PL B1 B60K 17/34. (54) Urządzenie ograniczające różnicę prędkości obrotowych wałów, zwłaszcza do układów (54) napędowych pojazdów

Transkrypt

1 RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) OPIS PATENTOWY (19) PL (11) (13) B1 Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (21) Numer zgłoszenia: (22) Data zgłoszenia: (51) IntCl5: B60K 17/20 B60K 17/34 (54) Urządzenie ograniczające różnicę prędkości obrotowych wałów, zwłaszcza do układów (54) napędowych pojazdów (43) Zgłoszenie ogłoszono: BUP 25/89 (73) Uprawniony z patentu: Politechnika Łódzka, Łódź, PL Fabryka Samochodów Rolniczych, Poznań, PL (45) O udzieleniu patentu ogłoszono: WUP 12/92 (72) Twórca wynalazku: Jan Dzida, Chybie, PL PL B1 (57)1. Urządzenie ograniczające różnicę prędkości obrotowych wałów, zwłaszcza do układów napędowych pojazdów zawierające wielotarczowe sprzęgło cierne i kulkowy mechanizm rozpierający, znamienne tym, że ma cierne zewnętrzne tarcze (1) osadzone nieobrotowo w obudowie (2), która jest połączona nieobrotowo z wałem (3) i cierne wewnętrzne tarcze (4) połączone nieobrotowo z drugim wałem (5), umieszczone wewnątrz obudowy (2) zamkniętej pokrywą (6), przy czym wewnątrz obudowy (2) z jednej strony ciernych tarcz (1 i 4) zmontowanych z luzem osiowym znajdują się dwie tarcze (8 i 9), między którymi w kształtowych rowkach są kulki (10), a tarcza (8) jest osadzona nieobrotowo na wielowypuście wałka (5), zaś tarcza (9) osadzona obrotowo na wałku (5) ma na swojej zewnętrznej powierzchni wykonane zęby trójkątne lub w kształcie zbliżonym do trójkąta, które to zęby współpracują z dwoma parami popychaczy (11 i 12) osadzonych w promieniowych otworach prowadzących w obudowie (2), przy czym wewnętrzne końce popychaczy (11 i 12) są ukształtowane w postaci klina dopasowanego odpowiednio do kształtu wrębu między zębami tarczy (9), a końce zewnętrzne są jednostronnie ścięte tak, że współpracują ze skośnymi wycięciami w hamujących pierścieniach (13 i 14) osadzonych na zewnętrznej średnicy obudowy (2), zaś każdy pierścień hamujący ma przy skośnych wycięciach jednostronne poszerzenia, które wchodzą z dużym luzem kątowym w wybrania w sąsied- nim pierścieniu, nadto między tarczami (8 i 9) a ciernymi tarczami (1 i 4) znajduje się cofająca tarcza (15),...

2 URZĄ D ZENIE OGRANICZAJĄCE RÓŻNICĘ PRĘDKOŚCI OBROTOWYCH WAŁÓW, ZWŁASZCZA DO UKŁADÓW NAPĘDOWYCH POJAZ D ÓW Z as t r z e ż e n i a p a t e n t o w e 1. Urządzenie ogreniczające różnicę prędkości obrotowych wałów, zwłaszcza do układów napędowych pojazdów zawierające wielotarczowe sprzęgło cierne i kulkowy mechanizm rozpierający, z n a m i e n n e t y m, że ma cierne zewnętrzne tarcze / 1/ osadzone nieobrotowo w obudowie /2/, która jest połączona nieobrotowo z wałem /3/ i cierne wewnętrzne tarcze /4/ połączone nieobrotowo z drugim wałem /5/, umieszczone wewnątrz obudowy /2/ zamkniętej pokrywę /6/, przy czym wewnątrz obudowy /2/ z jednej strony ciernych tarcz / 1/ i /4/ zmontowanych z luzem osiowym znajduję się dwie tarcze / 8/ i /9/, między którymi w kształtowych rowkach są kulki /10/, a tarcza /8/ jest osadzona nieobrotowo na wielowypuś- cie wałka /5/, zaś tarcza /9/ osadzona obrotowo na wałku /5/ ma na swojej zewnętrznej powierzchni wykonane zęby trójką tne lub w kształcie zbliżonym do trójkąta, które to zęby współpracuję z dwoma parami popychaczy / 11/ i /12/ osadzonych w promieniowych otworach prowadzących w obudowie /2/, przy czym wewnętrzne końce popychaczy / 11/ i /12/ są ukształtowane w postaci klina dopasowanego odpowiednio do kształtu wrębu między zębami tarczy /9/, a końce zewnętrzne są jednostronnie ścięte tak, że współpracuję za skośnymi wycięciami w hamujących pierścieniach /13/ i /14/ osadzonych na zewnętrznej średnicy obudowy /2/, zaś każdy pierścień hamujący ma przy skośnych wycięciach jednostronne poszerzenia, które wchodzę z dużym luzem kątowym w wybrania w sąsiednim pierścieniu, nadto między tarczami /8/ i /9/ a ciernymi tarczami /1/ i /4/ znajduje się cofająca tarcza /15/, na którą poprzez śruby /16/ działają sprężyny /17/ umieszczone w zagłębieniach obudowy /2/. 