Obywatelski projekt rozbudowy zbiorowej komunikacji miejskiej w systemie ATP&PR w Gliwicach. (Autobus Tramwaj Pociąg oraz parkingi typu Park&Ride)

Transkrypt

1 Obywatelski projekt rozbudowy zbiorowej komunikacji miejskiej w systemie ATP&PR w Gliwicach (Autobus Tramwaj Pociąg oraz parkingi typu Park&Ride) GLIWICE 2014

2 Strona 2 z 92 Spis treści 1. Wybór najbardziej właściwego modelu komunikacyjnego nowoczesnego europejskiego miasta Priorytet dla transportu szynowego Archaiczność oraz błędy dotychczasowego systemu komunikacji miejskiej w Gliwicach Problemy związane z wprowadzeniem nowej polityki transportowej w Gliwicach Nowa polityka transportowa czyli komunikacja miejska oparta na systemie ATP oraz parkingach typu Park&Ride P jak POCIĄG T jak TRAMWAJ Kilka uwag na temat komunikacji tramwajowej Zalety i wady tramwaju Błędy w funkcjonowaniu komunikacji tramwajowej w Gliwicach popełnione po 1990 roku Założenia do szkicu projektu rozbudowy komunikacji tramwajowej w Gliwicach Proponowany przebieg linii tramwajowych oznaczonych numerami 40, 41, 42, 43, 44 i A jak AUTOBUS Przykładowe postulaty zmian w funkcjonowaniu komunikacji autobusowej na terenie Gliwic Przykładowe postulaty zmian w funkcjonowaniu komunikacji autobusowej międzymiastowej Nowa koncepcja przebiegu oraz zmian w liniach autobusowych na terenie miasta Gliwice oraz gmin sąsiednich Częstotliwość kursowania linii autobusowych w poszczególnych kierunkach Nocna komunikacja miejska w Gliwicach... 60

3 Strona 3 z Projekty, pomysły, wizje no dobrze, ale skąd wziąć na to wszystko pieniądze - rzecz o źródłach finansowania Pora na wnioski Ilustracje, schematy oraz zdjęcia

4 Strona 4 z Wybór najbardziej właściwego modelu komunikacyjnego nowoczesnego europejskiego miasta. Wiele miast, nie tylko w Polsce, boryka się dzisiaj z problemami właściwej komunikacji, która od samego początku stanowi niewątpliwie jeden z najważniejszych czynników miastotwórczych. Jej prawidłowe funkcjonowanie zapewnia mieszkańcom swobodne i szybkie przemieszczanie się ludności - dojazd do pracy, miejsca zamieszkania, hipermarketu, szpitala, szkoły, itd. Pamiętać należy, iż sprawna komunikacja zależy od wielu czynników: układu komunikacyjnego miasta oraz prowadzonej przez władze miejskie polityki transportowej, systemu dróg alternatywnych, takich jak np. system obwodnic miejskich, ilości pojazdów prywatnych oraz upodobań/przyzwyczajeń mieszkańców, ilości pojazdów przejeżdżających przez miasto tranzytem ilości pojazdów wjeżdżających do miasta lub wyjeżdżających z miasta w szczycie komunikacyjnym sprawności, nowoczesności i przepustowości komunikacji zbiorowej, itd. Na podstawie prowadzonych wieloletnich obserwacji, spośród wielu modeli komunikacyjnych proponujemy - z uwagi na pewne uwarunkowania Gliwic (autostrady A1 i A4, DTŚ, liczne miejscowości wokół miasta, duża migracja pasażerów) - model komunikacji mieszanej z wyraźnym naciskiem na korzystanie (zarówno przez mieszkańców miasta jak i osoby przyjezdne) ze środków komunikacji miejskiej zbiorowej, opartej na systemie ATP (Autobus Tramwaj Pociąg) oraz bezpłatnych parkingach typu Park&Ride zbudowanych na obrzeżach miasta dla kierowców, którzy zamierzają skorzystać z komunikacji miejskiej. Aby proponowane zmiany odniosły zamierzony skutek postulujemy wprowadzenie w centrum miasta płatnej strefy parkowania, której zadaniem będzie znaczne ograniczenie ilości przejeżdżających i parkujących w centrum pojazdów. a co zatem idzie zmniejszenie nie tylko w szczytach komunikacyjnych

5 Strona 5 z 92 ilości pojazdów przejeżdżających przez Gliwice. Zdajemy sobie sprawę z faktu, że ta propozycja może spotkać się z wieloma sprzeciwami, jednak wydaje nam się, iż nadszedł czas, w którym trzeba podjąć stanowcze działania, gdyż dalsze tolerowanie istniejących - nie tylko naszym zdaniem - zaniedbań może doprowadzić w niedalekiej przyszłości do całkowitej niewydolności systemu komunikacyjnego miasta. Należy jednak wziąć pod uwagę fakt, że część społeczeństwa z różnych powodów, dalej będzie chciała korzystać z własnego samochodu - należy zatem stworzyć taką możliwość, jednak w trosce o wizerunek miasta oraz właściwe zagospodarowanie przestrzeni należałoby wybudować kilka wielopoziomowych płatnych parkingów dostosowanych swoim wyglądem do odpowiedniego stylu architektonicznego zabudowy danej ulicy, co pozwoliłoby właściwie uporządkować przestrzeń miejską i przywrócić miastu obraz przyjaznego mieszkańcom, nie zaś samochodom. 2. Priorytet dla transportu szynowego Wydaje się, że przed pięcioma laty, w roku 2009, władze Gliwic podjęły nie do końca przemyślaną decyzję o zastąpieniu faktycznie jednak, jak się później okazało... likwidacji komunikacji tramwajowej w mieście. Trudno oprzeć się wrażeniu, iż argumentując ją, bazowano na ludzkich emocjach w tym celu chętnie używano argumentu wysokiej podłogi tramwaju typu Konstal 105Na sprawiającej trudności osobom starszym oraz niepełnosprawnym, jakby zapominając, że w tym samym czasie, a nawet jeszcze w 2013 roku po Gliwicach kursowały autobusy typu Ikarus o znacznie wyżej położonej podłodze sprawiającej jeszcze większe problemy. Nie tylko naszym zdaniem - przedstawiano bardzo dużo nie do końca uczciwych i prawdziwych argumentów twierdząc m. in., że tramwaj generuje ekonomiczne straty, tamuje ruch, przeciwstawiano wysłużone pojazdy o konstrukcji i założeniach jeszcze z lat 70 XX wieku, nowoczesnym niskopodłogowym autobusom typu Solaris Urbino. Tego typu argumentacja była często przedstawiana w połowie ubiegłego wieku, kiedy prywatny samochód był towarem luksusowym, a więc nie brano

