Obywatelski projekt rozbudowy zbiorowej komunikacji miejskiej w systemie ATP&PR w Gliwicach. (Autobus Tramwaj Pociąg oraz parkingi typu Park&Ride)

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Obywatelski projekt rozbudowy zbiorowej komunikacji miejskiej w systemie ATP&PR w Gliwicach. (Autobus Tramwaj Pociąg oraz parkingi typu Park&Ride)"

Transkrypt

1 Obywatelski projekt rozbudowy zbiorowej komunikacji miejskiej w systemie ATP&PR w Gliwicach (Autobus Tramwaj Pociąg oraz parkingi typu Park&Ride) GLIWICE 2014

2 Strona 2 z 92 Spis treści 1. Wybór najbardziej właściwego modelu komunikacyjnego nowoczesnego europejskiego miasta Priorytet dla transportu szynowego Archaiczność oraz błędy dotychczasowego systemu komunikacji miejskiej w Gliwicach Problemy związane z wprowadzeniem nowej polityki transportowej w Gliwicach Nowa polityka transportowa czyli komunikacja miejska oparta na systemie ATP oraz parkingach typu Park&Ride P jak POCIĄG T jak TRAMWAJ Kilka uwag na temat komunikacji tramwajowej Zalety i wady tramwaju Błędy w funkcjonowaniu komunikacji tramwajowej w Gliwicach popełnione po 1990 roku Założenia do szkicu projektu rozbudowy komunikacji tramwajowej w Gliwicach Proponowany przebieg linii tramwajowych oznaczonych numerami 40, 41, 42, 43, 44 i A jak AUTOBUS Przykładowe postulaty zmian w funkcjonowaniu komunikacji autobusowej na terenie Gliwic Przykładowe postulaty zmian w funkcjonowaniu komunikacji autobusowej międzymiastowej Nowa koncepcja przebiegu oraz zmian w liniach autobusowych na terenie miasta Gliwice oraz gmin sąsiednich Częstotliwość kursowania linii autobusowych w poszczególnych kierunkach Nocna komunikacja miejska w Gliwicach... 60

3 Strona 3 z Projekty, pomysły, wizje no dobrze, ale skąd wziąć na to wszystko pieniądze - rzecz o źródłach finansowania Pora na wnioski Ilustracje, schematy oraz zdjęcia

4 Strona 4 z Wybór najbardziej właściwego modelu komunikacyjnego nowoczesnego europejskiego miasta. Wiele miast, nie tylko w Polsce, boryka się dzisiaj z problemami właściwej komunikacji, która od samego początku stanowi niewątpliwie jeden z najważniejszych czynników miastotwórczych. Jej prawidłowe funkcjonowanie zapewnia mieszkańcom swobodne i szybkie przemieszczanie się ludności - dojazd do pracy, miejsca zamieszkania, hipermarketu, szpitala, szkoły, itd. Pamiętać należy, iż sprawna komunikacja zależy od wielu czynników: układu komunikacyjnego miasta oraz prowadzonej przez władze miejskie polityki transportowej, systemu dróg alternatywnych, takich jak np. system obwodnic miejskich, ilości pojazdów prywatnych oraz upodobań/przyzwyczajeń mieszkańców, ilości pojazdów przejeżdżających przez miasto tranzytem ilości pojazdów wjeżdżających do miasta lub wyjeżdżających z miasta w szczycie komunikacyjnym sprawności, nowoczesności i przepustowości komunikacji zbiorowej, itd. Na podstawie prowadzonych wieloletnich obserwacji, spośród wielu modeli komunikacyjnych proponujemy - z uwagi na pewne uwarunkowania Gliwic (autostrady A1 i A4, DTŚ, liczne miejscowości wokół miasta, duża migracja pasażerów) - model komunikacji mieszanej z wyraźnym naciskiem na korzystanie (zarówno przez mieszkańców miasta jak i osoby przyjezdne) ze środków komunikacji miejskiej zbiorowej, opartej na systemie ATP (Autobus Tramwaj Pociąg) oraz bezpłatnych parkingach typu Park&Ride zbudowanych na obrzeżach miasta dla kierowców, którzy zamierzają skorzystać z komunikacji miejskiej. Aby proponowane zmiany odniosły zamierzony skutek postulujemy wprowadzenie w centrum miasta płatnej strefy parkowania, której zadaniem będzie znaczne ograniczenie ilości przejeżdżających i parkujących w centrum pojazdów. a co zatem idzie zmniejszenie nie tylko w szczytach komunikacyjnych

5 Strona 5 z 92 ilości pojazdów przejeżdżających przez Gliwice. Zdajemy sobie sprawę z faktu, że ta propozycja może spotkać się z wieloma sprzeciwami, jednak wydaje nam się, iż nadszedł czas, w którym trzeba podjąć stanowcze działania, gdyż dalsze tolerowanie istniejących - nie tylko naszym zdaniem - zaniedbań może doprowadzić w niedalekiej przyszłości do całkowitej niewydolności systemu komunikacyjnego miasta. Należy jednak wziąć pod uwagę fakt, że część społeczeństwa z różnych powodów, dalej będzie chciała korzystać z własnego samochodu - należy zatem stworzyć taką możliwość, jednak w trosce o wizerunek miasta oraz właściwe zagospodarowanie przestrzeni należałoby wybudować kilka wielopoziomowych płatnych parkingów dostosowanych swoim wyglądem do odpowiedniego stylu architektonicznego zabudowy danej ulicy, co pozwoliłoby właściwie uporządkować przestrzeń miejską i przywrócić miastu obraz przyjaznego mieszkańcom, nie zaś samochodom. 2. Priorytet dla transportu szynowego Wydaje się, że przed pięcioma laty, w roku 2009, władze Gliwic podjęły nie do końca przemyślaną decyzję o zastąpieniu faktycznie jednak, jak się później okazało... likwidacji komunikacji tramwajowej w mieście. Trudno oprzeć się wrażeniu, iż argumentując ją, bazowano na ludzkich emocjach w tym celu chętnie używano argumentu wysokiej podłogi tramwaju typu Konstal 105Na sprawiającej trudności osobom starszym oraz niepełnosprawnym, jakby zapominając, że w tym samym czasie, a nawet jeszcze w 2013 roku po Gliwicach kursowały autobusy typu Ikarus o znacznie wyżej położonej podłodze sprawiającej jeszcze większe problemy. Nie tylko naszym zdaniem - przedstawiano bardzo dużo nie do końca uczciwych i prawdziwych argumentów twierdząc m. in., że tramwaj generuje ekonomiczne straty, tamuje ruch, przeciwstawiano wysłużone pojazdy o konstrukcji i założeniach jeszcze z lat 70 XX wieku, nowoczesnym niskopodłogowym autobusom typu Solaris Urbino. Tego typu argumentacja była często przedstawiana w połowie ubiegłego wieku, kiedy prywatny samochód był towarem luksusowym, a więc nie brano

6 Strona 6 z 92 pod uwagę sytuacji, w której w jednej tylko rodzinie mogą być 2-4 tego typu pojazdy, generujące tak ogromny ruch na ulicach miast najczęściej nieprzystosowanych do takiego natężenia przejeżdżających pojazdów. Trzeba pamiętać, że w tamtych czasach transport wielu towarów odbywał się za pomocą kolei, dlatego też w ówczesnych realiach wielu osobom wydawało się, że tramwaj to przeżytek i nowoczesny autobus jest w stanie go zastąpić. Co jakiś czas możemy obserwować jak Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Gliwicach testuje nowe autobusy hybrydowe o napędzie spalinowo elektrycznym. Niektórzy twierdzą, że tego typu pojazd jest ekologiczny i w zupełności może zastąpić tramwaj. Wydaje się jednak, że autorzy tego typu tez nie zdają sobie sprawy z poziomu własnej ignorancji oraz infantylizmu w dziedzinie znajomości zasad funkcjonowania nowoczesnego systemu komunikacyjnego w mieście. Należy wyraźnie zaznaczyć, że nie ulega najmniejszej nawet wątpliwości, iż dbałość o ekologię i wymiana taboru autobusowego ze spalinowego na hybrydowy lub nawet całkowicie elektryczny to bardzo dobry i postulowany kierunek myślenia, jednak należy pamiętać, że mamy tutaj do czynienia jedynie ze zmianą sposobu zasilania silnika autobusu, natomiast przeciwstawianie na tej podstawie autobusu tramwajowi nie świadczy najlepiej o znajomości zadań komunikacyjnych spełnianych przez poszczególne rodzaje i typy pojazdów. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że każdy nowoczesny system komunikacyjny oparty jest przede wszystkim o lekki transport szynowy. Doskonałym wzorem może być tutaj chociażby Gdańsk: Zamiana autobusów na komunikację szynową to nie jest proces automatyczny. Choć oczywiście tendencja powinna być taka, by możliwie jak najwięcej mieszkańców zachęcać do zmiany środka transportu na szynowy mówi w rozmowie z Transportem Publicznym Paweł Adamowicz, prezydent Gdańska. Ten priorytet istnieje nie od dziś. Jest to oczywisty kierunek rozwoju, przyjmowany przez władze chyba każdej nowoczesnej metropolii. Pamiętajmy, iż mieszkańcy metropolii coraz chętniej i liczniej wyprowadzają się z centrów miast na obrzeża bądź poza miasta. To zjawisko w naturalny sposób generuje zapotrzebowanie na sprawny, szybki i komfortowy transport zbiorowy, zapewniający codzienne dojazdy do pracy i szkoły. Trzeba podkreślić, że przy rosnącej kongestii ruchu tylko transport szynowy jest w stanie sprostać

7 Strona 7 z 92 oczekiwaniom mieszkańców nowych osiedli. Podejście władz Gdańska do tego problemu od wielu lat jest jednoznaczne. Odzwierciedla się ono choćby w realizowanym programie pn. Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej, dzięki któremu m.in. wybudowano linię tramwajową na Łostowice i wyremontowano prawie całość torowisk tramwajowych w mieście, a także we wsparciu dla budowy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. PKM to co prawda inwestycja realizowana przez samorząd wojewódzki, ale silnie przez nas wspierana. Dość wspomnieć choćby o przekazaniu z 99% bonifikatą gruntów pod budowę PKM, jak również o tym, że po stronie miasta leży budowa węzłów przesiadkowych przy przystankach PKM. Nie ma chyba zatem wątpliwości, że budowa nowych tras tramwajowych w obrębie perspektywy będzie zatem naturalną kontynuacją naszej dotychczasowej polityki komunikacyjnej. Czy w ślad za otwarciem tychże tras tramwajowych należy spodziewać się spadku roli komunikacji autobusowej? Czy ubywać będzie autobusów łączących bezpośrednio centrum miasta z osiedlami peryferyjnymi, przy jednoczesnym wzroście liczby linii kursujących pomiędzy osiedlami i węzłami integracyjnymi, w których będzie można przesiąść się do tramwaju ewentualnie do pociągu? To także jest naturalna tendencja związana z rozwojem miasta i metropolii. Wystarczy przypomnieć sobie, w jaki sposób rozbudowana była siatka linii autobusowych łączących centrum Gdańska z Łostowicami przed otwarciem linii tramwajowej, a jak wygląda ona teraz. Ale też należy bardzo wyraźnie zastrzec, że zamiana autobusów na komunikację szynową to nie jest proces automatyczny. Uruchomienie linii tramwajowej czy kolejowej nie oznacza, że wszystkie linie autobusowe kursujące równolegle do niej powinny być automatycznie zlikwidowane. Pamiętajmy bowiem, że w mieście liczącym kilkaset tysięcy mieszkańców istnieje bardzo wiele grup pasażerów, o różnych, niejednokrotnie sprzecznych ze sobą priorytetach komunikacyjnych i kierunkach podróżowania. Nie dla wszystkich komunikacja szynowa jest w związku z tym rozwiązaniem optymalnym. Choć nie ulega wątpliwości, iż tendencja powinna być taka, by możliwie jak najwięcej mieszkańców zachęcać do zmiany środka transportu na szynowy. Nie zmienia to jednak faktu, że planujecie w najbliższych latach inwestycje w rozbudowę sieci drogowej w Gdańsku za prawie 5 mld zł. To wynika właśnie ze wspomnianych zróżnicowanych priorytetów komunikacyjnych. Nie można bowiem zapominać, że mimo iż sukcesywnie

8 Strona 8 z 92 podnosimy standard podróżowania transportem szynowym, to jednak w dalszym ciągu największa grupa pasażerów korzysta i zapewne w kolejnych latach będzie korzystać z indywidualnej motoryzacji. Stąd konieczny jest ciąg dalszy gigantycznych inwestycji w infrastrukturę drogową, Dlatego też m.in. planujemy budować ul. Nową Spacerową, która częściowo zostanie poprowadzona tunelem pod Wzgórzem Pachołek. To fundamentalna choć niezwykle kosztowna inwestycja, poprawiająca dostępność tzw. Górnego Tarasu. A biorąc pod uwagę, że dostęp do Górnego Tarasu poprawi też PKM, a przed kilkoma laty oddano do użytku Trasę Słowackiego i Trasę W-Z, również prowadzące na Górny Taras wszystko to dobitnie pokazuje, że o inwestycjach komunikacyjnych trzeba myśleć wielowątkowo, uwzględniając potrzeby wszystkich grup podróżnych. Źródło: dostępne w dniu Archaiczność oraz błędy dotychczasowego systemu komunikacji miejskiej w Gliwicach Obecny system komunikacyjny Gliwic oparty jest na założeniach polityki transportowej wywodzących się jeszcze z głębokiego okresu Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej oraz istnienia tworu o nazwie Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach. Pamiętać należy, że były to zupełnie inne czasy, wyróżniające się wspomnianą wcześniej niewielką ilością samochodów prywatnych, notorycznymi problemami z paliwem oraz zupełnie inną mentalnością ludzi. Ponadto wiele zakładów oraz fabryk korzystało z własnego transportu pracowników (za niewielką kwotą potrącaną z wypłaty lub nawet całkowicie bezpłatnie) autobusami oznaczonymi tablicami przewóz pracowników. Można zatem śmiało rzec, iż w czasach Polski Ludowej prawie wszyscy mieszkańcy GOP korzystali z lepszej lub gorszej jakości usług monopolistycznego WPK.