2. Urządzenie według zastrz.1, z n a m i e n n e t y m, że dwa popychacze / 11/ i /12/ każdej pary są rozmieszczone na obwodzie obudowy /2/ tak, że kąt zawarty między nimi różni się od wielokrotności podzia łki uzębienia tarczy /9/ o połowę wartości tej podziałki. 3. Urządzenie według zastrz.1 albo 2, z n a m i e n n e t y m, że pary popychaczy / 11/ i /12/ są tak rozmieszczone na obwodzie względem siebie, aby każdemu chwilowemu położeniu środkowemu hamującego pierścienia /13/ odpowiadało położenie skrajnie hamującego pierścienia /14/. 4. Urządzenie według zastrz.1, z n a m i e n n e t y m, że na koronowym kole /5/ zamontowane są cierne zewnętrzne tarcze / 1/, wewnętrzne tarcze /4/, cofająca tarcza /15/ i rozpierające tarcze /8/ i /9/ z kulkami /10/ tak, że z jednej strony elementy te są ograniczone wieńcem zębatym koronowego koła wału /5/, a z drugiej pierścieniem /7/ osadzonym w rowku koronowego koła wału /5/, zaś tarcza /8/ jest dodatkowo ustalona osiowo w kierunku przeciwnym względem pierścienia /7/ przez uskok średnicy lub odpowiednie ukształtowanie wielowypustu koronowego koła wału /5/. * * * Przedmiotem wynalazku jest urządzenie ograniczające różnicę prędkości obrotowych wałów, zwłaszcza do układów napędowych pojazdów, które może być zabudowane jako samodzielny zespół wiążący kinematycznie drugi most napędowy z pierwszym lub jako zespół współpracujący i korygujący pracę międzykołowego i międzyosiowego mechanizmu różnicowego.

3 Znane są różne rozwiązania urządzeń ograniczających różnice prędkości obrotowych kół przednich i tylnych lub kół jednego mostu. Urządzenia te mogą stanowić odrębne samodzielne zespoły układu napędowego, ale najczęściej występują jako urządzenia towarzyszące mechanizmom różnicowym. Pod względem spełnianej funkcji i charakterystyki działania urządzenie według wynalazku jest najbliższe do coraz szerzej stosowanych sprzęgieł lepkościowych. Sprzęgła takie produkuje firma VISCODRIVE w RFN i są stosowane w wielu samochodach między innymi w Volkswagen Golf syncro, Volkswagen Passat syncro. Wadą sprzęgieł lepkościowych j est dość skomplikowana technologia ich produkcji, stosunkowo duże wymiary i trudności w uzyskaniu wystarczającej skuteczności w mostach napędowych, gdzie występują małe różnice prędkości obrotowych. Celem opracowanego urządzenia typu mechanicznego jest wyeliminowanie wymienionych wad przy dobrym spełnianiu założonej funkcji, którą jest ograniczenie różnic prędkości kół przednich względem tylnych lub kół Jednego mostu napędowego do najmniejszych wartości umożliwiających swobodne poruszanie się pojazdu po torach krzywoliniowych. Poprzez zastosowanie Jednego urządzenia lub kilku w układzie napędowym pojazdu osiąga się ograniczenie nadmiernych poślizgów kół napędowych w przypadkach różnej przyczepności poszczególnych kół i osi napędowych. Pojazd taki rozwija większe siły napędowe na kołach i wykazuje większą zdolność do poruszania się w trudnych w arunkach drogowych i terenowych. Równocześnie w czasie Jazdy po utwardzonych i przyczepnych nawierzchniach nie występują szkodliwe napięcia w układzie napędowym i zjawisko tak zwanej mocy krążącej, które