6 Strona 6 z 92 pod uwagę sytuacji, w której w jednej tylko rodzinie mogą być 2-4 tego typu pojazdy, generujące tak ogromny ruch na ulicach miast najczęściej nieprzystosowanych do takiego natężenia przejeżdżających pojazdów. Trzeba pamiętać, że w tamtych czasach transport wielu towarów odbywał się za pomocą kolei, dlatego też w ówczesnych realiach wielu osobom wydawało się, że tramwaj to przeżytek i nowoczesny autobus jest w stanie go zastąpić. Co jakiś czas możemy obserwować jak Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Gliwicach testuje nowe autobusy hybrydowe o napędzie spalinowo elektrycznym. Niektórzy twierdzą, że tego typu pojazd jest ekologiczny i w zupełności może zastąpić tramwaj. Wydaje się jednak, że autorzy tego typu tez nie zdają sobie sprawy z poziomu własnej ignorancji oraz infantylizmu w dziedzinie znajomości zasad funkcjonowania nowoczesnego systemu komunikacyjnego w mieście. Należy wyraźnie zaznaczyć, że nie ulega najmniejszej nawet wątpliwości, iż dbałość o ekologię i wymiana taboru autobusowego ze spalinowego na hybrydowy lub nawet całkowicie elektryczny to bardzo dobry i postulowany kierunek myślenia, jednak należy pamiętać, że mamy tutaj do czynienia jedynie ze zmianą sposobu zasilania silnika autobusu, natomiast przeciwstawianie na tej podstawie autobusu tramwajowi nie świadczy najlepiej o znajomości zadań komunikacyjnych spełnianych przez poszczególne rodzaje i typy pojazdów. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że każdy nowoczesny system komunikacyjny oparty jest przede wszystkim o lekki transport szynowy. Doskonałym wzorem może być tutaj chociażby Gdańsk: Zamiana autobusów na komunikację szynową to nie jest proces automatyczny. Choć oczywiście tendencja powinna być taka, by możliwie jak najwięcej mieszkańców zachęcać do zmiany środka transportu na szynowy mówi w rozmowie z Transportem Publicznym Paweł Adamowicz, prezydent Gdańska. Ten priorytet istnieje nie od dziś. Jest to oczywisty kierunek rozwoju, przyjmowany przez władze chyba każdej nowoczesnej metropolii. Pamiętajmy, iż mieszkańcy metropolii coraz chętniej i liczniej wyprowadzają się z centrów miast na obrzeża bądź poza miasta. To zjawisko w naturalny sposób generuje zapotrzebowanie na sprawny, szybki i komfortowy transport zbiorowy, zapewniający codzienne dojazdy do pracy i szkoły. Trzeba podkreślić, że przy rosnącej kongestii ruchu tylko transport szynowy jest w stanie sprostać

7 Strona 7 z 92 oczekiwaniom mieszkańców nowych osiedli. Podejście władz Gdańska do tego problemu od wielu lat jest jednoznaczne. Odzwierciedla się ono choćby w realizowanym programie pn. Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej, dzięki któremu m.in. wybudowano linię tramwajową na Łostowice i wyremontowano prawie całość torowisk tramwajowych w mieście, a także we wsparciu dla budowy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. PKM to co prawda inwestycja realizowana przez samorząd wojewódzki, ale silnie przez nas wspierana. Dość wspomnieć choćby o przekazaniu z 99% bonifikatą gruntów pod budowę PKM, jak również o tym, że po stronie miasta leży budowa węzłów przesiadkowych przy przystankach PKM. Nie ma chyba zatem wątpliwości, że budowa nowych tras tramwajowych w obrębie perspektywy będzie zatem naturalną kontynuacją naszej dotychczasowej polityki komunikacyjnej. Czy w ślad za otwarciem tychże tras tramwajowych należy spodziewać się spadku roli komunikacji autobusowej? Czy ubywać będzie autobusów łączących bezpośrednio centrum miasta z osiedlami peryferyjnymi, przy jednoczesnym wzroście liczby linii kursujących pomiędzy osiedlami i węzłami integracyjnymi, w których będzie można przesiąść się do tramwaju ewentualnie do pociągu? To także jest naturalna tendencja związana z rozwojem miasta i metropolii. Wystarczy przypomnieć sobie, w jaki sposób rozbudowana była siatka linii autobusowych łączących centrum Gdańska z Łostowicami przed otwarciem linii tramwajowej, a jak wygląda ona teraz. Ale też należy bardzo wyraźnie zastrzec, że zamiana autobusów na komunikację szynową to nie jest proces automatyczny. Uruchomienie linii tramwajowej czy kolejowej nie oznacza, że wszystkie linie autobusowe kursujące równolegle do niej powinny być automatycznie zlikwidowane. Pamiętajmy bowiem, że w mieście liczącym kilkaset tysięcy mieszkańców istnieje bardzo wiele grup pasażerów, o różnych, niejednokrotnie sprzecznych ze sobą priorytetach komunikacyjnych i kierunkach podróżowania. Nie dla wszystkich komunikacja szynowa jest w związku z tym rozwiązaniem optymalnym. Choć nie ulega wątpliwości, iż tendencja powinna być taka, by możliwie jak najwięcej mieszkańców zachęcać do zmiany środka transportu na szynowy. Nie zmienia to jednak faktu, że planujecie w najbliższych latach inwestycje w rozbudowę sieci drogowej w Gdańsku za prawie 5 mld zł. To wynika właśnie ze wspomnianych zróżnicowanych priorytetów komunikacyjnych. Nie można bowiem zapominać, że mimo iż sukcesywnie

8 Strona 8 z 92 podnosimy standard podróżowania transportem szynowym, to jednak w dalszym ciągu największa grupa pasażerów korzysta i zapewne w kolejnych latach będzie korzystać z indywidualnej motoryzacji. Stąd konieczny jest ciąg dalszy gigantycznych inwestycji w infrastrukturę drogową, Dlatego też m.in. planujemy budować ul. Nową Spacerową, która częściowo zostanie poprowadzona tunelem pod Wzgórzem Pachołek. To fundamentalna choć niezwykle kosztowna inwestycja, poprawiająca dostępność tzw. Górnego Tarasu. A biorąc pod uwagę, że dostęp do Górnego Tarasu poprawi też PKM, a przed kilkoma laty oddano do użytku Trasę Słowackiego i Trasę W-Z, również prowadzące na Górny Taras wszystko to dobitnie pokazuje, że o inwestycjach komunikacyjnych trzeba myśleć wielowątkowo, uwzględniając potrzeby wszystkich grup podróżnych. Źródło: dostępne w dniu Archaiczność oraz błędy dotychczasowego systemu komunikacji miejskiej w Gliwicach Obecny system komunikacyjny Gliwic oparty jest na założeniach polityki transportowej wywodzących się jeszcze z głębokiego okresu Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej oraz istnienia tworu o nazwie Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach. Pamiętać należy, że były to zupełnie inne czasy, wyróżniające się wspomnianą wcześniej niewielką ilością samochodów prywatnych, notorycznymi problemami z paliwem oraz zupełnie inną mentalnością ludzi. Ponadto wiele zakładów oraz fabryk korzystało z własnego transportu pracowników (za niewielką kwotą potrącaną z wypłaty lub nawet całkowicie bezpłatnie) autobusami oznaczonymi tablicami przewóz pracowników. Można zatem śmiało rzec, iż w czasach Polski Ludowej prawie wszyscy mieszkańcy GOP korzystali z lepszej lub gorszej jakości usług monopolistycznego WPK.

