Czy budować parkingi wielopoziomowe w centrach miast?

Transkrypt

1 Czy budować parkingi wielopoziomowe w centrach miast? Autor: Wieczorna FOTO: Staedte im Wandel/ skan Jest to temat, na który nie da się udzielić krótkiej odpowiedzi. Postaram się więc przedstawić możliwie skrótowo najważniejsze problemy powodowane przez budowę parkingów wielkopojemnościowych w mieście i politykę która prowadzi do takich decyzji. Przedstawię również alternatywne metody rozwiązania problemu parkowania samochodów osobowych w mieście.

2 Fot. Centrum Miasta Houston jest zniszczone parkingami (wg Staedte im Wandel) Wiadomo że przy obecnym dynamicznym rozwoju motoryzacji w Polsce pojawiają się i w coraz większym stopniu pojawiać się będą problemy z zapewnieniem coraz większemu gronu użytkowników motoryzacji indywidulanej miejsc parkingowych w bezpośredniej bliskości celów ich podróży. Największe problemy z podażą miejsc parkingowych występują w centrach miast, gdzie występuje największa koncentracja celów podróży. Jako że użytkownicy samochodów osobowych to liczna i bardzo wpływowa grupa, wywierająca aktywny nacisk na władze miejskie, więc rozwiązanie problemu braku miejsc parkingowych stało się tak palące, że nierzadko stawia się ten problem na czołowym miejscu. Tradycyjne i przestarzałe sposoby rozwiązania tego problemu, stosowane w latach 60 i 70 w krajach Europy Zachodniej to budowa wielkopojemnościowych parkingów wielopoziomowych bezpośrednio w centrach miast. Parkingi te mają zapewnić dostępność komunikacyjną centrum miasta przy pomocy samochodu. Są one dość kosztowną metodą rozwiązywania problemów z parkowaniem w centrum, ponieważ za budowę parkingu zapłaci podatnik, nawet ten nie korzystający z parkingu. Również wysoką cenę zapłaci użytkownik, bo w końcu ktoś musi pokryć nieuniknione wysokie koszty budowy tych budowli. Również na niekorzyść przemawia fakt, że usytuowanie tak ogromnych generatorów ruchu jakimi są parkingi w centrach miast powoduje dodatkowe obciążenie ruchem (ok 1200

