Po dokonanej analizie projektu, PKP S.A. wskazuje następujące uwagi:

Transkrypt

1 Zarząd PKP S.A. ul. Szczęśliwicka Warszawa Tel.: Fax: Warszawa, dnia 18 lutego 2016r. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Podsekretarz Stanu Pan Piotr Stomma Dot. projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz niektórych innych ustaw DTK.II MW.3 W odpowiedzi na pismo z dnia 2 lutego 2016r., doręczone do PKP S.A. w dniu 4 lutego 2016r., informujące o pracach nad projektem ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz niektórych innych ustaw, PKP S.A. przedstawia poniżej stanowisko odnośnie udostępnionego projektu. Na potrzeby niniejszego pisma przyjmuje się, że przedmiotowy projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz niektórych innych ustaw, zwany jest dalej Projektem, zaś Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, zwana jest dalej Dyrektywą 34. Po dokonanej analizie projektu, PKP S.A. wskazuje następujące uwagi: 1. Zasadniczo Projekt (w art. 4 pkt 1 i 51), zgodnie z Dyrektywą 34, wyróżnia dwa pojęcia: infrastruktura kolejowa oraz obiekty infrastruktury usługowej. Na gruncie analizowanego Projektu istnieją jednak wątpliwości, co do zakresu przedmiotowego tych dwóch w/w pojęć i ich wzajemnej relacji. W szczególności istotne jest doprecyzowanie, czy obiekty infrastruktury usługowej wchodzą w skład większej całości, jaką jest infrastruktura kolejowa, czy też są to zbiory rozłączne. Definicje

2 infrastruktury kolejowej (art. 4 pkt 1) i obiektów infrastruktury usługowej (art. 4 pkt. 51) mogą wskazywać na to, że infrastruktura kolejowa jest kategorią odrębną od obiektów infrastruktury usługowej (Projekt w ramach określenia infrastruktury kolejowej odsyła wyłącznie do Załącznika nr 2, a zatem infrastruktury kolejowej w sensie ścisłym, odrębnej od obiektów infrastruktury usługowej), jednocześnie jednak z brzmienia całego projektu wynika, że infrastruktura usługowa jest częścią infrastruktury kolejowej. Wobec powyższego, w ocenie PKP S.A. konieczne jest wyraźne ustalenie, jaki jest zakres przedmiotowy infrastruktury kolejowej i obiektów infrastruktury usługowej, bowiem rzutuje na rozumienie całego Projektu ustawy. Zwrócić należy uwagę, że definicja infrastruktury usługowej, zawarta w art. 4 pkt 1 odsyła wyłącznie do Załącznika nr 2. W celu zachowania spójności z całością projektu zasadna jest odpowiednia zmiana definicji infrastruktury kolejowej tak, by wynikało z niej, że obiekty infrastruktury usługowej wchodzą w jej skład. 2. Konsekwencją powyższych wątpliwości jest niepewność, co do tego czy grunty zajęte pod obiekty infrastruktury usługowej będą objęte zwolnieniem z podatku od nieruchomości. Zmiana brzmienia art. 7 ust. 1 pkt 1 w ustawie o podatkach i opłatach lokalnych (art. 3 Projektu) przyznaje zwolnienie od podatku od nieruchomości dla gruntów, budynków i budowli, ale tylko tych wchodzących w skład infrastruktury kolejowej. Zatem w celu wyeliminowania wątpliwości, czy obiekty infrastruktury usługowej również są objęte zwolnieniem, konieczne jest uwzględnienie jednej z alternatywnych propozycji: a) Jeżeli zakłada się, że obiekty infrastruktury usługowej są częścią infrastruktury kolejowej- wówczas zmiany wymaga definicja infrastruktury kolejowej, zawarta w art. 4 pkt 1, poprzez jej rozszerzenie również na obiekty wskazane w Załączniku nr 1, albo b) Jeżeli zakłada się, że infrastruktura kolejowa to zbiór rozłączny w stosunku do obiektów infrastruktury usługowej- wówczas zasadnym jest wprowadzenie art. 7 