymiana informacji na przykładzie systemu komunikacji na terenie portów morskich (PCS - Port Community System)

Skuteczna i efektywna wymiana informacji na przykładzie systemu komunikacji na terenie portów morskich (PCS - Port Community System) Skuteczna i efektywna wymiana informacji na przykładzie systemu komunikacji na terenie portów morskich (PCS - Port Community System) dr inż. Marcin Hajdul Wprowadzenie 2 Wprowadzenie Informacja ma wartość

Bardziej szczegółowo

Istnieje możliwość prezentacji systemu informatycznego MonZa w siedzibie Państwa firmy.

Istnieje możliwość prezentacji systemu informatycznego MonZa w siedzibie Państwa firmy. system informatyczny wspomagający monitorowanie i planowanie zapasów w przedsiębiorstwie System informatyczny MonZa do wspomagania decyzji managerskich w obszarze zarządzania zapasami jest odpowiedzią

Bardziej szczegółowo

Strategia Unii Europejskiej dla regionu Morza Bałtyckiego

Strategia Unii Europejskiej dla regionu Morza Bałtyckiego Strategia Unii Europejskiej dla regionu Morza Bałtyckiego Małgorzata Kałużyńska dyrektor Departamentu Analiz i Strategii Urząd Komitetu Integracji Europejskiej Mandat do prac nad Strategią dla RMB Nie

Bardziej szczegółowo

Nauka, Biznes, Innowacje Klaster Interdyscyplinarne Partnerstwo na rzecz Innowacyjnego Rozwoju Transportu i Infrastruktury

Nauka, Biznes, Innowacje Klaster Interdyscyplinarne Partnerstwo na rzecz Innowacyjnego Rozwoju Transportu i Infrastruktury Nauka, Biznes, Innowacje Klaster Interdyscyplinarne Partnerstwo na rzecz Innowacyjnego Rozwoju Transportu i Infrastruktury Anna Dąbrowska Fundacja Centrum Analiz Transportowych i Infrastrukturalnych Warszawa,

Bardziej szczegółowo

PARLAMENT EUROPEJSKI

PARLAMENT EUROPEJSKI PARLAMENT EUROPEJSKI 2004 Komisja Petycji 2009 19.06.2009 KOMUNIKAT DLA POSŁÓW Temat: Petycja 0171/2007 złożona przez Breedę Moynihan Cronin (posłankę do irlandzkiego parlamentu), w sprawie niewypełnienia

Bardziej szczegółowo

YOU. Łączymy Ciebie z Twoimi pacjentami w Europie Środkowo-Wschodniej CEE BRIDGE YOUR PATIENTS

YOU. Łączymy Ciebie z Twoimi pacjentami w Europie Środkowo-Wschodniej CEE BRIDGE YOUR PATIENTS YOU Łączymy Ciebie z Twoimi pacjentami w Europie Środkowo-Wschodniej CEE BRIDGE YOUR PATIENTS Odkryj WIĘCEJ możliwości pomiędzy Tobą a Twoimi pacjentami Jako dostawca zintegrowanych usług w sektorze ochrony

Bardziej szczegółowo

OBIEG INFORMACJI I WSPOMAGANIE DECYZJI W SYTUACJACH KRYZYSOWYCH

OBIEG INFORMACJI I WSPOMAGANIE DECYZJI W SYTUACJACH KRYZYSOWYCH OBIEG INFORMACJI I WSPOMAGANIE DECYZJI W SYTUACJACH KRYZYSOWYCH AGENDA Prezentacja firmy Tecna Informacja i jej przepływ Workflow i BPM Centralny portal informacyjny Wprowadzanie danych do systemu Interfejsy

Bardziej szczegółowo

Rozwiązania SCM i Portal dla handlu i przemysłu

Rozwiązania SCM i Portal dla handlu i przemysłu POŁĄCZ WSZYSTKICH UCZESTNIKÓW PROCESU Jedna platforma IT wszystko pod kontrolą Rozwiązania SCM i Portal dla handlu i przemysłu Jedna platforma IT wszystko pod kontrolą Rozwiązania SCM i Portal Świat kręci

