grudzień 2013/styczeń 2014 numer 6 (33) Rosyjska ruletka 6 Zatrzymania na Białorusi 24 Podróż ze zwierzętami domowymi 60

Transkrypt

1 grudzień 2013/styczeń 2014 numer 6 (33) Rosyjska ruletka 6 Zatrzymania na Białorusi 24 Podróż ze zwierzętami domowymi 60

2 Nie czekaj na zakończenie kwartału odzyskaj podatek VAT błyskawicznie w ciągu 14 dni Więcej na OFERTA SEKCJI SERWISOWEJ tel , fax , zwrotvat@zmpd.pl

3 od redakcji przewoźnik nr 33 spis treści Jan Buczek, prezes ZMPD Koleżanki i koledzy, przewoźnicy Niestety nie udało się nakłonić Rosjan do przestrzegania Konwencji TIR. Ten nierozwiązany konflikt będzie wisiał nad nami niczym miecz Damoklesa. Patrząc na naszą sytuację, przypomina mi się rysunek Andrzeja Mleczki, na którym Pan Bóg pochylający się nad Ziemią mówi: Polakom zrobię dowcip i umieszczę ich między Niemcami i Rosją. Przewoźnicy z wielu krajów zazdroszczą nam tego położenia, ale sami doskonale wiemy, że obarczone jest ono wielkim ryzykiem. Przypomina o nim trwający nieustannie kryzys TIR. Mam nadzieję, że nadchodzące Święta Bożego Narodzenia i Nowego Roku pozwolą choć na chwilę zapomnieć o bieżących problemach i upłyną Państwu w miłej, rodzinnej atmosferze. Rosyjska ruletka 6 Rosjanie na siłę próbują zastąpić karnet TIR własnymi gwarancjami, które okazują się raczej pozwoleniami na wjazd niż ubezpieczeniem przewoźnika przed działaniami świata przestępczego i nieszczęśliwymi wypadkami. Retro. Międzynarodowe przepychanki 45 Przewoźnicy samochodowi podbili w latach 70. rynek przewozów bliskowschodnich, który zapewniał wyjątkowe profity. W tym samym czasie rozwinął się także transport specjalizowany, przede wszystkim przewozy żywności w temperaturach kontrolowanych. Dwumiesięcznik ZMPD Przewoźnik ISSN Wydawca: Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, Warszawa, Al. Jana Pawła II 78 Prezes ZMPD: Jan Buczek Redaguje kolegium: Robert Przybylski redaktor naczelny, Józefa Miozga, Anna Wrona, Ryszard Gałczyński, Euzebiusz Gawrysiuk, Sławomir Jeneralski, Klaudiusz Madeja, Tadeusz Wilk Współpracują: Cezary Bednarski, Anna Gawlik, Mirosław Jagielski, Kacper Jeneralski, Joanna Popiołek Ogłoszenia i reklamy: Dorota Pazik dorota.pazik@zmpd.pl Katarzyna Milczarek katarzyna. milczarek@zmpd.pl Zatrzymania na Białorusi 24 Białoruskie konfiskaty samochodów polskich przedsiębiorców łamią polskobiałoruskie umowy. Przewoźnicy domagają się od polskiej administracji zdecydowanych działań i obawiają się, że to może być dopiero początek białoruskich sankcji. Projekt graficzny: Tomasz Bogusławski Grafika i skład: Adrian Podbielski Druk: Zakłady Graficzne Taurus Sp. z o.o. Prawa autorskie zastrzeżone. Redakcja zastrzega sobie prawo do skrótów nadesłanych tekstów. Zdjęcia niepodpisane pochodzą z archiwum dwumiesięcznika Przewoźnik. Przedruki za zgodą redakcji. Redakcja nie odpowiada za treść artykułów promocyjnych, ogłoszeń i reklam. Musimy rozwiązać ten problem 18 Sekretarz Generalny IRU Umberto de Pretto mówi, jak może wyglądać przyszłość europejskiego handlu oraz Konwencji TIR po 1 lipca 2014 roku. Rosja grozi zablokowaniem po tej dacie systemu TIR, o ile IRU nie wpłaci Rosji 650 mln dol. Porsche z Polski 70 Oryginałem jeździł między innymi James Dean, a replikę budują pasjonaci z Wrocławia. Pokazujemy, jak powstawała kopia legendarnego Porsche 365 Speedster, która kosztuje ułamek tego co oryginał, a lepiej jeździ. VAT w transporcie 28 Nowelizacja ustawy o podatku VAT przyniosła ważne zmiany także dla przewoźników. Muszą uważać, od kogo kupują hurtowo paliwo. Rosyjska ruletka 6 Jak nie kijem, to pałką 10 Końca problemów nie widać 12 Będziemy się bronić 14 Pięć lat walki 16 Musimy rozwiązać ten problem 18 Fotomorgana. Ela, zyskałaś przyjaciela 20 Zatrzymania na Białorusi 24 VAT w transporcie 28 Na koniec roku szczypta optymizmu 30 Trans Poland 33 ZMPD wspiera studentów 34 Autostrady za własne pieniądze 36 O Białorusi w Paryżu 40 Akademia samorządowa 41 Szkolenia praktyczne, nie elektroniczne 42 Retro. Międzynarodowe przepychanki 45 Jak korzystać z giełd transportowych 50 Jak efektywnie zarządzać paletami 52 Dlaczego warto wybrać nasz produkt 54 Ekspansja Eurowag na polskim rynku 55 Jeszcze więcej zleceń transportowych 56 Odpowiedzialność przewoźnika w CMR 58 Podróż ze zwierzętami domowymi 60 Ciężarówki przyszłości mniej spalą 62 Jedziesz, nie rozmawiaj przez telefon 65 Uśmiechnięte dafy 66 Porsche z Polski 70 Pasje. Najwygodniej z Dziadkiem 72

4 Rosyjska temat numeru ruletka Rosjanie na siłę próbują zastąpić karnet TIR własnymi gwarancjami, które okazują się raczej pozwoleniami na wjazd niż realnym i skutecznym ubezpieczeniem. Joanna Popiołek Jednocześnie, w trakcie wdrażania nia) nie byłoby gwaranta dla systemu wpisany jest tylko jeden urząd docelowy w Rosji. W przypadku więknia karnetu w sytuacji, gdy zostanie no, że będą zwracane koszty wyda- nowych środków kontrolnych, Federalna TIR w Rosji, a zatem system TIR stał- Służba Celna posunęła się duby się tam w praktyce nieoperacyjny. szej liczby urzędów przeznaczenia, udowodnione, że taki karnet TIR nie 4 lipca 2013 r. rozpoczął się najpoważniejszy w historii kryjąc całkowitą rezygnację z karnetów narodowej, braku pełnego przygoto- w pierwszym urzędzie docelowym i rium Rosji w związku z odmową rożo dalej, jednostronnie zapowiada- Ostatecznie, w wyniku presji między- karnet TIR jest niestety zamykany został użyty w transporcie na terytozys systemu TIR. Federalna TIR dla wwożonych do Rosji towarów i przejście na tranzyt wewnętrz- może dla zapewnienia płynności sji możliwy jest już jedynie w ramach karnetów nieprzyjętych przez rosyjwania rosyjskich gwarantów i być dalszy przewóz przez terytorium Rosyjskich władz celnych. Dotyczy to Służba Celna Rosji w bardzo nietypowy i nieformalny sposób, poprzez swoją stronę internetową, poinformowała świat o zamiarze wprowadzenia wymogu dodatkowej gwarancji dla towarów wwożonych na jej terytorium pod osłoną karnetów TIR. Decyzja ta, choć przesunięta w czasie, została jednak ostatecznie wdrożona po raz pierwszy 14 września 2013 r. w okręgu Syberyjskim i Dalekowschodnim. Niestety, pomimo szeroko zakrojonych interwencji podjętych na najwyższych szczeblach przez wszystkich uczestników systemu TIR, Rosja nie tylko nie odwołała swych restrykcji, ale konsekwentnie wdrażała je kolejno w następnych regionach: ny z wymaganą gwarancją. Wobec decyzji Rosji sprzeciw zgłosiły zarządzająca Konwencją TIR Organizacja Narodów Zjednoczonych oraz wszystkie umawiające się strony Konwencji, Komisja Europejska, Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego i zrzeszone w niej stowarzyszenia poręczające w systemie TIR. Wszyscy jednomyślnie wskazali, że jest to jawne naruszenie Konwencji TIR i pogwałcenie prawa międzynarodowego. Podjęte zostały, na gruncie krajowym i międzynarodowym, intensywne negocjacje z Federalną Służbą Celną Rosji. Niestety, na chwilę obecną nic nie wskazuje na możliwość przewozów na czas świąt i olimpiady zimowej Federalna Służba Celna przedłużyła umowę z ASMAP na kolejne 6 miesięcy, tj. do 1 lipca 2014 r. System TIR poprzez lata funkcjonowania potwierdził swą dużą funkcjonalność i wiarygodność. Pozwala na maksymalne uproszczenie formalności celnych i kontrolnych, zapewnia przewoźnikom skuteczną ochronę finansową. Jest to system transparentny, z jasnymi przepisami dotyczącymi zasad powstania i egzekwowania długu celnego. System wypracował dobrze zorganizowaną sieć stowarzyszeń poręczających, określił obowiązki wszyst- tranzytu wewnętrznego. Inaczej sytuacja wygląda, gdy przewóz odbywa się bezpośrednio do Rosji, czyli np. z Polski, Ukrainy czy Łotwy. W takim przypadku przewoźnicy informują, że karnet TIR nie jest akceptowany przez rosyjskie władze celne, które wymagają deklaracji tranzytu wewnętrznego z gwarancją. Działania Federalnej Służby Celnej są bezprawne, stąd Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) proponuje przewoźnikom zgromadzenie wszystkich dowodów i dokumentów w odniesieniu do każdego karnetu TIR nieprzyjętego przez rosyjską administrację celną i po ską administrację celną od 14 października do końca 2013 roku. Do zastosowania takiej procedury wymagane są: wniosek o zwrot kosztów, oryginał karnetu TIR (jeśli to możliwe z potwierdzeniem odmowy przez władze celne Rosji), oryginały (jeśli to niemożliwe - kopie) potwierdzające i wskazujące kwoty zapłacone przez przewoźnika w celu uzyskania dodatkowej gwarancji i odnoszące się do obsługi z tym związanej oraz wszystkie inne dokumenty, kopia listu przewozowego CMR. Istnieje oczywiście możliwość złożenia pozwu do rosyjskiego sądu. Posiadacze karnetów TIR, którzy chcą skorzystać 25 września w regionie Uralskim poprawy sytuacji i wycofanie kich stron i gwarantuje bezpieczne powrocie do Polski postępowanie z usług pełnomocnika prawnego w 3 października w regionie Nadwołżańskinych się Rosji z zastosowanych restrykcyj- przewozy w skali światowej. zgodnie z procedurą opisaną w przy- Rosji, mogą skorzystać z listy dedyko- wymogów. Co więcej, 28 sierpjętych przez wszystkie stowarzyszewanych firm prawniczych. Wzór po- 21 października w regionie Północnokaukaskimdziała nia rosyjska służba celna wypowie- Tranzyt do Rosji sytuacja nia zaleceniach, dostępnych na strozwu w języku rosyjskim, instrukcja rosyjskiemu stowarzyszeniu obecna nie Biorąc pod uwagę jego wypełnienia oraz lista rekomennia 25 października w regionie Południowym ASMAP umowę gwarancyjną, co niezwykłe okoliczności i nielegalny dowanych prawników zostały opra- oznacza całkowitą eliminację syste- Na chwilę obecną przewozy pod osło- charakter działań podejmowanych cowane przez IRU i są dostępne na 6 12 listopada w regionie Centralnym mu na terytorium Rosji. Taka decyzja ną karnetu TIR do Rosji przez obszar przez rosyjskie władze celne, nakładające dodatkowe gwarancje zadzynarodowych Przewoźników Dro- stronie internetowej Zrzeszenia Mię- 19 listopada w regionie Północno- sprawia, że po 1 grudnia (pierwszy Białorusi są wykonywane bez problemu pod warunkiem, że w karnecie miast karnetów TIR, zadecydowagowych w Polsce. Zachodnim. termin wejścia w życie wypowiedze- 7