w ust. 1 pkt 1 ustawy o podatkach i opłatach lokalnych zwolnienia z opodatkowania również obiektów infrastruktury usługowej w rozumieniu ustawy o transporcie kolejowym. Ponadto sformułowanie punktu a) jest udostępniana przewoźnikom kolejowym lub, zastąpić może być udostępniana lub a sformułowanie w pkt b) jest wykorzystywana do przewozu lub zastąpić sformułowaniem jest przeznaczona do przewozu lub. Jednocześnie, aby wyeliminować problem opodatkowania pasów bezpieczeństwa usytuowanych wzdłuż linii kolejowej, mających na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego, stanowiących najczęściej pas gruntu niemożliwy do zagospodarowania, należałoby wymienić je np. w pkt 7 Załącznika nr 2 do Projektu. 2

3 W przypadku zaś uznania, że zwolnienie z podatku obejmuje wyłącznie infrastrukturę wymienioną w Załączniku nr 2, doprecyzowania wymaga, co wchodzi w skład infrastruktury umożliwiającej dotarcie do peronów pasażerom, pieszo lub pojazdem, z drogi publicznej lub dworca kolejowego (Załącznik nr 2 pkt 5), w związku z potrzebą jednoznacznego ustalenia, czy infrastruktura ta zwolniona jest z opłat z tytułu podatku od nieruchomości w świetle w/w przepisów ustawy o podatkach i opłatach lokalnych. 3. Konsekwencją powyższych wątpliwości jest również niepewność co do tego, czy grunty zajęte pod obiekty infrastruktury usługowej będą korzystały ze zwolnienia z opłat z tytułu użytkowania wieczystego (art. 8 ustawy o transporcie kolejowym). Brak jest uzasadnienia dla różnicowania gruntów zajętych pod infrastrukturę kolejową które zwolnione są od opłat z tytułu użytkowania wieczystego (art. 8 ustawy o transporcie kolejowym), od gruntów pod obiektami infrastruktury usługowej dla których takich przywilejów nie przewiduje się. Obie te grupy infrastruktury służą temu samemu, tj. przewozom kolejowym. W związku z tym proponuje się, aby w art. 1 po pkt 6 wprowadzić punkt o treści: art. 8 otrzymuje brzmienie: Art. 8. Grunty zajęte pod infrastrukturę kolejową oraz pod obiekty infrastruktury usługowej są zwolnione od opłat z tytułu użytkowania wieczystego. (chyba, że obiekty infrastruktury usługowej mieszczą się w infrastrukturze kolejowej). 4. Doprecyzowania wymaga rozumienie pojęcia stacji pasażerskiej (art. 4 pkt 53). Zgodnie z definicją zawartą w Projekcie przez stację pasażerską rozumie się obiekt infrastruktury usługowej obejmujący dworzec kolejowy lub perony wraz z infrastrukturą umożliwiającą dotarcie do nich pasażerom, pieszo lub pojazdem, z drogi publicznej lub z dworca kolejowego. W Załączniku nr 2 pkt 5 do Projektu wskazane zostało, że elementem infrastruktury kolejowej są m.in.: perony wraz z infrastrukturą umożliwiającą dotarcie do nich pasażerom, pieszo lub pojazdem, z drogi publicznej lub z dworca kolejowego. Z powyższych zapisów wynika, że stacja pasażerska to jednocześnie obiekt infrastruktury usługowej (tak wynika z definicji), jak i infrastruktura kolejowa (w zakresie peronów, Załącznik nr 2 pkt 5), co powoduje niejasność w zakresie gradacji pojęć i statusu poszczególnych elementów stacji pasażerskiej. Implikuje to wątpliwość, czy operator stacji pasażerskiej, w zakresie peronów ma obowiązek uzyskać status zarządcy, czy też taki status nie jest wymagany. Uznanie, że zarządzanie peronami wymaga statusu zarządcy infrastruktury utrudniałoby zarządzanie stacją pasażerską jako całością w rozumieniu funkcjonalnym/ pro pasażerskim. Zasadne jest w związku z tym. wyraźne wskazanie w przepisach ustawy, że w przypadku zarządzania peronami (jako częścią stacji pasażerskiej) nie jest konieczny status zarządcy infrastruktury. 3