Bardziej szczegółowo

Związek pomiędzy dyrektywą 98/34/WE a rozporządzeniem w sprawie wzajemnego uznawania

Związek pomiędzy dyrektywą 98/34/WE a rozporządzeniem w sprawie wzajemnego uznawania KOMISJA EUROPEJSKA DYREKCJA GENERALNA DS. PRZEDSIĘBIORSTW I PRZEMYSŁU Wytyczne 1 Bruksela, dnia 1.2.2010 r. - Związek pomiędzy dyrektywą 98/34/WE a rozporządzeniem w sprawie wzajemnego uznawania 1. WPROWADZENIE

Bardziej szczegółowo

Koncepcje Komisji Europejskiej wdrażania funduszy po 2013 roku. regionalnego, 7 listopada, 2011

Koncepcje Komisji Europejskiej wdrażania funduszy po 2013 roku. regionalnego, 7 listopada, 2011 Koncepcje Komisji Europejskiej wdrażania funduszy po 2013 roku Zespół ds. opracowania ramowego zintegrowanego programu regionalnego, 7 listopada, 2011 Cele bieżącej i przyszłej polityki: Nowa Polityka

Bardziej szczegółowo

ZAMAWIAJĄCY. Sinus Systems Sp. z o. o. Al. Wiśniowa 17/2 53-137 Wrocław

ZAMAWIAJĄCY. Sinus Systems Sp. z o. o. Al. Wiśniowa 17/2 53-137 Wrocław Dolnośląskiego na ZAMAWIAJĄCY Wrocław, 03.10.2014 r. w związku z realizacją projektu współfinansowanego z Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Dolnośląskiego na, Priorytet 1 Wzrost konkurencyjności

Bardziej szczegółowo

ŚWIATOWY KONGRES BEZPIECZEŃSTWA CHEMICZNEGO KIELCE, 18-20 KWIETNIA 2016 www.chemss2016.org DEKLARACJA

ŚWIATOWY KONGRES BEZPIECZEŃSTWA CHEMICZNEGO KIELCE, 18-20 KWIETNIA 2016 www.chemss2016.org DEKLARACJA ŚWIATOWY KONGRES BEZPIECZEŃSTWA CHEMICZNEGO KIELCE, 18-20 KWIETNIA 2016 www.chemss2016.org DEKLARACJA na temat rozwoju współpracy międzynarodowej w celu umacniania bezpieczeństwa chemicznego oraz rozwoju

Bardziej szczegółowo

TEMATYKA BADAWCZA ITS/CTT

TEMATYKA BADAWCZA ITS/CTT TEMATYKA BADAWCZA ITS/CTT PROJEKTY BADAWCZE Projekt EMERALD (Energy Management and Recharging for Efficient Electric Car Driving) Cele projektu EMERALD skupiają się wokół optymalizacji zużycia energii

Bardziej szczegółowo

System satelitarnego pozycjonowania i nadzoru pojazdów, maszyn i urządzeń

System satelitarnego pozycjonowania i nadzoru pojazdów, maszyn i urządzeń System satelitarnego pozycjonowania i nadzoru pojazdów, maszyn i urządzeń www.autosoftware.com.pl w w w. d i g i t r a c k. p l System pozycjonowania pojazdów i urządzeń występujący pod nazwą handlową

Bardziej szczegółowo

KONFERENCJA Infrastruktura wiejska drogą do sukcesu gospodarczego regionów

KONFERENCJA Infrastruktura wiejska drogą do sukcesu gospodarczego regionów KONFERENCJA Infrastruktura wiejska drogą do sukcesu gospodarczego regionów Panel W zgodzie z naturą i kulturą czyli jak skutecznie wspierać rozwój infrastruktury na wsi? Warszawa, 28 października 2010