5 temat numeru temat numeru Tranzyt wewnętrzny w ramach Unii Euroazjatyckiej, wymagane gwarancje W świetle wymaganych przez Rosję dodatkowych gwarancji, a następnie zapowiedzi całkowitego zastąpienia, z dniem 1 lipca 2014 r., systemu TIR systemem tranzytu wewnętrznego, proponowany jest przewoźnikom zakup gwarancji u gwarantów krajowych, uznanych przez władze celne Federacji Rosyjskiej czy Republiki Białoruś. Niestety, z analizy Artykułu 217 kodeksu celnego Unii Euroazjatyckiej wynika, że dla przewoźników nie będących rezydentami tej unii jedyne możliwe formy zabezpieczenia to gotówka lub właśnie omawiana gwarancja. Dotychczasowa analiza proponowanych gwarancji wskazuje jednoznacznie na poważne zagrożenia i brak jakiejkolwiek ochrony dla polskich przewoźników. Przede wszystkim gwarancja zakłada całkowitą odpowiedzialność przewoźnika za niedostarczenie towaru, ignorując możliwość uczestnictwa innych osób w zaistniałej nieprawidłowości. Władze celne nie będą doszukiwać się innych dłużników, kierując roszczenie bezpośrednio do gwaranta, a ten następnie do przewoźnika. Dalsze ewentualne roszczenie przewoźnika do ubezpieczyciela pozostawione zostaje już samemu przewoźnikowi. Nie powinien on jednak liczyć na jakąkolwiek pomoc gwaranta w tym zakresie. Na obecnym etapie brak jest wiedzy na temat polisy ubezpieczeniowej, zakresu ochrony, stosowanych procedur czy reklamacji. Nie jest także określona jakakolwiek procedura Dotychczasowa analiza proponowanych gwarancji wskazuje jednoznacznie na poważne zagrożenia i brak jakiejkolwiek ochrony dla polskich przewoźników. Przede wszystkim gwarancja zakłada całkowitą odpowiedzialność przewoźnika za niedostarczenie towaru. monitorująca czy poszukiwawcza, pozwalająca gwarantowi czy ubezpieczycielowi na kontrolę procedury tranzytu. Systemy elektroniczne wykorzystywane obecnie przez cło białoruskie i rosyjskie nie są nikomu udostępniane. Gwarancje podzielić można na jednorazowe i długoterminowe, zawierane na określonych warunkach i na określony czas. Co do zasady, gwarancja wydana przez białoruskiego gwaranta, uznanego przez tamtejsze władze celne, jest ważna we wszystkich krajach Unii Euroazjatyckiej. Odpowiednio, gwarancja rosyjskiego gwaranta powinna być zaakceptowana przez Białoruś czy Kazachstan. Takie zasady wzajemnego uznania przewiduje porozumienie komisji celnej Rosja Białoruś- Kazachstan z 2010 r., określające wzór certyfikatu gwarancji, zasady jego wypełniania oraz wykorzystania. Na chwilę obecną certyfikat funkcjonuje jedynie w wersji papierowej, jednak trwają dyskusje na temat przyszłego wdrożenia jego elektronicznego odpowiednika. Każda gwarancja, tak jednorazowa jak i długoterminowa, wymaga od przewoźnika zawarcia umowy ubezpieczeniowej z towarzystwem ubezpieczeniowym danego kraju na pojazd realizujący przewóz. Ubezpieczenie to nazywane jest ubezpieczeniem CMR. W przypadku umowy długoterminowej przewoźnik zobowiązany jest przedstawić polisy na każdy pojazd wykorzystywany przez niego do realizacji przewozów do Rosji. Innym proponowanym rozwiązaniem było do niedawna przedstawienie weksla in blanco z klauzulą bez protestu i deklaracją wekslową. Jednocześnie dla umowy długoterminowej wymagane jest przedstawienie dokumentów firmy, przetłumaczonych na język rosyjski przez tłumacza przysięgłego. Jest to komplet ok. 12 dokumentów. Gwaranci całkowicie ignorują fakt posiadania już przez przewoźników ubezpieczenia OCP, twierdząc, że polisa ta nie działa na ich rynku i nie dotyczy procedury tranzytu celnego, co do której oni gwarantują. W przypadku gwarancji jednorazowej przedstawione przez gwaranta przewoźnikowi żądanie zapłaty ma zostać przez niego uiszczone w nieprzekraczalnym terminie trzech dni. Dla umów długoterminowych zapłata przez przewoźnika ewentualnego długu celnego musi bezwzględnie nastąpić w terminie 10 dni od daty wysłania wezwania do zapłaty. Każda gwarancja wynosi maksymalnie euro, przy maksymalnej wartości towaru euro. W przypadku wyższych wartości towaru czy zabezpieczenia stosowany będzie dodatkowo konwój. Na Białorusi cena konwoju wynosi 0,5 USD za kilometr. Z przedstawionych informacji wynika, że gwaranci stosują swoje wewnętrzne mechanizmy kontrolne i analizują ryzyko związane z udzielanymi gwarancjami. Współpracują w tym zakresie z władzami celnymi i - dla przykładu - przewoźnicy wykluczeni z systemu TIR na podstawie Art. 38 Konwencji mogą nie otrzymać gwarancji lub otrzymać ją z uwzględnieniem dodatkowych środków kontrolnych. Dla umów długoterminowych gwaranci wpisują zainteresowane firmy do swojego rejestru wiarygodnych przewoźników, co, jak twierdzą gwaranci, skutkuje lepszymi warunkami współpracy i obniżonymi jej kosztami. Z informacji przedstawianych przez przewoźników wynika jednak, że przygotowanie kompletu dokumentów w języku rosyjskim oraz wykupienie polis na każdy pojazd to znaczące koszty, których woleliby uniknąć. Co więcej, niektórzy z nich, korzystający obecnie z takich gwarancji na zasadzie umowy jednorazowej, zostali ostatnio poinformowani, że taka możliwość w przyszłości może być już ograniczona, stąd gwarant proponuje im przystąpienie do współpracy długoterminowej. Dla każdej procedury tranzytu wewnętrznego przewiduje się obowiązek dostarczania pełnych informacji i dokumentacji dotyczącej każdego przewozu, w tym w zakresie wartości towarów (faktury), umowy przewozu (CMR), danych środka transportu (dowód rejestracyjny ciągnika i naczepy), kopii paszportu kierowcy, przewidywanego terminu przybycia na granicę, a po zakończonym transporcie przedkładania dokumentu CMR potwierdzonego przez docelowy urząd celny. Sam przewoźnik maksymalnie 3 godziny po zakończonym tranzycie ma obowiązek kontaktować się z gwarantem celem poinformowania go o zrealizowanym transporcie. Ten obowiązek wynika z braku jakiejkolwiek współpracy gwaranta z administracją celną. Należy podkreślić, że wymóg przedstawienia tak szczegółowych i wrażliwych danych stwarza poważne ryzyko przejęcia danych handlowych czy osobowych przez osoby do tego nieupoważnione. Zarówno polisa jednorazowa, jak i umowa długoterminowa są niekorzystne dla przewoźnika, stwarzają duże zagrożenie nadużyć, a pozwalają jedynie wjechać na terytorium Federacji Rosyjskiej. W opinii Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych umowy w proponowanej treści nie powinny być akceptowane przez polskich przewoźników. Konsekwencje ewentualnych nieprawidłowości mogą być tak poważne, że trudno je nawet dziś przewidzieć, jednak bez wątpienia stwarzają realne zagrożenie dla funkcjonowania polskich firm transportowych. Dla polskiego transportu i eksportu kryzys rosyjski oznacza poważne utrudnienia, a ostatecznie realne straty finansowe. Konsekwencje kryzysu TIR Konsekwencje kryzysu TIR dla środowiska transportowego i gospodarki polskiej, szczególnie eksportu, będą nieuniknione i poważne. Zakup gwarancji to oczywiście dodatkowe koszty transportu. W chwili obecnej koszt zakupu karnetu TIR to kwota zł. Zakup gwarancji dla potrzeb tranzytu Białoruś-Rosja to koszt minimum 161 EUR. Cena ta obejmuje przygotowanie zgłoszenia tranzytowego, przygotowanie i przesłanie deklaracji przedwstępnej, wykup polisy ubezpieczeniowej oraz koszt usługi gwaranta. W porównaniu z ceną karnetu TIR zauważa się znaczącą podwyżkę kosztów. Jednak największym problemem jest czas, szczególnie w okresie przedświątecznym. Czas wymagany do dokonania formalności w agencji rosyjskiej czy białoruskiej jest wielokrotnie dłuższy od czasu dokonania formalności celnych. Już dziś czas niezbędny do dokonania formalności celnych i kontrolnych dla tranzytu Białoruś-Rosja wynosi średnio 20 godzin. Dotyczy to jedynie niewielkiego procentu przewozów, pozostałe objęte są bowiem obecnie systemem TIR. Po 1 lipca 2014 r. wszystkie transporty do Rosji będą objęte reżimem tranzytu wewnętrznego i należy się spodziewać poważnych utrudnień na granicach i opóźnień w realizacji przewozów. System TIR zakłada uznawanie kontroli dokonanych przez urzędy wyjścia i minimum kontroli granicznych. Rezygnując z takiego ułatwienia przenosi się ciężar kontroli celnej na granicę. Z taką sytuacją władze celne Białorusi mogą sobie w praktyce nie poradzić. Dla transportu i eksportu to oczywiste straty, nie tylko finansowe, ale i utrata dobrej opinii. Inny aspekt kryzysu dotyczy naruszenia zasady równej konkurencji. System TIR zapewnia wszystkim jego uczestnikom jednakowe warunki funkcjonowania i konkurencji. Przedłużenie współpracy ze stowarzyszeniem ASMAP, przy jednoczesnym dalszym zastosowaniu dotychczasowego wymogu dodatkowych gwarancji dla przewozów na terenie Rosji, stawia rosyjskich przewoźników na pozycji uprzywilejowanej wobec firm z innych państw. Co więcej, proponowane zastąpienie systemu TIR w Rosji systemem tranzytu wewnętrznego, systemem nieznanym, droższym i bez jasnych zasad funkcjonowania, stwarza dla polskich przewoźników realne ryzyko i zagrożenie. 8 9

6 temat numeru temat numeru Jak nie kijem, to pałką O zmianach w rosyjskiej ustawie O regulacjach celnych, zakazujących gwarantowania należności celnych przez przedsiębiorstwa państwowe. Mirosław Jagielski Rosyjska Duma Państwowa przyjęła w listopadzie 2013 r. szereg poprawek w ustawie federalnej O regulacjach celnych w Federacji Rosyjskiej nr 311-FZ z r. Deputowani zagłosowali za przyjęciem poprawek prawie jednogłośnie: 448 głosów za, przy 450 deputowanych. Projekt poprawek został przyjęty w trzecim ostatecznym czytaniu. Poprawki dotyczą przede wszystkim rozdziału 5 ustawy Działalność w sferze spraw celnych, gdzie mowa jest m.in. o zasadach włączania podmiotów prawnych do rejestru podmiotów wykonujących działalność w sferze spraw celnych (art. 54), a także o warunkach uzyskania zgody na działalność biznesową w zakresie cła, warunkach uzyskania zgody na otwarcie składów celnych, itd. Poprawki wprowadzają zakaz wykonywania działalności biznesowej związanej z cłem przez państwowe przedsiębiorstwa. W szczególności dokument ten wyklucza możliwość prowadzenia jakiejkolwiek działalności gospodarczej przez firmy utworzone przez Federalną Służbę Celną Rosji oraz ich firmy-córki lub przedsiębiorstwa uzależnione od FTS. Uzasadnieniem zgłoszenia poprawek jak można przeczytać w notatce autorów projektu zmian jest zminimalizowanie ryzyka wynikającego z nadmiernego wpływu rosyjskich organów państwowych na rynek związany z usługami w zakresie cła. Twórcy projektu zmian w ustawie zaznaczają, że w ten sposób zostaną stworzone bardziej sprzyjające warunki dla uczciwej konkurencji wśród podmiotów prawnych wykonujących działalność w zakresie cła, co w perspektywie doprowadzi do zwiększenia jakości tych usług i zmniejszy ich koszt. Jednakowe warunki dla wszystkich Decyzja w tej sprawie była już właściwie podjęta na etapie konsultacji z rosyjskim środowiskiem biznesowym w trakcie opracowywania projektu Doskonalenie administrowania celnego (przyjętego 3 maja 2012 r.), będącego elementem tzw. Karty drogowej. Jest to inicjatywa rosyjskich przedsiębiorców, mająca na celu polepszenie klimatu inwestycyjnego w Rosji. 26 września 2013 r. premier Rosji Dmitrij Miedwiediew podpisał zarządzenie nr 1721-r, wprowadzające szereg zmian w Karcie drogowej, w szczególności dotyczących warunków działalności tzw. przedstawicieli celnych. Karta drogowa miała być ukierunkowana na uproszczenie trybu przemieszczania towarów i środków transportu przez granicę celną Unii Celnej przy ich wwozie na terytorium Rosji. Karta przewiduje realizację szeregu przedsięwzięć, których celem jest doskonalenie operacji i procedur celnych, ich uproszczenie, przyspieszenie, zwiększenie transparentności i zmniejszenie kosztów dla przedsiębiorców prowadzących handel zagraniczny. Jednocześnie zakłada się zwiększenie efektywności kontroli celnej dzięki zastosowaniu nowoczesnych technologii informacyjnych. Jako wskaźnik kontrolny wybrano ranking Doing Business, opracowywany corocznie przez Bank Światowy. Zgodnie z pkt. 66 Karty drogowej możliwość prowadzenia działalności biznesowej przez podległe FTS Rosji podmioty miała być wykluczona już w styczniu 2013 r. Jednakże odnośnik przytoczony na końcu tego punktu wyjaśniał, że w tej sprawie został do Dumy rosyjskiej wniesiony projekt zmian do ustawy O regulacjach celnych w FR i, jak się później okazało, struktury spokrewnione z FTS działają do chwili obecnej na rynku usług celnych, co daje im znaczne przywileje w stosunku do innych przedsiębiorstw. Taka sytuacja doprowadziła do zmniejszenia się liczby tzw. przedstawicieli celnych działających na rosyjskim rynku usług celnych z 714 w 2008 r. do 313 w 2013 r. Dlatego autorzy projektu zmian w ustawie O regulacjach celnych zaznaczają, że konieczna jest przewidywalna polityka państwowa w zakresie spraw związanych z cłem, pozwalająca na planowanie biznesu w dalszej perspektywie bez obawiania się nieoczekiwanych reorganizacji w organach celnych lub zmian zasad tranzytu celnego. Tymczasem według pisma FTS Rosji nr 01-11/45617 z r. przemieszczanie towarów na terytorium celnym Unii Celnej od rosyjskiego organu wysyłającego zgodnie z procedurą celną tranzytu celnego dopuszczalne jest pod warunkiem przestrzegania trybu i warunków określonych w ustawodawstwie celnym Unii Celnej i Federacji Rosyjskiej, z zastosowaniem środków zabezpieczenia przestrzegania tranzytu celnego przewidzianych w art. 217 ust. 1 kodeksu celnego Unii Celnej. Do środków tych zalicza się: Zabezpieczenie uiszczenia należności celnych i podatkowych wobec towarów zagranicznych zgodnie z art. 12 kodeksu celnego Unii Celnej. Konwój celny. Wyznaczenie trasy przewozu towarów. Według art. 86 (Rozdział 12 kodeksu celnego Unii Celnej) Sposoby zabezpieczenia uiszczenia należności celnych i podatkowych, uiszczenie tych należności jest zabezpieczane w następujący sposób: poprzez środki pieniężne, gwarancję bankową, poręczenie lub zastaw majątku. Państwowe ubezpieczenie państwowych należności W piśmie informacyjnym FTS Rosji z r. wskazano, że poręczenie można uzyskać w przedsiębiorstwie, które podpisało umowę poręczenia dotyczącą kilku podmiotów, zawartą z FTS. Na obecną chwilę zostało zawartych kilka takich umów, w tym m.in. umowa poręczenia z Kompanią Ubezpieczeniową Arsenał sp. z o.o., spółką Adal i innymi ubezpieczycielami. Przy czym przedsiębiorstwa te zabezpieczyły swoje zobowiązania dotyczące umowy poręczenia poprzez przedłożenie do FTS Rosji gwarancji bankowych, wskutek czego mogą one wydawać poręczenia w ramach i w zakresie kwot przedłożonych gwarancji. Umowy mają być zawierane przez przewoźników z przedstawicielami (agentami) Kompanii Ubezpieczeniowej Arsenał sp. z o.o. Do pakietu dokumentów niezbędnych do podpisania umowy zaliczane są m.in. takie dokumenty, jak bilans roczny przedsiębiorcy (przewoźnika), dokumenty majątkowe firmy, lista posiadanych środków transportu, itd. W materiale przygotowanym przez grupę ekspercką Związku Transportowców Rosji zawarta jest informacja, że Kompania Ubezpieczeniowa Arsenał sp. z o.o. zajmuje w Rosji 125. miejsce w rankingu poboru składek ubezpieczeniowych za pierwsze półrocze 2013 r. (373 miliony rubli), a w rankingu wypłat ubezpieczeń 253. miejsce z kwotą 9 milionów rubli. Według danych Eksperta RA na dzień r. aktywy tego ubezpieczyciela wynosiły 1,5 miliarda rubli, środki własne - 763,3 milinów rubli, kapitał założycielski 666 milinów rubli. Łączna kwota pobranych składek ubezpieczeniowych za 9 miesięcy 2013 r. wyniosła 542,9 milinów rubli. W swoich wywodach ww. grupa ekspercka dochodzi do wniosku, że: Działalność Arsenału oraz jego przedstawicieli (agentów) jest sprzeczna z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej i Unii Celnej, gdyż zgodnie z kodeksem cywilnym Federacji Rosyjskiej brak umowy poręczenia w formie papierowej (Arsenał proponuje m.in. wersję elektroniczną) powoduje jej nieważność. System zaproponowanych przez Arsenał środków zabezpieczenia tranzytu celnego jest nietransparentny i subiektywny. Zakres (wysokość) wydawanych przez Arsenał poręczeń jest praktycznie niemożliwy do obliczenia, co może stwarzać sytuacje korupcjogenne. Działalność Arsenału winna być poddana kontroli za strony Banku Rosji. System zabezpieczeń uiszczenia należności celnych i podatkowych proponowany przez Arsenał nie może zastąpić systemu TIR, gdyż nie odpowiada interesom przewoźników i państwa. Nasuwa się oczywiste pytanie, dlaczego FTS Rosji wymienia firmy ubezpieczeniowe takie jak Arsenał, jako firmy, z którymi zawarł umowy dotyczące sposobu zabezpieczenia tranzytu celnego. A przedsiębiorstwo ROSTEK, również mające wydawać zabezpieczenia w tranzycie celnym przez sieć swoich agentów, ma na swojej stronie internetowej informację, iż jest federalnym państwowym przedsiębiorstwem Federalnej Służby Celnej Rosji. Tajemnicą poliszynela jest więc to, że firmy te są powiązane z Federalną Służbą Celną Rosji. Tak więc wspomniane zmiany w ustawie O regulacjach celnych w Federacji Rosyjskiej, zabraniające firmom spokrewnionym z FTS działalności gospodarczej związanej z cłem, nabierają w tej sytuacji szczególnego znaczenia. Rosyjskie gwarancje Ubezpieczenia nie dla państwowych Prezydent Rosji Władimir Putin na początku grudnia 2013 podpisał ustawę zabraniającą prowadzenia działalności związanej z cłem przedsiębiorstwom państwowym, które są podległe FTS, włącznie z przedstawicielstwami takich firm oraz ich filiami. Do takich przedsiębiorstw, które obejmują swoim zasięgiem wszystkie regiony Rosji, należy na przykład ROSTEK, posiadający liczne pododdziały. Poprawki mają wejść w życie po upływie 180 dni od dnia ich oficjalnego opublikowania. W maju 2012 r. prezydent Rosji podjął decyzję o odsunięciu ROSTEKU od działalności związanej z cłem, którą to przedsiębiorstwo zajmowało się w ciągu ostatnich 20 lat. Decyzja ta, jak widać, nie została zrealizowana 10 11