4 5. Projekt wprowadza zmienioną definicję zarządcy infrastruktury (art. 4 pkt 7) oraz zupełnie nowe definicje operatora obiektu infrastruktury usługowej (art. 4 pkt 52) i operatora stacji pasażerskiej (art. 4 pkt 54). W zakresie tych podmiotów i ich kompetencji konieczne jest doprecyzowanie obszaru zarządzania. Z perspektywy PKP S.A. istotne jest w szczególności: a) Usystematyzowanie zasad zarządzania peronami. Z definicji operatora stacji pasażerskiej wynika, że jest nim podmiot zarządzający dworcem kolejowym lub peronem. W ocenie PKP S.A. wynika z tego, że PKP S.A. po wejściu w życie projektowanej ustawy będzie mieć status operatora stacji pasażerskiej. Istnieje jednak wątpliwość, czy powyższe oznacza, że PKP S.A. będzie uprawniona do zarządzania zarówno dworcem kolejowym, jak i peronem (jeśli jest w jego posiadaniu), w związku z tym, że perony wymienione są jako infrastruktura kolejowa w Załączniku nr 2 pkt 5. PKP S.A. postuluje rozwiązanie wskazane powyżej w pkt 4 niniejszego pisma (wyraźne wskazanie w przepisach ustawy, że w przypadku zarządzania peronami (jako częścią stacji pasażerskiej) nie jest konieczny status zarządcy infrastruktury. b) Zasadnym jest rozszerzenie definicji operatora stacji pasażerskiej konsekwentnie do definicji stacji pasażerskiej w zakresie zarządzania infrastrukturą umożliwiającą dotarcie do dworca lub peronów pasażerom, pieszo lub pojazdem, z drogi publicznej lub z dworca kolejowego. Jeżeli bowiem definicja stacji pasażerskiej zaproponowana w art. 4 pkt 53 Projektu zawiera również w/w infrastrukturę, to logiczną konsekwencją tego powinno być, że operator stacji pasażerskiej zarządza również w tym zakresie. c) W ocenie PKP S.A. konieczne jest również wskazanie, że operatorem stacji pasażerskiej jest podmiot lub podmioty zarządzające dworcem kolejowym lub peronami. Celem tej zmiany jest wyraźne wskazanie w definicji, że jedną stacją pasażerską może zarządzać więcej niż jeden operator (sytuacja taka będzie częsta, ponieważ dworcami kolejowymi zarządza co do zasady PKP S.A., zaś peronami w większości zarządza PKP PLK). W związku z tym konieczne jest również wprowadzenie w dalszej części Projektu (rozdział 6b) zasad zarządzania jedną stacją kolejową przez więcej niż jednego operatora. Jest to kwestia konieczna dla zachowania spójności zarządzania w szczególności z perspektywy pasażerskiej. 6. Art. 4 pkt 8a - Projekt wprowadza zmianę definicji dworca kolejowego, określając, że przez dworzec kolejowy należy rozumieć budynek lub zespół budynków, położony przy linii kolejowej, przeznaczony do obsługi podróżnych korzystających z transportu kolejowego. W definicji dworca kolejowego nie została uwzględniona sytuacja dworca 4

5 kolejowego w postaci wyodrębnionej własności lokalu, jak ma to miejsce np. dla dworca Katowice. Ponadto w definicji powinny zostać ujęte budowle i urządzenia związane z dworcem, które łącznie można nazwać obiektami budowlanym. Proponuje się następującą definicję dworca kolejowego - obiekt budowlany lub zespół obiektów budowlanych albo wyodrębniony lokal, wraz z terenem przyległym, stanowiący obiekt infrastruktury usługowej, przeznaczony do obsługi podróżnych lub usług towarzyszących tej obsłudze, położony przy czynnej linii kolejowej albo linii czasowo wyłączonej z eksploatacji, na których realizowane są przewozy pasażerskie. 