3 pojazdów/h na każde 1000 miejsc parkingowych, co w zupełności wystarczy na całkowite i nieprzerwane wypełnienie pasa jezdni o szerokości 3,5 metra doprowadzającej ruch do parkingu) arterii doprowadzających ruch samochodowy do centrum miasta, które i bez tego są już ogromnie przeciążone. Przypomnijmy, że osoba podróżująca samochodem osobowym zajmuje powierzchnię 50 metrów kwadratowych, a więc dziesięciokrotnie więcej niż osoba podróżująca komunikacją zbiorową. Z pasa jezdni o szerokości 3,5 metra może w przeciętnych warunkach miejskich skorzystać w ciągu godziny: pieszych, 6000 rowerzystów, pasażerów autobusu, ale tylko 1200 pasażerów samochodów osobowych [2]. Stąd biorą się korki, a co gorsza, tego problemu nie da się rozwiązać poprzez rozbudowę infrastruktury drogowej. Aby sprostać temu ogromnemu zapotrzebowaniu na infrastrukturę drogową trzebaby zainwestować ogomne środki finansowe na przestrzeni wielu lat, a efekty i tak byłyby odwrotne niż zamierzone- próba nadążenia skutkuje w efekcie długofalowym dalszym wzrostem ruchu. Doświadczenia krajów wysoko zmotoryzowanych uczą, że nie da się nadążyć z rozbudową sieci dróg, tak aby zapewnić wszędzie i zawsze znośne warunki podróżowania [2]. Korki są po prostu wrodzoną i specyficzną dla systemu wadą (endogenous and system-specific) motoryzacji wszędzie tam, gdzie popyt na powierzchnię dróg przerasta podaż. Tego problemu nie udało się do dziś rozwiązać nawet inwestując większość środków finansowych przez wiele lat w koszmarnie kosztowną, a jednak zawsze niewystarczającą infrastrukturę drogową w mieście (przykłady: Houston, Los Angeles, gdzie aż dwie trzecie centralnej powierzchni miasta przeznaczono dla samochodu, a mimo to problem korków nie został rozwiązany). Brnięcie tą ścieżką to po prostu powtarzanie błędów innych, w dodatku bardzo kosztowne. Wyjściem jest wprowadzenie myta za korzystanie z dróg, ale tylko część miast zdecydowała się na ten ruch. Inne podejście to zarządzanie popytem. Ruch samochodowy wzrastał w Polsce w tempie 5 % rocznie w latach , ale już w latach ruch ten wzrósł o 42 % [3]. Prognozy są jeszcze bardziej dramatyczne. Czy należy wobec tego lokować parkingi wielopoziomowe w centrach miast, tak aby jeszcze spotęgować problemy i kompletnie zakorkować ulice doprowadzające ruch do centrum miasta? Przypomnijmy, że wzrostowi liczby pojazdów poruszających się na określonym terenie towarzyszą procesy spill-over przenoszące się na inne formy transportu. Oto na przykład przy dużym natężeniu ruchu samochodowego znacznie maleje liczba rowerzystów korzystających z tego samego ciągu komunikacyjnego.(powodem może być dyskomfort towarzyszący takiej podróży w sznurze samochodów gdy się je blokuje, albo wzrost poziomu hałasu/ spalin lub subiektywne odczucia dotyczące bezpieczeństwa podróży.) Również dowiedziono naukowo, że hałas i stres wynikający z dużego natężenia liczby

4 samochodów odstrasza pieszych od korzystania z chodników przy takich ciągach komunikacyjnych. Faktem jest również obawa pieszych przed przekroczeniem jezdni wypełnionej takim nieprzerwanym sznurem pojazdów. Wzrost potoków ruchu samochodowego powoduje utrudnienia ruchu środków komunikacji zbiorowej, a zwłaszcza autobusów, spada prędkość jazdy, zmniejsza się regularność a koszty eksploatacji są coraz wyższe. Skłania to właścicieli samochodów osobowych do rezygnacji z przejazdów środkami komunikacji zbiorowej [4]. Wiadomym już jest, że niekontrolowany wzrost użytkowania samochodu w podróżach miejskich degradować będzie system komunikacji zbiorowej, pieszej i rowerowej, a w konsekwencji także warunki przestrzenne- przyrodnicze i kulturowe. Już obecnie wzrasta czas podróży i straty związane z kongestią, w niektórych miastach europejskich średnie prędkości ruchu są mniejsze niż w czasach gdy funkcjonował ruch konny [6]. Będzie to miało niekorzystny wpływ na pracę przewozową, osadnictwo i otoczenie przyrodnicze. W efekcie długofalowym uzależni mieszkańców od samochodu. Z całą pewnością można stwierdzić, iż fakt ten spowoduje dramatyczny spadek znaczenia komunikacji zbiorowej (do poziomu 25 %, a nawet długofalowo 12 % podróży zmechanizowanych). Ten trudny do zahamowania proces degradacji komunikacji miejskiej będzie nosił znamiona spirali upadkuzmniejszająca się liczba podróżujących autobusami doprowadzi do wzrostu kosztów biletów i spadku częstotliwości kursowania, co pociągnie za sobą dalszy spadek liczby przewożonych pasażerów. Na ten problem nałoży się jeszcze selekcja negatywna pasażerów- wraz z pogorszeniem się warunków podróżowania nastąpi ucieczka pasażerów do motoryzacji masowej- pozostaną jedynie pasażerowie, których na to nie stać, oraz kłopotliwi użytkownicy komunikacji miejskiejnarkomani i alkoholicy. To powoduje odpływ pasażerów do tego stopnia, że funkcjonowanie komunikacji miejskiej staje się nieopłacalne a linię trzeba zamknąć [2]. Całkowita liczba pasażerów przewożonych przez przedsiębiorstwa transportu miejskiego spadła z 9,1 miliarda w 1986 roku do ok. 6,0 miliardów w 1994 roku. Spadek przewozów jest konsekwencją wzrostu cen biletów i zmian zachowań komunikacyjnych, w tym przesiadania się do samochodów. Ucierpieli na tym pozostali pasażerowie, ponieważ zmniejszyła się częstotliwość kursowania pojazdów komunikacji miejskiej [4]. Jak będzie w przyszłości? Liczba pasażerów wciąż spada w tempie ok. 2,5 % rocznie, a ten proces jest trudny do powstrzymania. Będzie jeszcze gorzej, gdy przyspieszy się go budując wielkopojemnościowe parkingi w centrach miast, tak aby umożliwić wszystkim posiadaczom samochodów niekorzystanie z usług komunikacji miejskiej. Z doświadczeń zagranicznych jednoznacznie wynika, że nie ma możliwości nadążania z rozbudową dróg i parkingów za rosnącą motoryzacją. Zatłoczenie rośnie i obejmuje coraz to