7 temat numeru temat numeru Końca problemów nie widać Rosjanie nadal łamią Konwencję TIR oraz międzypaństwowe umowy dwustronne i dali sobie czas do końca czerwca na podjęcie decyzji, co dalej. Robert Przybylski Federalna Służba Celna Rosji (FTS) przedłużyła do 1 lipca 2014 roku umowę gwarancyjną z ASMAP, a więc nie zablokowała stosowania karnetów TIR, mimo że nie doszło do porozumienia z IRU w sprawie długu. Jednak szef Departamentu TIR w IRU Marek Retelski stwierdza, że to nie jest sukces. Spod działania Konwencji TIR Federalna Służba Celna wyłączyła 90 proc. urzędów celnych. To nieprzyjemna dla nas informacja i niekonstruktywna postawa. Do lipca będziemy rozmawiać. Dalej będziemy walczyć zapewnia Retelski. IRU, jak i europejscy przewoźnicy liczyli na więcej, bo według prasowych doniesień wicepremier Igor Szuwałow nakazał 26 listopada przywrócić działanie systemu TIR w całej Rosji. Mimo to FTS nie zastosowała się do decyzji wicepremiera i po 1 grudnia 2013 roku karnety TIR nie były stosowane w charakterze zabezpieczenia wobec towarów wwożonych na terytorium Unii Celnej w organach celnych w Centralnym, Południowym, Północno- -Kaukaskim, Nadwołżańskim, Uralskim, Syberyjskim i Dalekowschodnim okręgu federalnym, w oddziałach Domodiedowo, Szeremietiewo i Wnukowo oraz w Pskowskim, Siebieżańskim i Kingisiepskim oddziale celnym Północno-Zachodniego Zarządu Celnego. Także w obwodzie kaliningradzkim z dniem 3 grudnia rosyjskie służby celne nie przyjmują karnetów TIR w charakterze zabezpieczenie należności celno-podatkowych. Rosjanie próbują wprowadzić własny system gwarancyjny. Według niezależnych badań jest co najmniej 3 razy droższy od karnetów TIR i działa tylko w jednym kraju, gdy z karnetem TIR można przejechać przez kilka państw. Nie ma także gwarantów i jest niebezpieczny dla przewoźników. Delegacja IRU, z sekretarzem generalnym tej organizacji Umberto de Pretto, przyjeżdżała do Rosji co najmniej 10 razy na rozmowy w sprawie kryzysu, ale wszystkie wysiłki okazały się bezowocne. Rosjanie od kilku miesięcy próbują wprowadzić własny system gwarancyjny. Według niezależnych badań jest on najmniej 3 razy droższy od karnetów TIR i działa tylko w jednym kraju, gdy z karnetem TIR można przejechać przez kilka państw. Nie ma także gwarantów i jest niebezpieczny dla przewoźników. Wpłaty dokonywane są gotówką, co zwraca uwagę kryminalistów i ogólnie zmniejsza bezpieczeństwo obiegu pieniądza. Przez 6 miesięcy Rosjanie wiele nie zdziałają. Stworzenie tak efektywnego systemu gwarancyjnego jak TIR, to skomplikowana i czasochłonna sprawa uważa Retelski. Musiałby obejmować swoim działaniem także Białoruś i Kazachstan, a to już praca na kilka lat stwierdza. Nawet jeżeli Rosjanie będą tworzyć własny system, przewoźnicy powinni mieć możliwość korzystania z wypróbowanego i taniego karnetu TIR. Ważne jest, aby przedsiębiorcy mieli wybór podkreśla szef Departamentu TIR w IRU. Federalna Służba Celna nadal domaga się wypłaty 650 mln dol., które - według rosyjskich celników - IRU jest dłużne skarbowi państwa. Jednak pomiędzy wierszami i w rozmowach kuluarowych brzmi inny zarzut Rosjan: pieniądze rosyjskich przewoźników idą do Genewy. Marek Retelski tłumaczy, że IRU otrzymało mandat 68 krajów na zarządzanie systemem TIR. Jest on co 3 lata przedłużany i ważność obecnego kończy się w 2016 roku. Decyzją państw siedziba organizacji jest w Genewie i tu tworzony jest fundusz gwarancyjny. Ponieważ wydajemy ponad 3 mln karnetów, a każdy gwarantuje należności celne i podatkowe do wysokości 60 tys. euro, firma audytorska PwC uważa, że powinniśmy nawet zwiększyć kapitał, aby móc skuteczniej pokryć ewentualne roszczenia służb celnych i podatkowych uważa Retelski

8 temat numeru temat numeru Od lewej: Jan Buczek, Algimantas Kondrusevičius, Michał Rzemieniewski 14 Będziemy się bronić Podczas posiedzenia Forum Transportu Drogowego 3 grudnia, przewoźnicy podjęli decyzję, że w granicach prawa będą bronić się przed rosyjskimi praktykami łamania prawa. Przedstawiciele rządu wspierają przedsiębiorców. Ryszard Gałczyński Jeżeli do końca grudnia nie zmusimy Rosjan do podjęcia konkretnych rozmów na temat funkcjonowania systemu TIR na terenie Federacji Rosyjskiej, to na początku czerwca 2014 r. może być już za późno przestrzegał prezes ZMPD Jan Buczek podczas ostatniego posiedzenia Forum Transportu Drogowego. Nieprzypadkowo zebranie FTD odbyło się 3 grudnia. Zaproszenia wysłano pod koniec listopada, w związku z tym, że 1 grudnia miało wejść w życie wypowiedzenie przez Federalną Służbę Celną Rosji (FTS) umowy gwarancyjnej rosyjskiemu stowarzyszeniu przewoźników ASMAP. Jak wszyscy dowiedzieliśmy się 29 listopada, FTS przesunęła termin na ostatni dzień czerwca 2014 r. Realizacja tej decyzji jest równoznaczna z zawieszeniem systemu TIR na obszarze Rosji. W opinii Jana Buczka zmiana terminu jest tylko wybiegiem taktycznym, obliczonym na zyskanie paru miesięcy spokoju w okresie świąt i olimpiady zimowej w Rosji. Nie ma żadnej pewności, że tuż po tych wydarzeniach Rosjanie ze swoich ostatnich decyzji się nie wycofają. Posiedzenie FTD służyło wypracowaniu wniosków mających na celu przeciwdziałanie negatywnym skutkom nowych uregulowań dla polskich przewoźników i nie tylko. Gośćmi posiedzenia byli przedstawiciele litewskich przewoźników: Algimantas Kondrusevičius, prezes Stowarzyszenia Litewskich Krajowych Przewoźników Drogowych LINAVA i doradca prezesa LINAVY Vidmantas Adomaitis. Nie dojechali zaproszeni na Forum Valdis Trezins, prezes stowarzyszenia Latvias Auto i Leonid Kostiuczenko, szef ASMAP Ukraina, ale zadeklarowali pełne poparcie dla wszystkich ustaleń. W spotkaniu uczestniczyli również: Tomasz Michalak, dyrektor Departamentu Polityki Celnej Ministerstwa Finansów, Łukasz Twardowski, zastępca dyrektora Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju, Michał Rzemieniewski, dyrektor Biura Nadzoru Inspekcyjnego w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego oraz Anna Brzezińska-Rybicka, p.o. dyrektora Biura ds. Transportu Międzynarodowego GITD. Ponieważ postępowanie rosyjskiej administracji celnej ma bardzo rozległą siłę rażenia i godzi we wszystkie kraje - strony Konwencji TIR, padła deklaracja wspólnego działania, aby się tym bezprawnym praktykom przeciwstawić. Algimantas Kondrusevičius podkreślał, że należy zintensyfikować wszelkie działania w grudniu. Musimy działać zgodnie z prawem, a nie tak jak FTS. Niemniej, jeżeli rosyjska administracja nie pozwoli nam działać w ramach systemu TIR, to takie same warunki powinniśmy stworzyć rosyjskim przewoźnikom zadeklarował. Przedstawiciel MF Tomasz Michalak również stwierdził, że nie można pozostawić rozwiązania tego problemu do czerwca. Działania strony rosyjskiej, służące niszczeniu systemu TIR, są bezprawne i nasze żądanie wycofania się z tych praktyk jest w pełni uzasadnione. 13 lutego obędzie się spotkanie szefów ceł UE, na którym zostanie podjęty temat wymagania przez rosyjskich celników nowych gwarancji w kontekście zachowania tajemnicy handlowej rosyjskie zabezpieczenia finansowe wymagają ujawniania takich informacji. Jan Buczek, mówiąc o istocie sporu i gigantycznym długu celnym, jaki rzekomo ma IRU wobec FTS, przedstawił swój pogląd na sprawę. Stare długi zostały zapłacone w 2004 roku, a od tego czasu system TIR, tak w skali globalnej, jak i w samej Rosji funkcjonuje bardzo dobrze. Na 1,5 mln przewozów wykonanych w ubiegłym roku do Rosji, tamtejsze służby celne stwierdziły 13 (trzynaście!) spraw spornych. Jest to zatem system bardzo szczelny, znakomicie zabezpieczający przewozy, a więc także interesy rosyjskiego cła. Dlatego tak niepokojące są informacje, że FTS Rosji wspólnie z szeregiem resortów rosyjskich, partnerami z Republiki Białoruś i Republiki Kazachstan prowadzi prace nad utworzeniem Euroazjatyckiego Systemu zabezpieczenia tranzytu celnego. Rosjanie tworząc naprędce alternatywny system gwarancyjny przerzucają odpowiedzialność za cały proces przewozowy na samych przewoźników. Cena gwarancji jest uznaniowa, w przeciwieństwie do stałych i minimalnych opłat za karnet TIR, i uzależniona od wewnętrznych regulacji tamtejszych firm ubezpieczeniowych. Poza tym tylko rosyjscy przewoźnicy mają możliwość uzyskania statusu przewoźnika celnego na terenie swojego kraju, co zwalnia ich z obowiązku posiadania gwarancji celnych, a to już oznacza brak równowagi konkurencyjnej i stoi w sprzeczności z przepisami WTO. Dotychczasowe interwencje ministra transportu i przedstawicieli resortów finansów, gospodarki oraz spraw zagranicznych do swoich odpowiedników w Rosji, a także do wicepremiera Igora Szuwałowa, nie przyniosły żadnego widocznego efektu. Informacja o łamaniu Konwencji TIR przez Rosję dotarła też do sekretarza generalnego ONZ Ban Ki-moona. Jak stwierdził Łukasz Twardowski, również Niemcy są zaniepokojone tą sytuacją i zażądały od Rosji wyjaśnień poprzez swojego przedstawiciela w Komisji Europejskiej. Niestety, mimo zaangażowania tak wysokich gremiów, wszystkie pisma pozostają bez odpowiedzi, a podejmowane przez rosyjską administrację decyzje zmierzają jednoznacznie do demontażu systemu TIR. We wnioskach z posiedzenia postulowano przede wszystkim zwołanie w trybie pilnym sztabu kryzysowego (co nastąpiło już dzień później - przyp. red.) i ponowną interwencję u wicepremiera Igora Szuwałowa, a także informowanie rosyjskiej prokuratury o bezprawnych działaniach tamtejszych służb celnych. Od lewej: Anna Brzezińska-Rybicka, Tomasz Michalak, Dionizy Woźny, Aleksander Reisch Od lewej:algimantas Kondrusevičius, Michał Rzemieniewski Od lewej: Tomasz Michalak, Aleksander Reisch, Dionizy Woźny, Agata Homza Od lewej: Euzebiusz Gawrysiuk, Andrzej Majewski, Waldemar Jaszczur