Bardziej szczegółowo

Strategianormalizacji europejskiej

Strategianormalizacji europejskiej Strategianormalizacji europejskiej wg rozporządzenia UE Spotkanie CBT 24.09.2014 Jolanta Kochańska Z-ca Prezesa PKN ds. Normalizacji Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 1025/2012 z dnia

Bardziej szczegółowo

Projekty realizowane przez CPI MSWiA

Projekty realizowane przez CPI MSWiA Projekty realizowane przez CPI MSWiA CPI MSWiA Państwowa jednostka budżetowa utworzona zarządzeniem Nr 11 Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 21 stycznia 2008 r. (Dz. Urz. Ministra Spraw

Bardziej szczegółowo

Zarządzanie logistyką. Zarządzanie operacyjne łańcuchem dostaw.

Zarządzanie logistyką. Zarządzanie operacyjne łańcuchem dostaw. Zarządzanie logistyką. Zarządzanie operacyjne łańcuchem dostaw. Opis Zapotrzebowanie na wykwalifikowanych menedżerów łańcuchów dostaw i pracowników integrujących zarządzanie rozproszonymi komórkami organizacyjnymi

Bardziej szczegółowo

(Dz.U.UE L z dnia 18 października 2014 r.) uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art.

(Dz.U.UE L z dnia 18 października 2014 r.) uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. Dz.U.UE.L.2014.300.63 ZALECENIE KOMISJI z dnia 10 października 2014 r. w sprawie szablonu oceny skutków w zakresie ochrony danych na potrzeby inteligentnych sieci i inteligentnych systemów pomiarowych

Bardziej szczegółowo

PARLAMENT EUROPEJSKI 2009-2014. Komisji Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych

PARLAMENT EUROPEJSKI 2009-2014. Komisji Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych PARLAMENT EUROPEJSKI 2009-2014 Komisja Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych 21.11.2013 2013/0165(COD) PROJEKT OPINII Komisji Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych

Bardziej szczegółowo

uwzględniając ostateczne roczne sprawozdanie finansowe Europejskiej Fundacji Kształcenia za rok budżetowy 2010,

uwzględniając ostateczne roczne sprawozdanie finansowe Europejskiej Fundacji Kształcenia za rok budżetowy 2010, 17.10.2012 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 286/239 REZOLUCJA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO z dnia 10 maja 2012 r. zawierająca uwagi stanowiące integralną część decyzji w sprawie absolutorium z wykonania

Bardziej szczegółowo

ZAŁĄCZNIK. Sprawozdania Komisji dla Rady i Parlamentu Europejskiego dotyczącego wdrożenia instrumentu finansowego Schengen (2004-2006)

ZAŁĄCZNIK. Sprawozdania Komisji dla Rady i Parlamentu Europejskiego dotyczącego wdrożenia instrumentu finansowego Schengen (2004-2006) KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 12.3.2013 r. COM(2013) 115 final ZAŁĄCZNIK do Sprawozdania Komisji dla Rady i Parlamentu Europejskiego dotyczącego wdrożenia instrumentu finansowego Schengen (2004-2006)

Bardziej szczegółowo

pogłębianie wiedzy o instrumentach finansowych EFSI Fundusz Spójności Instrumenty finansowe

pogłębianie wiedzy o instrumentach finansowych EFSI Fundusz Spójności Instrumenty finansowe pogłębianie wiedzy o instrumentach finansowych EFSI Fundusz Spójności 2 współfinansowane przez Fundusz Spójności są trwałym i efektywnym sposobem inwestowania we wzmocnienie spójności gospodarczej, społecznej

Bardziej szczegółowo

SERWERY KOMUNIKACYJNE ALCATEL-LUCENT

SERWERY KOMUNIKACYJNE ALCATEL-LUCENT SERWERY KOMUNIKACYJNE ALCATEL-LUCENT OmniPCX Enterprise Serwer komunikacyjny Alcatel-Lucent OmniPCX Enterprise Communication Server (CS) to serwer komunikacyjny dostępny w formie oprogramowania na różne