9 Strona 9 z 92 W latach 90 XX wieku WPK przestało istnieć, zaś na jego miejsce powołane zostały liczne Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej oraz Tramwaje Śląskie. Początkowe problemy z rozliczaniem biletów oraz usług istniał wszak osobny bilet autobusowy i bilet tramwajowy, każdy przewoźnik honorował tylko swoje bilety sprawiły, że 19 września 1991, w celu współpracy gmin w zakresie lokalnego transportu zbiorowego, zdecydowano o założeniu Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego (KZK GOP) związek międzygminny z siedzibą w Katowicach, będący faktycznym organizatorem publicznego transportu zbiorowego na terenie Aglomeracji Górnośląskiej. Z upływem lat widać jednak coraz bardziej wyraźnie - i po raz kolejny nie jest to tylko nasza opinia - że nie spełnia on swojej roli, do której został powołany, w sposób właściwy. Temu tematowi można byłoby poświęcić obszerne elaboraty. Mimo wielu pozytywnych zmian, wydaje się, że do dnia dzisiejszego nie przeprowadzono dogłębnego studium najbardziej odpowiedniej i dostosowanej do obecnych czasów polityki transportowej, która powinna ulec zmianie wraz ze zmianami ustrojowo społeczno polityczno ekonomicznymi, przejawiającymi się w migracji mieszkańców, rozbudowie lub zmianie kierunku rozbudowy miast, a także rosnącym znaczeniu prywatnego transportu. Zamiast tego zdecydowano się pozostawić peerelowskie założenia komunikacyjne, gdzieniegdzie tylko na skutek czynników ekonomicznych dokonano rozwiązań typu by-pass polegających na ograniczeniu ilości kursów, kosmetycznej zmiany tras komunikacyjnych, likwidacji nierentownych połączeń lub też faktycznej likwidacji całych linii (dotyczy to tak komunikacji autobusowej, jak i linii tramwajowych). Najkrócej rzecz ujmując gdyż to opracowanie nie ma na celu rzeczowej krytyki związku komunikacyjnego na Śląsku, ale znalezienie najlepszych i najbardziej optymalnych rozwiązań w obszarze miasta Gliwice obserwując dotychczasowe działania KZK GOP można stwierdzić, iż niezmiernie trudno dostrzec jakiś dobry pomysł lub koncepcję na prawidłowo funkcjonujący transport zbiorowy na Śląsku przypomina to raczej konserwację peerelowskiego modelu komunikacyjnego, który można byłoby określić zwrotem: jeździ, bo jeździ i jest dobrze byle byłoby jak najtaniej. Tymczasem komunikacja miejska wcale nie musi być tania ma być sprawna. Idąc źle pojętym tokiem ekonomicznego myślenia można byłoby

10 Strona 10 z 92 wyciągnąć następujący wniosek: gdyby zlikwidowano komunikację miejską wówczas budżet miasta nie ponosiłby na ten cel żadnych wydatków. Należałoby zadać sobie w tym miejscu pytanie tylko czy o to nam chodzi? Wydaje się, że właśnie ten sposób myślenia i argumentowania funkcjonował w 2009 roku, kiedy zdecydowano się na likwidację komunikacji tramwajowej w Gliwicach na odcinku Wójtowa Wieś - Zajezdnia Gliwice. Warto w tym miejscu przytoczyć pewien fakt, który nazbyt często umyka naszej uwadze Prezydent Miasta Gliwice, Pan Zygmunt Frankiewicz, odpowiadając na liczne uwagi dotyczące nieprawidłowości działania komunikacji miejskiej w Gliwicach, od bardzo wielu lat powtarzał i nadal powtarza, iż na terenie miasta za komunikację zbiorową odpowiada KZK GOP Ustawa jednak mówi co innego za komunikację na terenie gminy odpowiadają władze gminy. Gmina w ramach swoich działań może powołać twór zajmujący się komunikacją samodzielnie lub we współpracy z innymi, ościennymi gminami. Nie może jednak w żadnym wypadku uchylać się od ponoszenia odpowiedzialności za jej nieprawidłowe funkcjonowanie. Kolejnym bardzo poważnym zaniedbaniem władz Gliwic jest brak jednego centralnego dworca komunikacyjnego dla wszystkich lub większości linii komunikacji miejskiej wielość przystanków autobusowych znajdujących się w okolicy Placu Piastów jest jakimś jednym wielkim nieporozumieniem i sprawia ogromne trudności przesiadkowe zarówno mieszkańcom miasta, jak również podróżnym z innych miejscowości. Jeżeli mowa o braku dworca komunikacji miejskiej w mieście tak dużym jak Gliwice, mamy na myśli jedynie wspomniane wcześniej zaniedbanie, natomiast wydaje się, że jakąś totalną kompromitacją dla władz Gliwic jest przystanek komunikacji PKS umiejscowiony w pobliżu zjazdu z DK88 w okolicach osiedla im. Mikołaja Kopernika, oddalonego od centrum miasta i dworca PKP około 3 km z bardzo fatalnym połączeniem autobusowym stanowiącym ogromny problem zwłaszcza dla pasażerów z małymi dziećmi, ludzi starszych oraz niepełnosprawnych. W kontekście przytoczonego powyżej zapisu ustawy trudno jest przyjąć tłumaczenie, iż za tę sytuację odpowiada PKS, który ze względów czysto ekonomicznych - co jest zupełnie zrozumiałe - umiejscowił przystanek międzymiastowy w Gliwicach na terenie swojej siedziby.

11 Strona 11 z 92 Komunikacja miejska i międzymiastowa jest jednak nazbyt ważnym czynnikiem miastotwórczym, aby władze jakiegokolwiek miasta mogły stwierdzić, iż ta sprawa nie leży w ich gestii. Powstanie centralnego dworca komunikacyjnego w Gliwicach np. w miejscu niezrealizowanego do dzisiaj Focus Park mogłoby stanowić doskonałe rozwiązanie komunikacyjne w jednym miejscu przystanki większości linii komunikacji tramwajowej, autobusowej PKM, PKS, bliskość centrum miasta, dworca PKP. Doprawdy trudno jest zrozumieć, dlaczego do dnia dzisiejszego taka koncepcja nie powstała? Forsowano kilka lat temu koncepcję namiastki takiego dworca w FOCUS PARK, pamiętać należy jednak, że był on tylko dodatkiem do planowanego hipermarketu. Czasami przed wyborami spotyka się postulaty wielu polityków i samorządowców, którzy składają obietnice o wprowadzeniu darmowej komunikacji miejskiej, licząc nie tylko na zwiększenie swojego poparcia, ale również bardzo prosty sposób rozwiązania istniejących problemów transportowych. W naszej ocenie jednak nawet darmowość zbiorowej komunikacji w przypadku niewłaściwego jej funkcjonowania niczego nie zmieni. Pasażerowie zwracają bowiem uwagę nie tylko na koszty, ale przede wszystkim sprawność, szybkość i wygodę podróżowania. Zbudowanie w Gliwicach nowoczesnej i sprawnej komunikacji miejskiej opartej na systemie ATP (Autobus Tramwaj Pociąg) oraz systemie bezpłatnych parkingów typu Park&Ride na obrzeżach miasta mogłoby sprawić, że Gliwice stałyby się nie tylko pionierem nowoczesnych rozwiązań komunikacyjnych, ale również mogłyby stanowić doskonały wzór dla pozostałych miast Aglomeracji Górnośląskiej. Mogłoby to stanowić impuls dla Górnego Śląska i Kolei Śląskich (które mogłyby stać się jednym z przewoźników w ramach KZK GOP), do przedstawienia bardzo atrakcyjnej oferty przewozów pasażerskich na terenie całej Aglomeracji Górnośląskiej.

12 Strona 12 z Problemy związane z wprowadzeniem nowej polityki transportowej w Gliwicach Wspomniany wcześniej nieprawidłowo funkcjonujący od bardzo wielu lat system zbiorowej komunikacji miejskiej w Gliwicach stworzył pewne bardzo trudne do rozwiązania problemy. Przede wszystkim należy zauważyć, że brak wypracowanego właściwie modelu komunikacji sprawił, że podstawowym środkiem komunikacyjnym w Gliwicach stał się prywatny samochód, zaś miasto coraz bardziej zatłoczone, przypomina jeden wielki parking. Pamiętać należy, iż prywatny samochód ma bardzo wiele zalet. Przede wszystkim sprawia, iż korzystający z niego nie jest ograniczony rozkładem jazdy komunikacji miejskiej i dzięki temu podróżujący nim może zaoszczędzić czas. Teza ta jest jednak w pewnym stopniu fałszywa a Gliwice są tego najlepszym dowodem wyobraźmy sobie, że nagle wszyscy zaczynają korzystać z tej formy komunikacji: okazuje się, że w godzinach szczytu komunikacyjnego samochody stoją w ulicznych korkach, gdyż żaden, najlepszy nawet system drogowy nie poradzi sobie z przepustowością tak dużej ilości samochodów. Zatem pozornie szybki przejazd z domu do pracy wydłuża się z 15 minut nawet do ponad godziny. kierowcy stojący w ulicznych korkach stają się coraz bardziej nerwowi i naturalną psychologiczną konsekwencją tego stanu rzeczy jest fakt, iż zaczynają łamać przepisy drogowe przejeżdżając chociażby na czerwonym świetle, wjeżdżając na skrzyżowanie mimo braku możliwości jego opuszczenia, ogólnie rzecz ujmując charakteryzują się brakiem stosowania tak przepisów jak i zasad kultury na drodze. Występowanie tego typu szkodliwych społecznie zachowań niewiele osób bierze pod uwagę, a tymczasem w znaczący sposób wpływają one negatywnie na poziom bezpieczeństwo ruchu drogowego w mieście. samochód będący priorytetem w komunikacji powoduje nie tylko korki uliczne, ale przede wszystkim sprawia, iż pieszego jak i rowerzystów spycha się na dalszy plan, co przekłada się chociażby na pewne nienormalne ustawienia sygnalizacji świetlnej w niektórych przedziałach czasowych zdrowy, pełnosprawny pieszy, który wchodzi na przejście sekundę po

13 Strona 13 z 92 zapaleniu się zielonego światła, już w połowie drogi obserwuje zmianę sygnału na zielony impulsowy, zaś po dojściu do chodnika po drugiej stronie przekraczanej jezdni jest już czerwone światło wszystko jest dostosowane do tego, aby nie tworzyły się korki uliczne, pieszy przestaje się liczyć. Tymczasem priorytetem w mieście powinien być pieszy i pasażer zbiorowej komunikacji miejskiej, nie zaś kierowca najczęściej prywatnego samochodu. To, czego świadkami jesteśmy obecnie jest stanem jakiejś permanentnej nienormalności wynikającej najprawdopodobniej z głębokiego niezrozumienia definicji miasta. należy wziąć pod uwagę, iż ogromna ilość osób, poruszających się po Gliwicach nie jest w istocie mieszkańcami miasta, lecz osobami mieszkającymi w promieniu najczęściej do km od Gliwic. Brak właściwej, szybkiej i sprawnej komunikacji podmiejskiej wynikający zapewne z braku porozumienia oraz przejrzystych zasad finansowania we współpracy z sąsiednimi gminami sprawia, iż te osoby wobec braku jakiejkolwiek alternatywy korzystają z transportu prywatnego, powodując nie tylko korki uliczne, ale również zamieniając miasto w jeden ogromny parking. Podobne zjawisko można obserwować wśród mieszkańców Gliwic, mieszkających w dzielnicach, w których komunikacja miejska pozostawia wiele do życzenia. samochód stojący w korku ulicznym spala większe ilości paliwa niż podczas jazdy. Najczęstszym przelicznikiem zużytego paliwa jest ilość litrów na ilość przejechanych kilometrów tutaj natomiast mamy sytuację spalania paliwa w miejscu lub bardzo powolnym ruchu należałoby wprowadzić nową jednostkę miary mianowicie ilość zużytego paliwa w jednostce upływającego czasu. Zupełnie teoretyczny przykład: w ruchu auto o zbiorniku paliwa 40 l spalające 5 l/100 km jest w stanie przejechać około 800 km. Zatankowanie 40 l zbiornika to koszt ok. 200 zł. Aby przejechać zatem 800 km potrzebuje załóżmy ok. 12 godzin tyle musi pracować silnik, aby spalić cały zapas paliwa. Zatem godzina w korku ulicznym przy dodatkowo włączonej klimatyzacji, co bywa w takiej sytuacji koniecznością, to koszt ok zł, zaś ok 14 godzin spędzonych w korku ulicznym zużyje całkowicie paliwo a to może być czas jednego tylko tygodnia! wspomniany już wcześniej brak odpowiedniej ilości miejsc parkingowych w mieście oraz zbyt duża liczba aut zamieniają miasto w jeden wielki