9 Strona 9 z 92 W latach 90 XX wieku WPK przestało istnieć, zaś na jego miejsce powołane zostały liczne Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej oraz Tramwaje Śląskie. Początkowe problemy z rozliczaniem biletów oraz usług istniał wszak osobny bilet autobusowy i bilet tramwajowy, każdy przewoźnik honorował tylko swoje bilety sprawiły, że 19 września 1991, w celu współpracy gmin w zakresie lokalnego transportu zbiorowego, zdecydowano o założeniu Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego (KZK GOP) związek międzygminny z siedzibą w Katowicach, będący faktycznym organizatorem publicznego transportu zbiorowego na terenie Aglomeracji Górnośląskiej. Z upływem lat widać jednak coraz bardziej wyraźnie - i po raz kolejny nie jest to tylko nasza opinia - że nie spełnia on swojej roli, do której został powołany, w sposób właściwy. Temu tematowi można byłoby poświęcić obszerne elaboraty. Mimo wielu pozytywnych zmian, wydaje się, że do dnia dzisiejszego nie przeprowadzono dogłębnego studium najbardziej odpowiedniej i dostosowanej do obecnych czasów polityki transportowej, która powinna ulec zmianie wraz ze zmianami ustrojowo społeczno polityczno ekonomicznymi, przejawiającymi się w migracji mieszkańców, rozbudowie lub zmianie kierunku rozbudowy miast, a także rosnącym znaczeniu prywatnego transportu. Zamiast tego zdecydowano się pozostawić peerelowskie założenia komunikacyjne, gdzieniegdzie tylko na skutek czynników ekonomicznych dokonano rozwiązań typu by-pass polegających na ograniczeniu ilości kursów, kosmetycznej zmiany tras komunikacyjnych, likwidacji nierentownych połączeń lub też faktycznej likwidacji całych linii (dotyczy to tak komunikacji autobusowej, jak i linii tramwajowych). Najkrócej rzecz ujmując gdyż to opracowanie nie ma na celu rzeczowej krytyki związku komunikacyjnego na Śląsku, ale znalezienie najlepszych i najbardziej optymalnych rozwiązań w obszarze miasta Gliwice obserwując dotychczasowe działania KZK GOP można stwierdzić, iż niezmiernie trudno dostrzec jakiś dobry pomysł lub koncepcję na prawidłowo funkcjonujący transport zbiorowy na Śląsku przypomina to raczej konserwację peerelowskiego modelu komunikacyjnego, który można byłoby określić zwrotem: jeździ, bo jeździ i jest dobrze byle byłoby jak najtaniej. Tymczasem komunikacja miejska wcale nie musi być tania ma być sprawna. Idąc źle pojętym tokiem ekonomicznego myślenia można byłoby

10 Strona 10 z 92 wyciągnąć następujący wniosek: gdyby zlikwidowano komunikację miejską wówczas budżet miasta nie ponosiłby na ten cel żadnych wydatków. Należałoby zadać sobie w tym miejscu pytanie tylko czy o to nam chodzi? Wydaje się, że właśnie ten sposób myślenia i argumentowania funkcjonował w 2009 roku, kiedy zdecydowano się na likwidację komunikacji tramwajowej w Gliwicach na odcinku Wójtowa Wieś - Zajezdnia Gliwice. Warto w tym miejscu przytoczyć pewien fakt, który nazbyt często umyka naszej uwadze Prezydent Miasta Gliwice, Pan Zygmunt Frankiewicz, odpowiadając na liczne uwagi dotyczące nieprawidłowości działania komunikacji miejskiej w Gliwicach, od bardzo wielu lat powtarzał i nadal powtarza, iż na terenie miasta za komunikację zbiorową odpowiada KZK GOP Ustawa jednak mówi co innego za komunikację na terenie gminy odpowiadają władze gminy. Gmina w ramach swoich działań może powołać twór zajmujący się komunikacją samodzielnie lub we współpracy z innymi, ościennymi gminami. Nie może jednak w żadnym wypadku uchylać się od ponoszenia odpowiedzialności za jej nieprawidłowe funkcjonowanie. Kolejnym bardzo poważnym zaniedbaniem władz Gliwic jest brak jednego centralnego dworca komunikacyjnego dla wszystkich lub większości linii komunikacji miejskiej wielość przystanków autobusowych znajdujących się w okolicy Placu Piastów jest jakimś jednym wielkim nieporozumieniem i sprawia ogromne trudności przesiadkowe zarówno mieszkańcom miasta, jak również podróżnym z innych miejscowości. Jeżeli mowa o braku dworca komunikacji miejskiej w mieście tak dużym jak Gliwice, mamy na myśli jedynie wspomniane wcześniej zaniedbanie, natomiast wydaje się, że jakąś totalną kompromitacją dla władz Gliwic jest przystanek komunikacji PKS umiejscowiony w pobliżu zjazdu z DK88 w okolicach osiedla im. Mikołaja Kopernika, oddalonego od centrum miasta i dworca PKP około 3 km z bardzo fatalnym połączeniem autobusowym stanowiącym ogromny problem zwłaszcza dla pasażerów z małymi dziećmi, ludzi starszych oraz niepełnosprawnych. W kontekście przytoczonego powyżej zapisu ustawy trudno jest przyjąć tłumaczenie, iż za tę sytuację odpowiada PKS, który ze względów czysto ekonomicznych - co jest zupełnie zrozumiałe - umiejscowił przystanek międzymiastowy w Gliwicach na terenie swojej siedziby.

11 Strona 11 z 92 Komunikacja miejska i międzymiastowa jest jednak nazbyt ważnym czynnikiem miastotwórczym, aby władze jakiegokolwiek miasta mogły stwierdzić, iż ta sprawa nie leży w ich gestii. Powstanie centralnego dworca komunikacyjnego w Gliwicach np. w miejscu niezrealizowanego do dzisiaj Focus Park mogłoby stanowić doskonałe rozwiązanie komunikacyjne w jednym miejscu przystanki większości linii komunikacji tramwajowej, autobusowej PKM, PKS, bliskość centrum miasta, dworca PKP. Doprawdy trudno jest zrozumieć, dlaczego do dnia dzisiejszego taka koncepcja nie powstała? Forsowano kilka lat temu koncepcję namiastki takiego dworca w FOCUS PARK, pamiętać należy jednak, że był on tylko dodatkiem do planowanego hipermarketu. Czasami przed wyborami spotyka się postulaty wielu polityków i samorządowców, którzy składają obietnice o wprowadzeniu darmowej komunikacji miejskiej, licząc nie tylko na zwiększenie swojego poparcia, ale również bardzo prosty sposób rozwiązania istniejących problemów transportowych. W naszej ocenie jednak nawet darmowość zbiorowej komunikacji w przypadku niewłaściwego jej funkcjonowania niczego nie zmieni. Pasażerowie zwracają bowiem uwagę nie tylko na koszty, ale przede wszystkim sprawność, szybkość i wygodę podróżowania. Zbudowanie w Gliwicach nowoczesnej i sprawnej komunikacji miejskiej opartej na systemie ATP (Autobus Tramwaj Pociąg) oraz systemie bezpłatnych parkingów typu Park&Ride na obrzeżach miasta mogłoby sprawić, że Gliwice stałyby się nie tylko pionierem nowoczesnych rozwiązań komunikacyjnych, ale również mogłyby stanowić doskonały wzór dla pozostałych miast Aglomeracji Górnośląskiej. Mogłoby to stanowić impuls dla Górnego Śląska i Kolei Śląskich (które mogłyby stać się jednym z przewoźników w ramach KZK GOP), do przedstawienia bardzo atrakcyjnej oferty przewozów pasażerskich na terenie całej Aglomeracji Górnośląskiej.

12 Strona 12 z Problemy związane z wprowadzeniem nowej polityki transportowej w Gliwicach Wspomniany wcześniej nieprawidłowo funkcjonujący od bardzo wielu lat system zbiorowej komunikacji miejskiej w Gliwicach stworzył pewne bardzo trudne do rozwiązania problemy. Przede wszystkim należy zauważyć, że brak wypracowanego właściwie modelu komunikacji sprawił, że podstawowym środkiem komunikacyjnym w Gliwicach stał się prywatny samochód, zaś miasto coraz bardziej zatłoczone, przypomina jeden wielki parking. Pamiętać należy, iż prywatny samochód ma bardzo wiele zalet. Przede wszystkim sprawia, iż korzystający z niego nie jest ograniczony rozkładem jazdy komunikacji miejskiej i dzięki temu podróżujący nim może zaoszczędzić czas. Teza ta jest jednak w pewnym stopniu fałszywa a Gliwice są tego najlepszym dowodem wyobraźmy sobie, że nagle wszyscy zaczynają korzystać z tej formy komunikacji: okazuje się, że w godzinach szczytu komunikacyjnego samochody stoją w ulicznych korkach, gdyż żaden, najlepszy nawet system drogowy nie poradzi sobie z przepustowością tak dużej ilości samochodów. Zatem pozornie szybki przejazd z domu do pracy wydłuża się z 15 minut nawet do ponad godziny. kierowcy stojący w ulicznych korkach stają się coraz bardziej nerwowi i naturalną psychologiczną konsekwencją tego stanu rzeczy jest fakt, iż zaczynają łamać przepisy drogowe przejeżdżając chociażby na czerwonym świetle, wjeżdżając na skrzyżowanie mimo braku możliwości jego opuszczenia, ogólnie rzecz ujmując charakteryzują się brakiem stosowania tak przepisów jak i zasad kultury na drodze. Występowanie tego typu szkodliwych społecznie zachowań niewiele osób bierze pod uwagę, a tymczasem w znaczący sposób wpływają one negatywnie na poziom bezpieczeństwo ruchu drogowego w mieście. samochód będący priorytetem w komunikacji powoduje nie tylko korki uliczne, ale przede wszystkim sprawia, iż pieszego jak i rowerzystów spycha się na dalszy plan, co przekłada się chociażby na pewne nienormalne ustawienia sygnalizacji świetlnej w niektórych przedziałach czasowych zdrowy, pełnosprawny pieszy, który wchodzi na przejście sekundę po