Bardziej szczegółowo

Dane Klienta: Staples Polska Sp. z o.o. ul. Bysewska 18 80-298 Gdańsk www.staplesadvantage.pl

Dane Klienta: Staples Polska Sp. z o.o. ul. Bysewska 18 80-298 Gdańsk www.staplesadvantage.pl Dane Klienta: Staples Polska Sp. z o.o. ul. Bysewska 18 80-298 Gdańsk www.staplesadvantage.pl Staples Inc. jest największym na świecie przedsiębiorstwem zajmującym się dostawą rozwiązań biurowych. Istnieje

Bardziej szczegółowo

STATUS POLSKIEGO SYSTEMU AUTOMATYCZNEJ IDENTYFIKACJI STATKÓW (AIS)

STATUS POLSKIEGO SYSTEMU AUTOMATYCZNEJ IDENTYFIKACJI STATKÓW (AIS) Wojciech Drozd Marek Dziewicki Marcin Waraksa Urząd Morski w Gdyni STATUS POLSKIEGO SYSTEMU AUTOMATYCZNEJ IDENTYFIKACJI STATKÓW (AIS) 1. Budowa AIS-PL w ramach projektu HELCOM W wyniku realizacji postanowień

Bardziej szczegółowo

Seminarium Technologie informacyjno - komunikacyjne na rzecz efektywności energetycznej w budownictwie Warszawa, 26.03.2013 r.

Seminarium Technologie informacyjno - komunikacyjne na rzecz efektywności energetycznej w budownictwie Warszawa, 26.03.2013 r. Zastosowanie inteligentnego sterowania, inteligentnych systemów pomiarowych, technologii bezprzewodowej, chmury obliczeniowej i przyjaznego dla użytkownika sposobu wyświetlania informacji jako sposób na

Bardziej szczegółowo

Globalny monitoring na rzecz środowiska i bezpieczeństwa (GMES) Anna Badurska 12 czerwca 2008

Globalny monitoring na rzecz środowiska i bezpieczeństwa (GMES) Anna Badurska 12 czerwca 2008 Globalny monitoring na rzecz środowiska i bezpieczeństwa (GMES) status wdrożenia w kontekście usług downstream i możliwych modeli biznesowych Anna Badurska 12 czerwca 2008 GMES = Global Monitoring for

Bardziej szczegółowo

ZAŁĄCZNIKI KOMUNIKATU KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

ZAŁĄCZNIKI KOMUNIKATU KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 23.7.2014 r. COM(2014) 520 final ANNEXES 1 to 3 ZAŁĄCZNIKI do KOMUNIKATU KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY Efektywność energetyczna i jej wkład w bezpieczeństwo

Bardziej szczegółowo

Informatyzacja administracji publicznej w Polsce w świetle polityki społeczeństwa informacyjnego UE

Informatyzacja administracji publicznej w Polsce w świetle polityki społeczeństwa informacyjnego UE EDYTA BARACZ Informatyzacja administracji publicznej w Polsce w świetle polityki społeczeństwa informacyjnego UE Społeczeństwo informacyjne to typ społeczeństwa, którego kształtowanie się ściśle związane

Bardziej szczegółowo

Założenia Narodowego Programu Rozwoju Gospodarki Niskoemisyjnej oraz działania na rzecz zrównoważonej produkcji i konsumpcji

Założenia Narodowego Programu Rozwoju Gospodarki Niskoemisyjnej oraz działania na rzecz zrównoważonej produkcji i konsumpcji Założenia Narodowego Programu Rozwoju Gospodarki Niskoemisyjnej oraz działania na rzecz zrównoważonej produkcji i konsumpcji 2 Plan prezentacji 1. Kontekst transformacji niskoemisyjnej 2. Przykładowe wyzwania

Bardziej szczegółowo

kpt. Mirosław Matusik Brzeźnica, dnia 24.02.2012 roku

kpt. Mirosław Matusik Brzeźnica, dnia 24.02.2012 roku kpt. Mirosław Matusik Brzeźnica, dnia 24.02.2012 roku GPS Global Positioning System System Globalnej Lokalizacji Satelitarnej System GPS zrewolucjonizował nawigację lądową, morską, lotniczą a nawet kosmiczną.