są typowe w przypadku wielu innych urządzeń blokujących mechanizmy różnicowo. Urządzenia ograniczające różnicę prędkości obrotowych wałów, zwłaszcza do układów napędowych pojazdów według wynalazku stanowi rodzaj samoczynnie s terujęcego się sprzęgła ciernego, którego tarcze cierne zewnętrzne połączone są z jego walcową obudową, która jest związana z jednym wałem, zaś tarcze cierne wewnętrzne połączone są z drugim wałem wchodzącym do wnętrza obudowy. W obudowie urządzenia zamkniętej pokrywą, z jednej strony pakietu tarcz ciernych zewnętrznych i wewnętrznych zmontowanych z luzem osiowym znajdują się dwie tarcze, między którymi w kształtowych rowkach znajdują się kulki, przy czym jedna z tych tarcz osadzona jest nieobrotowo na wałku wewnętrznym, zaś druga jest osadzona obrotowo i ma na swojej zewnętrznej powierzchni wykonane zęby trójkątne lub o kształcie zbliżonym do trójkąta. Z zębami tymi współpracują dwie pary popychaczy, które są osadzone w obudowie w promieniowych otworach prowadzących. Popychacze te mają wewnętrzne końce ukształtowane w postaci klina dopasowanego odpowiednio do kształtu wrębów między zębami tarczy, zaś ich zewnętrzne końce mają Jednostronne ścięcia o geometrii przystosowanej do współpracy ze skośnymi wycięciami w pierścieniach hamujących osadzonych na zewnętrznej średnicy obudowy. Każdy pierścień hamujący ma przy ukośnych wycięciach jednostronne poszerzenia, które wchodzą z dużym luzem kątowym w wybrania w sąsiadującym pierścieniu. Taka budowa pierścieni hamujących umożliwia równoczesną współpracę jednej pary popychaczy z jednym pierścieniem i drugiej pary popychaczy z drugim pierścieniem. Korzystnie jest, aby liczba zębów tarczy była nieparzysta, wówczas każde dwa popychacze współpracujące z jednym pierścieniem hamującym mogą leżeć dokładnie naprzeciw siebie i są w przeciwnych fazach promieniowego ruchu posuwisto-zwrotnego. D alej korzystnie jest, aby kąt między liniami osadzenia popychaczy różnił się od wielokrotności podziałki kątowej uzębienia tarczy o 1/4 część podziałki. Tarcze rozpierające i kulki znajdujące się między nimi są wzajemnie dociskane do siebie i do obudowy sprzęgła przez tarczę cofającą, śruby ciągnące i sprężyny osadzone w walcowych wybraniach obudowy urządzenia. J eżeli prędkości obrotowe wałów połączonych z urządzeniem są równe, wówczas wszystkie elementy urządzenia wykonują taki sam ruch obrotowy i urządzenie nie przenosi żadnego momentu obrotowego. W przypadku wystąpienia różnicy prędkości obrotowych wałów, tarcza rozpierająca osadzona nieobrotowo na wale wewnętrznym kręci się względem obudowy pociągając za sobą poprzez kulki drugą tarczę z zewnętrznym uzębieniem. Ruch obrotowy tej tarczy w obudowie powoduje na przemienne promieniowe wysuwanie się popychaczy każdej pary, która oddziaływując na skośne wycięcia w dwóch pierścieniach hamujących wywołują ich kątowo-zwrot-

4 ne ruchy. Ze wzrostem wartości różnicy prędkości obrotowych obydwu wałów rośnie częstotliwość wychyleń kątowych pierścieni hamujących oraz opór jaki stawiają te pierścienie z powodu ich masowego momentu bezwładności. Pierścienie hamujące zaczynają coraz intensywniej hamować ruch obrotowy tarczy z uzębieniem względem obudowy urządzenia. Przy określonej wartości różnicy prędkości zostaje pokonana siła sprężyn dociskowych i dwie tarcze rozpierające przekręcają się względem siebie powodując zaciskanie pakietu tarcz ciernych zewnętrznych i wewnętrznych. W urządzeniu zostaje wytworzony znaczny moment cierny, który przeciwdziała dalszemu wzrostowi różnicy prędkości wałów. Charakterystyka wzrastania momentu sprzężenia ciernego w