14 Strona 14 z 92 parking. Kierowcy zostawiają swoje auta nawet w bramach, dojazdach do posesji i na chodnikach. Codziennie można obserwować dosłownie walkę o każdy najmniejszy wręcz skrawek miejsca, w którym bezpiecznie można byłoby zostawić samochód. Do dnia dzisiejszego nie powstały duże wielopoziomowe parkingi miejskie, które mogłyby pomieścić chociażby połowę aut. Nie rozwiązano również kwestii opłat za parkowanie, zaś prywatne płatne parkingi nie są w stanie pomieścić takiej ilości pojazdów, a dodatkowo znajdują się często w miejscach, które można byłoby śmiało określić jako mało atrakcyjne 5. Nowa polityka transportowa czyli komunikacja miejska oparta na systemie ATP oraz parkingach typu Park&Ride 1. Podstawowym założeniem jest zbudowanie sprawnej zbiorowej komunikacji miejskiej opartej o linie kolei podmiejskiej, nowoczesnego tramwaju oraz linii autobusowych. 2. W obrębie miasta Gliwice na wszystkie środki komunikacji obowiązywałaby jedna taryfa przewozowa w ramach wspólnego biletu (jednorazowego lub okresowego) ATP (autobus tramwaj pociąg), podobnie jak dotychczasowy bilet autobusowo tramwajowy w KZK GOP. 3. W ramach sąsiednich miejscowości podobnie jak dotychczas w KZK GOP bilety obowiązujące na wszystkie środki komunikacji byłyby strefowo droższe (2 gminy lub 3 i więcej) 4. Postuluje się zlikwidowanie dotychczasowych przystanków komunikacji autobusowej w rejonie Placu Piastów i zastąpienie ich jednym CENTRALNYM DWORCEM KOMUNIKACYJNYM np. w lokalizacji planowanego FOCUS PARK, który mógłby spełniać rolę głównego centrum przesiadkowego pomiędzy wszystkimi środkami komunikacji w Gliwicach: PKM, PKS, Tramwajami, a nawet Gliwicką Koleją Dojazdową oraz wybudowania na obrzeżach miasta kilku mniejszych

15 Strona 15 z 92 węzłów przesiadkowych typu tramwaj/autobus, pociąg/autobus lub nawet autobus PKM/autobus PKS. 5. Postuluje się ponadto zbudowanie na obrzeżach miasta parkingów strzeżonych typu Park&Ride, które pozwolą użytkownikom aut sąsiednich miejscowości na swobodny dojazd z miejsca zamieszkania do Gliwic, a następnie w ramach ceny biletu jednorazowego lub okresowego na bezpłatne pozostawienie samochodu na takim parkingu i skorzystanie na terenie miasta ze środków zbiorowej komunikacji miejskiej. 6. Postuluje się wprowadzenie płatnych miejsc parkingowych w ścisłym centrum miasta, co pozwoli na zmniejszenie ruchu samochodów, zmniejszy korki uliczne, zwłaszcza w tzw. szczycie komunikacyjnym, zlikwiduje obraz miasta jako jednego wielkiego parkingu oraz znacznie usprawni szybkie przemieszczanie się po Gliwicach. 7. Postuluje się budowę nowego równoległego do obecnego na ul. Zabrskiej wiaduktu nad torami oraz przemyślenie kwestii niektórych jednokierunkowych ulic. Takie rozwiązanie pozwoliłoby stworzyć alternatywę do obecnie funkcjonującego układu komunikacyjnego i dałoby szansę uniknięcia przejazdu przez ścisłe centrum miasta oraz powodowania ulicznych korków np. z Chorzowskiej nowym wiaduktem na Zabrską, Konarskiego, Wrocławską swobodny dostęp do ul. Pszczyńskiej, Rybnickiej oraz Nowy Świat z pominięciem ul. Piwnej, Placu Piastów oraz Dworcowej. 8. Postuluje się dokończenie budowy systemu obwodnicy miasta lub innych dodatkowych dróg, które usprawniłyby ruch uliczny lub stały się drogami alternatywnymi. 9. W związku z licznymi pretensjami Pana Prezydenta Zygmunta Frankiewicza dotyczącymi rzekomo trudnej współpracy z Tramwajami Śląskimi postuluje się powołanie przedsiębiorstwa o nazwie Tramwaje Gliwickie, które funkcjonowałyby w ramach PKM Gliwice lub osobno. 10. Rozbudowa linii tramwajowych oraz położenie obecnej zajezdni tramwajowej należącej do Tramwajów Śląskich, z której można byłoby początkowo korzystać na zasadzie dzierżawy, zmuszają do zastanowienia się nad budową w przyszłości drugiej właściwej Tramwajom Gliwickim zajezdni.

16 Strona 16 z P jak POCIĄG Należałoby powrócić do wykorzystania w jakimś stopniu pomysłu kolei miejskiej, do budowy której przystąpiono w latach 80 ubiegłego wieku. Ten pomysł był prezentowany przez Pana Prezydenta Zygmunta Frankiewicza w roku 2009 jako alternatywa dla likwidowanego wówczas tramwaju szkoda jednak, że przez minione 5 lat temat ten - zdaje się - nie został w najmniejszym nawet stopniu podjęty. W niniejszym obywatelskim projekcie zmieniono jednak przedstawioną wówczas koncepcję tramwaj na torach kolejowych kursujący między Łabędami a Sośnicą jest całkowicie pozbawiony sensu i wynika z jakiegoś potężnego błędu myślowego. Tory kolejowe bowiem służą do innego rodzaju komunikacji, niż tory tramwajowe. W języku polskim słowo tramwaj oznacza konkretny środek komunikacji miejskiej, jednak jest słowem, które zapożyczone zostało z języków obcych. Angielskie tramway lub niemieckie strassenbahn o wiele bardziej oddaje rzeczywiste przeznaczenie tego pojazdu do komunikacji w ramach jezdni/ulicy z częstymi przystankami, nie zaś stacjami. Torowiska wydzielone są bardzo dobrym i postulowanym rozwiązaniem, jednak nic nie stoi na przeszkodzie takie rozwiązania stosowane są na całym świecie aby w centrach miast torowiska znajdowały się w jezdni. Dla przykładu we Wrocławiu, w którego centrum linie tramwajowe poprowadzone są środkiem ulic tramwaj jest najszybszym i najsprawniej funkcjonującym środkiem funkcjonującego tam zbiorowego transportu miejskiego. W niniejszym obywatelskim projekcie proponujemy utworzenie 2 lub 3 linii Gliwickiej Kolei Dojazdowej (GKD) opartej na elektrycznych pojazdach typu EN 81 jednoczłonowych lub dwuczłonowych, np. EN96 (być może w późniejszym czasie należałoby pojazd o większej ilości wagonów), działającej w ramach komunikacji miejskiej, (ewentualnie KZK GOP), nie zaś Kolei Śląskich lub jakiejkolwiek innej spółki PKP. Należałoby w przyszłości zastanowić się nad miejscem Kolei Śląskich jako przewoźnika w ramach KZK GOP, aby w ten sposób w całej Aglomeracji Górnośląskiej stworzyć spójny i sprawnie działający system komunikacji zbiorowej typu autobus tramwaj pociąg.

17 Strona 17 z 92 We współpracy z sąsiednimi gminami na końcowych stacjach, np. Toszek, Pyskowice zostałyby wybudowane węzły przesiadkowe Pociąg/Autobus. W ten sposób np. przejazd z Gliwic do Pyskowic trwałby zaledwie ok. 10 minut, (zamiast obecnych 30 jak to ma miejsce chociażby przy planowym przejeździe linią 71 między przystankami Gliwice Dworzec PKP a najbliższym przystankiem w okolicy dworca PKP w Pyskowicach znajdującym się na ul. Traugutta.) Następnie pasażerowie przesiadaliby się do autobusu komunikacji miejskiej lub gminnej np. PKM lub PKS w ten sposób czas przejazdu np. mieszkańca Pyskowic albo innej pobliskiej miejscowości uległby znacznemu skróceniu, zaś linie autobusowe mogłyby zostać skrócone do niezbędnego minimum, co w znaczący sposób wpływałoby na zmniejszenie wjeżdżających do Gliwic pojazdów. Trasa nr 1 z wykorzystaniem linii kolejowej nr 132, 135 i 137, na których nie ma większego ruchu pasażerskiego, zatem ułożenie atrakcyjnego dla pasażerów rozkładu jazdy oraz skomunikowanie z liniami autobusowymi dowożącymi pasażerów z terenów sąsiednich gmin nie stanowiłoby większego problemu. Pociągi korzystałyby z jednego toru przeznaczonego tylko dla kolei podmiejskiej na 4 peronie Dworca Głównego w Gliwicach. W stronę Łabęd mogłyby się poruszać po torach przeznaczonych dla ruchu towarowego równoległych do linii kolejowej nr 137, znajdujących się po prawej stronie tejże linii zapewniałoby to brak zakłóceń przejazdów pociągów pasażerskich lokalnych oraz dalekobieżnych korzystających z linii 137 a także możliwość budowy bezpiecznie usytuowanego przystanku osobowego na wysokości osiedla im. Mikołaja Kopernika.

18 Strona 18 z 92 Opcja a) Najbardziej wydajna Możliwa do uruchomienia bez żadnych większych dodatkowych nakładów na rozbudowę infrastruktury kolejowej na linii kolejowej nr 135, ewentualnie należałoby się zastanowić jedynie nad elektryfikacją jednego z dodatkowych torów znajdujących się na końcowej dla tej relacji stacji Toszek oraz budowie przystanku osobowego Gliwice Kopernik. TOSZEK Paczyna Pyskowice Gliwice Kuźnica Gliwice Łabędy Gliwice Kopernik GLIWICE GŁÓWNE (maksymalny czas przejazdu 15 minut) Opcja b) Najdroższa Możliwa do uruchomienia dopiero po uprzedniej odbudowie zlikwidowanej linii kolejowej nr 198 oraz budowie przystanku osobowego Gliwice Kopernik. PYSKOWICE MIASTO Paczyna Pyskowice Gliwice Kuźnica Gliwice Łabędy Gliwice Kopernik GLIWICE GŁÓWNE (maksymalny czas przejazdu 15 minut) Opcja c) Najtańsza Możliwa do uruchomienia bez żadnych dodatkowych nakładów na rozbudowę infrastruktury kolejowej (oprócz budowy przystanku osobowego Gliwice Kopernik), równoległej do linii kolejowej nr 137. PYSKOWICE Gliwice Kuźnica Gliwice Łabędy Gliwice Kopernik GLIWICE GŁÓWNE (maksymalny czas przejazdu 8-10 minut) Trasa nr 2 GLIWICE GŁÓWNE Gliwice Śródmieście (przystanek osobowy funkcjonujący w ramach Centralnego Dworca Komunikacyjnego) Gliwice Zatorze (przystanek osobowy na wysokości wiaduktu kolejowego przy ogródkach działkowych) Gliwice Sośnica Północ (przystanek osobowy w okolicy wiaduktu nad ul. Knurowska/Reymonta) Zabrze M1 (przystanek osobowy) Zabrze Biskupice Bytom Plejada BYTOM GŁÓWNY

19 Strona 19 z 92 Pociągi korzystałyby z jednego wspólnego dla tras 1 i 2 toru przeznaczonego tylko dla kolei miejskiej na peronie 4 Dworca Głównego w Gliwicach. W stronę Bytomia poruszałyby się na terenie Gliwic dodatkowym, najbardziej skrajnym, rzadko używanym torem znajdującym się poza torami szlakowymi najbliżej ul. Dąbrowskiego i Chorzowskiej, a następnie na wysokości Sośnicy torami szlakowymi linii Gliwice - Bytom. Warto byłoby również zastanowić się nad uruchomieniem pociągu w ramach Gliwickiej Kolei Dojazdowej na jeszcze jednej dodatkowej trasie: Trasa nr 3 GLIWICE GŁÓWNE Gliwice Śródmieście (przystanek osobowy funkcjonujący w ramach Centralnego Dworca Komunikacyjnego) Gliwice Zatorze (w ramach istniejących ruin dawnego przystanku osobowego ZNTK lub budowa nowego znajdującego się znacznie bliżej wiaduktu nad linią kolejową nr 137) Gliwice Sośnica Południe Przyszowice - Gierałtowice KNURÓW, ewentualnie w dłuższej relacji: Knurów Szczygłowice Leszczyny RYBNIK W tym przypadku pociągi korzystałyby ze skrajnego toru 1 peronu Dworca Głównego w Gliwicach w kierunku Sośnicy, a następnie całkowicie z linii kolejowej nr 156, na której od wielu lat PKP zawiesiło przewozy pasażerskie. Częstotliwość kursowania pociągów w ramach Gliwickiej Kolei Dojazdowej: w godz co 30 minut w godz co 20 minut w godz co 40 minut w godz co 20 minut w godz co 40 minut

20 Strona 20 z 92 Ponadto postulujemy rewitalizację dawnej kolei wąskotorowej relacji: Gliwice Trynek Rudy Raciborskie, ewentualnie dalej do Rybnika/Raciborza. Realizacja tego zadania byłaby jednak włączona w zupełnie osobny projekt realizowany wspólnie z gminami, na terenie których znajduje się trasa wąskotorówki. Wydaje się, że postulat budowy po dawnym nasypie trasy rowerowej jest irracjonalny, chociażby ze względu na duże odległości od zabudowań, co może istotnie wpływać na zagrożenie poziomu bezpieczeństwa rowerzystów. Ponadto tego typu rozwiązań raczej nie stosuje się już obecnie w krajach Europy Zachodniej. Przywrócona do ruchu wąskotorówka mogłaby oczywiście pełnić w jakiś sposób rolę transportową alternatywną wobec zaproponowanych w dalszej części zmian w komunikacji autobusowej na linii nr 60 wydaje się jednak, że rozwijane przez nią zbyt małe prędkości komunikacyjne, a przede wszystkim w ogromnej mierze jednotorowa trasa z kilkoma mijankami nakazywałaby traktować ją raczej w kategoriach bardzo atrakcyjnej kolei turystyczno krajoznawczej. W przypadku jej odbudowy postulujemy jednak doprowadzenie kolei wąskotorowej w okolice Hali Gliwice do stacji o roboczej nazwie GLIWICE - POLITECHNIKA, gdzie byłaby skomunikowana na węźle przesiadkowym z liniami tramwajowymi 42 oraz 44. Istniałaby również możliwość skomunikowania jej na przystanku osobowym Nowe Gliwice z tramwajami na linii 45.