Bardziej szczegółowo

smartdental PRZYJAZNE, NOWOCZESNE I KOMPLEKSOWE OPROGRAMOWANIE STOMATOLOGICZNE

smartdental PRZYJAZNE, NOWOCZESNE I KOMPLEKSOWE OPROGRAMOWANIE STOMATOLOGICZNE smartdental PRZYJAZNE, NOWOCZESNE I KOMPLEKSOWE OPROGRAMOWANIE STOMATOLOGICZNE 2 Efektywna praca Prowadzenie elektronicznej dokumentacji medycznej oszczędza czas, zwiększa jakość świadczonych usług oraz

Bardziej szczegółowo

Zarządzanie łańcuchem dostaw

Zarządzanie łańcuchem dostaw Społeczna Wyższa Szkoła Przedsiębiorczości i Zarządzania kierunek: Zarządzanie i Marketing Zarządzanie łańcuchem dostaw Wykład 1 Opracowanie: dr Joanna Krygier 1 Zagadnienia Wprowadzenie do tematyki zarządzania

Bardziej szczegółowo

Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2014 r.

Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2014 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Warszawa, 5.08.2015 r. Opracowanie sygnalne Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2014 r. Układ i długość śródlądowych dróg wodnych w Polsce od lat utrzymuje się na zbliżonym

Bardziej szczegółowo

Bałtyckie Centrum Badawczo-Wdrożeniowe Gospodarki Morskiej i jego rola we wzmacnianiu innowacyjności Pomorza Zachodniego.

Bałtyckie Centrum Badawczo-Wdrożeniowe Gospodarki Morskiej i jego rola we wzmacnianiu innowacyjności Pomorza Zachodniego. Bałtyckie Centrum Badawczo-Wdrożeniowe Gospodarki Morskiej i jego rola we wzmacnianiu innowacyjności Pomorza Zachodniego. KONCEPCJA STRUKTURY ORGANIZACYJNEJ CENTRUM Zakład b-r górnictwa morskiego Prowadzenie

Bardziej szczegółowo

Dolna Odra na styku morza i rzeki

Dolna Odra na styku morza i rzeki Vortrag (5) DIE SEEHÄFEN SZCZECIN-SWINOUJSCIE ALS BINDEGLIED ZWISCHEN OSTSEE UND ODER-REGION Grazyna Myczkowska, Szczecin Dolna Odra na styku morza i rzeki 43 ODRA JAKO GŁÓWNA OŚ SYSTEMU TRANSPORTOWEGO

Bardziej szczegółowo

Zarządzanie procesami i logistyką w przedsiębiorstwie

Zarządzanie procesami i logistyką w przedsiębiorstwie Zarządzanie procesami i logistyką w przedsiębiorstwie Opis Projektowanie i ciągła optymalizacja przepływu produktu w łańcuchu dostaw oraz działań obsługowych i koniecznych zasobów, wymaga odwzorowania

Bardziej szczegółowo

Komisji Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych. dla Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów

Komisji Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych. dla Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów PARLAMENT EUROPEJSKI 2009-2014 Komisja Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych 2013/0027(COD) 2.9.2013 PROJEKT OPINII Komisji Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych

Bardziej szczegółowo

12.08.2014, Łódź. Szkolenie z zakresu krajowych Programów Operacyjnych na lata 2014-2020

12.08.2014, Łódź. Szkolenie z zakresu krajowych Programów Operacyjnych na lata 2014-2020 12.08.2014, Łódź Szkolenie z zakresu krajowych Programów Operacyjnych na lata 2014-2020 Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 12.08.2014, Łódź PLAN PREZENTACJI 1. Opis Programu Operacyjnego

Bardziej szczegółowo