9 temat numeru temat numeru Pięć lat walki z Ewą Kamińską, właścicielką firmy transportowej EJK z Milanówka, rozmawia Robert Przybylski Kiedy po raz pierwszy musiała Pani walczyć na rosyjskiej granicy o swoje prawa? Proceder zmuszania do kupna dodatkowych gwarancji rozpoczął się w 2009 roku. W styczniu 2009 roku podczas wykonywania transportu do Federacji Rosyjskiej o wysokiej wartości celnej Urząd Celny w Krasnej Górce, okręg Smoleńsk, zamknął karnet TIR i otworzył nieznaną mi wówczas procedurę celną. Potocznie mówiono o niej DKD lub konwój. Po zakończeniu transportu i otrzymaniu od kierowcy dokumentacji z odprawy celnej dokonałam jej dogłębnej analizy. Podsumowanie było oczywiste: Rosja nie przestrzega Konwencji TIR. Kolejną przesyłkę o wysokiej wartości otrzymałam do przewozu w kwietniu 2010 roku. Procedura na przejściu granicznym w Krasnej Górce zaczęła być analogiczna do tej ze stycznia. Powiedziałam zdecydowane nie. Zgłosiłam sprawę do ZMPD i przy współpracy z przedstawicielem ZMPD w Moskwie panem Arturem Habartą rozpoczęłam pierwszą bitwę z urzędem celnym. Trzy tygodnie trwała wymiana korespondencji z granicznym urzędem celnym, urzędem celnym w Smoleńsku oraz Federalną Służbą Celną w Moskwie. Telefonów wykonanych do wskazanych wyżej służb z mojej strony, jak i ze strony pana Artura nie sposób zliczyć. Dzięki uporowi odnieśliśmy jednak sukces. Czyli Rosjanie wycofali się? Zorganizowany został konwój celny dla mojego pojazdu, prawdziwy, urzędowy za rubli i zakończyłam ten transport na karnecie TIR. Od tego czasu żaden celnik na przejściu granicznym w Krasnej Górce nie zauważał, że wartości towarów, które przewożę, są wysokie i karnet TIR ich nie zabezpiecza. Moje pojazdy jechały bez prób zmuszania do kupowania dodatkowych ubezpieczeń. Rok temu zabrakło zezwoleń białoruskich i zmuszona byłam ominąć Białoruś. Tak moja ciężarówka znalazła się na łotewsko-rosyjskiej granicy w Buraczkach. Jechałam pod karnetem TIR, a mimo to celnicy zażądali ode mnie wykupienia dodatkowych gwarancji. Zawzięłam się, samochód stał na przejściu miesiąc, a ja słałam pisma z prośbą o interwencję do władz Rosji do IRU, ONZ, Ministerstwa Transportu Rosji, Ministerstwa Transportu Polski, MSZ, ASMAP, FTS Rosji, prezydenta Putina. Zdesperowana zawiadomiłam prokuraturę rosyjską. Prokuratura stwierdziła, że celnicy złamali międzynarodowe prawo, domagając się ode mnie dodatkowych zabezpieczeń, czego zabrania Konwencja TIR, której Rosja jest sygnatariuszem. Po przeprowadzeniu dochodzenia usunęła 4 zmiany celników z tego przejścia. Urząd celny w Siebieżu od tamtej pory nie stwarzał mi żadnych problemów. Jako mały przewoźnik osiągnęłam więcej niż potężne IRU. Trafiła Pani na czarną listę? Teraz mnie pamiętają i pilnują, żebym tylko nie rozrabiała. Główny Urząd Celny w Smoleńsku zawsze mnie wspierał. Nigdy rosyjskie służby graniczne mnie nie dyskryminowały za to, że walczę o swoje prawa. Natomiast urzędy centralne nie udzieliły mi pomocy i wsparcia. Ich odpowiedzi były negatywne, powoływali się na przepisy Unii Celnej. Ja na to odpowiadałam, że Białoruś i Kazachstan nie mają z karnetami TIR problemu, tylko Rosja nie potrafi sobie z tym poradzić. Czy Pani samochody przewoziły towar o wartości gwarancji celnych przekraczającej 60 tys. euro? Wszystkie moje samochody wożą towar o dużej wartości. Zawsze też, gdy mam problemy, współpracuję z Ministerstwem Transportu, ZMPD, IRU. Piszę za każdym razem, kiedy mam problem: do kierownictwa urzędu celnego, do prokuratury rejonowej (która odpowiada za źle pracujący punkt celny), generalnej, nawet do kancelarii prezydenta Putina. Tak stało się rok temu i nawet stamtąd dostałam odpowiedź i pomoc. Zainteresowanie sprawą kancelarii przyczyniło się do zwolnienia czterech zmian nieuczciwych celników. Współpracuję blisko z pracownikiem przedstawicielstwa ZMPD w Rosji panem Habartą. Prawdopodobnie nie byłoby problemu z rosyjskimi gwarancjami, gdyby nasi kierowcy nie płacili łapówek wtedy, gdy funkcjonariusze służb celnych robią problemy. Ugodowość polskich przedsiębiorców stała się przyzwoleniem do rozbudowy oraz instytucjonalizacji całego systemu. Rosjanie udoskonalili przepływ dokumentów, własną procedurę zabezpieczeń celnych, a więc ułatwili ściąganie pieniędzy, nie dając przewoźnikom żadnych gwarancji. Gdybym nie była pewna, że w obu przypadkach wykupienia przeze mnie dodatkowej gwarancji odbiorca zapłacił cło, wisiałby nade mną topór. Czy jest on rzeczywiście tak groźny dla przewoźników? Dodatkowe gwarancje to wyrok śmierci na przewoźników, chociaż nie mają tego świadomości. Dlatego twardo trwam przy Konwencji TIR, bo to jedyny bezpieczny system. Wybieram karnet TIR, nawet jeżeli przez to moje ciężarówki stoją po tydzień, dwa czy trzy na granicy. Nie powinniśmy ruszać się z kraju bez karnetu TIR. Gdy przewóz wyko- nywany jest z karnetem TIR, celnicy tak długo trzymają samochód, aż pieniądze z cła wpłyną na ich konto. Natomiast z gwarancjami rosyjskimi puszczają samochód po rozładunku. Przybijają pieczęć i droga wolna. Przewoźnicy cieszą się, że tak szybko, ale to odbywa się na ich koszt. Nie wiemy, jak długie ręce mają Rosjanie. Po dwóch-trzech miesiącach lub latach mogą przyjść po należności celno-podatkowe. Po tym czasie nie mamy dokumentacji, nie wiemy komu wieźliśmy towar, często tych firm już nawet nie ma. Zostajemy tylko my i rosyjski fiskus, domagający się pieniędzy. Dlaczego korzystała Pani z dodatkowych gwarancji? Korzystałam dwa razy. Raz po miesiącu stania, o czym wspominałam wyżej, drugi - w połowie listopada. Władze celne Rosji naciskają na celników, aby zmuszali polskich przewoźników do kupowania takich dodatkowych gwarancji. Funkcjonariusze na granicach boją się, że jeśli nie zastosują się do wytycznych przełożonych, stracą pracę. Szef urzędu w telefonicznej rozmowie ze mną przyznał się, że musi tak postąpić, bo inaczej sam straci robotę. Klient też na mnie naciskał, a urząd celny w Smoleńsku odmówił konwojowania w odpowiedzi na mój wniosek, złożony oczywiście na piśmie. Celnicy tłumaczyli się brakiem możliwości technicznych. Ten drugi przypadek pokazuje, że gwarancje to lipa. Samochód jechał do Kazachstanu, ale przed kazachską granicą celnik uciekł i zostałam bez niczego, żadnej procedury, karnet TIR był już zamknięty. Gwarancja rosyjska nie działa. Też złożyła Pani doniesienie do prokuratury? Zażądałam ukarania generała służby celnej i naczelnika urzędu w Siebieżu. Prokuratura przyznała mi rację, ale odmówiła wszczęcia dochodzenia z urzędu. Zaproponowała powództwo cywilne. Prawdopodobnie z oskarżeniami sięgnęłam zbyt wysoko. Jak wygląda przekraczanie granicy polsko-białoruskiej? Moje ciężarówki wjeżdżają na Białoruś z karnetem TIR. Oni wszystkie polskie ciężarówki, których należności celno-podatkowe przekraczają gwarancje TIR, formują w konwój i płaci się urzędową stawkę 0,5 dol. za kilometr. Na to dostaję rachunek. Problem polega na tym, że konwój powinien doprowadzić samochody do najbliższego urzędu celnego Rosji, a tymczasem ciężarówki trafiają na komercyjny terminal Alfa Trans. Za wjazd na terminal płacę tej prywatnej firmie 6 tys. rubli za dobę, niezależnie czy jestem tam 5 min. czy godzinę albo nawet dobę. Dokumenty z samochodów trafiają tam do rosyjskich celników. Moje ciężarówki po kilku minutach stamtąd wyjeżdżają, reszta jest czesana. Celnicy proponują kierowcom pozostałych pojazdów łapówkę i szybki wyjazd albo zmuszają do zakupu dodatkowej gwarancji. A co dalej z Pani ciężarówką, która wyjechała z terminalu? Wyjechała, ale 6 tys. rubli musiałam zapłacić. Samochód może dalej jechać, choćby do Kazachstanu lub Mongolii. Jak to jest, że wjeżdżając na teren Unii Celnej, jeśli robi się to przez Białoruś, można wykorzystać karnet TIR. Natomiast jeżeli bezpośrednio, funkcjonariusze celni łamią prawo i zmuszają przewoźników do kupowania dodatkowych gwarancji? To problem Unii Celnej, która nie funkcjonuje. Dla Rosjan granica unii jest tam, gdzie im wygodniej. Funkcjonariusze łamią prawo, zmuszani przez swoich przełożonych z FTS Rosji. W mojej ocenie główni funkcjonariusze centralnych służb celnych Rosji mają ukryte cele w tworzeniu tej nowej procedury. Jak nie wiadomo o co chodzi, to na pewno chodzi o pieniądze. W efekcie polski przewoźnik zacznie znikać z rynku rosyjskiego, obłożony należnościami celnymi, których nie uregulowały rosyjskie firmy. Państwo rosyjskie nie ma żadnych korzyści finansowych, czyli dodatkowych wpływów do budżetu państwa przy nowej procedurze celnej. Wygrywają jedynie komercyjne firmy Alfa Trans, Rostek, Czop Rus- -Smoleńsk oraz ubezpieczyciel Arsenal. Rosjanie od pięciu lat budują potęgę tych firm na braku reakcji polskich przewoźników na to, co dzieje się na granicy

10 temat numeru temat numeru Musimy rozwiązać ten problem Rosja nadal grozi blokadą systemu TIR od 1 lipca 2014 roku, jeżeli Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego IRU nie zapłaci Federalnej Służbie Celnej Rosji 650 mln dolarów. Sekretarz Generalny IRU Umberto de Pretto mówi, jak może wyglądać przyszłość europejskiego handlu oraz Konwencji TIR. z Umberto de Pretto, sekretarzem generalnym IRU, rozmawia Robert Przybylski Jaka jest przyszłość europejskiego handlu z Rosją po wprowadzeniu przez ten kraj utrudnień w międzynarodowych przewozach drogowych? Największe straty poniesie Rosja. 90 proc. importu do Rosji trafia pod osłoną karnetu TIR, więc koszty dodatkowych ubezpieczeń poniesie rosyjski konsument. Nie jest to zatem protekcjonizm. Jednak pozostaję optymistą, mam nadzieję, że wszyscy ochłoną i zwycięży zdrowy rozsądek oraz sprawiedliwość. Co zatem stało się? W lipcu Federalna Służba Celna Rosji ogłosiła, że wprowadza dodatkowe ubezpieczenia należności celno-podatkowych. Decyzję uzasadniła w trzech punktach: po pierwsze ASMAP (zrzeszenie przewoźników gwarantujące należności celno-podatkowe) winny jest 650 dol. Nie ma jednak żadnych dokumentów, że taki jest stan faktyczny. Jeżeli rząd pokaże dokumenty, zapłacimy całą sumę. Wszystko, co byliśmy winni, zostało zapłacone na podstawie porozumień lub wyroków sądowych. Zapewniam, że nie jesteśmy winni rosyjskiemu skarbowi państwa nawet centa. Po drugie administracja przekonuje, że wzrosła liczba szkód. Jednak fakty mówią coś przeciwnego. W ostatnich trzech latach było tylko 8 przypadków niezapłacenia należności celno-podatkowych, to chyba najmniejsza szkodowość na świecie. Ostatni argument wytoczony przez administrację celną mówi o niezgodności porozumień ASMAP z krajowym prawem celnym. Jednak porozumienia z ASMAP-em wynikają z międzynarodowej Konwencji TIR, której Rosja jest sygnatariuszem, a prawo międzynarodowe jest nad krajowym. Więc te wszystkie argumenty są nieprawdziwe. Jaka jest zatem przyszłość systemu TIR? Niezależnie od Rosji, Chiny są bardzo zainteresowane uruchomieniem systemu TIR i władze zapowiedziały, że to uczynią. Jeżeli tak się stanie, cała Azja Południowo-Wschodnia też dołączy do Konwencji TIR. Na tamtejszych przejściach granicznych są wielkie opóźnienia, więc karnet TIR będzie dużym ułatwieniem dla gospodarek. Przesył kontenerów z Chin do USA będzie mógł odbywać się pod osłoną karnetu TIR. Meksyk także chce wejść do systemu TIR, bo ułatwi on dostęp do amerykańskiego rynku. Kontynent afrykański planuje do 2017 roku powołać strefę wolnego handlu, a system TIR jest narzędziem ułatwiającym handel. Jaki jest sens korzystania z karnetów TIR, jeżeli kontener z Chin do USA jest przewożony tylko przez jedną granicę i clony po wyładunku w porcie? Karnet TIR ułatwia przejście nawet jednej granicy. Jeżeli fabryka gdzieś w środku Chin zapełni towarem kontener, używając karnetu TIR, może go na miejscu odprawić celnie i wysłać do portu. Tam nie musi już czekać dwóch lub czterech tygodni na odprawę, ale od razu może być załadowany na statek i wysłany do USA. W tamtejszym porcie pojemnik może trafić bezpośrednio do odbiorcy, który odprawi go celnie. W ten sposób można zaoszczędzić wielkie pieniądze na niepotrzebnej rozbudowie portów. Dokładnie z tego powodu Konwencją TIR zainteresowane są Zjednoczone Emiraty Arabskie. Zamiast rozbudowywać port w Dubaju, mogą zmienić procedury. Przykładem korzyści Konwencji TIR może być port Tanger Med, gdzie kontenery po wyładunku czekały 2 tygodnie na odprawę. Po wprowadzeniu systemu TIR kontenery wyjeżdżają po godzinie. Wracając do Chin, jak system TIR może działać w Chinach, jeżeli Rosja go nie uznaje? Chiny będą wysyłać towary do Europy drogą lądową pod osłoną karnetu TIR, ale zrobią to wokół Rosji. Rosja straci ten cały ruch, nie zarobi na przewozach. Nie ma sensu wychodzić z systemu TIR, jeżeli cały świat włącza się do niego. Strategia - to rozszerzenie systemu TIR. Ale bez systemu TIR w Rosji stracą m.in. polskie firmy. Ciężarówka bez karnetu TIR nie przejedzie z Polski do np. Kazachstanu lub Chin. Są jednak inne rynki. Dziś połowa karnetów TIR używana jest w Rosji, więc na zablokowaniu systemu stracą przede wszystkim Rosjanie. Dzięki karnetom TIR administracja celna Ro- sji dostaje 99,9992 procent należności celnych. Proszę wskazać inny system, który byłby równie skuteczny i do tego tak tani. Gwarancja TIR na 100 dol. kosztuje 7 centów, gdy w Rosji za bankową trzeba zapłacić 8 dolarów! Konwencja TIR powstała dzięki porozumieniu polityków. Czy IRU ma wsparcie polityczne i czy jest w stanie pokonać ten kryzys? Pierwszą instytucją, która wsparła IRU podczas kryzysu rosyjskiego była ONZ. Wykazała, że to, co robi Rosja, jest pogwałceniem pięciu punktów prawa międzynarodowego. Również Komisja Europejska wsparła IRU, bo europejski eksport do Rosji korzysta z karnetów TIR. Jeżeli zostaną one zastąpione, dodatkowe gwarancje będą kosztowne, spowodują opóźnienia na granicach. Co najgorsze, to nie są gwarancje, lecz pozwolenia na wjazd, nie wiadomo dokąd pojadą ciężarówki, więc ściągalność należności i bezpieczeństwo obrotu będzie żadne. Co najważniejsze, Najwyższy Sąd Arbitrażowy wydał wyrok, potwierdzający niezgodność z prawem działań administracji rosyjskiej, która mimo to nie zmieniła swojego postępowania. To mnie zadziwia, bo w tym sensie społeczeństwo rosyjskie jest bezprawne. Zgromadzenie Ogólne IRU zobowiązało prezydenta IRU Janusza Łacnego do napisania listów do sekretarza generalnego ONZ Ban Ki-moona oraz przewodniczącego Komisji Europejskiej Jose Manuela Barroso, informujących o łamaniu prawa w Rosji. Zwracamy się w ten sposób z prośbą o interwencję obu instytucji u prezydenta Putina, aby przywrócił porządek i działanie prawa w Rosji. Jakie narzędzia ma międzynarodowa społeczność w walce z Rosją? Jeżeli 1 lipca 2014 r. Rosjanie wprowadzą nowe gwarancje, zaskarżymy ten kraj do WTO. Bo to łamanie nie tylko Konwencji TIR, ale także reguł WTO, ponieważ działalność Rosji uderza w wymianę handlową, tworzy dla niej bariery. Czy to rzeczywiście taki skuteczny sposób nacisku? Meksykanie od 30 lat walczą o wjazd swoich ciężarówek do USA. Od 15 lat namawiam Meksyk do przyjęcia Konwencji TIR. Jeżeli to uczynią, Amerykanie będą musieli przyjąć przewożony pod osłoną karnetu TIR ładunek, bo są członkami tej konwencji. Sprawę znam niemal z pierwszej ręki, jestem Kanadyjczykiem i brałem udział w pracach nad stworzeniem porozumienia o wolnym handlu pomiędzy Kanadą i USA. Gdy strefa została rozszerzona o Meksyk (wtedy powstała NAFTA), dostrzegałem tego skutki. W porozumienia NAFTA można wbudować wiele wyjątków. Jeżeli jest problem w NAFTA, dokąd można iść ze skargą? Chyba tylko do Waszyngtonu. W przypadku Konwencji TIR można odwołać się do ONZ. Czy unijna Wspólna Procedura Tranzytowa może zastąpić system TIR? Rosyjski kryzys może pomóc przywrócić działanie systemu TIR w UE, którego stosowanie w przewozach pomiędzy krajami UE zostało zakazane w 1968 roku. Jeżeli mówimy o wolnym rynku i konkurencji, wprowadźmy ją i dajmy przewoźnikom wybór. Co więcej, system tranzytowy to jedynie pozwolenie na wjazd do Unii, natomiast TIR pozwala na tranzyt nawet dziesięciu krajów. Jest także bezpieczniejszy dla władz skarbowych. W latach 90., gdy miały miejsce wielkie nadużycia systemu TIR, 0,1 proc. wartości ceł nie zostało zapłaconych przez przewoźników używających karnetów TIR, gdy w procedurze tranzytowej co dziesiąty przejazd nie został rozliczony! Brak szczelności bierze się z decentralizacji systemu. Jak układa się pańska współpraca z ZMPD? Jest doskonała, wystarczy powiedzieć, że Janusz Łacny jest po raz czwarty wybrany prezydentem IRU. Co więcej członkiem Prezydium IRU został Jan Buczek, prezes ZMPD. To niespotykana sytuacja, gdy we władzach IRU zasiada dwóch członków z tego samego kraju, z tej samej organizacji. Ale taka jest demokracja. Ci ludzie wnoszą wiele inicjatyw i pomysłów do działania naszej organizacji. A problem rosyjski musimy rozwiązać