zależności od różnicy prędkości obrotowych wałów zależy od takich czynników jak: parametry geometryczne elementów, siła sprężyn dociskowycn oraz momentu bezwładności pierścieni hamujących. Zastosowanie dwóch par popychaczy i dwóch pierścieni hamujących tak usytuowanych, że ich wychylenia kątowe są fazowo przesunięte w czasie powoduje zmniejszenie pulsacji wytworzonego momentu ciernego. Przedmiot wynalazku przedstawiony jest w przykładach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia przekrój osiowy urządzenia, fig.2-przekrój urządzenia prostopadły do osi obrotu, fig.3-rozwinięty obwodowy przekrój przez fragment mechanizmu rozpierającego, fig.4-schemat zabudowy urządzenia w układzie napędowym pojazdu, fig.5-przekrój osiowy urządzenia do zabudowanie na zewnątrz obudowy międzykołowego mechanizmu różnicowego w moście napędowym lub międzyosiowego mechanizmu różnicowego w skrzyni rozdzielczej, a fig.6 przekrój osiowy urządzenia stanowiącego nierozdzielną całość z międzykołowym lub między- osiowym mechanizmem różnicowym. W przedstawionym przykładzie urządzenie według wynalazku ogranicza różnicę prędkości obrotowych kół mostu przedniego względem kół mostu tylnego co powoduje, że przy określonej różnicy prędkości obrotowych urządzanie to przekazuje napęd na drugi most napędowy. Urządzenie według wynalazku zawiera wielotarczowe sprzęgło cierne, którego zew- nętrzne tarcze 1 są osadzone nieobrotowo w obudowie 2 połączonej nieobrotowo z wałem 3, a wewnętrzne tarcze 4 są połączone z wielowypustem wału 5. Obudowa sprzęgła 2 Jest zamknięta pokrywą 6 i zabezpieczona pierścieniem 7. Z Jednej strony ciernych tarcz 1 i 4 zmontowanych z luzem osiowym znajdują się dwie tarcze 8 i 9, między którymi w kształtowych rowkach znajdują się kulki 10. Tarcza 8 jest osadzona nieobrotowo na wielowypuście wałka 5, zaś tarcza 9 osadzona obrotowo na wałku 5 ma na swojej zewnętrznej powierzchni nacięte zęby trójkątne lub o kształcie zbliżonym do trójkąta. Z uzębieniem tarczy 9 współpracują dwie pary popychaczy 11 i 12, które są osadzone w promieniowych otworach prowadzących w obudowie 2. Popychacze 11 i 12 mają wewnętrzne końce ukształtowane w postaci klina dopasowanego odpowiednio do kszta łtu wrębu między zębami tarczy 9, zaś ich zewnętrzne końce mają jednostronne ścięcia o geometrii przystosowanej do współpracy ze skośnymi wycięciami w hamujących pierścieniach 13 i 14. Hamujące pierścienie 13 i 14 mają przy skośnych wycięciach jednostronne boczne występy, które wchodzą z dużym luzem kątowym w wybrania w sąsiednim pierścieniu. Taka budowa pierścieni 13 i 14 umożliwia równoczesną współpracę pary popychaczy 11 z pierścieniem 13 i pary popychaczy 12 z pierścieniem 14. Korzystne jest, aby liczba zębów tarczy 9 była nieparzysta, wówczas dwa popychacze 11 jak i dwa popychacze 12 mogą leżeć dokładnie naprzeciw siebie i są w przeciwnych fazach promieniowego ruchu posuwisto- zwrotnego. Kąt między linią osadzenia popychaczy 11 współpracujących z hamującym pierścieniem 13 i linią popychaczy 12 współpracujących z pierścieniem 14 w obudowie 2 różni się od wielokrotności podziałki kątowej uzębienia tarczy 9 o 1/4 część tej podziałki. Warunek ten spełnia przykładowo kąt między linią popychaczy 11 i 12 równy 90 przy założeniu nieparzystej liczby zębów tarczy 9. Tarcze 8 i 9 i kulki 10 są dociskane do siebie poprzez tarczę 15, śruby 16 i sprężyny 17. J eżeli prędkości obrotowe wałów 3 i 5 są równe, co ma miejsce w czasie prostoliniowej jazdy pojazdu bez poślizgu kół, wszystkie elementy urządzenia wykonują taki sam ruch obrotowy i urządzenie nie przenosi żadnego momentu obrotowego.