13 Strona 13 z 92 zapaleniu się zielonego światła, już w połowie drogi obserwuje zmianę sygnału na zielony impulsowy, zaś po dojściu do chodnika po drugiej stronie przekraczanej jezdni jest już czerwone światło wszystko jest dostosowane do tego, aby nie tworzyły się korki uliczne, pieszy przestaje się liczyć. Tymczasem priorytetem w mieście powinien być pieszy i pasażer zbiorowej komunikacji miejskiej, nie zaś kierowca najczęściej prywatnego samochodu. To, czego świadkami jesteśmy obecnie jest stanem jakiejś permanentnej nienormalności wynikającej najprawdopodobniej z głębokiego niezrozumienia definicji miasta. należy wziąć pod uwagę, iż ogromna ilość osób, poruszających się po Gliwicach nie jest w istocie mieszkańcami miasta, lecz osobami mieszkającymi w promieniu najczęściej do km od Gliwic. Brak właściwej, szybkiej i sprawnej komunikacji podmiejskiej wynikający zapewne z braku porozumienia oraz przejrzystych zasad finansowania we współpracy z sąsiednimi gminami sprawia, iż te osoby wobec braku jakiejkolwiek alternatywy korzystają z transportu prywatnego, powodując nie tylko korki uliczne, ale również zamieniając miasto w jeden ogromny parking. Podobne zjawisko można obserwować wśród mieszkańców Gliwic, mieszkających w dzielnicach, w których komunikacja miejska pozostawia wiele do życzenia. samochód stojący w korku ulicznym spala większe ilości paliwa niż podczas jazdy. Najczęstszym przelicznikiem zużytego paliwa jest ilość litrów na ilość przejechanych kilometrów tutaj natomiast mamy sytuację spalania paliwa w miejscu lub bardzo powolnym ruchu należałoby wprowadzić nową jednostkę miary mianowicie ilość zużytego paliwa w jednostce upływającego czasu. Zupełnie teoretyczny przykład: w ruchu auto o zbiorniku paliwa 40 l spalające 5 l/100 km jest w stanie przejechać około 800 km. Zatankowanie 40 l zbiornika to koszt ok. 200 zł. Aby przejechać zatem 800 km potrzebuje załóżmy ok. 12 godzin tyle musi pracować silnik, aby spalić cały zapas paliwa. Zatem godzina w korku ulicznym przy dodatkowo włączonej klimatyzacji, co bywa w takiej sytuacji koniecznością, to koszt ok zł, zaś ok 14 godzin spędzonych w korku ulicznym zużyje całkowicie paliwo a to może być czas jednego tylko tygodnia! wspomniany już wcześniej brak odpowiedniej ilości miejsc parkingowych w mieście oraz zbyt duża liczba aut zamieniają miasto w jeden wielki

14 Strona 14 z 92 parking. Kierowcy zostawiają swoje auta nawet w bramach, dojazdach do posesji i na chodnikach. Codziennie można obserwować dosłownie walkę o każdy najmniejszy wręcz skrawek miejsca, w którym bezpiecznie można byłoby zostawić samochód. Do dnia dzisiejszego nie powstały duże wielopoziomowe parkingi miejskie, które mogłyby pomieścić chociażby połowę aut. Nie rozwiązano również kwestii opłat za parkowanie, zaś prywatne płatne parkingi nie są w stanie pomieścić takiej ilości pojazdów, a dodatkowo znajdują się często w miejscach, które można byłoby śmiało określić jako mało atrakcyjne 5. Nowa polityka transportowa czyli komunikacja miejska oparta na systemie ATP oraz parkingach typu Park&Ride 1. Podstawowym założeniem jest zbudowanie sprawnej zbiorowej komunikacji miejskiej opartej o linie kolei podmiejskiej, nowoczesnego tramwaju oraz linii autobusowych. 2. W obrębie miasta Gliwice na wszystkie środki komunikacji obowiązywałaby jedna taryfa przewozowa w ramach wspólnego biletu (jednorazowego lub okresowego) ATP (autobus tramwaj pociąg), podobnie jak dotychczasowy bilet autobusowo tramwajowy w KZK GOP. 3. W ramach sąsiednich miejscowości podobnie jak dotychczas w KZK GOP bilety obowiązujące na wszystkie środki komunikacji byłyby strefowo droższe (2 gminy lub 3 i więcej) 4. Postuluje się zlikwidowanie dotychczasowych przystanków komunikacji autobusowej w rejonie Placu Piastów i zastąpienie ich jednym CENTRALNYM DWORCEM KOMUNIKACYJNYM np. w lokalizacji planowanego FOCUS PARK, który mógłby spełniać rolę głównego centrum przesiadkowego pomiędzy wszystkimi środkami komunikacji w Gliwicach: PKM, PKS, Tramwajami, a nawet Gliwicką Koleją Dojazdową oraz wybudowania na obrzeżach miasta kilku mniejszych

15 Strona 15 z 92 węzłów przesiadkowych typu tramwaj/autobus, pociąg/autobus lub nawet autobus PKM/autobus PKS. 5. Postuluje się ponadto zbudowanie na obrzeżach miasta parkingów strzeżonych typu Park&Ride, które pozwolą użytkownikom aut sąsiednich miejscowości na swobodny dojazd z miejsca zamieszkania do Gliwic, a następnie w ramach ceny biletu jednorazowego lub okresowego na bezpłatne pozostawienie samochodu na takim parkingu i skorzystanie na terenie miasta ze środków zbiorowej komunikacji miejskiej. 6. Postuluje się wprowadzenie płatnych miejsc parkingowych w ścisłym centrum miasta, co pozwoli na zmniejszenie ruchu samochodów, zmniejszy korki uliczne, zwłaszcza w tzw. szczycie komunikacyjnym, zlikwiduje obraz miasta jako jednego wielkiego parkingu oraz znacznie usprawni szybkie przemieszczanie się po Gliwicach. 7. Postuluje się budowę nowego równoległego do obecnego na ul. Zabrskiej wiaduktu nad torami oraz przemyślenie kwestii niektórych jednokierunkowych ulic. Takie rozwiązanie pozwoliłoby stworzyć alternatywę do obecnie funkcjonującego układu komunikacyjnego i dałoby szansę uniknięcia przejazdu przez ścisłe centrum miasta oraz powodowania ulicznych korków np. z Chorzowskiej nowym wiaduktem na Zabrską, Konarskiego, Wrocławską swobodny dostęp do ul. Pszczyńskiej, Rybnickiej oraz Nowy Świat z pominięciem ul. Piwnej, Placu Piastów oraz Dworcowej. 8. Postuluje się dokończenie budowy systemu obwodnicy miasta lub innych dodatkowych dróg, które usprawniłyby ruch uliczny lub stały się drogami alternatywnymi. 9. W związku z licznymi pretensjami Pana Prezydenta Zygmunta Frankiewicza dotyczącymi rzekomo trudnej współpracy z Tramwajami Śląskimi postuluje się powołanie przedsiębiorstwa o nazwie Tramwaje Gliwickie, które funkcjonowałyby w ramach PKM Gliwice lub osobno. 10. Rozbudowa linii tramwajowych oraz położenie obecnej zajezdni tramwajowej należącej do Tramwajów Śląskich, z której można byłoby początkowo korzystać na zasadzie dzierżawy, zmuszają do zastanowienia się nad budową w przyszłości drugiej właściwej Tramwajom Gliwickim zajezdni.