21 Strona 21 z T jak TRAMWAJ Kilka uwag na temat komunikacji tramwajowej Po II wojnie światowej, w latach czterdziestych i pięćdziesiątych XX wieku, w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej, a następnie w Europie rozpoczęła się masowa likwidacja linii tramwajowych. Było to spowodowane podobnym do dzisiejszego, gwałtownym wzrostem zamożności i relatywnym spadkiem cen samochodów osobowych, które zmniejszyły drastycznie zapotrzebowanie na lokalny transport publiczny. W dużych miastach, takich jak Paryż czy Londyn, komunikację tramwajową, jak wówczas twierdzono, zajmującą zbyt wiele miejsca i blokującą ruch innych pojazdów, zastąpiono metrem i liniami autobusowymi. Likwidacja tramwajów często wywoływała ogromne kontrowersje, a burmistrzowie miast takich jak Hamburg mieli pełną świadomość negatywnych aspektów podejmowanych decyzji. Dopiero pierwszy poważny kryzys paliwowy na początku lat 70. XX w. oraz narastający problem smogu miejskiego spowodował rewizję poglądów na temat celowości zastępowania komunikacji tramwajowej autobusową. Od lat 80. XX w. wiele miast na świecie (m.in.: Ateny, Barcelona, Bordeaux, Dublin, Genewa, Heilbronn, Londyn, Nantes, Paryż, Saarbrücken, Strasburg, Tacoma, Walencja) powraca do systemu komunikacji tramwajowej, jako ekologicznej, wydajniejszej i tańszej w eksploatacji od autobusowej. Przewaga metra i szybkiej kolei miejskiej nad tramwajem zmalała wraz z wynalezieniem tramwajów niskopodłogowych. Prowadzenie nowoczesnego tramwaju w obszarze strefy ruchu pieszego nie stanowi zwykle utrudnienia, a często wzmacnia atrakcyjność centrum miasta. W niektórych aglomeracjach następuje nawet zastępowanie linii metra tramwajem ze względu na jego lepszą dostępność, niższe koszty eksploatacji i większą atrakcyjność. Wydzielenie pasa ruchu tramwajowego pozwala ponadto na podniesienie prędkości komunikacyjnej tramwaju do poziomu trudno osiągalnego w komunikacji autobusowej.

22 Strona 22 z Zalety i wady tramwaju Linie tramwajowe mogą przebiegać po torowiskach wydzielonych niezależnie od układu ulic, co stwarza warunki do płynnej jazdy i większej punktualności Szerokość pasa ruchu zajmowanego przez tramwaj jest mniejsza niż w przypadku pasa dla autobusu, co pozwala na oszczędność przestrzeni miejskiej. Dzięki wózkom skrętnym prowadzenie tramwaju w łuku jest lepiej kontrolowane, co z kolei minimalizuje niebezpieczeństwo najechania pojazdów na sąsiednich pasach ruchu lub przechodniów na chodniku. Tramwaj jest pojazdem długowiecznym, trwałym, co stwarza mniejszy udział kosztów jego amortyzacji. Tramwaj jest w większości warunków tańszy w eksploatacji niż autobus. Mając mniejsze opory toczenia może łatwo wykorzystać jazdę z wybiegu, hamując może zwracać energię do sieci, mniejsze jest jego zużycie energii w przeliczeniu na pasażera, łączenie wagonów w pociągi ogranicza koszty zatrudnienia. Tramwaj praktycznie nie emituje zanieczyszczeń przez to przyczynia się do poprawy warunków ekologicznych w mieście. Tramwaj (łączony w pociągi) ma większą pojemność przewozową od autobusu. Tramwaj jest mniej wrażliwy na niekorzystne warunki atmosferyczne (gołoledź, opady) dzięki prowadzeniu po szynach i urządzeniom poprawiającym rozruch i hamowanie (m.in. hamulec szynowy, piasecznica). Praca silników elektrycznych jest znacznie cichsza od spalinowych, co daje większy komfort akustyczny wnętrza. Silnik elektryczny łatwo znosi przeciążenia, jest prostszy konstrukcyjnie, co sprowadza się do mniejszego udziału czynności konserwacyjnonaprawczych niż w przypadku autobusu. Coraz szerzej stosowane w nowych tramwajach silniki prądu przemiennego przyczyniają się do doskonałych parametrów rozruchu, zwłaszcza na suchej nawierzchni toru.

23 Strona 23 z 92 Tramwaj jest pojazdem bardzo bezpiecznym, dzięki zastosowaniu czuwaka i hamulców bezpieczeństwa dostępnych dla pasażerów Tramwaj posiada również pewne wady, które niekiedy z powodzeniem można usunąć lub zneutralizować: Trakcja elektryczna i torowisko wymagają budowy kosztownej infrastruktury, jednak jej efektywność jest znacznie wyższa niż budowa wydzielonych pasów dla autobusów. Koszt jednostkowy nowego pojazdu jest stosunkowo wysoki, ale amortyzacja przewidziana jest na wielokrotnie dłuższy okres niż w przypadku autobusu. W razie zablokowania toru, awarii, wykolejenia lub wypadku z udziałem tramwaju przejściowemu zatrzymaniu ulegają kolejne pociągi na tej samej linii. Organizacja objazdu przy pracach torowych/drogowych na słabo rozwiniętych sieciach tramwajowych jest trudna i wymagać może wprowadzenia komunikacji zastępczej autobusami. Wadę tę w pewnym stopniu można wyeliminować wprowadzając do eksploatacji tramwaje dwukierunkowe. Budowa i utrzymanie linii tramwajowych ma ekonomiczny sens jedynie tam, gdzie istnieją odpowiednio duże i skupione potoki pasażerskie. Przejazdowi tramwajów towarzyszy hałas, który można zminimalizować dzięki starannemu utrzymaniu infrastruktury i technologiom wyciszającym torowiska (elastyczne wkładki pomiędzy torowiskiem a podłożem). Szyny rowkowe wbudowane w jezdnię są zagrożeniem dla użytkowników rowerów i motorowerów. Problem ten eliminowany jest za pomocą gumowej wkładki poddającej się naciskowi obrzeża koła tramwaju, jednak wytrzymującej nacisk koła roweru.

24 Strona 24 z 92 Ciekawostki: Od 2001 tramwaj towarowy dostarcza części z magazynów położonych na obrzeżach Drezna do fabryki Volkswagena znajdującej się w centrum miasta. Podobny tramwaj planowany jest w Wiedniu. Od 2007 tramwaje dostawcze rozwożą towar po sklepach zlokalizowanych wzdłuż ulic Amsterdamu. Pozwoliło to na eliminację ok. 60% samochodów dostawczych, blokujących ruch uliczny w śródmieściu. Na liniach tramwajowych między Düsseldorfem i Krefeld jeżdżą tramwajowe wagony barowe. Podobne wagony na liniach tramwaju dwusystemowego w okolicach Karlsruhe wprowadziła AVG. W Stuttgarcie jedna z linii tramwajowych (numer 10) kursuje na torze zębatym. W Blackpool na najstarszej bez przerwy istniejącej sieci tramwajowej w Wielkiej Brytanii spotyka się wagony piętrowe (poza tym eksploatowane już tylko w Hongkongu i Aleksandrii) oraz wagonykabriolety, zwane boat-car. W Douglas (Wyspa Man) istnieje ostatnia regularnie kursująca linia tramwaju konnego. W kilku miastach Europy (m.in. w Stuttgarcie, Libercu i Sofii) sieć tramwajowa ma jednocześnie linie normalno- i wąskotorowe, które mogą funkcjonować dzięki odcinkom splotu torów; w Krakowie od systemu o dwóch prześwitach odstąpiono w roku 1953, podobnie w Gliwicach. Linie o prześwicie większym od normalnego, poza krajami b. ZSRR, funkcjonują m.in. we Włoszech (Mediolan, Rzym, Turyn 1445 mm) oraz w Kanadzie (tramwaje i metro TTC Toronto Transit Commission 58 7/8", tj mm), w Niemczech Lipsk mm, Drezno 1450 mm. W San Francisco, po wstępnej fazie likwidacji sieci tramwajowej odbudowano ją, w tym tramwaje o napędzie linowym. Jako wozów dla tramwajów elektrycznych używa się taboru wycofanego z innych miast USA, a nawet zakupionych w Moskwie. Tramwaje te jeżdżą w oryginalnych barwach swoich dawnych linii. Stanowi to dużą atrakcję turystyczną i zachęca do korzystania z nich.

25 Strona 25 z 92 Najpopularniejszy polski tramwaj Konstal 105Na jest w konstrukcji części elektrycznej i układu napędowego niemal wierną kopią amerykańskiego PCC z okresu międzywojennego. Gdy w 1973 roku uruchomiono jego produkcję, był tańszy od równocześnie montowanych autobusów Jelcz PR-110. Zdaniem istniejącej od ponad 100 lat organizacji UITP, zrzeszającej większość związków komunikacyjnych i przedsiębiorstw miejskiej komunikacji publicznej na świecie, tramwaj jest jedynym miejskim środkiem transportu zdolnym do zapewnienia wysokiej zdolności przewozowej przy zachowaniu wysokiej jakości oraz niskich kosztów budowy i eksploatacji sieci. W Krakowie jest pierwszy w Polsce tunel tramwajowy - Tunel Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, o długości 1,5 kilometra. Obowiązuje w nim sygnalizacja SBL dwustawna PKP Opracowanie na podstawie: Wikipedia Błędy w funkcjonowaniu komunikacji tramwajowej w Gliwicach popełnione po 1990 roku Dla potrzeb niniejszego obywatelskiego projektu rozbudowy systemu komunikacji zbiorowej w Gliwicach ze szczególnym uwzględnieniem transportu szynowego dokonaliśmy analizy stanu linii tramwajowych w Gliwicach jedynie w okresie powojennym ze względu na pewną specyfikę. Przed II wojną światową system komunikacji tramwajowej Górnego Śląska został podzielony między Polskę a III Rzeszę, do której należały miasta takie jak Gliwice, Zabrze oraz Bytom, a także liczne mniejsze miejscowości Wieszowa, Stolarzowice, itp. Zauważyć zatem należy, iż możliwości rozbudowy linii tramwajowych znajdujących się po niemieckiej stronie były mocno ograniczone, dlatego na potrzeby niniejszego opracowania przeanalizowaliśmy jedynie powojenną historię tramwaju w Gliwicach, kiedy to tramwaje górnośląskie ponownie złączono w jeden spójny system.

26 Strona 26 z 92 W latach w naszym mieście istniały aż 4 linie tramwajowe obsługiwane w większości przestarzałym taborem były to dwukierunkowe przedwojenne niemieckie pojazdy typu Bremen LHL / LHB, lub powojenne opracowane (dosłownie skopiowane) na podstawie planów niemieckiego wagonu Kriegsstrassenbahnwagen (KSW) zaprojektowanego specjalnie na potrzeby wojenne, tramwaj typu Konstal N/4N. W latach 70 wprowadzono nowoczesny jak na owe czasy jednokierunkowy tramwaj typu Konstal 105 N/Na. Gliwickie tramwaje kursowały po trasach zaprojektowanych jeszcze w czasach niemieckich, które nie do końca odpowiadały sytuacji po włączeniu tej części Górnego Śląska do Polski, oczekiwaniom mieszkańców oraz wizjom rozbudowy miasta. Linia nr 1 obsługiwana dwukierunkowym taborem tramwajowym typu Bremen LHL/LHB lub Konstal N/4N w zależności od roku kursowała na trasie: rok 1948: Gliwice Wójtowa Wieś Zabrze Plac Wolności (24 Stycznia) rok 1949: Gliwice Zygmunta Starego Dworzec PKP rok 1951: Gliwice Zygmunta Starego Zabrze Plac Wolności rok 1958: Gliwice Zygmunta Starego Zabrze ul. Lompy rok 1967: Gliwice Zygmunta Starego Ruda Śląska Południowa rok 1973: Gliwice Zygmunta Starego Zabrze ul. Lompy rok 1974: LINIA ZAWIESZONA rok 1981: Gliwice Zygmunta Starego ul. 1 Maja (Dworcowa) rok 1985: połączenie z linią nr 2 ul. Bojkowska 1 Maja Zygmunta Starego rok 1986: LINIA ZLIKWIDOWANA rok 1994 POD NACISKIEM WŁADZ GLIWIC ROZEBRANO TOROWISKO rok 2004: uruchomiono linię tramwajową o historycznej numeracji 1 GLIWICE WÓJTOWA WIEŚ RUDA ŚLĄSKA CHEBZIE obsługiwaną w całości taborem tramwajowym typu Konstal 105Na, której trasa w granicach Gliwic nawiązywała do jej stanu z 1948 roku i w całości pokrywała się z kursującą w identycznym przebiegu linią nr 4.