5 większe obszary i wydłuża się czas jego trwania. Podobnie inwestycje w komunikację zbiorową oraz rosnące subsydiowanie cen biletów nie przyciągnęły do transportu zbiorowego użytkowników samochodów w stopniu mającym istotny wpływ na zmniejszenie zatłoczenia ulic i zanieczyszczenia środowiska. W sumie w krajach Unii Europejskiej przeważa pogląd, że zamiast dostosowywać przepustowość systemu (podaż) do rosnących potrzeb ruchu samochodowego, trzeba dostosować popyt do tej podaży oraz do wymagań dotyczących stanu środowiska [4]. Podstawowym instrumentem powstrzymania wzrostu ruchu jest ograniczanie liczby miejsc parkingowych i rozszerzanie i podnoszenie opłat za parkowanie przy równoczesnym priorytecie dla transportu zbiorowego. (Inne rozwiązania to: wprowadzanie opłat za wjazd do miasta (Norwegia) lub pobieranie opłat za poruszanie się samochodem w sieci ulic miasta (Singapur) [4]. Powszechnie stosowane są pasy ruchu a nawet ulice tylko dla autobusów, wydziela się torowiska dla tramwajów oraz wprowadza sygnalizację uprzywilejowującą pojazdy komunikacji zbiorowej. Przykładem miasta realizującego taką politykę transportową opartą na zasadzie zrównoważonego rozwoju jest Strasbourg. W roku 1988 wykonano tam kompleksowe badania ruchu które ujawniły dramatyczny spadek roli transportu zbiorowego. W obszarze aglomeracji (435 tys. mieszkańców) jedynie 11% podróży zmechanizowanych odbywano transportem zbiorowym, a aż 74% podróży samochodem [5]. Dramatyczny stan systemu transportowego w mieście skłonił jego władze do uchwalenia w roku 1990 nowej polityki transportowej, umożliwiającej takie przeprojektowanie i reorganizację przestrzeni publicznej, aby zrównoważyć sposób wykorzystania różnych środków transportu. Za cele tej polityki przyjęto rozwój transportu zbiorowego oraz usprawnienie ruchu rowerowego i pieszego. Ograniczenie obecności samochodu w mieście uzasadniono koniecznością ograniczenia dyskomfortu pieszych i rowerzystów wynikającego z ekspansji samochodu w mieście, zwiększenia ich bezpieczeństwa, usprawnienia transportu zbiorowego tak aby nie musiał konkurować z samochodami o powierzchnię ulic, ograniczenia emisji zanieczyszczeń, gazów cieplarnianych i hałasu pogarszających jakość życia w mieście. W ciągu 9 lat dokonano wielu zmian w polityce transportowej miasta. Uzyskano wysoką średnią prędkość komunikacyjną pojazdów transportu miejskiego (np. tramwaj Vśr = 22 km/h) dzięki zastosowaniu priorytetów w sygnalizacji na skrzyżowaniach i wydzieleniu pasów dla komunikacji zbiorowej. Uzyskano wysoką częstotliwość kursowania- dla tramwajów od 3 do 1,5 minuty. Zastosowano system elektronicznej informacji pasażerów o rozkładzie jazdy oraz nowoczesny niskopodłogowy tabor. Efekty usprawnienia komunikacji miejskiej przerosły oczekiwania co spowodowało w mieście ogólny wzrost wykorzystania transportu zbiorowego w podróżach do pracy o 43% w porównaniu z rokiem 1988.