11 Ela, zyskałaś Zbigniew Rynasiewicz przyjaciela Nawet nie pytam, na czyim zegarku. fotomorgana Muszę wam wymienić ministra. Godzina wybiła. Donald Tusk, Jan Buczek Na mnie nie patrz, ja nie. Teraz porządzi kobieta. Koledzy, ustalmy procedurę powitania nowej ministry. Męskie uściski i klepanie po plecach odpadają. Na cześć nowego ministra: hura, hura, hura! Jak dla mnie bomba! Nie jestem pewien. Z kobietami u władzy żartów nie ma. Rafał Olszewski Stop, najpierw oficjalna informacja, kto obejmuje stanowisko. Jarosław Jakoniuk, Adam Byglewski Aleksander Reisch A może objąć szerokim gestem i przytulić? Jan Buczek Umberto de Pretto 20 21

12 fotomorgana Nie mogę na to patrzeć. Ja też zamykam oczy. Zróbmy próbę z tymi kwiatami. Proszę bardzo, to jest ministra Mam tremę. Andrzej Szabłowski, Adam Byglewski Koledzy są ślepi na potrzeby kobiet! Janusz Łacny, Aleksander Reisch Jadą tiry kolorowe taborami. Ja uwielbiam ją. Ona tu jest. I tańczy dla mnie. Też coś! Ziuta Miozga Zofia Stępnicka Marek Sierocki, Sławomir Jeneralski Dajcie spokój z kwiatami. Na kobiety najbardziej działa nastrojowa muzyka. Waldemar Jaszczur Że też wcisnęli mi tych przewoźników! Aż mi oko lata! A może obsypujmy ją naręczami kwiatów? Wojciech Sienicki Elżbieta Bieńkowska 22 23

13 Zatrzymania na Białorusi wydarzenia Białoruskie konfiskaty samochodów polskich przedsiębiorców łamią polsko-białoruskie umowy. Przewoźnicy domagają się od polskiej administracji zdecydowanych działań i obawiają się, że to może być dopiero początek białoruskich sankcji. Ryszard Gałczyński Posiedzenie Polsko - Białoruskiej komisji mieszanej ds. międzynarodowych przewozów drogowych, z 4-5 listopada, zakończyło się impasem w rozmowach. Spotkanie zwołano w trybie pilnym, pod naciskiem ZMPD, aby wyjaśnić zasadność zatrzymania kilkunastu polskich ciężarówek w sierpniu br. przez białoruskie służby celne. Z powodu całkowitej rozbieżności stanowisk obie delegacje nie podpisały protokołu zakończenia obrad, co powoduje konieczność zwołania kolejnego spotkania w jak najbliższym terminie. Strona polska postuluje włączenie do składu delegacji na nowe rozmowy również przedstawicieli służb celnych. - Po tym posiedzeniu komisji mieszanej nie ma już cienia wątpliwości, że nastąpią dalsze zatrzymania uważa uczestniczący w obradach przewodniczący Porozumienia Białowieskiego Waldemar Jaszczur. Tadeusz Wilk, dyrektor Departamentu Transportu w ZMPD, ma podobne obawy. Z rozmów, które prowadziliśmy podczas posiedzenia komisji mieszanej, wynika, że takie zatrzymania mogą odnosić się do sytuacji, które miały miejsce rok czy dwa lata wcześniej. Zatrzymano do tej pory 14 pojazdów, które stoją w Brześciu, ale sprawa może dotyczyć znacznie większej ich liczby, bowiem podobnie realizowanych przewozów było bardzo dużo. Żadne białoruskie służby kontrolne nie kwestionowały wtedy ich prawidłowości stwierdza Wilk. Dotychczas problem dotknął 13 firm; zostało zatrzymanych 12 zestawów (ciągnik + naczepa) i 2 naczepy. W następstwie prowadzonych postępowań zapadła już większość wyroków w białoruskich sądach grodzkich (pierwszej instancji). W siedmiu przypadkach orzeczono konfiskaty pojazdów i konieczność zapłaty należności celno - podatkowych za pojazdy. Jako powód zatrzymań wskazano naruszenie przepisów celnych, tj. wykonywanie przewozów wewnętrznych między państwami Unii Celnej pojazdami, które zostały poddane procedurze odprawy czasowej (wremiennyj wwoz). Dotyczy to art. 344 Kodeksu Celnego Unii Celnej (Rosja Białoruś - Kazachstan). Ponadto taka interpretacja przepisów kodeksu pozwala białoruskim celnikom traktować wykonywanie przewozu pomiędzy krajami Unii Celnej przez nierezydenta jako kabotaż. Konsekwencją naruszenia tych regulacji są dotkliwe kary przewidziane w ustawodawstwie Białorusi. Oprócz nałożenia grzywny na przedsiębiorcę, dopuszczają również możliwość konfiskaty przedmiotu, którym dokonywany jest przewóz. Stanowisko polskiej strony w sprawie zatrzymań jest jednoznaczne (i niepodważalne): kwestionowane przez Białorusinów przewozy były prowadzone zgodne z obowiązującymi przepisami prawa międzynarodowego, czyli Konwencji CMR (do której Białoruś również przystąpiła). Natomiast Państwowy Komitet Celny Re- Z dziennikarzami rozmawia Agata Packa, w tle Zbigniew Dadacz publiki Białoruś, działając w oparciu o Kodeks Unii Celnej, stwierdza, że były to zabronione (do realizowania przez podmioty zewnętrzne) przewozy kabotażowe, a CMR w zasadzie tego nie dotyczy. W opinii Tadeusza Wilka u źródła problemu leży niezgodność pomiędzy przepisami prawa międzynarodowego a uregulowaniami zawartymi w Kodeksie Celnym UC. Stanowisko Państwowego Komitetu Celnego wywiedzione z przepisów Kodeksu stoi również w sprzeczności z zapisami polsko białoruskiej umowy transportowej. To właśnie powoduje tak duże rozbieżności w ocenie faktów, co z kolei uniemożliwia jakiekolwiek zbliżenie stron sporu. Niekompetentni białoruscy celnicy Poważne zastrzeżenia budzą również metody pracy białoruskich urzędów celnych. Przedsiębiorcy, właściciele zatrzymanych pojazdów, pytają jak to możliwe, że ciężarówki z niewłaściwymi dokumentami były na terytorium Białorusi w ogóle wpuszczane? W wypadku stwierdzenia tak poważnych naruszeń (przedsiębiorcy są oskarżeni o dokonanie nielegalnego przewozu) powinny zostać zawrócone do Polski w celu uzupełnienia dokumentów lub ich zmiany. Normą dla wszystkich zatrzymań dokonanych przez białoruskie służby celne jest fakt, że zostały one dokonane nie w czasie realizowania kwestionowanego przewozu, ale znacznie później. W przypadku firmy Józefa Księżopolskiego był to miesiąc; kierowca przewoził towar z Polski do Rosji, z odprawą celną w Białorusi, mając białoruską wizę tranzytową. - Jeżeli tamtejsze władze celne uważają teraz, że ten towar jechał na terytorium Białorusi, a następnie był przewożony z terytorium Białorusi do Rosji, to ten pojazd nie powinien być tam wpuszczony ze względu chociażby na niewłaściwą wizę, jaką posiadał kierowca ciężarówki twierdzi przedsiębiorca. Moim zdaniem wpuszczają te auta celowo, żeby później - po okresie kilku tygodni czy miesięcy zatrzymywać samochody i wyciągać konsekwencje finansowe, których wielkość jest nieadekwatna do popełnionego przekroczenia. Jest to działanie prawa wyłącznie na ich własny użytek, niezgodne z jakimikolwiek zasadami obowiązującymi w Europie uważa Józef Księżopolski. Stanowisko polskiej strony w sprawie zatrzymań jest jednoznaczne: kwestionowane przez Białorusinów przewozy były prowadzone zgodne z obowiązującymi przepisami prawa międzynarodowego, czyli Konwencji CMR. Denerwuje się także Waldemar Jaszczur. To jest karygodne w sytuacji, kiedy białoruskie służby celne popełniły szereg błędów, dopuściły do odpraw celnych pojazdów, a dzisiaj nie potrafią się do tego przyznać. Na dodatek wszelkie wynikające z tego konsekwencje przenoszą na polskie przedsiębiorstwa. My jako środowisko oczekujemy podjęcia natychmiastowych działań, przede wszystkim przez państwo polskie bo dzisiaj nie jest już to problem jednostkowy to jest problem państwa polskiego, a także UE stwierdza Jaszczur

14 wydarzenia wydarzenia W pierwszym rzędzie od lewej: Waldemar Jaszczur, Dariusz Soszyński, Józef Księżopolski Sądy na rozkaz Dla przedsiębiorców jeszcze bardziej gorszące są praktyki panujące w sądach białoruskich: fabrykowanie dowodów, nieliczenie się z faktami. W opinii oskarżonych i ukaranych mogą tak postępować, bo nikt się o polskich przewoźników nie upomina. Wiele mówi historia przedsiębiorcy Marcina Ciołka, któremu Białorusini skonfiskowali samochód. Auto zostało odprawione, ładunek dostarczony do odbiorcy w Rosji. Dwa tygodnie później samochód zatrzymano w Brześciu z powodu tego wcześniejszego przewozu. - Gdy przyjechaliśmy do urzędu celnego w sprawie złożenia wyjaśnień okazało się, że obciążające nas dokumenty, którymi dysponują białoruscy celnicy, są zupełnie inne niż dokumenty, które my posiadamy, na podstawie których kwestionowany przewóz zostały wykonany. Zamówiliśmy ekspertyzę u białoruskiego grafologa, w której stwierdza się jednoznacznie, że pieczątki firmy i podpisy kierowcy na dokumentach przedstawionych przez celników są podrobione. Jednakże nawet przedstawienie na rozprawie tak ewidentnego fałszerstwa w ogóle nie miało żadnego znaczenia! Sąd uznał dokumenty, które przekazała mu Izba Celna z Brześcia i na ich podstawie wydał wyrok z niedowierzaniem mówi Ciołek. Na sądowe bezprawie wskazuje również Zbigniew Dadacz, kolejny przedsiębiorca, któremu zatrzymano samochód. Sądy białoruskie uprawiają politykę własnego państwa, a na rozprawach odbywa się jakiś tragikomiczny spektakl. Nikt nie pytał reprezentujących mnie adwokatów o dowody w sprawie. Dla tamtejszych sędziów już chyba sam fakt postawienia mnie przed sądem rozstrzygał o mojej winie. Fałszerstwa i manipulacje służb celnych nikogo nie interesowały. W opinii prawnika, który prowadził moją sprawę, takie zachowanie w sądach białoruskich wynika z braku jakiejkolwiek presji ze strony władz polskich. Gdyby taka presja była, wydawane wyroki byłyby z pewnością łagodniejsze niż te, które już zostały orzeczone stwierdza Dadacz. Nieadekwatne kary Według ZMPD fundamentalną kwestią jest również nieadekwatność kary do przewinienia. Utrata samochodu i kilkudziesięciotysięczna grzywna to dla małych rodzinnych firm praktycznie koniec ich działalności. Właścicielka takiej firmy Agata Packa jest zrozpaczona. Od półtora roku wspólnie z mężem prowadzimy firmę przewozową. Mamy tylko jeden samochód, który od trzech miesięcy stoi w Brześciu na Białorusi. To jest jedyne źródło naszego utrzymania i dochodu. Jeżeli w wyniku konfiskaty stracimy ją, pozostaną nam do spłaty raty leasingowe. Nie będziemy w stanie normalnie funkcjonować jako firma mówi Packa. Jeżeli tych 14 zatrzymań jest testem ze strony białoruskiej administracji na to, jak strona polska zachowa się w tej sytuacji, to brak jednoznacznego sprzeciwu wobec działań białoruskich służb celnych, naruszających przepisy międzynarodowe i łamiących umowy dwustronne, i pozostawienie polskich przewoźników sam na sam z białoruskim wymiarem sprawiedliwości, tylko tamtejsze służby zachęci do bezwzględnego łupienia naszych firm transportowych. Zwłaszcza że z administracji białoruskiej płyną jeszcze niepotwierdzone liczne informacje, że dotychczasowe zatrzymania są wstępem do weryfikacji zaplanowanej na znacznie szerszą skalę. Z nieformalnych rozmów, jakie prowadziłem z białoruskimi celnikami wynika, że mogą zatrzymać jeszcze od 600 do 1000 aut. Podobno została już sporządzona lista firm, których samochody były w podobny sposób odprawiane. Wydaje mi się, że zostaliśmy po prostu wrobieni w tę sytuację. Jeżeli nie będziemy reagować i nic nie zrobimy w tej sprawie, to można się niebawem spodziewać kolejnych zatrzymań. Dla służb białoruskich to jest bardzo łakomy kąsek - bo mają auto (skonfiskowane) i do tego jeszcze 50 tys. euro z tytułu kosztów administracyjnych i opłaty celnej. Jeśli państwo polskie ostro się temu nie przeciwstawi, zrobią z nami co chcą zapewnia przedsiębiorca Wojciech Lech. Dlatego tak ważne jest, aby polska administracja państwowa nie pozostawiła przewoźników samych sobie w starciu z białoruskim systemem i upomniała się o ich prawa wynikające z przepisów międzynarodowych, które Białoruś również ratyfikowała. Jeśli tego nie uczyni, w drugiej połowie stycznia nastąpi zapewne następna fala zatrzymań. Działania białoruskich celników to nie tylko zapewnianie coraz wyższych przychodów budżetowych, ale również postawienie się w roli regulatora rynku przewozowego. Takie instytucje znają tylko jeden mechanizm rynkowy ograniczenia administracyjne. W tym wypadku są to absurdalnie wysokie kary. Trzynastu polskich przedsiębiorców znalazło się w wyniku działań białoruskich służb celnych na krawędzi bankructwa i nie ma to żadnego związku z pojęciem ryzyka, jakie się wiąże z funkcjonowaniem na wolnym rynku. Do czasu uregulowania wszystkich zasądzonych zobowiązań kraje, które są podstawą ich działalności przewozowej, czyli Białoruś i Rosja, pozostają dla nich zamknięte