27 Strona 27 z 92 Linia nr 2 obsługiwana dwukierunkowym taborem tramwajowym typu Bremen LHL/LHB lub Konstal N/4N w zależności od roku kursowała na trasie: rok 1949: Gliwice Trynek Dworzec PKP rok 1951: Gliwice Trynek Zabrze Plac Wolności rok 1958: Gliwice Trynek Zabrze ul. Lompy rok 1965: Gliwice Trynek Dworzec PKP rok 1967: Gliwice Trynek Gliwice Towarowa rok 1972: Gliwice Trynek Gliwice nowa zajezdnia rok 1973: Gliwice Trynek Dworzec PKP rok 1974: Gliwice Trynek ul. 1 Maja (Dworcowa) rok 1978: Gliwice ul. Bojkowska ul. 1 Maja (Dworcowa) rok 1985: LINIA ZLIKWIDOWANA rok 1994 POD NACISKIEM WŁADZ GLIWIC ROZEBRANO TOROWISKO Linia nr 4 obsługiwana dwukierunkowym taborem tramwajowym typu Bremen LHL/LHB lub Konstal N/4N w zależności od roku kursowała na trasie: rok 1948: Gliwice Zygmunta Starego - Chorzów rok 1949: Gliwice Wójtowa Wieś Chorzów rok 1951: Gliwice Wójtowa Wieś Chorzów rok 1958: Gliwice Wójtowa Wieś Chorzów rok 1967: Gliwice Wójtowa Wieś Zabrze ul. Lompy rok 1972: po zbudowaniu w 1972 roku pętli tramwajowej w dzielnicy Wójtowa Wieś wprowadzono jednokierunkowy tabor tramwajowy typu Konstal 105 N/Na, który kursował aż do likwidacji w 2009 roku w relacji: GLIWICE WÓJTOWA WIEŚ ZABRZE UL. LOMPY

28 Strona 28 z 92 Linia nr 4 Bis obsługiwana dwukierunkowym taborem tramwajowym typu Bremen LHL/LHB lub Konstal N/4N w zależności od roku kursowała na trasie: rok 1958: Gliwice Dworzec PKP Gliwice Wójtowa Wieś (Puszkina) rok 1962: Gliwice Towarowa Gliwice Wójtowa Wieś (Puszkina) rok 1967: Gliwice Dworzec PKP Gliwice Wójtowa Wieś (Puszkina) rok 1973: Gliwice Dworzec PKP Gliwice Wójtowa Wieś (Puszkina) Jak wynika już nawet z pobieżnej analizy przebiegu tras poszczególnych linii tramwajowych na terenie Gliwic, można wyraźnie zauważyć, iż władze WPK Katowice w latach nie miały żadnego pomysłu na rozbudowę ani tym bardziej prawidłowe funkcjonowanie komunikacji tramwajowej w Gliwicach. Jakby nie przejawiały jakiegoś specjalnego zainteresowania Gliwicami, pozostawiając je całkowicie na uboczu. Poszczególne linie tramwajowe poruszały się prawie identycznymi trasami dublując lub uzupełniając kursy pozostałych linii. W latach 80 XX wieku jedyną sensowną linią na terenie Gliwic była 4, natomiast linie 1 i 2 nawet w gospodarce socjalistycznej stały się mało ekonomiczne, nieefektywne, zaś wysłużony tabor oraz skrócone do minimum trasy przestały być atrakcyjne dla mieszkańców, co zapewne stało się przyczyną ich ostatecznej likwidacji w 1986 roku. Jedną z niewielu inwestycji w naszym mieście była budowa nowej zajezdni tramwajowej przy ul. Chorzowskiej, pętli tramwajowej w dzielnicy Wójtowa Wieś w 1972 roku oraz utworzenie torowiska wydzielonego ze środka ul. 1 Maja - dziś Dworcowej (przełożono szyny poza jezdnię). Pozostałe czynności konserwacyjne skupiały się na wymianie lub remoncie uszkodzonych torowisk. Takie działania nie wywołują u czytelnika, znającego realia ówczesnej rzeczywistości, większego zdziwienia, wszak priorytetem ówczesnego okresu było wojewódzkie miasto Katowice oraz Zagłębie Śląsko Dąbrowskie, z którego wywodził się I sekretarz KC PZPR, towarzysz Edward Gierek oraz prowadzona wobec Śląska rabunkowa wręcz gospodarka. Pamiętać należy również o ówcześnie obowiązującej myśli technicznej w dziedzinie komunikacji, która w czasach dialektyki materialistycznej była całkowicie podporządkowana interesom politycznym PZPR i wbrew

29 Strona 29 z 92 odradzającym się już ówczesnym trendom światowym przywracających tramwajowi należne mu miejsce w systemie komunikacji zbiorowej, nadal twierdziła, że tramwaj to jedynie sentymentalny przeżytek minionych czasów. Bardzo zastanawiającym i zadziwiającym jest fakt, że w 1994 roku pod naciskiem władz Gliwic - o czym wspomina wiele źródeł, prac naukowych oraz pozycji książkowych - zlikwidowano tak istotne dla miasta torowiska tramwajowe dające możliwość dalszej rozbudowy i przedłużenia istniejących ciągów linii tramwajowych. Lata dziewięćdziesiąte były okresem wielkich szans w rozwoju komunikacji na terenie Gliwic, który zdaje się został zmarnowany, czego skutki odczuwamy po dzień dzisiejszy. Torowisko historycznej linii nr 1 biegło następującymi ulicami: Wyszyńskiego Dworcową (z powrotem Dolnych Wałów Zwycięstwa) Jana Pawła II Nowy Świat Kościuszki Zygmunta Starego. W latach , kiedy remontowano wiadukt nad torami kolejowymi przy ul. Zabrskiej i komunikacja tramwajowa z Zabrzem została wstrzymana, specjalnie dla Gliwic zmodernizowano 6 wagonów jednokierunkowych typu Konstal 105Na na pojazdy dwukierunkowe typu Konstal 111N, które docelowo po zakończeniu remontu zostały przeznaczone do wznowienia komunikacji na linii tramwajowej nr 1. Wówczas jednak bardzo szybko zapadła wspomniana wcześniej niezrozumiała do dziś decyzja, pod zdecydowanym naciskiem władz Gliwic o likwidacji torowiska, którego położenie było o wiele bardziej atrakcyjne niż torowisko linii nr 4 i z powodzeniem po dobudowaniu ok. 1,5 km torów na wysokości skrzyżowania ul. Nowy Świat / Kościuszki / Kochanowskiego mogło stać się podstawą doprowadzenia linii tramwajowej do osiedla Sikornik, a przez to kanwą do rozbudowy tej linii do innej niż Zatorze części miasta, np. w kierunku Łabęd, Sośnicy, itd. co już wówczas usprawniłoby komunikację miejską i uniemożliwiało zbytnie dublowanie się przewozów pasażerskich na dwóch liniach kursujących w jednym kierunku, jak to miało miejsce od 2004 roku. Wydaje się, że zabrakło przyszłościowej wizji czy też koncepcji rozwoju komunikacji w Gliwicach w świetle przemian społeczno gospodarczo ustrojowo ekonomiczno urbanizacyjnych, a zamiast tego postanowiono kolokwialnie rzecz ujmując pielęgnować i konserwować z zastosowaniem

Integracja komunikacji miejskiej na. obszarze działania Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej

Integracja komunikacji miejskiej na. obszarze działania Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej Integracja komunikacji miejskiej na obszarze działania Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej Kamil Bujak Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej Bydgoszcz, 21-22 września

Bardziej szczegółowo

Rys. 1 Powody korzystania z systemu P+R w aglomeracji Warszawskiej w latach 2010-2011 z wykorzystaniem linii kolejowych

Rys. 1 Powody korzystania z systemu P+R w aglomeracji Warszawskiej w latach 2010-2011 z wykorzystaniem linii kolejowych THE Głos Regionów Korzystanie z systemu Park and Ride 1. Wstęp Korzystanie z systemów typu Parkuj i jedź (P+R) cieszy się rosnącą popularnością wśród użytkowników systemu transportowego. Podróżowanie z

Bardziej szczegółowo

Centrum Komunikacyjne w Legionowie

Centrum Komunikacyjne w Legionowie Centrum Komunikacyjne w Legionowie Legionowo, 2012 1 Dworzec kolejowy w Legionowie pierwsze koncepcje Konsekwentnie od kilku lat miasto Legionowo poszukuje najlepszych rozwiązań w zakresie usprawnienia

Bardziej szczegółowo

Zintegrowany System Transportu Zbiorowego w aglomeracji krakowskiej POIiŚ 7.3-7

Zintegrowany System Transportu Zbiorowego w aglomeracji krakowskiej POIiŚ 7.3-7 Zintegrowany System Transportu Zbiorowego w aglomeracji krakowskiej POIiŚ 7.3-7 Projekt ubiega się o finansowanie przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura

Bardziej szczegółowo

ZNACZENIE TRANSPORTU SZYNOWEGO W OBSŁUDZE OBIEKTÓW GENERUJĄCYCH DUŻY RUCH NA PRZYKŁADZIE STADIONU PGE ARENA GDAŃSK

ZNACZENIE TRANSPORTU SZYNOWEGO W OBSŁUDZE OBIEKTÓW GENERUJĄCYCH DUŻY RUCH NA PRZYKŁADZIE STADIONU PGE ARENA GDAŃSK ZNACZENIE TRANSPORTU SZYNOWEGO W OBSŁUDZE OBIEKTÓW GENERUJĄCYCH DUŻY RUCH NA PRZYKŁADZIE STADIONU PGE ARENA GDAŃSK Estera Górecka Politechnika Gdańska, Koło Naukowe Inżynierii Drogowej i Kolejowej KoDiK

Bardziej szczegółowo

NOWY DWÓR i MUCHOBÓR WIELKI. Porównanie: system tramwajowy a system metrobusowy

NOWY DWÓR i MUCHOBÓR WIELKI. Porównanie: system tramwajowy a system metrobusowy NOWY DWÓR i MUCHOBÓR WIELKI Porównanie: system tramwajowy a system metrobusowy OKREŚLENIE OBU POJĘĆ (W TYM PORÓWNANIU) Przez system tramwajowy rozumie się zaplanowany nowy system obsługi miejską komunikacją

Bardziej szczegółowo

POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO

POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO Wizja rozwoju Krakowa KRAKÓW MIASTEM OBYWATELSKIM, ZAPEWNIAJĄCYM WYSOKĄ JAKOŚĆ ŻYCIA MIESZKAŃCÓW I ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ-EUROPEJSKĄ

Bardziej szczegółowo

SZCZECIŃSKI SZYBKI TRAMWAJ

SZCZECIŃSKI SZYBKI TRAMWAJ Szczecin SZCZECIŃSKI SZYBKI TRAMWAJ Co warto wiedzieć o nowym połączeniu tramwajowym pomiędzy Mostem Długim a pętlą przy ul. Turkusowej? Nowa trasa tramwajowa to połączenie dwóch realizowanych przez Gminę

Bardziej szczegółowo

Integracja taryfowa w aglomeracji warszawskiej z punktu widzenia organizatora przewozów. Leszek Ruta, Dyrektor ZTM

Integracja taryfowa w aglomeracji warszawskiej z punktu widzenia organizatora przewozów. Leszek Ruta, Dyrektor ZTM Integracja taryfowa w aglomeracji warszawskiej z punktu widzenia organizatora przewozów Leszek Ruta, Dyrektor ZTM Warszawski system transportu zbiorowego w pigułce Podstawowe informacje o ZTM 2 Struktura

Bardziej szczegółowo

Koncepcje rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie

Koncepcje rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie Marian Kurowski, Andrzej Rudnicki Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych Koncepcje rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie v Stan sieci tramwajowej v Warianty rozwoju sieci Zawartość referatu:

Bardziej szczegółowo

W kierunku zrównoważonej mobilności Warszawy

W kierunku zrównoważonej mobilności Warszawy Seminarium Jakośd powietrza a ochrona klimatu synergia działao W kierunku zrównoważonej mobilności Warszawy dr inż. Andrzej Brzeziński 9 czerwca 2015 r Ministerstwo Środowiska WSTĘP 1) WSTĘP- STRATEGIE

Bardziej szczegółowo

Zmiany organizacji ruchu w dniu meczu Hiszpania - Irlandia

Zmiany organizacji ruchu w dniu meczu Hiszpania - Irlandia Zmiany organizacji ruchu w dniu meczu Hiszpania - Irlandia Policjanci informują mieszkańców Gdańska oraz osoby przyjezdne o obowiązujących w dniu dzisiejszym zmianach organizacji ruchu na niektórych ulicach

Bardziej szczegółowo

EFEKTYWNOŚĆ SYSTEMU TRANSPORTOWEGO W AGLOMERACJI WOJEWÓDZTWA ŚLĄSKIEGO

EFEKTYWNOŚĆ SYSTEMU TRANSPORTOWEGO W AGLOMERACJI WOJEWÓDZTWA ŚLĄSKIEGO Centrum Targowo-Konferencyjne Expo Silesia w Sosnowcu 17 18 kwietnia 2012 1 EFEKTYWNOŚĆ SYSTEMU TRANSPORTOWEGO W AGLOMERACJI WOJEWÓDZTWA ŚLĄSKIEGO 2 CELEM GENERALNYM dla Województwa Śląskiego JEST stworzenie

Bardziej szczegółowo

Organizacja transportu publicznego

Organizacja transportu publicznego Organizacja transportu publicznego Jędrzej Gadziński Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM w Poznaniu Projekt częściowo finansowany przez Unię Europejską w ramach Programu

Bardziej szczegółowo

KONFERENCJA PROBLEMOWA KIERUNKI ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO LUBLINA

KONFERENCJA PROBLEMOWA KIERUNKI ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO LUBLINA URZĄD MIASTA LUBLIN DEPARTAMENT INWESTYCJI I ROZWOJU, WYDZIAŁ PLANOWANIA BIURO PROJEKTOWO-KONSULTINGOWE TRANSEKO KONFERENCJA PROBLEMOWA KIERUNKI ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO LUBLINA dr inż. PIOTR SZAGAŁA

Bardziej szczegółowo

Komunikacja miejska na prawobrzeżu po uruchomieniu pętli Turkusowa

Komunikacja miejska na prawobrzeżu po uruchomieniu pętli Turkusowa Komunikacja miejska na prawobrzeżu po uruchomieniu pętli Turkusowa Stan obecny Linie tramwajowe Obecnie komunikację pomiędzy prawo a lewobrzeżem Szczecina obsługuje zarówno komunikacja autobusowa jak i

Bardziej szczegółowo

Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa

Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa Dr inż. Marek Bauer Politechnika Krakowska Wydział Inżynierii Lądowej Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej Zakład Systemów

Bardziej szczegółowo

jacek.makuch@pwr.edu.pl AUTOBUSY TRANSPORT I MOBILNOŚĆ

jacek.makuch@pwr.edu.pl AUTOBUSY TRANSPORT I MOBILNOŚĆ Katedra Mostów i Kolei dr inż. Jacek Makuch jacek.makuch@pwr.edu.pl AUTOBUSY TRANSPORT I MOBILNOŚĆ spotkanie seminaryjno-warsztatowe dotyczące projektu Nowego Studium i Strategii Wrocław 2030 17 października

Bardziej szczegółowo

Projekt inwestycji dot. wdrożenia elementów Inteligentnego Systemu Transportu wraz z dynamiczną informacją pasażerską oraz zakupem taboru autobusowego

Projekt inwestycji dot. wdrożenia elementów Inteligentnego Systemu Transportu wraz z dynamiczną informacją pasażerską oraz zakupem taboru autobusowego II Regionalne Seminarium Mobilny Śląsk Projekt inwestycji dot. wdrożenia elementów Inteligentnego Systemu Transportu wraz z dynamiczną informacją pasażerską oraz zakupem taboru autobusowego Katowice, dn.