6 Wraz z rozwojem komunikacji miejskiej w Strasbourgu wprowadzo system parkingów typu Park +Ride (Parkuj i Jedź). Trasy tramwajowe zostały wyposażone w siedem tego typu parkingów na łączą liczbę ok miejsc. W zamian za pozostawienie samochodu na parkingu na dowolnie długi czas i opłatę w wysokości 15F (odpowiadającą opłacie za 2 godziny parkowania w centrum) każdy pasażer uzyskuje możliwość dogodnej przesiadki na tramwaj w raz z pokryciem kosztów biletu tam i z powrotem. Na podstawie przeprowadzonych badań użytkowników parkingów stwierdzono, że ok. 90% z nich zmieniło swoje dotychczasowe zachowania komunikacyjne, rezygnując z parkowania w centrum miasta. W centrum wprowadzono całkowity zakaz budowy wielkopojemnych parkingów, w zamian wprowadzając parkingi typu P+R. [5] Po zapaści w jakiej znalazł się transport autobusowy w Strasbourgu pod koniec lat 80-tych, rozpoczęto jego modernizacje i rozwój, próbując osiągnąć wysokie standardy podróżowania. Wprowadzono następujące wymagania: podniesienie komfortu i prędkości podróżowania, poprawienie dostępności do linii autobusowych (zwiększenie gęstości sieci, zwiększenie liczby przystanków), wprowadzenie przystanków z informacją elektroniczną "na bieżąco" o rozkładzie jazdy, wspólne stacje przesiadkowe z innymi liniami, wymiana taboru na nowoczesny (niskopodłogowy, klimatyzowany, przyjazny środowisku), skrócenie czasu podróży poprzez priorytety sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach, zwiększenie częstotliwości i punktualności kursowania poprzez wydzielenie pasów tylko dla autobusów. W oparciu o politykę transportową wprowadzono program reorganizacji placów miejskich i przestrzeni publicznej, stawiając sobie za cel uczynienie ich bardziej przyjaznymi pieszym i rowerzystom. Na przykład Plac Kleber, który w całości oddano pieszym, rowerzystom i komunikacji miejskiej pomimo tego, że jeszcze w roku 1992 dziennie przejeżdżało przez niego ok. 50 tys. samochodów. Całe obszary miasta zorganizowano w oparciu o zasady strefy 30 km/h (progi spowalniające, uspokajanie ruchu) z licznymi ograniczeniami dla samochodów, co znacznie zminimalizowało natężenie ruchu. Po dziesięciu latach tej polityki w centrum Strasbourga nastąpił wzrost ruchu pieszego o ok. 20%.[5]. Przekształcono ulice i place intensywnie rozwijając sieć ścieżek rowerowych, głównie w centralnej części miasta. Ich liczba wynosi ok. 300 km, wyposażone są w nowoczesne urządzenia zapewniające bezpieczeństwo ich użytkowania- oznakowanie, sygnalizacja świetlna, parkingi. Rozwinięto sieć wypożyczalni rowerów ( tys. wypożyczeń), przystanki komunikacji zbiorowej wyposażono w parkingi dla rowerów.