7. Art. 6 ust. 2a wskazuje, że nie jest dozwolone znoszenie statusu linii kolejowej dla drogi kolejowej będącej linią kolejową o znaczeniu państwowym, a jednocześnie art. 9 ust. 2 Projektu przewiduje procedurę likwidacji linii kolejowej. Istnieje zatem w tym zakresie rozbieżność. Z drugiej strony warto rozważyć wprowadzenie do art. 9 zapisów, związanych z art. 18 a ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe (Dz.U.2000 nr 84 poz. 948 z późń. zm.), tak aby w przypadku zainteresowania właściwej jednostki samorządu terytorialnego przejęciem linii w celu prowadzenia ruchu, dochodziło jedynie do zmiany jej statusu na linię nie mającą znaczenia państwowego bez wydawania decyzji o jej likwidacji. 8. Wątpliwości interpretacyjne budzi zaprojektowany art. 5 ust. 1 pkt 3 ustawy o transporcie kolejowym. Nie zostało sprecyzowane, czym jest nieruchomość będąca infrastrukturą kolejową i na czym polegać ma wskazane w ustawie zarządzanie nieruchomościami. Istotnym jest, czy będzie miała w tym wypadku zastosowanie ustawa z dnia 21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami (Dz.U.1997 nr 115 poz. 741). 9. Art. 29c ust. 3 - projektowany przepis ma brzmienie następujące: Prezes UTK wydaje decyzję o przyznaniu otwartego dostępu na danej trasie krajowej w przypadku gdy w wyniku przeprowadzonego badania Prezes UTK określi, że proponowane nowe krajowe połączenie pasażerskie nie zagraża równowadze ekonomicznej umowy o świadczenie usług publicznych albo żaden podmiot nie wystąpi o przeprowadzenie takiego badania ( ). Zasadna jest zmiana stylistyczna tego przepisu, poprzez sformułowanie podkreślonego fragmentu w czasie przeszłym w trybie dokonanym ( żaden podmiot nie wystąpił ), ponieważ z w aktualnym brzmieniu wskazuje on jakoby Prezes UTK miał określić na przyszłość, że żaden podmiot nie wystąpi o przedmiotowe badanie, co w sposób oczywisty niemożliwe jest do określenia. 10. Art. 30d ust. 5 Projekt nakłada na operatora stacji pasażerskiej (a zatem również PKP S.A.), w przypadku naruszenia terminów i zasad dotyczących opracowania 5

6 i publikacji rozkładu jazdy, obowiązek przekazania stosowanej informacji Prezesowi UTK wraz z wyjaśnieniami przyczyn naruszenia. Wskazać należy, że PKP S.A., jako operator stacji pasażerskiej, nie jest odpowiedzialna za opracowanie rozkładu jazdy, a zatem niemożliwym jest, by naruszyła obowiązek w tym zakresie, co oznacza, że przedmiotowy przepis powinien być zawężony jedynie co do odpowiedzialności operatora stacji pasażerskiej w zakresie naruszenia terminów i zasad publikacji rozkładu jazdy na zasadach określonych w art. 30d ust. 3 (odpowiedzialność z tytułu opracowania rozkładu jazdy nie powinna obciążać operatora stacji pasażerskiej). 11. Art. 32 ust.1 - przepis zakłada, że w regulaminie sieci zarządca określa zasady udostepnienia infrastruktury kolejowej oraz obiektów infrastruktury usługowej połączonych z siecią kolejową. Wskazane jest doprecyzowanie, w jaki sposób te zasady są określane w regulaminie sieci: czy poprzez ich bezpośrednie wskazanie, czy np. poprzez odesłanie do strony internetowej właściwego operatora. 12. Art. 36a ust. 1 - w przepisie tym mowa jest o tym, że udostepnienie infrastruktury usługowej odbywa się na wniosek przewoźnika. Konieczne jest wprowadzenie mechanizmu obligującego przewoźnika do złożenia takiego wniosku w przypadku, gdy przewoźnik ten zatrzymuje się przy danej stacji pasażerskiej z czynnym dworcem kolejowym. Bez takiego zapisu bowiem zawarcie umowy o udostępnienie dworca kolejowego przez operatora stacji pasażerskiej z przewoźnikiem odbywać się będzie na zasadzie dobrowolności (przewoźnik bowiem może wniosku o udostępnienie nie złożyć). 