16 Strona 16 z P jak POCIĄG Należałoby powrócić do wykorzystania w jakimś stopniu pomysłu kolei miejskiej, do budowy której przystąpiono w latach 80 ubiegłego wieku. Ten pomysł był prezentowany przez Pana Prezydenta Zygmunta Frankiewicza w roku 2009 jako alternatywa dla likwidowanego wówczas tramwaju szkoda jednak, że przez minione 5 lat temat ten - zdaje się - nie został w najmniejszym nawet stopniu podjęty. W niniejszym obywatelskim projekcie zmieniono jednak przedstawioną wówczas koncepcję tramwaj na torach kolejowych kursujący między Łabędami a Sośnicą jest całkowicie pozbawiony sensu i wynika z jakiegoś potężnego błędu myślowego. Tory kolejowe bowiem służą do innego rodzaju komunikacji, niż tory tramwajowe. W języku polskim słowo tramwaj oznacza konkretny środek komunikacji miejskiej, jednak jest słowem, które zapożyczone zostało z języków obcych. Angielskie tramway lub niemieckie strassenbahn o wiele bardziej oddaje rzeczywiste przeznaczenie tego pojazdu do komunikacji w ramach jezdni/ulicy z częstymi przystankami, nie zaś stacjami. Torowiska wydzielone są bardzo dobrym i postulowanym rozwiązaniem, jednak nic nie stoi na przeszkodzie takie rozwiązania stosowane są na całym świecie aby w centrach miast torowiska znajdowały się w jezdni. Dla przykładu we Wrocławiu, w którego centrum linie tramwajowe poprowadzone są środkiem ulic tramwaj jest najszybszym i najsprawniej funkcjonującym środkiem funkcjonującego tam zbiorowego transportu miejskiego. W niniejszym obywatelskim projekcie proponujemy utworzenie 2 lub 3 linii Gliwickiej Kolei Dojazdowej (GKD) opartej na elektrycznych pojazdach typu EN 81 jednoczłonowych lub dwuczłonowych, np. EN96 (być może w późniejszym czasie należałoby pojazd o większej ilości wagonów), działającej w ramach komunikacji miejskiej, (ewentualnie KZK GOP), nie zaś Kolei Śląskich lub jakiejkolwiek innej spółki PKP. Należałoby w przyszłości zastanowić się nad miejscem Kolei Śląskich jako przewoźnika w ramach KZK GOP, aby w ten sposób w całej Aglomeracji Górnośląskiej stworzyć spójny i sprawnie działający system komunikacji zbiorowej typu autobus tramwaj pociąg.

17 Strona 17 z 92 We współpracy z sąsiednimi gminami na końcowych stacjach, np. Toszek, Pyskowice zostałyby wybudowane węzły przesiadkowe Pociąg/Autobus. W ten sposób np. przejazd z Gliwic do Pyskowic trwałby zaledwie ok. 10 minut, (zamiast obecnych 30 jak to ma miejsce chociażby przy planowym przejeździe linią 71 między przystankami Gliwice Dworzec PKP a najbliższym przystankiem w okolicy dworca PKP w Pyskowicach znajdującym się na ul. Traugutta.) Następnie pasażerowie przesiadaliby się do autobusu komunikacji miejskiej lub gminnej np. PKM lub PKS w ten sposób czas przejazdu np. mieszkańca Pyskowic albo innej pobliskiej miejscowości uległby znacznemu skróceniu, zaś linie autobusowe mogłyby zostać skrócone do niezbędnego minimum, co w znaczący sposób wpływałoby na zmniejszenie wjeżdżających do Gliwic pojazdów. Trasa nr 1 z wykorzystaniem linii kolejowej nr 132, 135 i 137, na których nie ma większego ruchu pasażerskiego, zatem ułożenie atrakcyjnego dla pasażerów rozkładu jazdy oraz skomunikowanie z liniami autobusowymi dowożącymi pasażerów z terenów sąsiednich gmin nie stanowiłoby większego problemu. Pociągi korzystałyby z jednego toru przeznaczonego tylko dla kolei podmiejskiej na 4 peronie Dworca Głównego w Gliwicach. W stronę Łabęd mogłyby się poruszać po torach przeznaczonych dla ruchu towarowego równoległych do linii kolejowej nr 137, znajdujących się po prawej stronie tejże linii zapewniałoby to brak zakłóceń przejazdów pociągów pasażerskich lokalnych oraz dalekobieżnych korzystających z linii 137 a także możliwość budowy bezpiecznie usytuowanego przystanku osobowego na wysokości osiedla im. Mikołaja Kopernika.

18 Strona 18 z 92 Opcja a) Najbardziej wydajna Możliwa do uruchomienia bez żadnych większych dodatkowych nakładów na rozbudowę infrastruktury kolejowej na linii kolejowej nr 135, ewentualnie należałoby się zastanowić jedynie nad elektryfikacją jednego z dodatkowych torów znajdujących się na końcowej dla tej relacji stacji Toszek oraz budowie przystanku osobowego Gliwice Kopernik. TOSZEK Paczyna Pyskowice Gliwice Kuźnica Gliwice Łabędy Gliwice Kopernik GLIWICE GŁÓWNE (maksymalny czas przejazdu 15 minut) Opcja b) Najdroższa Możliwa do uruchomienia dopiero po uprzedniej odbudowie zlikwidowanej linii kolejowej nr 198 oraz budowie przystanku osobowego Gliwice Kopernik. PYSKOWICE MIASTO Paczyna Pyskowice Gliwice Kuźnica Gliwice Łabędy Gliwice Kopernik GLIWICE GŁÓWNE (maksymalny czas przejazdu 15 minut) Opcja c) Najtańsza Możliwa do uruchomienia bez żadnych dodatkowych nakładów na rozbudowę infrastruktury kolejowej (oprócz budowy przystanku osobowego Gliwice Kopernik), równoległej do linii kolejowej nr 137. PYSKOWICE Gliwice Kuźnica Gliwice Łabędy Gliwice Kopernik GLIWICE GŁÓWNE (maksymalny czas przejazdu 8-10 minut) Trasa nr 2 GLIWICE GŁÓWNE Gliwice Śródmieście (przystanek osobowy funkcjonujący w ramach Centralnego Dworca Komunikacyjnego) Gliwice Zatorze (przystanek osobowy na wysokości wiaduktu kolejowego przy ogródkach działkowych) Gliwice Sośnica Północ (przystanek osobowy w okolicy wiaduktu nad ul. Knurowska/Reymonta) Zabrze M1 (przystanek osobowy) Zabrze Biskupice Bytom Plejada BYTOM GŁÓWNY