15 wydarzenia wydarzenia VAT w transporcie 28 Nowelizacja ustawy o podatku VAT przyniosła ważne zmiany także dla przewoźników. Cezary Bednarski Nowe uregulowania zostały zawarte w ostatniej nowelizacji ustawy o podatku od towarów i usług z 26 lipca 2013 r. Niektóre przepisy zaczęły obowiązywać od 1 października 2013, ale większa część zmian wejdzie w życie z początkiem nowego roku. Skomplikowane zagadnienia związane z podatkiem VAT przestawiła w przystępny sposób specjalistka z Ministerstwa Finansów Anna Piotrkiewicz. Hurtowe zakupy paliwa Do ustawy dodano nowy dział Xa, w którym znalazły się m.in. przepisy wprowadzające solidarną odpowiedzialność nabywcy za zobowiązania podatkowe sprzedawcy paliwa (także niektórych wyrobów stalowych i złota nieobrobionego). Ta zasada już stała się obowiązującym prawem (m.in. artykuły 105a, 105b, 105c ustawy o VAT). Jego twórcom chodziło o stworzenie skutecznego narzędzia w walce z nadużyciami podatkowym w obrocie paliwami (sprzedaż dużych ilości przez firmy nagle zapadające się pod ziemię). Zresztą stosowanie solidarnej odpowiedzialności nie jest polską specjalnością wcześniej ta reguła została wprowadzona do systemów podatkowych 19 krajów członkowskich UE, m.in. Niemiec, Francji, Holandii, Wielkiej Brytanii, Hiszpanii i Portugalii. Od razu uspokójmy tych przewoźników, których pojazdy tankują olej napędowy do standardowych zbiorników wyłącznie na stacjach paliw. Oni nie muszą się niczego obawiać. Trzeba jednak wykazać przed organem podatkowym, że zakupy były dokonywane w tych placówkach i przedstawić faktury za paliwo. Anna Piotrkiewicz zwróciła uwagę na to, że uwidoczniona na fakturze ilość zatankowanego paliwa nie może być większa niż pojemność największego zbiornika pojazdu z floty przewoźnika. Zatem po zatankowaniu na tej samej stacji o jednej porze paliwa do np. trzech samochodów trzeba poprosić sprzedawcę o trzy faktury, albo o wpisanie na jednym dokumencie numerów rejestracyjnych wszystkich ciężarówek (pracownik stacji nie ma wprawdzie takiego obowiązku, ale może to zrobić na prośbę klienta). Kupując olej napędowy w hurtowniach przewoźnik ryzykuje, że poniesie solidarną odpowiedzialność ze sprzedawcą niepłacącym VAT-u, ale jest ona ograniczona do części podatku proporcjonalnie przypadającej na zakupione przez niego paliwo (płaci podatek od takiej ilości paliwa, jaką sam kupił i nie odpowiada za innych nabywców). Ryzyko dotyczy jednak tylko ściśle określonych sytuacji. Solidarna odpowiedzialność ma zastosowanie w odniesieniu do dużych transakcji, tj. w przypadku, gdy od jednego dostawcy kupimy w danym miesiącu paliwo o wartości przekraczającej zł (bez kwoty podatku). Zakupy na mniejsze kwoty są zatem bezpieczne. Żeby podpaść fiskusowi musi być także spełniona druga, oprócz odpowiedniej wartości transakcji, przesłanka - w chwili dokonania dostawy paliwa jego nabywca musi wiedzieć lub mieć uzasadnione podstawy do tego, aby przypuszczać, że podatek VAT (lub tylko jego część) przypadający na tę transakcję nie zostanie przez hurtownika wpłacony na rachunek urzędu skarbowego. Jakie są uzasadnione podstawy do powzięcia takiego przypuszczenia? Wystąpią, jeżeli okoliczności towarzyszące tej dostawie lub warunki, na jakich została dokonana, odbiegają od realiów obrotu paliwem, w szczególności jeżeli jego cena była niższa od wartości rynkowej. Tu zastrzeżenie nie ma podstaw do czepiania się przewoźnika, jeżeli niska cena paliwa wynika z przyznanego mu rabatu w wysokości normalnie stosowanej w praktyce handlowej. Kupujący jednak musi wskazać dowody, iż pomimo dokonania zakupu paliwa w nietypowych okolicznościach lub po zaniżonej cenie, nie miało to wpływu na niezapłacenie podatku przez sprzedawcę. Udowodnienie tego może nie być łatwe. Przedstawiciele MF uzasadniają ten wymóg tym, że nabywca ma wiedzę o okolicznościach towarzyszących transakcji, z której wywodzą się korzystne dla niego skutki. Przesłanką wyłączającą stosowanie solidarnej odpowiedzialności podatkowej nabywcy jest to, że powstanie zaległości podatkowych po stronie sprzedawcy paliwa nie wiązało się z jego nierzetelnym rozliczeniem w celu odniesienia korzyści majątkowej. Innymi słowy ta reguła prawna ma być stosowana w procederach oszukańczych. Zatem przejściowe kłopoty z płynnością finansową podatnika będącego hurtowym sprzedawcą paliw, w wyniku których na czas nie zapłacił VAT-u, nie prowadzą do powstania odpowiedzialności podatkowej po stronie nabywcy. Przewoźnik może również skorzystać z funkcji ochronnej instytucji kaucji gwarancyjnej. Chodzi o to, że firma zajmująca się hurtową sprzedażą paliw, nie zalegająca z podatkami, może złożyć w urzędzie skarbowym odpowiednio wysoką kaucję stanowiącą zabezpieczenie zapłaty podatku (może to być np. depozyt pieniężny na wyodrębnionym rachunku, gwarancja bankowa lub ubezpieczeniowa). Lista tych solidnych sprzedawców jest publikowana na stronie internetowej Ministerstwa Finansów w Biuletynie Informacji Publicznej (widnieją tam m.in. nazwy firm i kwoty określające wysokość złożonej kaucji). Wystarczy tam zajrzeć i wybrać kompetentnego dostawcę. Kupując paliwo u niego nabywca jest bezpieczny - nie naraża się na odpowiedzialność solidarną. Dzień wykonania usługi, a nie wystawienia faktury Większość zmian wynikających z nowelizacji ustawy o VAT wejdzie w życie 1 stycznia 2014 r. Jedną z ważniejszych jest zapis, że obowiązek podatkowy powstaje z chwilą wykonania usługi (obecnie jest to data otrzymania zapłaty, nie później jednak niż 30 dzień od wykonania usługi). Anna Piotrkiewicz podkreśliła, że w związku z tym nie faktura, a dokument przewozowy (np. list CMR) będzie decydował o terminie rozliczania podatku VAT przez przewoźnika. Dlatego powinna zostać w nim zapisana data rozładunku. Podaje przykład: usługa transportowa została wykonana 1 września (taka data rozładunku towaru jest ujęta w liście CMR), a termin płatności w fakturze określono na 10 października. Dzisiaj przewoźnik wykazuje usługę w deklaracji VAT-7 za październik, gdyż obowiązek podatkowy powstał pierwszego dnia tego miesiąca. W nowym roku, uwzględniając te same daty, przewoźnik wykaże usługę w deklaracji VAT-7 za wrzesień - dzień wystawienia faktury i termin zapłaty nie będą miały znaczenia dla obowiązku podatkowego. Przewoźnicy powinni się finansowo przygotować do nietypowego okresu przejściowego, albowiem deklaracja VAT-7 za styczeń 2014 r. obejmie podatek z dwóch miesięcy - grudnia i stycznia. W nowym roku zmienią się też zasady ustalania podstawy opodatkowania. Będzie nią całość należności za wykonaną usługę transportową, w tym także za poniesione koszty dodatkowe (np. z tytułu prowizji czy dodatkowego ubezpieczenia przewoźnika), pobieranej od klienta przez firmę transportową. Podstawa opodatkowania nie obejmuje kwot otrzymanych od zleceniodawcy usługi jako zwrot wydatków poniesionych w jego imieniu i na jego rzecz. Chodzi o tzw. wydatki wyłożone np. na opłaty celne, fitosanitarne, weterynaryjne lub inne na rzecz organów administracji publicznej, które muszą wynikać z umowy wskazującej na ich ponoszenie w imieniu zleceniodawcy usługi transportowej. Zwrot wydatków wyłożonych nie podlega fakturowaniu - jest rozliczany na podstawie not między kontrahentami i nie wchodzi do rejestru i deklaracji VAT. Jak podkreśliła Anna Piotrkiewicz, na wydatkach wyłożonych przewoźnikowi nie wolno zarabiać - powinien wystąpić do klienta o ich zwrot dokładnie w takiej kwocie, jaka została wydana. Do podstawy opodatkowania nie wlicza się również wartości opakowań zwrotnych (palet, pojemników, zbiorników). Według nowych zasad fakturę należy wystawić nie później niż 15. dnia miesiąca następującego po tym, w którym wykonano usługę transportową. Fakturę można także wystawić przed realizacją przewozu - do 30 dni przed wykonaniem usługi. Dzień wystawienia faktury ma znaczenie dla rozliczenia podatku dochodowego. W obrocie gospodarczym w naszym kraju coraz popularniejsze stają się faktury elektroniczne. Zgodnie z przepisami unijnymi, taka faktura musi być wystawiona i wysłana, a następnie odebrana przez klienta w tym samym formacie pliku, np. PDF. Tylko wtedy jest ważna. Przedstawicielka resortu finansów zaznaczyła też, że w polskich realiach nagminne jest podwójne dokumentowanie tej samej transakcji - najpierw przez fakturę elektroniczną, a później papierową, dosłaną pocztą. To też jest nieprawidłowe. Jeśli przewoźnik wystawia fakturę elektroniczną, to na tym powinien zakończyć (klient może ją sobie wydrukować). Jako datę wystawienia faktury należy rozumieć dzień jej udostępnienia na portalu internetowym przez usługodawcę lub przekazania odbiorcy przez (elektroniczne), lub wystawienia papierowej. Datą otrzymania faktury jest dzień, w którym klient Kupujący musi wskazać dowody, iż pomimo dokonania zakupu paliwa w nietypowych okolicznościach lub po zaniżonej cenie, nie miało to wpływu na niezapłacenie podatku przez sprzedawcę. Udowodnienie tego może nie być łatwe. pobrał ją z portalu wystawcy, odebrał list lub przesyłkę pocztową. Anna Piotrkiewicz ostrzegła, że nie wolno nanosić zmian (poprawek) na fakturze papierowej lub elektronicznej, bo stanie się nieważna. Jeśli dokument jest wystawiony nieprawidłowo, należy wystawić fakturę korygującą.