13. Art. 36 ust. 2 i 5- brak w ustawie definicji właściciela obiektu infrastruktury usługowej, o którym mowa w Rozdziale 6a. We wskazanych przepisach mowa jest o właścicielu obiektu infrastruktury usługowej. W związku z powyższym powstaje wątpliwość, czy w/w przepisy będą miały zastosowanie do Skarbu Państwa jako właściciela gruntów, będących obiektami infrastruktury usługowej, czy do PKP S.A., która po uzyskaniu wieczystego użytkowania staje się właścicielem naniesień. Projektowana ustawa powinna uwzględniać problematykę wieczystego użytkowania, stanowiącego najczęstszą formę władania nieruchomościami przez spółki Grupy PKP. 14. Art. 36a ust. 5 - duże wątpliwości interpretacyjne budzi przepis art. 36a ust. 5. W tym miejscu podkreślić należy, że PKP S.A. jest właścicielem punktów ładunkowych, które stanowią obiekty infrastruktury usługowej, jednak nie spełniają one swojej funkcji, ponieważ zostały przez zarządcę sieci PKP PLK uznane za zbędną dla sieci i pozostają w PKP S.A. do likwidacji albo komercyjnego zagospodarowania. Część z nich faktycznie została zagospodarowana komercyjnie. Z projektowanego przepisu wynika, że w sytuacji, gdy przewoźnik wykaże zainteresowanie dostępem do tego 6

7 obiektu, to właściciel tego obiektu będzie zobowiązany do podania do publicznej wiadomości, że obiekt jest przeznaczony do wynajęcia lub dzierżawy jako obiekt infrastruktury usługowej ( ). Oznacza to, że dla PKP S.A. istnieje w takiej sytuacji ryzyko naruszenia dotychczas zawartych umów z podmiotami, na rzecz których dane obiekty były wynajmowane komercyjnie. Ponadto w zakresie samej redakcji w/w przepisu konieczne jest wprowadzenie zmiany, polegającej na tym, że przewoźnik kolejowy zgłasza swoje zainteresowanie nie operatorowi (ponieważ na chwilę dokonania zgłoszenia nie ma jeszcze operatora), lecz właścicielowi obiektu infrastruktury usługowej. Ponadto PKP S.A. wskazuje, że w/w przepis projektowanej ustawy może budzić kontrowersje z punktu widzenia przeznaczenia nieruchomości pod przyszłą zabudowę komercyjną, w szczególności w sytuacji, kiedy nie ma określonych ram czasowych z wystąpieniem przewoźnika o udostępnienie infrastruktury usługowej. Ponadto w odniesieniu do uwagi powyżej, istnieją następujące wątpliwości interpretacyjne, które na gruncie projektowanej ustawy powinny zostać doprecyzowane: w jakim trybie powinien być wybierany operator; czy w przypadku rezygnacji przewoźnika z użytkowania obiektu infrastruktury usługowej operator będzie mógł zrezygnować z najmu/dzierżawy tego obiektu od właściciela; czy, jeżeli nie będzie (przez określony przepisami czas) zainteresowania obiektem infrastruktury usługowej, to będzie on podlegał wyłączeniu z rejestru obiektów infrastruktury usługowej; na jakich zasadach obiekt infrastruktury usługowej będzie mógł zostać zlikwidowany; 15. Art. 36a ust. 6 kilkukrotnie występuje w Projekcie wskazanie na infrastrukturę kolejową stanowiącą element obiektu infrastruktury usługowej, która jednak nie jest zdefiniowania i pozostaje trudna do określenia. W ocenie PKP S.A. zasadne jest wprowadzenia do Projektu definicji legalnej bądź przepisu wyjaśniającego w sposób celowościowy, co należy rozumieć przez infrastrukturę kolejową stanowiącą element obiektu infrastruktury usługowej. 16. Art. 36b ust 3 (oraz ust. 4 pkt 3)- zasadne jest rozszerzenie treści wskazanych przepisów, poprzez wskazanie, że operator nie jest obowiązany do ponoszenia nakładów lub innych kosztów. Co do zasady nakładem jest bowiem to, co powiększa wartość środka trwałego lub tworzy nowy środek trwały. Natomiast kosztem tak jak jest to w projektach unijnych, jest np. zlecanie usług typu konsulting. Oznacza to, że możliwa jest grupa kosztów, które nie będą nakładami w sensie ścisłym, lecz w praktyce będą stanowiły obciążenie operatora związane z inwestycją, np. wynagrodzenie pracownika zaangażowanego do projektu, zakup sprzętu i wyposażenie lokalu dla takiej osoby, ekspertyzy, studia wykonalności, w pewnym 7