5 W przypadku wystąpienia różnicy prędkości obrotowych wałów 3 i 5, co ma miejsce np. w czasie jazdy po torze łukowym, tarcza 8 kręci się względem obudowy 2 pociągając za sobą poprzez kulki 10 tarczę 9. Ruch obrotowy tarczy 9 w obudowie 2 powoduje na przemienne promieniowe wysuwanie popychaczy 11 Jak i popychaczy 12, które oddziaływując na hamujące pierścienie 13 i 14 wywołuję ich ką towo-zwrotne ruchy. Ze wzros tem wartości różnicy prędkości obrotowych wałów 3 i 5 rośnie częstotliwość wychyleń kętowych pierścieni 13 i 14 oraz opór Jaki stawiają te pierścienie z powodu ich masowego momentu bezwładności. Pierścienie 13 i 14 zaczynają coraz intensywniej hamować ruch obrotowy tarczy 9 względem obudowy 2. Przy określonej wartości różnicy prędkości zostaje pokonana siła sprężyn 17 i tarcze 8 i 9 przekręcają się względem siebie powodując zaciskanie ciernych tarcz 1 i 4. W urzędzeniu zostaje wytworzony znaczny moment cierny, który przeciwdziała dalszemu wzros towi różnicy prędkości wałów. Charakterystyka narastania momentu sprzężenia ciernego ze wzrostem różnicy prędkości obrotowych wałów 3 i 5 zależy od takich czynników jak parametry geometryczne elementów, siła sprężyn 17, momenty bezwładności pierścieni 13 i 14. Zastosowanie dwóch par popychaczy 11 i 12 i dwóch hamujących pierścieni 13 i 14 tak usytuowanych, że ich wychylenia ką towe są fazowo przesunięte w czasie, powoduje zmniejszenie pulsa cji wytworzonego momentu. W pojeździe o schemacie układu napędowego według fig.4 zastosowanie urządzenia spowoduje, że w warunkach jazdy baz poślizgów kół będę napędzona tylko koła jednej osi, zaś w przypadku wystąpienia poślizgu kół stele napędzanych wzrasta różnica prędkości wałów 3 i 4, co powoduje przekazanie dodatkowego napędu na koła drugiej osi. Urzędzenie według wynalazku ogranicza różnicę prędkości obrotowych łączonych wałów niezależnie od tego, który z nich kręci się s z y b c i e j. Urzędzenie według wynalazku może być również wykorzystane do ograniczenia różnic prędkości obrotowych elementów mechanizmu różnicowego, np. koła koronowego i obudowy mechanizmu. Urzędzenie według wynalazku zawiera wielotarczowe sprzęgło cierne, którego zewnętrzne ta rcze 1 osadzone są nieobrotowo w obudowie 2 połączonej nieobrotowo z obudowę różnicowego mechanizmu 3, a wewnętrzne tarcze 4 są połączone z wlelowypustem wału 5. Obudowa sprzęgła 2 jest zamknięta pokrywę 6 i zabezpieczona pierścieniem 7. Z jednej strony ciernych tarcz 1 i 4 zmontowanych z luzem osiowym znajduję się dwie tarcze 8 i 9, między którymi w kształtowych rowkach są kulki 10. Tarcza 8 jest osadzona nieobrotowo na wielowypuście wałka 5, zaś tarcza 9, która je9t osadzona obrotowo na wałku 5 ma na swojej zewnętrznej powierzchni nacięte zęby trójką tne lub w kształcie zbliżonym do trójką ta. Tarcze 8, 9 i kulki 10 są dociskane do siebie poprzez tarczę 15, śruby 16 i sprężyny 17. Wał 5 ma na jednym swoim końcu osadzone nieobrotowo koło koronowe 18, które współpracuje z satelitami 19 mechanizmu różnicowego. Zasada działania urządzenia jest podobna jak w pierwszym przykładzie wykonania. Hemują ce działanie pierścieni 13 i 14 przy wystąpieniu odpowiednio dużej różnicy prędkości obrotowych między kołem koronowym 18 wraz z wałkiem 5 a obudowami mechanizmu różnicowego 3 i