16 wydarzenia wydarzenia Na koniec roku szczypta optymizmu Z badań ankietowych przeprowadzonych w tym roku wśród przedstawicieli polskich firm transportu drogowego wynika, że był to najgorszy rok w historii. Dobra widomość jest taka, że już się kończy. ra uruchamia mechanizm dumpingu i tym samym pogłębia trudności finansowe. Na kondycję firm negatywnie wpływa, w ocenie przewoźników, otoczenie prawne transportu. Największej krytyce poddane zostały rozbudowane przepisy, w których gąszczu trudno się odnaleźć - 35,8% respondentów oceniło tę kwestię jako największą barierę (przyznało jej notę 10), natomiast po zsumowaniu wskazań od 7 w górę odsetek ankietowanych typujących tę odpowiedź wyniósł 64,5%. Na zbyt częste zmiany prawa narzekało 28,2% badanych, którzy oznaczyli ten czynnik notą 10. Na nękanie kontrolami zwrócił uwagę co czwarty z badanych przedsiębiorców (25% dało najwyższą notę). Ankietowani podnosili, że firma transportowa może zostać poddana kilku kontrolom jednocześnie. Wśród barier, jakie napotykają w swojej działalności, przedsiębiorcy wymienili także: wysokie opłaty za korzystanie z infrastruktury drogowej (51,8% wskazań na najwyższym poziomie 10), drogie paliwo (44,6% najwyższych ocen), fatalny stan dróg (42,9% - przedsiębiorcy podkreślali, że wprowadzenie myta na polskich drogach nie zostało zrekompensowane wzrostem stawek za przewozy), wysokie koszty zatrudnienia (31%), brak środków finansowych (20% najwyżej punktowanych ocen). Przedsiębiorcy wskazywali też inne niż zaproponowane przez ankieterów czynniki hamujące rozwój branży, w tym: wygórowane ceny polis ubezpieczeniowych pojazdów (15,1% badanych), fiskalizm państwa (10,8%), opóźnienia w płatnościach (9,4%). Z mniejszą liczbą wskazań pojawiły się też następujące bariery: brak dotacji na tworzenie nowych miejsc pracy w transporcie, konkurencja tzw. szarej strefy, ograniczenia tonażowe dróg, nieprecyzyjne przepisy (np. dotyczące delegacji służbowych) i wynikające z tego różne interpretacje urzędów skarbowych, niestabilny kurs euro. Kiepskie nastroje przewoźników potwierdził dość niski indeks kondycji finansowej branży transportowej, który w lipcu br. wynosił 56,7 pkt. (został wyliczony na podstawie prognoz na najbliższe półrocze następujących czynników: liczby zleceń transportowych, skali inwestycji, płynności finansowej, poziomu zadłużenia i dostępności finansowania). Według autorów raportu, ten poziom indeksu oznacza uzyskiwanie przychodów wystarczających na pokrycie wydatków bieżącej działalności i inwestowanie w bardzo ograniczonym zakresie. Oznacza to, że kondycja finansowa przewoźników jest w dużym stopniu niepewna, a ryzyko utraty stabilizacji finansowej można określić jako wysokie. Ankieterzy dowiedzieli się też, że zakupy samochodów zdecydowanie rozważało latem tego roku 13,5% właścicieli firm, natomiast 18,2% brało to pod uwagę. Łącznie do zakupu środków transportu przymierzała się jedna trzecia badanych przewoźników, czyli 380 firm. Blisko 60% zamierzało posłużyć się leasingiem, ponad 43% rozważało zakup za gotówkę, więcej niż 12% kredyt i niecałe 4% - wynajem długoterminowy. Niestety większość przedsiębiorców nie planowało zakupu pojazdów, z których ponad 32% zdecydowanie nie brało tego pod uwagę. Dyscyplina płatności. Czy w ostanich 6 miesiącach kontrahenci płacili gorzej, lepiej, tak samo? [Dane %, N=450] Płacą gorzej (nieregularnie) 40,9 28,0 50,7 60,7 Kiedy faktura zaczyna być kwalifikowana jako opóźniona? [Dane %, N=450] Cezary Bednarski mała podobną liczbę zleceń transportowych jak rok i 14% - floty składające się bardzo zależny od innych wielkości (11-50 pojazdów) czujemy (...). Transport jest wcześniej, a według 32% z więcej niż 50 pojazdów. branż". > 7 dni to opóźnienie 24,0 16,0 Z upływem kolejnych miesiębowanie na usługi zmniejżyły do sporządzenia rastyczne patrzyli w przy- > 14 dni to opóźnienie 26,0 24,4 przedsiębiorców zapotrze- Wnioski z badania posłu- Przedsiębiorcy pesymicy wzrasta optymizm ankieto- Jako największe barie- firmowanego przez Europejczej" nie spodziewało się szyło się. portu Transport pod lupą szłość. 42% z nich "ra- > 30 dni to opóźnienie 32,0 34,7 wanych, a wraz ry rozwoju przedsiębiorstw ski Fundusz Leasingowy. I poprawy sytuacji w drugiej połowie roku, a 16,3% > 60 dni to opóźnienie 8,0 z nim poprawia się ocena wskazywano niskie frachty, znowu większość ankieto- perspektyw rozwoju branży. wysokie koszty działalwanych przewoźników sfor- ankietowanych przewi- > 90 dni to opóźnienie 4,0 Opublikowane niedawno wnioski z jesiennego lowanie należności przez ny dotyczące sytuacji financydowanie" nie będzie ności i nieterminowe regumułowało negatywne ocedywało, że sytuacja "zde- Nie wiem, trudno powiedzieć 5,0 badania firmy faktoringowej Bibby Financial Ser- 100 transportowców odczu- rozwoju branży. ny optymizm wykazało kontrahentów. Aż 46 na sowej ich firm i perspektyw sprzyjać branży. Ostroż- Odmowa podania 1,0 vices wskazują, że nastroje wśród przewoźników są wyraźnie lepsze niż wiosną. Przedsiębiorcy skuteczniej ściągają należności z przeterminowanych faktur, chociaż ło większe niż przed rokiem opóźnienia w otrzymywaniu płatności od klientów, a 40% nie zauważyło poprawy na tym polu. Niepewna sytuacja na rynku sprawi- Badanie pokazało, że większość przewoźników przechodzi trudne chwile - ten rok ocenili jako najgorszy w historii ich firm. 77% ankietowanych stwierdzi- 18,1% respondentów. Na "przepytanych" przedstawicieli firm transportowych zaledwie 11 było zdania, że do końca roku 2013 klimat ekonomicz- Co jest impulsem do podjęcia działań windykujących płatność? [Dane %, N=450] zatory płatnicze są dla ła, że do 38% wzrosła gruło, że pierwsze półrocze ny będzie zdecydowanie im Jak tylko mija termin zaczynam wielu z nich ciągle dużym pa przewoźników, którzy 2013 r. nie sprzyjało prowadzeniu sprzyjał. się przypominać 74,2 62,9 działalności (prze- Nie mamy takiego problemu, na problemem. zmniejszyli inwestycje w Firma Logintrans, operator giełdy Trans.eu, przenego okresu w roku 2012, a 13% przedsiębiorców, z cze- Kiedy zaczynam pełnić funkcję stosunku do porównywalciwnego zdania było tylko bieżąco monitorujemy należności 12,0 Bariery rozwoju prowadziła wiosną tego zdaniem 30% poziom zaangażowania go zaledwie 1,7% zaliczyła W badaniu zleconym przez banku i kredytuję kontrahenta 8,0 inwestycyjnego pierwszą połowę roku do EFL przewoźnicy wskaza- Kiedy mój dłużnik przestaje roku badanie ankietowe wśród menedżerów z ponad 800 firm transportowoźników dobrze obrazu- oceniając ich siłę oddzia- Inne motywy, impulsy się nie zmienił. udanych). Pesymizm przeli bariery rozwoju branży, też płacić innym wych (nie tylko polskich) ją wypowiedzi zanotowane ływania w skali od 1 do do działania Transport pod lupą 0,4 2,4 przez ankieterów. Jeden nia ładunków. Poproszono rzy z instytutu Keralla Research z Wrocławia przeki były wyższe niż teraz, a bariera wzrostu - 82% osób dził, że "10 lat temu stawciej podawane jako główna ich o opinie na temat bieżącej korzystających z tej internetowej platformy pozyskiwa- W połowie roku ankiete- z przedsiębiorców stwier- 10. Niskie marże za świadczone usługi były najczęś- Kiedy realna jest utrata płynności Nie wiem, trudno powiedzieć 1,3 1,1 sytuacji w ich firmach w prowadzili wywiady telefo- opłaty dużo mniejsze". In- wystawiło jej wysokie noty Kiedy przychodzi termin płacenia odniesieniu do pierwszego niczne z właścicielami lub ny opisał pierwsze półrocze (powyżej 7). W rozmowach podatku od tych faktur 0,4 kwartału 2012 r. Najwięcej, bo 44 na 100 przedsiębiorców oceniło, że kondycja finansowa firm nie zmieniła się, a 32% zauważyło jej przedstawicielami ścisłego kierownictwa firm transportowych. Opinie wyrażali przedstawiciele firm różnej wielkości: 53% reprezentowało 2013 r. następująco: "Mamy stałe kontrakty, ale wolumen przewozów drastycznie się zmniejszył - o 30-40% w stosunku do ubie- z ankieterami przewoźnicy podawali ten czynnik jako główny powód fali bankructw. 62,2% przedsiębiorców realizujących przewozy Pomiar Pomiar podmioty użytgłego roku". Kolejny zauwa- na rynku krajowym wska- Źródło: Bibby MSP Index, pażdziernik 2013, pogorszenie. Najliczniejsza grupa (38%) przewoźników stwierdziła, że otrzydów, 31% - floty średniej produkcja zanikają i my to ju dużą konkurencję, któkujące mniej niż 10 pojazżył, że "W Polsce przemysł, zało jako "hamulec" rozwo- 31 Płacą tak samo Płacą lepiej (regularnie) Nie wiem, trudno powiedzieć 1,7 6,7

17 wydarzenia wydarzenia Koniec zaciskania pasa? Najnowsze, jesienne badanie ankietowe przeprowadzone przez instytut Keralla Research dla firmy faktoringowej Bibby Financial Services przyniosło wreszcie lekki powiew optymizmu. Badanie Bibby MSP Index prowadzone jest dwa razy do roku (wiosną i jesienią) na reprezentatywnej, ogólnopolskiej próbie małych i średnich przedsiębiorstw zatrudniających od 10 do 250 osób. Są to podmioty Opóźnienia w otrzymaniu płatności Bez zmian 40% Wzrost 14% Spadek 46% Źródło: TRANS.eu reprezentujące różne gałęzie gospodarki - produkcję, budownictwo, handel, usługi i transport. Konstrukcję Bibby MSP Index oparto na założeniu, że o kondycji firm, zwłaszcza małych i średnich, stanowi 5 kluczowych obszarów: sprzedaż (zamówienia), inwestycje, zatrudnienie, płynność finansowa i poziom zadłużenia (zewnętrzne finansowanie). Wszystkie te zagadnienia analizowane są w średniookresowym horyzoncie czasowym. Przyjmowane przez Bibby MSP Index wartości znajdują się w przedziale od 0 do 100 pkt. Wynik powyżej 50 pkt. to zapowiedź poprawy kondycji firm, a rezultat poniżej tej granicy - prognoza kryzysu. W nowym badaniu Bibby MSP Index dla całej Kondycja finansowa przedsiębiorców Bez zmian 44% Wzrost 24% Spadek 32% Źródło: TRANS.eu gospodarki osiągnął wartość 54,2 pkt., co oznacza, że wzrósł drugi raz z rzędu (w kwietniu br. zanotowano 51,7 pkt.). W rozbiciu na poszczególne działy gospodarki zwiększyły się indeksy branżowe transportu, handlu i usług, a w przypadku produkcji i budownictwa pozostały na tym samym poziomie. Co warte podkreślenia, w przypadku branży transportowej Bibby MSP Index wykonał niespotykany wcześniej skok i osiągnął 59,2 pkt., co oznacza wzrost o 9 pkt. w porównaniu z pomiarem wiosennym. O poprawie nastrojów wśród przewoźników świadczy to, że w najbliższych miesiącach zakładają zwiększenie sprzedaży swoich usług, polepszenie płynności finansowej firm Zlecenia transportowe Bez zmian 38% Wzrost 30% Spadek 32% Źródło: TRANS.eu i wzrost inwestycji w zestawieniu z prognozami formułowanymi wiosną. Elementem, który najmocniej wpłynął na zwiększenie optymizmu przedsiębiorców, była poprawa płynności finansowej firm. Określający ją wskaźnik wzrósł od poprzedniego badania o 1,4 pkt., do poziomu 14,6 pkt. - Poprawa sytuacji nie jest efektem zwiększenia się dyscypliny płatniczej kontrahentów, lecz wynikiem wdrożenia bardziej konsekwentnych działań windykacyjnych w firmach. Wielu przedsiębiorców nie lekceważy już problemu zaległych płatności - skomentował wyniki badania Krzysztof Kuniewicz, dyrektor generalny firmy Bibby Financial Services. Pilnowanie wpływów i monitorowanie kontrahentów przyniosło efekty - do 28% spadł odsetek przedsiębiorców, którzy ocenili, że w ostatnich 6 miesiącach ich klienci płacili gorzej. Równocześnie do 10,2% wzrósł odsetek badanych, którzy uważali, że ich klienci płacili lepiej (6,7% w poprzedniej edycji). Większość firm (63% ankietowanych) zaczyna upominać się o swoje pieniądze niezwłocznie po upływie terminu płatności faktury. Zmienia się również tolerancja wobec długości opóźnień. Obecnie 16% respondentów klasyfikuje 7 dni jako opóźnienie istotne, a 24% ocenia tak poślizg 14-dniowy. Dla porównania - półtora roku temu jedynie 8,9% firm zwracało uwagę na płatności przeterminowane o tydzień, a 18% o dwa tygodnie. Trans Poland Robert Przybylski W dniach listopada odbyły się w Warszawie Międzynarodowe Targi Transportu i Logistyki Trans Poland. Premierowa edycja zgromadziła ponad pięćdziesięciu wystawców transportu morskiego, kolejowego i drogowego z Estonii, Finlandii, Holandii, Kazachstanu, Litwy, Niemiec, Rosji, Słowenii, Włoch, a także oczywiście z Polski. Pierwszy dzień targów zdominowała tematyka celna. Celnicy planują utworzenie jednego centrum, do którego będą spływały zgłoszenia celne, a stamtąd po analizie zostaną rozesłane w formie komunikatów do odpowiednich oddziałów. Od 2014 r. SC zapowiada także reklama możliwość dojazdu celnika do miejsca odpraw, na początek w dużych miastach. Kolejnym ułatwieniem ma być wprowadzenie od połowy 2014 r. całodobowej odprawy w portach. Inną, planowaną zmianą jest deregulacja zawodu agenta celnego. Drugi dzień poświęcony został przewozom intermodalnym. Tygodniowo w Polsce jest realizowanych niespełna 300 takich przewozów, o przeszło 30 % więcej niż w 2011 r. Masa towarów przewiezionych w transporcie intermodalnym przekroczyła 8 mln ton. Ostatniego dnia dyskusje koncentrowały się wokół perspektyw rozwoju kolejowego korytarza transportowego Bałtyk - Adriatyk. Gaz Szanse rozwoju wg przedsiębiorców Hamulec Bariery rozwoju wg przedsiębiorców Większe zyski dzięki współpracy z bezpośrednimi zleceniodawcami Mniej wolnych przebiegów dzięki korzystaniu z giełd transportowych Nowe inwestycje w park maszynowy Niskie ceny za usługi Nieterminowe regulowanie należności Wysokie koszty działalności 32 33

18 wydarzenia ZMPD wspiera studentów BEST IN TEST MAN TGX EFFICIENTLINE wydarzenia W październiku na SGH rozpoczęła się IV edycja Podyplomowych Studiów Transportu i Spedycji. Patronat nad studiami objął Główny Inspektorat Transportu Drogowego oraz Polska Izba Spedycji i Logistyki. Studia wspiera także Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, które funduje nagrody dla najlepszych słuchaczy i najlepszego wykładowcy. Adam Modarski Celem studiów jest zaznajomienie kadry kierowniczej, zarządzającej i operacyjnej w przedsiębiorstwach TSL oraz przedsiębiorstwach produkcyjnych i handlowych, przedstawicieli administracji publicznej i samorządu gospodarczego oraz osób pragnących zmienić profil działalności gospodarczej lub pracy z problematyką transportu ładunków i spedycji. Studia pomagają w przygotowaniu do egzaminu na certyfikat kompetencji zawodowych przewoźnika drogowego rzeczy (CPC). Trzy przedmioty wykładane na studiach (Prawo cywilne, Prawo handlowe i Dostęp do rynku) dają ponadto możliwość ubiegania się o zwolnienie z części egzaminu na CPC. Kierownik studiów dr Paweł Lesiak podkreśla, że stałe zainteresowanie słuchaczy wynika z przyciągnięcia do wykładów wybitnych i znanych specjalistów, których jest 31. Są to nie tylko wykładowcy akademiccy, ale także praktycy. Wśród wykładowców są m. in. wicepremier Janusz Piechociński, wieloletni przewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury (nota bene wychowanek SGH) oraz prof. Bogusław Liberadzki, były minister transportu, a obecnie eurodeputowany. Lesiak wskazuje, że studia koncentrują się na nauczaniu spedycji. W Polsce większość ośrodków akademickich odchodzi od nauczania spedycji na rzecz logistyki, zarządzania łańcuchami dostaw. Jednak ciągle są osoby (od czterech lat na studia zapisuje się od 25 do 40 słuchaczy), będące przeważnie kilka lat po studiach licencjackich i magisterskich na różnych kierunkach (nie tylko ekonomicznych!), które pracują w branży TSL i pragną pogłębić swoją wiedzę z zakresu transportu towarowego i spedycji. Twierdzą one, że nie mogą nigdzie indziej znaleźć podobnej oferty dydaktycznej, bo wszędzie uczy się... nowoczesnej logistyki. - Nasze studia stawiają oczywiście na aktualną wiedzę, ale z zakresu tradycyjnego fachu, jakim jest transport ładunków i spedycja podkreśla Lesiak. Wśród słuchaczy można spotkać studentów studiów magisterskich (do rozpoczęcia studiów wystarczy posiadanie tytułu licencjata), kierowców zawodowych, właścicieli i menagerów firm przewozowych, poprzez nauczycieli aż do urzędników ministerialnych. Lesiak uważa, że dzięki różnorodnym uczestnikom studia mają swój wkład w integrację szeroko pojętego środowiska transportowców. W czasach malejącego zaufania przewoźników do spedytorów, właścicieli firm przewozowych do kierowców, przedsiębiorców do urzędników jest to szczególnie cenne, bo pomaga pokonywać uprzedzenia, a przede wszystkim ułatwia trudną dyskusję o wspólnych problemach całej branży TSL. W tym sensie można chyba bez dużej przesady powiedzieć, że nasze studia powoli stają się opiniotwórcze, zwłaszcza że prowadzone są na najstarszej polskiej uczelni ekonomicznej podsumowuje Lesiak. Rekord zużycia 25,2 l/100 km MAN TGX Euro 6 EfficientLine Jesteśmy dumni z kolejnego, najlepszego rezultatu ciężarówki MAN TGX EfficientLine. Nasz mistrz oszczędnej jazdy pozostawił innych daleko w tyle, tym razem w teście magazynu Trucker, gdzie spalając tylko 25,2 l na 100 km osiągnął rekord zużycia paliwa. Stał się tym samym najbardziej efektywną ciężarówką w swojej klasie. Skorzystaj z możliwości optymalizacji kosztów - z MAN TGX EfficientLine to możliwe! Engineering the Future - since MAN Truck & Bus MAN Truck & Bus Polska Sp. z o.o. Al. Katowicka 9, Wolica Nadarzyn tel MAN rekomenduje