8 zakresie również remonty, czyli utrzymanie obiektu/budynku. Zasadne jest zatem takie brzmienie przepisu, które zabezpieczy operatora przed koniecznością podejmowania inwestycji w dany obiekt (w sensie szerokim) celem uwzględnienia wniosku przewoźnika. 17. Art. 36e - konieczne jest wprowadzenie systemu pobierania opłat z tytułu udostępniania stacji pasażerskich. W odniesieniu do stawek za dostęp do infrastruktury usługowej wskazuje się na brak zapisów określających mechanizmy opracowania stawek (w tym możliwych kategorii kosztów). W ocenie PKP S.A. opłata powinna być pobierana łącznie w ramach całej stacji pasażerskiej, na podstawie przyjętego systemowo sposobu rozliczania pomiędzy poszczególnymi operatorami. Zwrócić należy również uwagę, że określenie zawarte w zaprojektowanym art. 36e ust. 2 jako średnia stopa zwrotu dla danego sektora w ostatnich latach będzie trudne do realizacji z uwagi na to, że sektor działalności w ramach udostępniania poszczególnych obiektów infrastruktury usługowej na zasadach określonych w Projekcie zacznie dopiero tworzyć się po wejściu w życie projektowanej ustawy. 18. Art. 36h ust. 5 - podkreślić należy, że do czasu wydania przedmiotowego rozporządzenia operatorzy obiektów infrastruktury usługowej nie będą posiadali dokładnej wiedzy co do danych rejestrowych, które operatorzy są zobowiązani w terminie roku od wejścia w życie projektowanej ustawy przekazać Prezesowi UTK Dopiero po wydaniu rozporządzenia operatorzy będą posiadali pełną wiedzę, jakie dokładnie dane rejestrowe powinni przygotować. Dlatego w ocenie PKP S.A. istotne jest, by akt wykonawczy w tym zakresie został wydany w terminie zbliżonym do wejścia w życie projektowanej ustawy. 19. Art. 36j ust. 1 - ze wskazanego przepisu wynika możliwość istnienia wielu operatorów w ramach jednej stacji pasażerskiej, brak jest jednak przy tym określonych zasad współpracy pomiędzy poszczególnymi podmiotami zarządzającymi daną stacją pasażerską. Taki stan rzeczy, m.in. pod kątem TSI PRM będzie powodował ryzyko braku zapewnienia jednego standardu dla osób o ograniczonej mobilności w ramach jednej lokalizacji. W związku z powyższym istnieje potrzeba wprowadzenia zasad współpracy pomiędzy operatorami jednej stacji pasażerskiej oraz mechanizmu nadzoru nad standardami wszystkich stacji pasażerskich. 20. Art. 36j ust 1 pkt 2 ppkt a - zasadnym wydaje się sprecyzowanie pojęcia powierzchni dworca kolejowego przeznaczonej do odprawy podróżnych lub umieszczania dodatkowych informacji handlowych oba pojęcia pozostają nieostre, zaś przy uwzględnieniu faktu, że dworcami kolejowymi w części będą również zarządzały jednostki samorządu terytorialnego warto powyższe ujednolicić. Ponadto proponuję się zmianę pojęcia informacje handlowe na minimalny zakres 8