sprzęgła 2 powoduje zaciskanie pakietu ciernych tarcz 1 i 4. Urzędzenie według tego przykładu wykonania i zabudowy ogranicza różnicę prędkości obrotowych kół mostu napędowego, jeżeli przedstawiony układ dotyczy międzykołowego mechanizmu różnicowego lub ogranicza różnicę prędkości między kołami dwóch mostów napędowych w przypadku międzyosiowego mechanizmu różnicowego. W obydwu przypadkach końcowym efektem jest lepsze wykorzystanie przyczepności i wzrost sił napędowych na kołach pojazdu w trudnych warunkach Jazdy. Istnieje również możliwość innego zabudowania urządzenia według wynalazku współpracującego z mechanizmem różnicowym międzykołowym lub międzyosiowym. Urzędzenie według wynalazku zawiera wielotarczowe sprzęgło cierne, którego zewnętrzne tarcze 1 osadzone są nieobrotowo w obudowie sprzęgła 2 połączonej z obudową różnicowego mechanizmu 3, a wewnętrzne tarcze 4 są połęczone z wielowypus tową częścią koronowego koła osadzonego na wyj-

6 ściowym wale 5. Z przeciwnej, względem mechanizmu różnicowego, strony pakietu ciernych tarcz 1 i 4, zmontowanych z luzem osiowym, znajduję się dwie tarcze 8 i 9, między którymi w kształtowych rowkach znajduję się kulki 10. Długość pakietu ciernych tarcz 1 i 4 oraz tarcz 8 i 9 Jest ograniczona pierścieniem 7 osadzonym w koronowym kole wału 5. Tarcza 8 jest osadzona nieobrotowo na wielowypuście koronowego koła 5 i jest osiowo ustalona z Jednej strony przez sprężysty pierścień 7, a z drugiej przez uskok średnicy lub odpowiednie ukształtowanie wielowypu9tu. Nieprzesuwne osadzenie pierścienia 8 powoduje, że może on przenosić na obudowę 2 siły oddziaływania satelitów na koronowe koło wału 5. Tarcza 9, która jest osadzona obrotowo na tarczy 8, ma na swojej zewnętrznej powierzchni nacięte zęby trójkątne lub o kształcie zbliżonym do trójkąta. Z uzębieniem tarczy 9 współpracuję dwie pary popychaczy 11 i 12, które są osadzone w promieniowych otworach prowadzących w obudowie sprzęgła 2, Popychacze 11 i 12 maję wewnętrzne końce ukształtowane w postaci klina dopasowanego odpowiednio do kształtu wrębu między zębami tarczy 9, zaś ich końce zewnętrzne maję jednostronne ścięcia o geometrii odpowiedniej do współpracy ze skośnymi wycięciami w hamujących pierścieniach 13 i 14. Hamujące pierścienie 13 i 14 maję przy klinowych wycięciach Jednostronne poszerzenia, które wchodzę z dużym luzem ką towym w wybrania w sąsia- dującym pierścieniu. Taka budowa pierścieni 13 i 14 umożliwia jednoczesną współpracę pary popychaczy 11 z pierścieniem 13 i pary popychaczy 12 z pierścieniem 1 4. Tarcza 8, kulka 10 i ta rcza 9 są dociskane do siebie poprzez cofającą tarczę 15 i śruby 16, na które działają sprężyny 17. Wzajemne zależności geometryczne są takie same jak w przykładzie wykonanie na fig.1, 2, 3 i 5. W wyniku działania przedstawionego urządzenia następuje ograniczenie różnicy prędkości obrotowych kół mostu napędowego w przypadku międzykołowego mecha nizmu różnicowego lub ograniczenie różnicy prędkości między kołami dwóch mostów napędowych w przypadku między- osiowego mechanizmu różnicowego. W obydwu przypadkach końcowym efektem jest lepsze wykorzystanie sił przyczepności kół i wzrost sił napędowych na kołach pojazdu w trudnych warunkach Jazdy.

7 Fig. 4

8 Zakład Wydawnictw UP RP. Nakład 90 egz. Cena 5000 zł.