19 wydarzenia wydarzenia Autostrady za własne pieniądze Nowa perspektywa finansowa Unii Europejskiej na lata nie przewiduje dopłat na budowę autostrad. Resort transportu musi sfinansować ich budowę w inny sposób. Klaudiusz Madeja Elżbieta Bieńkowska, która właśnie objęła stery połączonych resortów transportu i rozwoju regionalnego (nowy urząd nazwano Ministerstwem Infrastruktury i Rozwoju), będzie musiała zmierzyć się z problemem dokończenia budowy sieci autostrad, co nie będzie łatwe, bo powstawały głównie z pomocą dotacji UE. W nowej puli środków unijnych nie będzie w ogóle pieniędzy na autostrady informuje sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Zbigniew Rynasiewicz i dodaje: Sieć TNT została już dawno wytyczona, nie ma więc możliwości zmiany interpretacji i prób pozyskania pieniędzy na dokończenie autostrad. Stąd pomysł tworzenia spółek specjalnego znaczenia, które jednak same będą musiały znaleźć pieniądze na uzupełnienie luk w naszych autostradach. Priorytetem jest dokończenie budowy trzech autostrad: A1, A2 i A4. Wszystkie z wyjątkiem A2 mają biec od granicy do granicy. Jedynie A2 dojdzie prawdopodobnie tylko do Mińska Mazowieckiego. Ponoć dalej ruch jest za mały, aby opłacało się budować. Są ważniejsze odcinki uznali decydenci. Na A4 dzieje się dużo w Małopolsce i widać koniec prac, czyli doprowadzenie autostrady do przejścia granicznego w Korczowej. Na tej autostradzie sytuacja jest najlepsza. Bardzo daleko jest do końca budowy A1. Na południu na plac budowy mostu w Mszanie na odcinku Świerklany Gorzyczki wszedł kolejny wykonawca. Poprzednia firma budowlana zarzuca złe wykonanie planu tego obiektu, zaś GDDKiA kwestionowała zarówno sposób wykonywania prac, jak i część materiałów użytych do budowy. Generalna Dyrekcja obiecuje jednak, że jeszcze w I półroczu 2014 roku A1 dojedziemy do granicy z Czechami. Ale nie znad morza. Po drodze są jeszcze wyrwy, począwszy od Pyrzowic do Tuszyna. Z planów oddania tej części na Euro 2012 dawno zrezygnowano. Teraz dopiero ruszają na dobre prace. Także dalej na północ jest jeszcze sporo do wykonania (Kowal Toruń). Kierowcy czekają na dalszy ciąg inwestycji w Strykowie. Skrzyżowanie A1 z A2 to największy węzeł autostradowy w Polsce, niestety zjazd z niego w okresach komunikacyjnego szczytu się korkuje. Tu widać wyraźnie, jak potrzebna jest cała sieć, a nie urywki. Mimo braku pieniędzy na autostrady Rynasiewicz zapewnia, że w najbliższych latach na pewno nie zabraknie roboty dla wykonawców infrastruktury. Ministerstwo Transportu wraz z podległą Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad liczą na ok. 70 mld zł, które chcą wydać przed końcem 2020 r. Oprócz środków unijnych mają to być pieniądze ze spółki Polskie Inwestycje Rozwojowe oraz coroczne przydziały z państwowego budżetu. Drogowe władze zakładają tworzenie spółek z innymi podmiotami. To one mają zdobywać fundusze i kończyć sieć autostrad. Jednak za przejazd nimi zapłacimy według stawek wolnorynkowych, czyli podobnych do tych, jakie teraz mamy na płatnych odcinkach prywatnych operatorów. Pozytywna informacja jest taka, że nadal będzie dotowana z pieniędzy unijnych budowa dróg niższych kategorii (ekspresowe, krajowe i inne). Plany tego, co chcemy dokończyć w naszej infrastrukturze drogowej do 2020 r., czyli końca następnej perspektywy budżetowej, ciągle ulegają zmianom. Wynika to z niedostatecznej ilości środków finansowych. Początkowy harmonogram stworzony w ministerstwie nie był tubą propagandową kolejnego rządu, ale raczej ostrożnym i realnym planem. Jednak co rusz odzywają się kolejne regiony, które protestują, że pominięto ich czekające na realizację drogi. Każdy chciałby mieć drogi szybkiego ruchu, obwodnice i bezkolizyjne zjazdy, jednak nie na wszystko starczy pieniędzy. Rządowe plany Rok 2013 jest rokiem przełomu. Kończymy większość kontraktów drogowych rozpoczętych w ramach tak zwanej starej perspektywy i starego Krajowego Programu Budowy Dróg i Autostrad z perspektywą do roku 2015, jednocześnie płynnie wchodzimy w nową perspektywę powiedział w październiku, jeszcze jako minister transportu Sławomir Nowak i dodał: By nie wpaść w dołek inwestycyjny i nie tracić czasu, uchwaliliśmy załącznik numer 5 do obecnego Krajowego Programu Budowy Dróg, gdzie wpisaliśmy ponad 700 km nowych dróg ekspresowych do budowy. Załącznik numer 6 - to 12 kolejnych dużych i ważnych obwodnic. Sekretarz stanu w MTBiGM Zbigniew Rynasiewicz, zdradził publicznie więcej szczegółów: Zgod- nie z ustaleniami z Komisją Europejską, chcemy dokończyć sieć dróg ekspresowych i powiązać ją z siecią autostrad chodzi o drogi S3, S5, S6, S7, S8, S17, S19 i S61. W 2020 r. chcemy mieć w Polsce ponad km sieci dróg ekspresowych i około km autostrad, to będzie efekt w miarę spójnej sieci dróg w Polsce. Via Baltica ma nikłe szanse na realizację w przewidywalnym okresie do 2020 r. Dużo zamieszania było wokół trasy S3, która jednak prawdopodobnie dojdzie do granicy z Czechami. Chyba nie zostanie dokończona trasa S5 (Poznań Grudziądz). Powstać ma jedynie odcinek Wrocław Poznań, choć były już minister Nowak obiecywał wiosną w Bydgoszczy dokończenie całej trasy ekspresowej S5. Tamtejsi samorządowcy dobrze to pamiętają. Lublin uzyska szybkie połączenie drogowe z Warszawą (S17), ale już nie z Rzeszowem (S19). Jednocześnie rząd wytypował obwodnice do wybudowania w latach (wspomniany przez Sławomira Nowaka załącznik nr 6). Dzięki nim w przyszłości ominiemy: Kościerzynę, Inowrocław, Jarocin, Ostrów Wlkp., Kłodzko, Nysę, Sanok, Bełchatów, Wieluń, Górę Kalwarię, Brodnicę oraz Olsztyn. Wiele miast czuje się poszkodowanych i próbuje w różny sposób wpłynąć na zmianę decyzji. Ponieważ jednak perspektywa czasowa jest dość odległa, niektóre plany mogą ulec zmianie. Niemniej GDDKiA planuje przetargi z dużym wyprzedzeniem, niektóre nawet do 2018 r. Ostatni taki budżet Październikowe obrady Kongresu Infrastruktury Polskiej, poświęcone roli infrastruktury w naszej gospodarce, zdominowała dyskusja na temat współpracy GDD- KiA z wykonawcami. Opublikowana przez Stowarzyszenie Inicjatywa dla Infrastruktury Biała Księga Infrastruktury porusza m.in. kwestie sporne, jakie występują pomiędzy inwestorem, czyli Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, a wykonawcami. Wśród postulatów, zawartych w Białej Księdze znajdujemy m.in. powołanie pełnomocnika rządu ds. inwestycji (ale nie tworzenie nowego urzędu), stabilizację i zróżnicowanie źródeł finansowania, staranność w doborze wykonawców, likwidację możliwości handlowania kontraktami, waloryzację cen kontraktowych, rozwiązanie problemu robót dodatkowych, większą rozwagę w stosowaniu reguły projektuj i buduj, reformę sądownictwa administracyjnego i cywilnego, szersze stosowanie arbitrażu i kontrolę organizacji pseudoekologicznych, blokujących inwestycje pod hasłem ekologii, w celu wyłudzenia pieniędzy od inwestora lub wykonawcy. Wykonawcy odwołują się do wypracowanej drogi postępowania, czyli procedury FIDIC (Międzynarodowej Federacji Inżynierów Konsultantów). Oponenci, stojący głównie po stronie GDD- KiA, twierdzą, że procedury FIDIC nie uwzględniają naszej specyfiki. FIDIC w ogóle nie porusza zagadnień związanych z ochroną środowiska, z czym my w Polsce mamy sporo kłopotów zauważył zastępca generalnego dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Tomasz Rudnicki. GDDKiA wskazuje, że argumenty środowiska budowlanego nie zawsze są słuszne, bo są przecież także firmy, które nie tylko ukończyły inwestycje, ale jeszcze na nich zarobiły. Obie strony zdają sobie sprawę, że najwyższy czas usunąć przeszkody we współpracy obu stron. W nowej perspektywie unijnej Polska otrzyma dużo pieniędzy. Będzie to ostatni tak duży budżet unijny. Dlatego powinniśmy się dobrze przygotować, by jak najlepiej wykorzystać te środki mówi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, a jednocześnie członek Inicjatywy dla Infrastruktury reklama a.hische@dls-logistics.de Andrzej Hische Tel: , Fax:

20 wydarzenia Nagroda dla prezesa ZMPD Jana Buczka Prezes ZMPD Jan Buczek odebrał nagrodę "Złotego Rydwanu" za osobisty wkład w rozwój międzynarodowej wymiany handlowej i transportu drogowego. Jego kandydaturę do nagrody rekomendowało polskie Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Uroczystość wręczenia nagród odbyła się 15 listopada w Budapeszcie. Statuetką "Złotego Rydwanu" nagradzane są organizacje, firmy i osoby za największy wkład w rozwój transportu międzynarodowego. "Złoty Rydwan" przyznawany jest przez Fundację Społecznych Programów Wdrożeniowych i jest wspierany m.in. przez Parlament Rosyjski (Dumę), Ministerstwo Transportu Rosji i Administrację Prezydenta Rosji. Kapituła przyznała nagrodę Janowi Buczkowi po zakończeniu polsko-rosyjskich negocjacji w Soczi w czerwcu 2012 roku. Nagroda "Złotego Rydwanu" przyznawana jest od 2004 roku, na początku tylko dla firm, organizacji i osób aktywnych w rosyjskiej branży transportowej. Od 2010 roku funkcjonuje jako nagroda międzynarodowa. Wśród laureatów są firmy i osoby z obu Ameryk, Europy, Bliskiego Wschodu, Azji i krajów WNP. Volvo na fali 25 października Dwóch Polaków we władzach IRU Pod koniec października Volvo otworzyło nowy serwis w Ostrołęce. Jest to już 32. autoryzowany punkt serwisowy Volvo Trucks w Polsce. To czwarty oddział, gdzie obsługiwane będą jednocześnie marki Volvo i Renault. Inwestycja została doceniona przez lokalną organizację zrzeszającą transportowców. Z okazji otwarcia tego punktu Zrzeszenie Przewoźników Drogowych w Ostrołęce, zrzeszające około 150 firm z regionu, wręczyło dyrektor Małgorzacie Kulis tablicę z gratulacjami dla Volvo Truck Center Polska. Koncern Volvo może się też pochwalić tytułem Międzynarodowego Samochodu Ciężarowego roku 2014 (International Truck of the Year), który otrzymała trzecia generacja Volvo FH. Nagrodę przyznało grono 25 jurorów z wiodących magazynów branżowych. Dziennikarze docenili wygodną kabinę oraz możliwość wyboru niezależnego przedniego zawieszenia. 15 listopada Zapytaliśmy prezesa J. Buczka, czy satysfakcji z otrzymania tej prestiżowej nagrody nie zmniejszyły obecne kłopoty polskich przewoźników na rynku rosyjskim. Usłyszeliśmy, że w trudnej branży międzynarodowego transportu drogowego niełatwo jest o dłuższe okresy spokoju i stabilizacji. - Obecnie rozstrzygają się kluczowe dla transportu sprawy, jesteśmy w okresie twardych negocjacji i dyskusji z Rosjanami, reprezentując nasze polskie interesy. Ale - jak zawsze - nigdy nie było takiej sytuacji, abyśmy nie mogli ponownie usiąść do stołu rozmów. 7 i 8 listopada Poznań bierze motoryzację na warsztat marca Wielkimi krokami zbliża się najważniejsze spotkanie branży motoryzacyjnej w Polsce i tej części Europy. Już marca, w pięciu halach Targów Poznańskich, zobaczyć będzie można najnowszą ofertę sprzętu do napraw, diagnostyki, narzędzi, akcesoriów, wyposażenia warsztatów, stacji diagnostycznych i części zamiennych. Zapoznamy się z kompleksową ofertą skierowaną do właścicieli flot pojazdów, firm transportowych, mechaników oraz kierowców samochodów ciężarowych dzięki absolutnej nowości Salonowi Transportu Drogowego TTM Truck. Specjalne ekspozycje przedstawią zwiedzającym aktualną ofertę z zakresu m.in. naczep, przyczep, ciągników, wyposażenia i akcesoriów samochodów ciężarowych, urządzeń do diagnostyki, serwisu i naprawy, systemów zarządzania flotą, bezpieczeństwa ładunku czy też systemów płatniczych. Seminarium poświęcone cięciom kosztów w utrzymaniu flot przygotuje ZMPD. Dla uczniów szkół profilowanych, przyszłych wybitnych techników motoryzacji, po raz kolejny przygotowywany jest Turniej Wiedzy Samochodowej, składający się z trzyetapowej rywalizacji. Przygotowywana jest także Wzorcowa Szkoła, czyli ekspozycja urządzeń diagnostycznych oraz technodydaktycznych dla szkół samochodowych. Janusz Łacny - prezydentem IRU na kolejną kadencję, Jan Buczek - w Prezydium IRU. Podczas jesiennej sesji Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego IRU, 7 i 8 listopada, Zgromadzenie Generalne wybrało Janusza Łacnego (wiceprezesa ZMPD) prezydentem IRU na kadencję , a także Jana Buczka, prezesa ZMPD, nominowanego przez Radę Przewozów Towarowych, w skład Prezydium IRU na kadencję Dla Janusza Łacnego będzie to czwarta kadencja, natomiast Jan Buczek po raz pierwszy znalazł się w Prezydium IRU. W 65-letniej historii IRU jeszcze nie zdarzyło się, aby we władzach organizacji zasiadały dwie osoby z tego samego kraju i tego samego zrzeszenia członkowskiego