9 informacji o prawach i obowiązkach pasażerów zgodnie z Rozporządzeniem (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia r., dotyczącym praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym. 21. Art. 36j ust. 1 pkt 2 ppkt b (oraz art. 37l ust.2) - wskazać należy, że PKP S.A. jako operator stacji pasażerskiej nie będzie prowadzić sprzedaży biletów kolejowych i nie może tym samym zapewnić dostępu do systemu sprzedaży biletów. Ponadto określenie system sprzedaży biletów może sugerować, że operator stacji pasażerskiej jest zobowiązany do wyposażenia stacji w system informatyczny do sprzedaży biletów, co może wprowadzić w błąd przewoźników. Dlatego PKP S.A. proponuje zmianę określenia system sprzedaży biletów na określenie punkt sprzedaży biletów (jest to zgodne z treścią Załącznika II pkt 2 ppkt a Dyrektywy 34, który posługuje się terminem punkt sprzedaży biletów ). 22. Jednocześnie zasadnym wydaje się wprowadzenie w rozdziale 6b delegacji ustawowej dla Ministra właściwego ds. transportu, obejmującej możliwość wydania rozporządzenia w zakresie określenia katalogu usług, które powinny być świadczone w ramach dostępu do stacji pasażerskiej. 23. Art. 36j ust. 2 w ocenie PKP S.A. korzystne jest wprowadzenie kategorii dworca nieczynnego, przy czym status dworca nieczynnego koreluje z zaproponowaną powyżej przez PKP S.A. definicją dworca kolejowego. 24. Art. 36m ust. 1- zasadne jest doprecyzowanie, czy standardy oznakowania dotyczą tylko oznakowania związanego z TSI PRM, czy też należy je interpretować szerzej. 25. Załącznik nr 1 pkt 2 ppkt 2 lokalizuje terminal towarowy jako obiekt infrastruktury usługowej (wynika to również z definicji terminalu towarowego w art. 4 pkt 55). Jednocześnie Załącznik nr 2 pkt 6 stwierdza, że rampy towarowe stanowią infrastrukturę kolejową. Wobec powyższego powstaje wątpliwość, jaki status mają pozostałe elementy terminala towarowego (czy są to obiekty infrastruktury usługowej czy infrastruktura kolejowa). Kwestia ta jest istotna w sytuacji, w której Projektodawca doprecyzowałby, że zwolniona z podatku od nieruchomości jest wyłącznie infrastruktura wskazana w Załączniku nr Załącznik nr 2 - wobec zmian treści art. 7 ust. 1 pkt 1 ustawy o podatkach i opłatach lokalnych, proponowane jest przeredagowanie treści pkt 12 w Załączniku nr 2 do Projektu w następujący sposób powierzchnia gruntów, oznaczonych jako działki ewidencyjne, na których znajdują się elementy wymienione w pkt 1-11 Ponadto PKP S.A. wskazuje następujące obszary problemowe, które wymagają zmian legislacyjnych i pozostają w związku z przedmiotowym Projektem: 9

10 1. Wejście w życie proponowanej nowelizacji przepisów będzie powodowało konieczność zmiany obowiązującej umowy pomiędzy PKP S.A. a Ministrem Infrastruktury i Budownictwa, będącym dysponentem środków z budżetu państwa, które w ramach zawartej umowy przyznawane są na modernizację dworców. Wobec braku pozycji monopolistycznej PKP S.A. w tym obszarze (pojęcie bowiem operatora stacji pasażerskiej będzie obejmowało szerszy katalog podmiotów niż tylko PKP S.A.), gminy będące również właścicielami infrastruktury dworcowej, będą wnioskowały o przyznanie dofinansowania na takich zasadach, jak PKP S.A. W tej sytuacji niezbędnym być może będzie konieczność organizacji otwartego i konkurencyjnego naboru wniosków o dofinansowanie, na podstawie systemu naboru i oceny wniosków i katalogu załączników. Zmienią się również zapisy, które wpływają na poziom przyznanego dofinansowania z uwagi na nową definicję dworca. Tryb konkursowy potencjalnie pomniejszy wysokość dotacji otrzymywanej przez PKP S.A. i może mieć negatywne skutki dla systematycznego podnoszenia jakości usług świadczonych przez PKP S.A. w tych obiektach dla pasażerów. Należy również rozważyć, czy w omawianym przypadku nie zaistnieje konieczność przyznawania PKP S.A. dofinansowania na zasadach dotyczących pomocy publicznej chyba że pomoc taka byłaby wyłączona z pomocy publicznej. 