7 Podjęto również szereg działań mających na celu ograniczenie terenochłonności ruchu samochodowego w mieście. Zmniejszono powierzchnię ulic i ograniczono parkowanie. W strefie centralnej miasta wprowadzono całkowity zakaz budowy wielkopojemnych parkingów (tylko parkingi typu P+R), zrewidowano liczbę miejsc parkingowych na powierzchni, ograniczając możliwość parkowania na placach, na chodnikach i w wąskich uliczkach, wprowadzono uprzywilejowania dla parkujących samochody na krótki okres czasu, uprzywilejowania dla mieszkańców strefy centralnej miasta (niższe opłaty, zarezerwowane miejsca). Po 9 latach, w roku 1997 powtórzono badania zachowań komunikacyjnych mieszkańców. Po 7 latach wdrażania nowej zrównoważonej polityki transportowej uzyskano wzrost liczby podróży w mieście o ok. 26%! Stwierdzono ograniczenie udziału samochodu w podróżach do centrum miasta oraz wzrost roli samochodu w obszarach o charakterze podmiejskim. Wzrost roli transportu zbiorowego i rowerowego zachęcił władze miasta do kontynuowania przyjętej polityki w tym: poprawiania transportu autobusowego i tramwajowego, powiększania systemu ścieżek rowerowych i stref tylko dla rowerów (rocznie przeciętnie o 10 km), dalszego ograniczania liczby miejsc parkingowych w centrum (program redukcji ok miejsc). Inne miasta wprowadzające taką politykę to Karlsruhe i Saarbruecken. Ostatnio dołączyły do tego grona liczne miasta francuskie i brytyjskie. Miastem w Polsce które stara się realizować te idee jest obecnie Kraków- wprowadza się pasy dla autobusów, sygnalizację świetlną uprzywilejowującą komunikację miejską oraz rozbudowuje system tramwajowy. Trwają również prace nad systemem szybkiej kolei miejskiej. Reasumując, odpowiednim wyjściem z tej matni korków i braku miejsc parkingowych wydaje się jedynie przecięcie tego węzła gordyjskiego i zdecydowane działania mające na celu powstrzymanie ucieczki pasażerów i degradacji transportu zbiorowego. Nie da się jednak tego dokonać bez ograniczenia roli samochodu w mieście. Dostosowanie popytu do podaży poprzez redukcję miejsc parkingowych jest najlepszym rozwiązaniem. Nie można przecież dostosować przepustowości systemu (podaży) do rosnących potrzeb ruchu samochodowego. Podstawowym instrumentem powstrzymania wzrostu ruchu jest ograniczanie liczby miejsc parkingowych i podnoszenie opłat za parkowanie przy równoczesnym priorytecie dla transportu zbiorowego, a nie budowa parkingów wielkopojemnościowych. Adam Fularz 1. B. Pawłowska "Transport drogowy a środowisko naturalne" Przegląd Komunikacyjny 12/95 Warszawa "Alternatywna polityka rozwoju transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju" Instytut na rzecz Ekorozwoju, Warszawa 1999

8 3. K. Opoczyński "Generalny pomiar ruchu w 1995 roku- zad.2 przetworzenie wyników" Warszawa prof. Cecylia Rozkwitalska, prof. Andrzej Rudnicki, prof. Wojciech Suchorzewski "Rozwój miejskiej komunikacji zbiorowej w Polsce w latach i kierunki rozwoju po roku 2000 (synteza)" Warszawa W.Suchorzewski "Strefowanie ruchu- droga do poprawy życia w Warszawie" załacznik "Doświadczenia międzynarodowe", OKIDS "The citizen's network" European Comission Green Paper Brussels 1996