19 Strona 19 z 92 Pociągi korzystałyby z jednego wspólnego dla tras 1 i 2 toru przeznaczonego tylko dla kolei miejskiej na peronie 4 Dworca Głównego w Gliwicach. W stronę Bytomia poruszałyby się na terenie Gliwic dodatkowym, najbardziej skrajnym, rzadko używanym torem znajdującym się poza torami szlakowymi najbliżej ul. Dąbrowskiego i Chorzowskiej, a następnie na wysokości Sośnicy torami szlakowymi linii Gliwice - Bytom. Warto byłoby również zastanowić się nad uruchomieniem pociągu w ramach Gliwickiej Kolei Dojazdowej na jeszcze jednej dodatkowej trasie: Trasa nr 3 GLIWICE GŁÓWNE Gliwice Śródmieście (przystanek osobowy funkcjonujący w ramach Centralnego Dworca Komunikacyjnego) Gliwice Zatorze (w ramach istniejących ruin dawnego przystanku osobowego ZNTK lub budowa nowego znajdującego się znacznie bliżej wiaduktu nad linią kolejową nr 137) Gliwice Sośnica Południe Przyszowice - Gierałtowice KNURÓW, ewentualnie w dłuższej relacji: Knurów Szczygłowice Leszczyny RYBNIK W tym przypadku pociągi korzystałyby ze skrajnego toru 1 peronu Dworca Głównego w Gliwicach w kierunku Sośnicy, a następnie całkowicie z linii kolejowej nr 156, na której od wielu lat PKP zawiesiło przewozy pasażerskie. Częstotliwość kursowania pociągów w ramach Gliwickiej Kolei Dojazdowej: w godz co 30 minut w godz co 20 minut w godz co 40 minut w godz co 20 minut w godz co 40 minut

20 Strona 20 z 92 Ponadto postulujemy rewitalizację dawnej kolei wąskotorowej relacji: Gliwice Trynek Rudy Raciborskie, ewentualnie dalej do Rybnika/Raciborza. Realizacja tego zadania byłaby jednak włączona w zupełnie osobny projekt realizowany wspólnie z gminami, na terenie których znajduje się trasa wąskotorówki. Wydaje się, że postulat budowy po dawnym nasypie trasy rowerowej jest irracjonalny, chociażby ze względu na duże odległości od zabudowań, co może istotnie wpływać na zagrożenie poziomu bezpieczeństwa rowerzystów. Ponadto tego typu rozwiązań raczej nie stosuje się już obecnie w krajach Europy Zachodniej. Przywrócona do ruchu wąskotorówka mogłaby oczywiście pełnić w jakiś sposób rolę transportową alternatywną wobec zaproponowanych w dalszej części zmian w komunikacji autobusowej na linii nr 60 wydaje się jednak, że rozwijane przez nią zbyt małe prędkości komunikacyjne, a przede wszystkim w ogromnej mierze jednotorowa trasa z kilkoma mijankami nakazywałaby traktować ją raczej w kategoriach bardzo atrakcyjnej kolei turystyczno krajoznawczej. W przypadku jej odbudowy postulujemy jednak doprowadzenie kolei wąskotorowej w okolice Hali Gliwice do stacji o roboczej nazwie GLIWICE - POLITECHNIKA, gdzie byłaby skomunikowana na węźle przesiadkowym z liniami tramwajowymi 42 oraz 44. Istniałaby również możliwość skomunikowania jej na przystanku osobowym Nowe Gliwice z tramwajami na linii 45.

21 Strona 21 z T jak TRAMWAJ Kilka uwag na temat komunikacji tramwajowej Po II wojnie światowej, w latach czterdziestych i pięćdziesiątych XX wieku, w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej, a następnie w Europie rozpoczęła się masowa likwidacja linii tramwajowych. Było to spowodowane podobnym do dzisiejszego, gwałtownym wzrostem zamożności i relatywnym spadkiem cen samochodów osobowych, które zmniejszyły drastycznie zapotrzebowanie na lokalny transport publiczny. W dużych miastach, takich jak Paryż czy Londyn, komunikację tramwajową, jak wówczas twierdzono, zajmującą zbyt wiele miejsca i blokującą ruch innych pojazdów, zastąpiono metrem i liniami autobusowymi. Likwidacja tramwajów często wywoływała ogromne kontrowersje, a burmistrzowie miast takich jak Hamburg mieli pełną świadomość negatywnych aspektów podejmowanych decyzji. Dopiero pierwszy poważny kryzys paliwowy na początku lat 70. XX w. oraz narastający problem smogu miejskiego spowodował rewizję poglądów na temat celowości zastępowania komunikacji tramwajowej autobusową. Od lat 80. XX w. wiele miast na świecie (m.in.: Ateny, Barcelona, Bordeaux, Dublin, Genewa, Heilbronn, Londyn, Nantes, Paryż, Saarbrücken, Strasburg, Tacoma, Walencja) powraca do systemu komunikacji tramwajowej, jako ekologicznej, wydajniejszej i tańszej w eksploatacji od autobusowej. Przewaga metra i szybkiej kolei miejskiej nad tramwajem zmalała wraz z wynalezieniem tramwajów niskopodłogowych. Prowadzenie nowoczesnego tramwaju w obszarze strefy ruchu pieszego nie stanowi zwykle utrudnienia, a często wzmacnia atrakcyjność centrum miasta. W niektórych aglomeracjach następuje nawet zastępowanie linii metra tramwajem ze względu na jego lepszą dostępność, niższe koszty eksploatacji i większą atrakcyjność. Wydzielenie pasa ruchu tramwajowego pozwala ponadto na podniesienie prędkości komunikacyjnej tramwaju do poziomu trudno osiągalnego w komunikacji autobusowej.

22 Strona 22 z Zalety i wady tramwaju Linie tramwajowe mogą przebiegać po torowiskach wydzielonych niezależnie od układu ulic, co stwarza warunki do płynnej jazdy i większej punktualności Szerokość pasa ruchu zajmowanego przez tramwaj jest mniejsza niż w przypadku pasa dla autobusu, co pozwala na oszczędność przestrzeni miejskiej. Dzięki wózkom skrętnym prowadzenie tramwaju w łuku jest lepiej kontrolowane, co z kolei minimalizuje niebezpieczeństwo najechania pojazdów na sąsiednich pasach ruchu lub przechodniów na chodniku. Tramwaj jest pojazdem długowiecznym, trwałym, co stwarza mniejszy udział kosztów jego amortyzacji. Tramwaj jest w większości warunków tańszy w eksploatacji niż autobus. Mając mniejsze opory toczenia może łatwo wykorzystać jazdę z wybiegu, hamując może zwracać energię do sieci, mniejsze jest jego zużycie energii w przeliczeniu na pasażera, łączenie wagonów w pociągi ogranicza koszty zatrudnienia. Tramwaj praktycznie nie emituje zanieczyszczeń przez to przyczynia się do poprawy warunków ekologicznych w mieście. Tramwaj (łączony w pociągi) ma większą pojemność przewozową od autobusu. Tramwaj jest mniej wrażliwy na niekorzystne warunki atmosferyczne (gołoledź, opady) dzięki prowadzeniu po szynach i urządzeniom poprawiającym rozruch i hamowanie (m.in. hamulec szynowy, piasecznica). Praca silników elektrycznych jest znacznie cichsza od spalinowych, co daje większy komfort akustyczny wnętrza. Silnik elektryczny łatwo znosi przeciążenia, jest prostszy konstrukcyjnie, co sprowadza się do mniejszego udziału czynności konserwacyjnonaprawczych niż w przypadku autobusu. Coraz szerzej stosowane w nowych tramwajach silniki prądu przemiennego przyczyniają się do doskonałych parametrów rozruchu, zwłaszcza na suchej nawierzchni toru.