Bardziej szczegółowo

NOWA GALERIA HANDLOWA W CENTRUM PRUSZCZA GDAŃSKIEGO

NOWA GALERIA HANDLOWA W CENTRUM PRUSZCZA GDAŃSKIEGO NOWA GALERIA HANDLOWA W CENTRUM PRUSZCZA GDAŃSKIEGO 4000m 2 POWIERZCHNI HANDLOWEJ Mamy przyjemność zaoferować Państwu powierzchnię komercyjną w obiekcie typu convenience, którego lokalizacja znajduję się

Bardziej szczegółowo

Projekt BRAMA ZACHODNIA

Projekt BRAMA ZACHODNIA PRZEDŁUŻENIE TRASY TRAMWAJOWEJ Z PĘTLI OGRODY DO WĘZŁA POLSKA/DĄBROWSKIEGO ORAZ BUDOWA DWORCA PRZESIADKOWEGO TRANSPORTU PUBLICZNEGO WRAZ Z PARKINGIEM P&R W POZNANIU BRAMA ZACHODNIA Celem ogólnym projektu

Bardziej szczegółowo

Raport z badań popytu w komunikacji miejskiej w Elblągu w 2015

Raport z badań popytu w komunikacji miejskiej w Elblągu w 2015 Zarząd Komunikacji Miejskiej w Elblągu Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością ul. Browarna 9 82-3 Elbląg tel. 55-23-79- fax. 55-23-79-1 www.zkm.elblag.com.pl e-mail: zkm@elblag.com.pl komunikacja szybka

Bardziej szczegółowo

Organizacja transportu publicznego w Metropolii Zatoki Gdańskiej stan istniejący i kierunki rozwoju

Organizacja transportu publicznego w Metropolii Zatoki Gdańskiej stan istniejący i kierunki rozwoju Organizacja transportu publicznego w Metropolii Zatoki Gdańskiej stan istniejący i kierunki rozwoju Hubert Kołodziejski Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej Olgierd Wyszomirski Uniwersytet

Bardziej szczegółowo

Projekty współfinansowane ze środków europejskich. LUBLIN, luty 2012 r.

Projekty współfinansowane ze środków europejskich. LUBLIN, luty 2012 r. Projekty współfinansowane ze środków europejskich LUBLIN, luty 2012 r. Linie komunikacji miejskiej w Lublinie Linie trolejbusowe: 10 linii, w tym: 8 regularnych linii trolejbusowych 1 linia zjazdowa 1

Bardziej szczegółowo

MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY I ROZWOJU. FORMULARZ zgłoszenie. Konsultacje społeczne projektu

MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY I ROZWOJU. FORMULARZ zgłoszenie. Konsultacje społeczne projektu MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY I ROZWOJU FORMULARZ zgłoszenie Konsultacje społeczne projektu Uchwały Rady Ministrów w sprawie ustanowienia Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku Imię i nazwisko Instytucja

Bardziej szczegółowo

ANALIZA ANKIETY WROCŁAWSKIE FORUM MOBILNOŚCI. Jak ma się rozwijać transport we Wrocławiu?

ANALIZA ANKIETY WROCŁAWSKIE FORUM MOBILNOŚCI. Jak ma się rozwijać transport we Wrocławiu? ANALIZA ANKIETY WROCŁAWSKIE FORUM MOBILNOŚCI Jak ma się rozwijać transport we Wrocławiu? Ankieta została przeprowadzona 17 października 2015 w amach konsultacji dotyczących Nowego Studium i Strategii Wrocław

Bardziej szczegółowo

Problem z dojazdem do centrum miasta mieszkańców os. Różany Potok w Poznaniu, związany z koniecznością pokonywania przejazdu kolejowego

Problem z dojazdem do centrum miasta mieszkańców os. Różany Potok w Poznaniu, związany z koniecznością pokonywania przejazdu kolejowego Problem z dojazdem do centrum miasta mieszkańców os. Różany Potok w Poznaniu, związany z koniecznością pokonywania przejazdu kolejowego 1 Spis treści Dlaczego jest to problem?... 3 Strategie rozwiązania

Bardziej szczegółowo

NIE dla estakady na skrzyżowaniu Marszałków

NIE dla estakady na skrzyżowaniu Marszałków NIE dla estakady na skrzyżowaniu Marszałków NIE dla estakady na skrzyżowaniu Marszałków 1 2 Prezentacja estakady Dlaczego NIE? 3 Propozycje dla dzielnic Łódź, 20.04.2015 r. Widok na estakadę od zachodu.

Bardziej szczegółowo

10. Rola elementów systemu transportowego w przyszłości.

10. Rola elementów systemu transportowego w przyszłości. 10. Rola elementów systemu transportowego w przyszłości. Opole należy do grupy historycznie ukształtowanych miast europejskich, w których jedynym sprawdzonym w praktyce sposobem rozwiązywania problemów

Bardziej szczegółowo

SŁOWO PODSUMOWUJĄCE IV KONFERENCJA NAUKOWO TECHNICZNA MIASTO I TRANSPORT 2010 ZYGMUNT UŻDALEWICZ SIGMA -SYSTEM

SŁOWO PODSUMOWUJĄCE IV KONFERENCJA NAUKOWO TECHNICZNA MIASTO I TRANSPORT 2010 ZYGMUNT UŻDALEWICZ SIGMA -SYSTEM IV KONFERENCJA NAUKOWO TECHNICZNA MIASTO I TRANSPORT 2010 SŁOWO PODSUMOWUJĄCE ZYGMUNT UŻDALEWICZ SIGMA -SYSTEM 24 lutego 2010 Politechnika Warszawska Mała Aula, Plac Politechniki 1 Zatłoczenie miast Problemy

Bardziej szczegółowo

Tramwaj do Wilanowa. Tramwaj do Wilanowa Tamas Dombi, ZTM 1

Tramwaj do Wilanowa. Tramwaj do Wilanowa Tamas Dombi, ZTM 1 Tramwaj do Wilanowa Tramwaj do Wilanowa Tamas Dombi, ZTM 1 Plan prezentacji 1. Obsługa Wilanowa komunikacją miejską stan obecny 2. Tramwaj do Wilanowa zarys inwestycji 3. Podsumowanie Tramwaj do Wilanowa

Bardziej szczegółowo

Kształtowanie układu komunikacyjnego stosowane rozwiązania. Artur Zając Dział Analiz Układu Komunikacyjnego ZTM

Kształtowanie układu komunikacyjnego stosowane rozwiązania. Artur Zając Dział Analiz Układu Komunikacyjnego ZTM Kształtowanie układu komunikacyjnego stosowane rozwiązania Artur Zając Dział Analiz Układu Komunikacyjnego ZTM Efektywne planowanie transportu. 2 Taryfa powodzenie lub porażka umożliwia realizowanie podróży

Bardziej szczegółowo

STOSOWANIE PRIORYTETÓW DLA TRANSPORTU ZBIOROWEGO NA PRZYKŁADZIE KRAKOWA ZANIA

STOSOWANIE PRIORYTETÓW DLA TRANSPORTU ZBIOROWEGO NA PRZYKŁADZIE KRAKOWA ZANIA STOSOWANIE PRIORYTETÓW DLA TRANSPORTU ZBIOROWEGO NA PRZYKŁADZIE KRAKOWA PRZYKŁADY, ROZWIĄZANIA ZANIA Krótka charakterystyka komunikacji miejskiej w Krakowie W Krakowie organizatorem i zarządcą transportu

Bardziej szczegółowo

Społeczny projekt. Tomasz Bużałek, Łódź, 29.01.2015. układu komunikacji zbiorowej dla Łodzi

Społeczny projekt. Tomasz Bużałek, Łódź, 29.01.2015. układu komunikacji zbiorowej dla Łodzi Społeczny projekt Tomasz Bużałek, Łódź, 29.01.2015 układu komunikacji zbiorowej dla Łodzi Podstawowe problemy Niskie prędkości podróży zwłaszcza drzwi w drzwi Niekomfortowe przesiadki Wewnętrzna konkurencja

Bardziej szczegółowo

Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne w tym

Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne w tym Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne w tym Zrównoważony Plan Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy dokumentprzyjęty przez Radę miasta stołecznego

Bardziej szczegółowo

TRANSPORT A. DANE OGÓLNE. Wg stanu na dzień: 31.12. 2008

TRANSPORT A. DANE OGÓLNE. Wg stanu na dzień: 31.12. 2008 TRANSPORT A. DANE OGÓLNE L.p. Powierzchnia zurbanizowana (zainwestowana) miasta/gminy [w km2] 1 Źródło informacji: urząd administracji samorządowej - jednostka d/s urbanistyki i architektury lub inna jednostka

Bardziej szczegółowo

WYTYCZNE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO CENTRUM MIASTA Referat wprowadzający

WYTYCZNE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO CENTRUM MIASTA Referat wprowadzający IV KONFERENCJA NAUKOWO TECHNICZNA MIASTO I TRANSPORT 2010 WYTYCZNE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO CENTRUM MIASTA Referat wprowadzający MARIUSZ DUDEK Politechnika Krakowska 24 lutego 2010 Politechnika

Bardziej szczegółowo

Rada Dzielnicy WRZOSOWIAK

Rada Dzielnicy WRZOSOWIAK Częstochowa, dnia 3 września 2013 r Spotkanie w MZDiT w Częstochowie 1. ul. Adama Bienia liczne ubytki w drodze potrzebne jest łatanie. Brak wystarczających miejsc parkingowych czy istnieje możliwość wybudowania

Bardziej szczegółowo

Szczecińska Kolej Metropolitalna jako oś transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym. Krystian Pietrzak Maciej Sochanowski

Szczecińska Kolej Metropolitalna jako oś transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym. Krystian Pietrzak Maciej Sochanowski Szczecińska Kolej Metropolitalna jako oś transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym Krystian Pietrzak Maciej Sochanowski Charakterystyka linii kolejowych na terenie województwa zachodniopomorskiego

Bardziej szczegółowo

Tadeusz Ferenc Prezydenta Miasta Rzeszowa

Tadeusz Ferenc Prezydenta Miasta Rzeszowa Fundusze Europejskie - dla rozwoju Polski Wschodniej Budowa systemu integrującego transport publiczny miasta Rzeszowa i okolic - prezentacja projektu i działań komplementarnych Tadeusz Ferenc Prezydenta

Bardziej szczegółowo

ZNACZENIE PROJEKTU POMORSKIEJ KOLEI METROPOLITALNEJ DLA TRANSPORTU W WOJEWÓDZTWIE POMORSKIM

ZNACZENIE PROJEKTU POMORSKIEJ KOLEI METROPOLITALNEJ DLA TRANSPORTU W WOJEWÓDZTWIE POMORSKIM ZNACZENIE PROJEKTU POMORSKIEJ KOLEI METROPOLITALNEJ DLA TRANSPORTU W WOJEWÓDZTWIE POMORSKIM Piotr Jurewicz 1 1 Politechnika Gdańska, Koło Naukowe Inżynierii Drogowej i Kolejowej KoDiK Pomorska Kolej Metropolitalna

Bardziej szczegółowo

C40 UrbanLife. Warszawa. Zapotrzebowanie na środki transportu o niskiej emisji CO 2. 9 maja 2011 r. Leszek Drogosz Stanisław Jedliński

C40 UrbanLife. Warszawa. Zapotrzebowanie na środki transportu o niskiej emisji CO 2. 9 maja 2011 r. Leszek Drogosz Stanisław Jedliński C40 UrbanLife Warszawa Zapotrzebowanie na środki transportu o niskiej emisji CO 2 9 maja 2011 r. Leszek Drogosz Stanisław Jedliński Porozumienie Burmistrzów inicjatywa pod patronatem Komisji Europejskiej

Bardziej szczegółowo

ROZPOZNANIE MOŻLIWOŚCI WYKONANIA LEWOSKRĘTU Z DROGI KRAJOWEJ NR 5 w m. Kryniczno.