23 Strona 23 z 92 Tramwaj jest pojazdem bardzo bezpiecznym, dzięki zastosowaniu czuwaka i hamulców bezpieczeństwa dostępnych dla pasażerów Tramwaj posiada również pewne wady, które niekiedy z powodzeniem można usunąć lub zneutralizować: Trakcja elektryczna i torowisko wymagają budowy kosztownej infrastruktury, jednak jej efektywność jest znacznie wyższa niż budowa wydzielonych pasów dla autobusów. Koszt jednostkowy nowego pojazdu jest stosunkowo wysoki, ale amortyzacja przewidziana jest na wielokrotnie dłuższy okres niż w przypadku autobusu. W razie zablokowania toru, awarii, wykolejenia lub wypadku z udziałem tramwaju przejściowemu zatrzymaniu ulegają kolejne pociągi na tej samej linii. Organizacja objazdu przy pracach torowych/drogowych na słabo rozwiniętych sieciach tramwajowych jest trudna i wymagać może wprowadzenia komunikacji zastępczej autobusami. Wadę tę w pewnym stopniu można wyeliminować wprowadzając do eksploatacji tramwaje dwukierunkowe. Budowa i utrzymanie linii tramwajowych ma ekonomiczny sens jedynie tam, gdzie istnieją odpowiednio duże i skupione potoki pasażerskie. Przejazdowi tramwajów towarzyszy hałas, który można zminimalizować dzięki starannemu utrzymaniu infrastruktury i technologiom wyciszającym torowiska (elastyczne wkładki pomiędzy torowiskiem a podłożem). Szyny rowkowe wbudowane w jezdnię są zagrożeniem dla użytkowników rowerów i motorowerów. Problem ten eliminowany jest za pomocą gumowej wkładki poddającej się naciskowi obrzeża koła tramwaju, jednak wytrzymującej nacisk koła roweru.

24 Strona 24 z 92 Ciekawostki: Od 2001 tramwaj towarowy dostarcza części z magazynów położonych na obrzeżach Drezna do fabryki Volkswagena znajdującej się w centrum miasta. Podobny tramwaj planowany jest w Wiedniu. Od 2007 tramwaje dostawcze rozwożą towar po sklepach zlokalizowanych wzdłuż ulic Amsterdamu. Pozwoliło to na eliminację ok. 60% samochodów dostawczych, blokujących ruch uliczny w śródmieściu. Na liniach tramwajowych między Düsseldorfem i Krefeld jeżdżą tramwajowe wagony barowe. Podobne wagony na liniach tramwaju dwusystemowego w okolicach Karlsruhe wprowadziła AVG. W Stuttgarcie jedna z linii tramwajowych (numer 10) kursuje na torze zębatym. W Blackpool na najstarszej bez przerwy istniejącej sieci tramwajowej w Wielkiej Brytanii spotyka się wagony piętrowe (poza tym eksploatowane już tylko w Hongkongu i Aleksandrii) oraz wagonykabriolety, zwane boat-car. W Douglas (Wyspa Man) istnieje ostatnia regularnie kursująca linia tramwaju konnego. W kilku miastach Europy (m.in. w Stuttgarcie, Libercu i Sofii) sieć tramwajowa ma jednocześnie linie normalno- i wąskotorowe, które mogą funkcjonować dzięki odcinkom splotu torów; w Krakowie od systemu o dwóch prześwitach odstąpiono w roku 1953, podobnie w Gliwicach. Linie o prześwicie większym od normalnego, poza krajami b. ZSRR, funkcjonują m.in. we Włoszech (Mediolan, Rzym, Turyn 1445 mm) oraz w Kanadzie (tramwaje i metro TTC Toronto Transit Commission 58 7/8", tj mm), w Niemczech Lipsk mm, Drezno 1450 mm. W San Francisco, po wstępnej fazie likwidacji sieci tramwajowej odbudowano ją, w tym tramwaje o napędzie linowym. Jako wozów dla tramwajów elektrycznych używa się taboru wycofanego z innych miast USA, a nawet zakupionych w Moskwie. Tramwaje te jeżdżą w oryginalnych barwach swoich dawnych linii. Stanowi to dużą atrakcję turystyczną i zachęca do korzystania z nich.

25 Strona 25 z 92 Najpopularniejszy polski tramwaj Konstal 105Na jest w konstrukcji części elektrycznej i układu napędowego niemal wierną kopią amerykańskiego PCC z okresu międzywojennego. Gdy w 1973 roku uruchomiono jego produkcję, był tańszy od równocześnie montowanych autobusów Jelcz PR-110. Zdaniem istniejącej od ponad 100 lat organizacji UITP, zrzeszającej większość związków komunikacyjnych i przedsiębiorstw miejskiej komunikacji publicznej na świecie, tramwaj jest jedynym miejskim środkiem transportu zdolnym do zapewnienia wysokiej zdolności przewozowej przy zachowaniu wysokiej jakości oraz niskich kosztów budowy i eksploatacji sieci. W Krakowie jest pierwszy w Polsce tunel tramwajowy - Tunel Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, o długości 1,5 kilometra. Obowiązuje w nim sygnalizacja SBL dwustawna PKP Opracowanie na podstawie: Wikipedia Błędy w funkcjonowaniu komunikacji tramwajowej w Gliwicach popełnione po 1990 roku Dla potrzeb niniejszego obywatelskiego projektu rozbudowy systemu komunikacji zbiorowej w Gliwicach ze szczególnym uwzględnieniem transportu szynowego dokonaliśmy analizy stanu linii tramwajowych w Gliwicach jedynie w okresie powojennym ze względu na pewną specyfikę. Przed II wojną światową system komunikacji tramwajowej Górnego Śląska został podzielony między Polskę a III Rzeszę, do której należały miasta takie jak Gliwice, Zabrze oraz Bytom, a także liczne mniejsze miejscowości Wieszowa, Stolarzowice, itp. Zauważyć zatem należy, iż możliwości rozbudowy linii tramwajowych znajdujących się po niemieckiej stronie były mocno ograniczone, dlatego na potrzeby niniejszego opracowania przeanalizowaliśmy jedynie powojenną historię tramwaju w Gliwicach, kiedy to tramwaje górnośląskie ponownie złączono w jeden spójny system.

26 Strona 26 z 92 W latach w naszym mieście istniały aż 4 linie tramwajowe obsługiwane w większości przestarzałym taborem były to dwukierunkowe przedwojenne niemieckie pojazdy typu Bremen LHL / LHB, lub powojenne opracowane (dosłownie skopiowane) na podstawie planów niemieckiego wagonu Kriegsstrassenbahnwagen (KSW) zaprojektowanego specjalnie na potrzeby wojenne, tramwaj typu Konstal N/4N. W latach 70 wprowadzono nowoczesny jak na owe czasy jednokierunkowy tramwaj typu Konstal 105 N/Na. Gliwickie tramwaje kursowały po trasach zaprojektowanych jeszcze w czasach niemieckich, które nie do końca odpowiadały sytuacji po włączeniu tej części Górnego Śląska do Polski, oczekiwaniom mieszkańców oraz wizjom rozbudowy miasta. Linia nr 1 obsługiwana dwukierunkowym taborem tramwajowym typu Bremen LHL/LHB lub Konstal N/4N w zależności od roku kursowała na trasie: rok 1948: Gliwice Wójtowa Wieś Zabrze Plac Wolności (24 Stycznia) rok 1949: Gliwice Zygmunta Starego Dworzec PKP rok 1951: Gliwice Zygmunta Starego Zabrze Plac Wolności rok 1958: Gliwice Zygmunta Starego Zabrze ul. Lompy rok 1967: Gliwice Zygmunta Starego Ruda Śląska Południowa rok 1973: Gliwice Zygmunta Starego Zabrze ul. Lompy rok 1974: LINIA ZAWIESZONA rok 1981: Gliwice Zygmunta Starego ul. 1 Maja (Dworcowa) rok 1985: połączenie z linią nr 2 ul. Bojkowska 1 Maja Zygmunta Starego rok 1986: LINIA ZLIKWIDOWANA rok 1994 POD NACISKIEM WŁADZ GLIWIC ROZEBRANO TOROWISKO rok 2004: uruchomiono linię tramwajową o historycznej numeracji 1 GLIWICE WÓJTOWA WIEŚ RUDA ŚLĄSKA CHEBZIE obsługiwaną w całości taborem tramwajowym typu Konstal 105Na, której trasa w granicach Gliwic nawiązywała do jej stanu z 1948 roku i w całości pokrywała się z kursującą w identycznym przebiegu linią nr 4.