ROZPOZNANIE MOŻLIWOŚCI WYKONANIA LEWOSKRĘTU Z DROGI KRAJOWEJ NR 5 w m. Kryniczno. ROZPOZNANIE MOŻLIWOŚCI WYKONANIA LEWOSKRĘTU Z DROGI KRAJOWEJ NR 5 w m. Kryniczno.. Opracował : EGZ. NR 1 Opis techniczny. 1. Cel opracowania. Celem opracowania jest sprawdzenie możliwości wykonania dodatkowego

Bardziej szczegółowo

Wyniki pomiarów podróży różnymi środkami komunikacji w Rzeszowie. www.knd.prz.edu.pl

Wyniki pomiarów podróży różnymi środkami komunikacji w Rzeszowie. www.knd.prz.edu.pl Wyniki pomiarów podróży różnymi środkami komunikacji w Rzeszowie www.knd.prz.edu.pl Rowerem po Rzeszowie Wykorzystanie infrastruktury sieci stacji rowerowych Jak to działa 1. Należy się zarejestrować na

Bardziej szczegółowo

Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej metropolii - ruch rowerowy

Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej metropolii - ruch rowerowy Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej metropolii - ruch rowerowy dr Michał Beim Instytut Melioracji, Inżynierii Środowiska i Geodezji Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu michal.beim@up.poznan.pl

Bardziej szczegółowo

ASPEKT EKOLOGII W TRANSPORCIE SZYNOWYM

ASPEKT EKOLOGII W TRANSPORCIE SZYNOWYM ASPEKT EKOLOGII W TRANSPORCIE SZYNOWYM MPK S.A. W KRAKOWIE SZYNOWY TRANSPORT MIEJSKI KRAKÓW Tak rozpoczynaliśmy Działamy nadal, ale zmieniamy się PODSTAWA DZIAŁALNOŚCIŚ Podstawą działalności ł ś i MPK

Bardziej szczegółowo

Transport w słuŝbie Euro 2012.

Transport w słuŝbie Euro 2012. Transport w słuŝbie Euro 2012. A co potem? Adrian Furgalski Zespół Doradców Gospodarczych TOR 25 listopada 2011 r. Kibice i turyści przyjadą do Polski na Euro, przede wszystkim wykorzystując transport

Bardziej szczegółowo

Rozwój metropolitalnego układu transportowego

Rozwój metropolitalnego układu transportowego Rozwój metropolitalnego układu transportowego Wnioski z analiz diagnostycznych do Strategii Transportu i Mobilności Lech Michalski Politechnika Gdańska Horyzont 2020 Plany transportowe (Gdańsk, Gdynia,

Bardziej szczegółowo

ORGANIZACJA RUCHU W CENTRUM MIASTA KIELCE STREFA RUCHU USPOKOJONEGO. Konferencja Miasta przyjazne rowerom Kielce, 05.10.2006

ORGANIZACJA RUCHU W CENTRUM MIASTA KIELCE STREFA RUCHU USPOKOJONEGO. Konferencja Miasta przyjazne rowerom Kielce, 05.10.2006 ORGANIZACJA RUCHU W CENTRUM MIASTA KIELCE STREFA RUCHU USPOKOJONEGO Konferencja Miasta przyjazne rowerom Kielce, 05.10.2006 FUNKCJONALNO-PRZESTRZENNA CHARAKTERYSTYKA ŚRÓDMIEŚCIA PołoŜenie centrum na tle

Bardziej szczegółowo

Krzysztof POGŁÓD Agnieszka DOMASIEWICZ ARUP. Mieczysław REKSNIS. Biuro Drogownictwa i Komunikacji, Urząd m.st. Warszawa

Krzysztof POGŁÓD Agnieszka DOMASIEWICZ ARUP. Mieczysław REKSNIS. Biuro Drogownictwa i Komunikacji, Urząd m.st. Warszawa Krzysztof POGŁÓD Agnieszka DOMASIEWICZ ARUP Mieczysław REKSNIS Biuro Drogownictwa i Komunikacji, Urząd m.st. Warszawa Opracowanie koncepcji transportowej w celu zarządzanie podróżami podczas imprezy masowej

Bardziej szczegółowo

1. Zasady rozwoju zintegrowanego systemu transportu miejskiego w Opolu elementy polityki transportowej miasta.

1. Zasady rozwoju zintegrowanego systemu transportu miejskiego w Opolu elementy polityki transportowej miasta. 1. Zasady rozwoju zintegrowanego systemu transportu miejskiego w Opolu elementy polityki transportowej miasta. Opole należy do grupy historycznie ukształtowanych miast europejskich, w których jedynym sprawdzonym

Bardziej szczegółowo

MODELOWANIE RUCHU AUTOBUSÓW NA WSPÓLNYM PASIE AUTOBUSOWO-TRAMWAJOWYM

MODELOWANIE RUCHU AUTOBUSÓW NA WSPÓLNYM PASIE AUTOBUSOWO-TRAMWAJOWYM mgr inż. Tomasz Dybicz MODELOWANIE RUCHU AUTOBUSÓW NA WSPÓLNYM PASIE AUTOBUSOWO-TRAMWAJOWYM W Instytucie Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej prowadzone są prace badawcze nad zastosowaniem mikroskopowych

Bardziej szczegółowo

WARUNKI TARYFOWE OFERTY SPECJALNEJ ŚLĄSKI BILET MIESIĘCZNY ZWANEJ DALEJ BILETEM ŚLĄSKIM

WARUNKI TARYFOWE OFERTY SPECJALNEJ ŚLĄSKI BILET MIESIĘCZNY ZWANEJ DALEJ BILETEM ŚLĄSKIM Załącznik nr 1 do Umowy nr RS/30/DO/519/2011 z dnia 30.09.2011r. WARUNKI TARYFOWE OFERTY SPECJALNEJ ŚLĄSKI BILET MIESIĘCZNY ZWANEJ DALEJ BILETEM ŚLĄSKIM Obowiązuje od 1 grudnia 2011 r. Koleje Śląskie Sp.

Bardziej szczegółowo

OBSŁUGA ŚRÓDMIEŚCIA KOMUNIKACJĄ AUTOBUSOWĄ

OBSŁUGA ŚRÓDMIEŚCIA KOMUNIKACJĄ AUTOBUSOWĄ IV KONFERENCJA NAUKOWO TECHNICZNA MIASTO I TRANSPORT 2010 OBSŁUGA ŚRÓDMIEŚCIA KOMUNIKACJĄ AUTOBUSOWĄ WALDEMAR LASEK Biuro Drogownictwa i Komunikacji, Urząd m.st. Warszawy 24 lutego 2010 Politechnika Warszawska

Bardziej szczegółowo

Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe

Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe Michał Beim Piotr Cupryjak Plan wystąpienia 1. Założenia

Bardziej szczegółowo

WARSZAWA TRANSPORT. Polityka Transportowa Warszawy. Seminarium Jakość powietrza a ochrona klimatu synergia działań 09 czerwca 2015 r.

WARSZAWA TRANSPORT. Polityka Transportowa Warszawy. Seminarium Jakość powietrza a ochrona klimatu synergia działań 09 czerwca 2015 r. Polityka Transportowa Warszawy Seminarium Jakość powietrza a ochrona klimatu synergia działań 09 czerwca 2015 r. WARSZAWA TRANSPORT Tadeusz Bartosiński Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy

Bardziej szczegółowo

Badanie ankietowe: Postawy mieszkańców województwa śląskiego wobec transportu zbiorowego i indywidualnego

Badanie ankietowe: Postawy mieszkańców województwa śląskiego wobec transportu zbiorowego i indywidualnego Badanie ankietowe: Postawy mieszkańców województwa śląskiego wobec transportu zbiorowego i indywidualnego W listopadzie 2011 r. na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Śląskiego zostało przeprowadzone

Bardziej szczegółowo

WARUNKI TARYFOWE OFERTY SPECJALNEJ ŚLĄSKI BILET MIESIĘCZNY ZWANEJ DALEJ BILETEM ŚLĄSKIM

WARUNKI TARYFOWE OFERTY SPECJALNEJ ŚLĄSKI BILET MIESIĘCZNY ZWANEJ DALEJ BILETEM ŚLĄSKIM Załącznik Nr 1 do Umowy Nr RS/30/DO/519/2011 z dnia 30.09.2011 r. WARUNKI TARYFOWE OFERTY SPECJALNEJ ŚLĄSKI BILET MIESIĘCZNY ZWANEJ DALEJ BILETEM ŚLĄSKIM Obowiązuje od 1 grudnia 2011 r. Koleje Śląskie

Bardziej szczegółowo

DEKLARACJA REALIZACJI WSPÓLNEJ POLITYKI ROWEROWEJ NA TERENIE WOJEWÓDZTWA ŚLĄSKIEGO. 17 marca 2016 r. Ruda Śląska

DEKLARACJA REALIZACJI WSPÓLNEJ POLITYKI ROWEROWEJ NA TERENIE WOJEWÓDZTWA ŚLĄSKIEGO. 17 marca 2016 r. Ruda Śląska DEKLARACJA REALIZACJI WSPÓLNEJ POLITYKI ROWEROWEJ NA TERENIE WOJEWÓDZTWA ŚLĄSKIEGO 17 marca 2016 r. Ruda Śląska URZĄD MARSZAŁKOWSKI WOJEWÓDZTWA ŚLĄSKIEGO Rower jest szybki Rower jest praktyczny Rower jest

Bardziej szczegółowo

Plac Armii Krajowej 1 70-456 Szczecin

Plac Armii Krajowej 1 70-456 Szczecin Gmina Miasto Szczecin Plac Armii Krajowej 1 70-456 Szczecin Budowa torowiska do pętli tramwajowej Mierzyn (przy CH STER) Zachodnia część miasta Szczecina na osiedlu Gumieńce ZAKRES PRZESTRZENNY PROJEKTU

Bardziej szczegółowo

Jak Złote Trasy (nie)sparaliżowały Warszawę

Jak Złote Trasy (nie)sparaliżowały Warszawę Andrzej Brzeziński Karolina Jesionkiewicz Jak Złote Trasy (nie)sparaliżowały Warszawę W dniu 7 lutego b.r. w Warszawie uruchomiono Złote Tarasy (ZT), duży obiekt handlowo usługowo - biurowy (powierzchnia

Bardziej szczegółowo

Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej

Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej Z/2.22/I/1.6/26/05 www.gdansk.pl/eu.php Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej, został stworzony, by sprostać wymaganiom obywateli miasta. Jego celem jest wzmocnienie

Bardziej szczegółowo

Wielkopolska bliżej Śląska

Wielkopolska bliżej Śląska Wielkopolska bliżej Śląska Zbliżamy regiony. 20 minut szybciej z Kluczborka do Ostrzeszowa i 1,5 godziny krócej z Poznania do Katowic, m.in. dzięki rewitalizacji linii kolejowej nr 272. PKP Polskie Linie

Bardziej szczegółowo

UCHWAŁA NR XCIV/886/01 Rady Miasta Krakowa z dnia 5 grudnia 2001 r.

UCHWAŁA NR XCIV/886/01 Rady Miasta Krakowa z dnia 5 grudnia 2001 r. UCHWAŁA NR XCIV/886/01 Rady Miasta Krakowa z dnia 5 grudnia 2001 r. w sprawie : polityki inwestycyjnej w zakresie odnowy infrastruktury technicznej trakcji tramwajowej i taboru komunikacji miejskiej oraz

Bardziej szczegółowo

ORGANIZACJA TRANSPORTU PUBLICZNEGO W METROPOLII STAN ISTNIEJĄCY I KIERUNKI ROZWOJU

ORGANIZACJA TRANSPORTU PUBLICZNEGO W METROPOLII STAN ISTNIEJĄCY I KIERUNKI ROZWOJU I FORUM TRANSPORTU AGLOMERACYJNEGO PLAN TRANSPORTOWY W USTAWIE O PUBLICZNYM TRANSPORCIE ZBIOROWYM WARSZAWA 25.11.2009 r. ORGANIZACJA TRANSPORTU PUBLICZNEGO W METROPOLII GÓRNOŚLĄSKIEJ STAN ISTNIEJĄCY I

Bardziej szczegółowo

dr inż. Jacek Makuch KOLEJE MIEJSKIE Katedra Mostów i Kolei budynek H3, pokój 1.14 konsultacje: PN 9.30 11.30 CZ 12.00-14.00

dr inż. Jacek Makuch KOLEJE MIEJSKIE Katedra Mostów i Kolei budynek H3, pokój 1.14 konsultacje: PN 9.30 11.30 CZ 12.00-14.00 Katedra Mostów i Kolei dr inż. Jacek Makuch budynek H3, pokój 1.14 http://www.zits.pwr.wroc.pl/makuch jacek.makuch@pwr.edu.pl konsultacje: PN 9.30 11.30 CZ 12.00-14.00 KOLEJE MIEJSKIE studia I stopnia,

Bardziej szczegółowo

Okres transformacji ustrojowej Polski przyczynił się do niewielkich zmian w strukturze

Okres transformacji ustrojowej Polski przyczynił się do niewielkich zmian w strukturze Urząd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego Administracja Senatu Berlina d/s Rozwoju Miasta Urząd Miasta Poznania Europejskie partnerstwo przestrzeni Wielkopolska - Poznań Berlin Brandenburgia Berlin,

Bardziej szczegółowo

System P+R w aglomeracji krakowskiej - raport. Wrzesień 2015

System P+R w aglomeracji krakowskiej - raport. Wrzesień 2015 System P+R w aglomeracji krakowskiej - raport Wrzesień 2015 Wrzesień 2015 MobilityHUB to inicjatywa na rzecz pozyskiwania oraz publikowania danych potrzebnych do zarządzania mobilnością mieszkańców aglomeracji,

Bardziej szczegółowo

ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE

ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE Wybierz interesujący temat: OBSZAR ZABUDOWANY DOPUSZCZALNA PRĘDKOŚĆ, URZĄDZENIA REJESTRUJĄCE PORZUSZANIE SIĘ PO DROGACH DLA ROWERÓW MOŻLIWOŚĆ CZY OBOWIĄZEK?

Bardziej szczegółowo

Katowice Ligocka. Oferta inwestycyjna

Katowice Ligocka. Oferta inwestycyjna Oferta inwestycyjna Katowice Ligocka Strona 1 1 O Katowicach Dziesiąte miasto w kraju pod względem ludności, 314 500 mieszkańców. Katowice leżą w centrum największej aglomeracji w Polsce 2,8 mln ludzi.

Bardziej szczegółowo

Elektryczne zespoły trakcyjne

Elektryczne zespoły trakcyjne Elektryczne zespoły trakcyjne Naszą misją jest spełnianie obecnych i przyszłych oczekiwań krajowych i zagranicznych właścicieli taboru szynowego poprzez budowę, unowocześnianie oraz naprawę taboru, przy

Bardziej szczegółowo

Interpelacja nr 51/2016. W sprawie: Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Anna Gwiazda

Interpelacja nr 51/2016. W sprawie: Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Anna Gwiazda Interpelacja nr 51/2016 W sprawie: Pomorskiej Kolei Metropolitalnej Anna Gwiazda Proszę o podanie prawdziwych przyczyn trudnej sytuacji spółki Pomorska Kolej Metropolitalna, popartych konkretnymi danymi:

Bardziej szczegółowo

ŁÓDZKI TRAMWAJ REGIONALNY ZGIERZ ŁÓDŹ -PABIANICE

ŁÓDZKI TRAMWAJ REGIONALNY ZGIERZ ŁÓDŹ -PABIANICE ŁÓDZKI TRAMWAJ REGIONALNY ZGIERZ ŁÓDŹ -PABIANICE Zadanie I, Etap I - Łódź Projekt ŁTR to nawiązanie do ponad stuletniej tradycji komunikacji tramwajowej w aglomeracji łódzkiej. (plany z 1912 r.) ŁÓDZKI

Bardziej szczegółowo

Metro to narzędzie równości

Metro to narzędzie równości Metro to narzędzie równości Z zainteresowaniem śledzę przygotowania do wrocławskiego referendum 6 września, gdzie mieszkańcy mojego miasta wypowiedzą się między innymi, czy chcą w naszym mieście metra.

Bardziej szczegółowo

ANALIZA ORGANIZACJI I FUNKCJONOWANIA WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH NA OBSZARZE M. ST. WARSZAWY. Węzeł nr 30 PKP Włochy DO ROKU. Wykonawca:

ANALIZA ORGANIZACJI I FUNKCJONOWANIA WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH NA OBSZARZE M. ST. WARSZAWY. Węzeł nr 30 PKP Włochy DO ROKU. Wykonawca: Analiza organizacji i funkcjonowania węzłów przesiadkowych na obszarze m. st. Warszawy ANALIZA ORGANIZACJI I FUNKCJONOWANIA WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH NA OBSZARZE M. ST. WARSZAWY Węzeł nr 30 DO ROKU Wykonawca:

Bardziej szczegółowo

linie tramwajowe nr 9, 11 i 50 planuje się skierować przez nowa estakadę;

linie tramwajowe nr 9, 11 i 50 planuje się skierować przez nowa estakadę; W poniedziałek, 31 sierpnia 2015 roku, zostaną wprowadzone powakacyjne rozkłady jazdy Komunikacji Miejskiej w Krakowie. Jednocześnie uruchomione zostanie nowe torowisko tramwajowe na estakadzie pomiędzy

Bardziej szczegółowo

Zintegrowany System Miejskiego Transportu Publicznego w Lublinie

Zintegrowany System Miejskiego Transportu Publicznego w Lublinie Zintegrowany System Miejskiego Transportu Publicznego w Lublinie Instytucje uczestniczące w projekcie MRR Instytucja Zarządzająca PO RPW PARP Instytucja Pośrednicząca PO RPW Gmina Lublin Beneficjent Inicjatywa

Bardziej szczegółowo

Plan Szczecina przed likwidacją twierdzy 1870 Źródło: rysunek zaczerpnięto ze strony http://www.mars.slupsk.pl/fort/01

Plan Szczecina przed likwidacją twierdzy 1870 Źródło: rysunek zaczerpnięto ze strony http://www.mars.slupsk.pl/fort/01 Stanisław Majer, WBiA ZUT, SITK O/Szczecin Komunikacja tramwajowa w Szczecinie rys historyczny i kierunki rozwoju Twierdza po rozbudowie 1735 http://sedina.pl/albums/userpics/10089/no_a_1735_festung.jpg

Bardziej szczegółowo

Transport publiczny Wprowadzenie, historia cz. 2

Transport publiczny Wprowadzenie, historia cz. 2 Transport publiczny Wprowadzenie, historia cz. 2 Dr inŝ. Marcin Kiciński Marcin.Kicinski@put.poznan.pl Wprowadzenie Zarys historyczny transportu publicznego Ok. 1600 r. Londyn: usługi taksówkowe 1662 r.

Bardziej szczegółowo

Program Centrum Edukacji Obywatelskiej Szkoła pełna energii

Program Centrum Edukacji Obywatelskiej Szkoła pełna energii Program Centrum Edukacji Obywatelskiej Szkoła pełna energii ENERGIA a ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT Michał Wolny Warszawa, 7 października 2010 r. Czym jest ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT? Zmniejsza transport szkodliwy

Bardziej szczegółowo

Preferowane cechy komunikacji zbiorowej określone na podstawie ankiety przeprowadzonej w maju 2015r. Metodologia badania:

Preferowane cechy komunikacji zbiorowej określone na podstawie ankiety przeprowadzonej w maju 2015r. Metodologia badania: Preferowane cechy komunikacji zbiorowej określone na podstawie ankiety przeprowadzonej w maju 2015r. Metodologia badania: Ankieta przeprowadzona była w dniach od 12.05.2015 r. do 22.05.2015 r. wśród osób

Bardziej szczegółowo

Rys. 1. Trasa WZ na odcinku Pl. Bankowy Dw. Wileński.

Rys. 1. Trasa WZ na odcinku Pl. Bankowy Dw. Wileński. Łukasz Szymański, Paweł Włodarek Efekty wprowadzenia TTA na trasie WZ W Warszawie, wzorem innych miast Europejskich, rosną szanse na renesans komunikacji tramwajowej. Dowodzą tego już podjęte działania,

Bardziej szczegółowo

Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast

Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast dr Aneta Pluta-Zaremba Konferencja Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (ang. SUMP) kluczem do pozyskiwania środków europejskich Płock, 11 czerwca 2015

Bardziej szczegółowo

HISTORIA BILETÓW KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ PKM GLIWICE. w latach 1991 1996.

HISTORIA BILETÓW KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ PKM GLIWICE. w latach 1991 1996. HISTORIA BILETÓW KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ PKM GLIWICE w latach 1991 1996. OPRACOWAŁ WIESŁAW STALMASZCZYK JASTRZĘBIE - ZDRÓJ LISTOPAD 2011r. WPROWADZENIE Krótki epizod w historii biletów komunikacji miejskiej

Bardziej szczegółowo

ETAP I REWITALIZACJA KOLEI KOKOSZKOWSKIEJ

ETAP I REWITALIZACJA KOLEI KOKOSZKOWSKIEJ ETAP I REWITALIZACJA KOLEI KOKOSZKOWSKIEJ GŁÓWNY CEL PROJEKTU PODNIESIENIE POZIOMU SPÓJNOŚCI SPOŁECZNEJ I GOSPODARCZEJ WOJEWÓDZTWA POMORSKIEGO POPRZEZ WDROŻENIE ZINTEGROWANEGO Z UKŁADEM KOMUNIKACYJNYM

Bardziej szczegółowo

Spalinowe zespoły trakcyjne

Spalinowe zespoły trakcyjne Spalinowe zespoły trakcyjne Naszą misją jest spełnianie obecnych i przyszłych oczekiwań krajowych i zagranicznych właścicieli taboru szynowego poprzez budowę, unowocześnianie oraz naprawę taboru, przy

Bardziej szczegółowo

Polityka transportowa NOF Propozycja

Polityka transportowa NOF Propozycja Opracowanie Polityki transportowej nadmorskiego obszaru funkcjonalnego obejmującego Gminę Miasto Kołobrzeg, Polityka transportowa NOF Propozycja Opracowanie Polityki transportowej nadmorskiego obszaru

Bardziej szczegółowo

ANALIZA ORGANIZACJI I FUNKCJONOWANIA WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH NA OBSZARZE M. ST. WARSZAWY. Węzeł nr 25 PKP Gocławek DO ROKU.

ANALIZA ORGANIZACJI I FUNKCJONOWANIA WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH NA OBSZARZE M. ST. WARSZAWY. Węzeł nr 25 PKP Gocławek DO ROKU. Analiza organizacji i funkcjonowania węzłów przesiadkowych na obszarze m. st. Warszawy ANALIZA ORGANIZACJI I FUNKCJONOWANIA WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH NA OBSZARZE M. ST. WARSZAWY Węzeł nr 25 Gocławek DO ROKU

Bardziej szczegółowo

III Kongresu Rozwoju Ruchu Rowerowego

III Kongresu Rozwoju Ruchu Rowerowego III Kongresu Rozwoju Ruchu Rowerowego Warszawa, 22-23 IX 2014 Projekt współfinansowany przez Szwajcarię w ramach SZWAJCARSKIEGO PROGRAMU WSPÓŁPRACY Z NOWYMI KRAJAMI CZŁONKOWSKIMI UNII EUROPEJSKIEJ www.miastadlarowerow.pl

Bardziej szczegółowo

Transport w Warszawie - problemy i wyzwania

Transport w Warszawie - problemy i wyzwania Transport w Warszawie - problemy i wyzwania dr Michał Beim Instytut Melioracji, Inżynierii Środowiska i Geodezji Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu michal.beim@up.poznan.pl Wprowadzenie Tezy do dyskusji:

Bardziej szczegółowo

Czy Swing jest dla wózkowiczów?

Czy Swing jest dla wózkowiczów? Fundacja Niezależnego Życia Osób Niepełnosprawnych HUSSAR 70-893 Szczecin, ul. Czwójdzińskiego 5; tel. 0517392265 www.hussar.szczecin.pl, fundacja.hussar@gmail.com Bank BGŻ 78 2030 0045 1110 0000 0158

Bardziej szczegółowo

WARUNKI RUCHU TRAMWAJÓW W WARSZAWIE

WARUNKI RUCHU TRAMWAJÓW W WARSZAWIE WARUNKI RUCHU TRAMWAJÓW W WARSZAWIE AUTORZY: DR INŻ. ANDRZEJ BRZEZIŃSKI, MGR INŻ. TOMASZ DYBICZ (PUBLIKACJA: TRANSPORT MIEJSKI 2/2002) WSTĘP Na system transportu zbiorowego w Warszawie składają się z cztery

Bardziej szczegółowo

na trasie Łódź Kaliska - Kutno

na trasie Łódź Kaliska - Kutno Łódzka Kolej Aglomeracyjna na trasie Łódź Kaliska - Kutno Łódź, 5 maja 2015 r. Od 14 czerwca 2015 r. Łódzka Kolej Aglomeracyjna sp. z o.o. rozpoczyna działalność przewozową na linii komunikacyjnej Łódź

Bardziej szczegółowo

Rozwój transportu kolejowego w Województwie Pomorskim

Rozwój transportu kolejowego w Województwie Pomorskim Rozwój transportu kolejowego w Województwie Pomorskim Ryszard Świlski Członek Zarządu Województwa Pomorskiego Kraków, 12 czerwca 2012 r. Zadania Samorządu Województwa Pomorskiego Organizowanie kolejowych

Bardziej szczegółowo

Ile regulacji, w sektorze pasażerskiego. publicznego? Prezes Zarządu Veolia Transport Polska

Ile regulacji, w sektorze pasażerskiego. publicznego? Prezes Zarządu Veolia Transport Polska Ile regulacji, ile konkurencji w sektorze pasażerskiego drogowego transportu publicznego? Tomasz Rochowicz Prezes Zarządu Veolia Transport Polska Gdańsk, ń 29 marca 2010 RYNEK PASAŻERSKICH PRZEWOZÓW DROGOWYCH

Bardziej szczegółowo

Naszą misją jest. spełnianie obecnych i przyszłych oczekiwań. krajowych i zagranicznych właścicieli taboru szynowego. poprzez

Naszą misją jest. spełnianie obecnych i przyszłych oczekiwań. krajowych i zagranicznych właścicieli taboru szynowego. poprzez Tramwaje Naszą misją jest spełnianie obecnych i przyszłych oczekiwań krajowych i zagranicznych właścicieli taboru szynowego poprzez budowę, unowocześnianie oraz naprawę taboru, przy zapewnieniu dobrej

Bardziej szczegółowo

Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu ul. Centralna 53, 31-586 Kraków

Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu ul. Centralna 53, 31-586 Kraków Kraków, dn. 2012-02-16 Krzysztof Ryba r...@gmail.com Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu ul. Centralna 53, 31-586 Kraków U W A G I dot. projektu Budowa zjazdu publicznego i wyjazdu ze stacji

Bardziej szczegółowo

Transformacja. Miasta Katowice

Transformacja. Miasta Katowice Transformacja systemu transportowego Miasta Katowice Funkcjonujący system transportowy Miasta Katowice Uwarunkowania zewnętrzne Rejon węzła europejskich korytarzy transportowych sieci TEN-T Korytarz III:

Bardziej szczegółowo

Rozwój SkarŜyska-Kamiennej a dostępność komunikacyjna. www.skarŝysko.pl

Rozwój SkarŜyska-Kamiennej a dostępność komunikacyjna. www.skarŝysko.pl Rozwój SkarŜyska-Kamiennej a dostępność komunikacyjna SkarŜysko-Kamienna, początek. miastotwórczy wpływ powstania pierwszej linii kolejowej - 1883 r. węzeł kolejowy w Kamiennej 80-te lata XIX wieku - pierwsze

Bardziej szczegółowo

Warunki taryfowe oferty specjalnej Metropolitalny bilet miesięczny, zwanej dalej biletem metropolitalnym

Warunki taryfowe oferty specjalnej Metropolitalny bilet miesięczny, zwanej dalej biletem metropolitalnym Załącznik Nr 1 do Umowy Nr.. z dnia 2010 r. Warunki taryfowe oferty specjalnej Metropolitalny bilet miesięczny, zwanej dalej biletem metropolitalnym 1. Uprawnieni 1) Bilet metropolitalny wg taryfy normalnej

Bardziej szczegółowo