27 Strona 27 z 92 Linia nr 2 obsługiwana dwukierunkowym taborem tramwajowym typu Bremen LHL/LHB lub Konstal N/4N w zależności od roku kursowała na trasie: rok 1949: Gliwice Trynek Dworzec PKP rok 1951: Gliwice Trynek Zabrze Plac Wolności rok 1958: Gliwice Trynek Zabrze ul. Lompy rok 1965: Gliwice Trynek Dworzec PKP rok 1967: Gliwice Trynek Gliwice Towarowa rok 1972: Gliwice Trynek Gliwice nowa zajezdnia rok 1973: Gliwice Trynek Dworzec PKP rok 1974: Gliwice Trynek ul. 1 Maja (Dworcowa) rok 1978: Gliwice ul. Bojkowska ul. 1 Maja (Dworcowa) rok 1985: LINIA ZLIKWIDOWANA rok 1994 POD NACISKIEM WŁADZ GLIWIC ROZEBRANO TOROWISKO Linia nr 4 obsługiwana dwukierunkowym taborem tramwajowym typu Bremen LHL/LHB lub Konstal N/4N w zależności od roku kursowała na trasie: rok 1948: Gliwice Zygmunta Starego - Chorzów rok 1949: Gliwice Wójtowa Wieś Chorzów rok 1951: Gliwice Wójtowa Wieś Chorzów rok 1958: Gliwice Wójtowa Wieś Chorzów rok 1967: Gliwice Wójtowa Wieś Zabrze ul. Lompy rok 1972: po zbudowaniu w 1972 roku pętli tramwajowej w dzielnicy Wójtowa Wieś wprowadzono jednokierunkowy tabor tramwajowy typu Konstal 105 N/Na, który kursował aż do likwidacji w 2009 roku w relacji: GLIWICE WÓJTOWA WIEŚ ZABRZE UL. LOMPY

28 Strona 28 z 92 Linia nr 4 Bis obsługiwana dwukierunkowym taborem tramwajowym typu Bremen LHL/LHB lub Konstal N/4N w zależności od roku kursowała na trasie: rok 1958: Gliwice Dworzec PKP Gliwice Wójtowa Wieś (Puszkina) rok 1962: Gliwice Towarowa Gliwice Wójtowa Wieś (Puszkina) rok 1967: Gliwice Dworzec PKP Gliwice Wójtowa Wieś (Puszkina) rok 1973: Gliwice Dworzec PKP Gliwice Wójtowa Wieś (Puszkina) Jak wynika już nawet z pobieżnej analizy przebiegu tras poszczególnych linii tramwajowych na terenie Gliwic, można wyraźnie zauważyć, iż władze WPK Katowice w latach nie miały żadnego pomysłu na rozbudowę ani tym bardziej prawidłowe funkcjonowanie komunikacji tramwajowej w Gliwicach. Jakby nie przejawiały jakiegoś specjalnego zainteresowania Gliwicami, pozostawiając je całkowicie na uboczu. Poszczególne linie tramwajowe poruszały się prawie identycznymi trasami dublując lub uzupełniając kursy pozostałych linii. W latach 80 XX wieku jedyną sensowną linią na terenie Gliwic była 4, natomiast linie 1 i 2 nawet w gospodarce socjalistycznej stały się mało ekonomiczne, nieefektywne, zaś wysłużony tabor oraz skrócone do minimum trasy przestały być atrakcyjne dla mieszkańców, co zapewne stało się przyczyną ich ostatecznej likwidacji w 1986 roku. Jedną z niewielu inwestycji w naszym mieście była budowa nowej zajezdni tramwajowej przy ul. Chorzowskiej, pętli tramwajowej w dzielnicy Wójtowa Wieś w 1972 roku oraz utworzenie torowiska wydzielonego ze środka ul. 1 Maja - dziś Dworcowej (przełożono szyny poza jezdnię). Pozostałe czynności konserwacyjne skupiały się na wymianie lub remoncie uszkodzonych torowisk. Takie działania nie wywołują u czytelnika, znającego realia ówczesnej rzeczywistości, większego zdziwienia, wszak priorytetem ówczesnego okresu było wojewódzkie miasto Katowice oraz Zagłębie Śląsko Dąbrowskie, z którego wywodził się I sekretarz KC PZPR, towarzysz Edward Gierek oraz prowadzona wobec Śląska rabunkowa wręcz gospodarka. Pamiętać należy również o ówcześnie obowiązującej myśli technicznej w dziedzinie komunikacji, która w czasach dialektyki materialistycznej była całkowicie podporządkowana interesom politycznym PZPR i wbrew

29 Strona 29 z 92 odradzającym się już ówczesnym trendom światowym przywracających tramwajowi należne mu miejsce w systemie komunikacji zbiorowej, nadal twierdziła, że tramwaj to jedynie sentymentalny przeżytek minionych czasów. Bardzo zastanawiającym i zadziwiającym jest fakt, że w 1994 roku pod naciskiem władz Gliwic - o czym wspomina wiele źródeł, prac naukowych oraz pozycji książkowych - zlikwidowano tak istotne dla miasta torowiska tramwajowe dające możliwość dalszej rozbudowy i przedłużenia istniejących ciągów linii tramwajowych. Lata dziewięćdziesiąte były okresem wielkich szans w rozwoju komunikacji na terenie Gliwic, który zdaje się został zmarnowany, czego skutki odczuwamy po dzień dzisiejszy. Torowisko historycznej linii nr 1 biegło następującymi ulicami: Wyszyńskiego Dworcową (z powrotem Dolnych Wałów Zwycięstwa) Jana Pawła II Nowy Świat Kościuszki Zygmunta Starego. W latach , kiedy remontowano wiadukt nad torami kolejowymi przy ul. Zabrskiej i komunikacja tramwajowa z Zabrzem została wstrzymana, specjalnie dla Gliwic zmodernizowano 6 wagonów jednokierunkowych typu Konstal 105Na na pojazdy dwukierunkowe typu Konstal 111N, które docelowo po zakończeniu remontu zostały przeznaczone do wznowienia komunikacji na linii tramwajowej nr 1. Wówczas jednak bardzo szybko zapadła wspomniana wcześniej niezrozumiała do dziś decyzja, pod zdecydowanym naciskiem władz Gliwic o likwidacji torowiska, którego położenie było o wiele bardziej atrakcyjne niż torowisko linii nr 4 i z powodzeniem po dobudowaniu ok. 1,5 km torów na wysokości skrzyżowania ul. Nowy Świat / Kościuszki / Kochanowskiego mogło stać się podstawą doprowadzenia linii tramwajowej do osiedla Sikornik, a przez to kanwą do rozbudowy tej linii do innej niż Zatorze części miasta, np. w kierunku Łabęd, Sośnicy, itd. co już wówczas usprawniłoby komunikację miejską i uniemożliwiało zbytnie dublowanie się przewozów pasażerskich na dwóch liniach kursujących w jednym kierunku, jak to miało miejsce od 2004 roku. Wydaje się, że zabrakło przyszłościowej wizji czy też koncepcji rozwoju komunikacji w Gliwicach w świetle przemian społeczno gospodarczo ustrojowo ekonomiczno urbanizacyjnych, a zamiast tego postanowiono kolokwialnie rzecz ujmując pielęgnować i konserwować z zastosowaniem