2. Proponuje się wprowadzenie zmiany w art. 3 ustawy o podatkach i opłatach lokalnych, która ma na celu doprecyzowanie, że PKP PLK S.A. jest podatnikiem podatku od nieruchomości w stosunku do gruntów, budynków, budowli wchodzących w skład infrastruktury kolejowej, poprzez uściślenie przepisów w sposób jak poniżej (fragmenty podkreślone): Wersja I: 1. Podatnikami podatku od nieruchomości są osoby fizyczne, osoby prawne, jednostki organizacyjne, w tym spółki nieposiadające osobowości prawnej, będące: 1) właścicielami nieruchomości lub obiektów budowlanych, z zastrzeżeniem ust. 3; 2) posiadaczami samoistnymi nieruchomości lub obiektów budowlanych; 3) użytkownikami wieczystymi gruntów; 4) posiadaczami nieruchomości lub ich części albo obiektów budowlanych lub ich części, stanowiących własność Skarbu Państwa lub jednostki samorządu terytorialnego, jeżeli posiadanie: a) wynika z umowy zawartej z właścicielem, Agencją Nieruchomości Rolnych lub z innego tytułu prawnego, z wyjątkiem posiadania przez osoby fizyczne lokali mieszkalnych niestanowiących odrębnych nieruchomości, 10

11 b) jest bez tytułu prawnego, z zastrzeżeniem ust. 2, c) wynika z umowy zawartej na podstawie art. 17 ustawy o z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe". Wersja II: Art. 3. [Podatnicy podatku od nieruchomości] 1. Podatnikami podatku od nieruchomości są osoby fizyczne, osoby prawne, jednostki organizacyjne, w tym spółki nieposiadające osobowości prawnej, będące: 1) właścicielami nieruchomości lub obiektów budowlanych, z zastrzeżeniem ust. 3; 2) posiadaczami samoistnymi nieruchomości lub obiektów budowlanych; 3) użytkownikami wieczystymi gruntów; 4) posiadaczami nieruchomości lub ich części albo obiektów budowlanych lub ich części, stanowiących własność Skarbu Państwa lub jednostki samorządu terytorialnego, jeżeli posiadanie: a) wynika z umowy zawartej z właścicielem, Agencją Nieruchomości Rolnych lub z innego tytułu prawnego, z wyjątkiem posiadania przez osoby fizyczne lokali mieszkalnych niestanowiących odrębnych nieruchomości, b) jest bez tytułu prawnego, z zastrzeżeniem ust. 2; 5) zarządca infrastruktury, w rozumieniu przepisów o transporcie kolejowym, korzystający z gruntów, budynków i budowli wchodzących w skład infrastruktury kolejowej, na podstawie umowy zawartej w wykonaniu art. 17 ustawy o z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" 2. Obowiązek podatkowy dotyczący przedmiotów opodatkowania wchodzących w skład Zasobu Własności Rolnej Skarbu Państwa lub będących w zarządzie Państwowego Gospodarstwa Leśnego Lasy Państwowe - ciąży odpowiednio na jednostkach organizacyjnych Agencji Nieruchomości Rolnych i jednostkach organizacyjnych Lasów Państwowych, faktycznie władających nieruchomościami lub obiektami budowlanymi. 3. Jeżeli przedmiot opodatkowania znajduje się w posiadaniu samoistnym, obowiązek podatkowy w zakresie podatku od nieruchomości ciąży na posiadaczu samoistnym. 4. Jeżeli nieruchomość lub obiekt budowlany stanowi współwłasność lub znajduje się w posiadaniu dwóch lub więcej podmiotów, to stanowi odrębny przedmiot opodatkowania, a obowiązek podatkowy od nieruchomości lub obiektu budowlanego ciąży solidarnie na wszystkich współwłaścicielach lub posiadaczach, z zastrzeżeniem ust. 4a i 5. 11

12 4a. Zasady odpowiedzialności solidarnej za zobowiązanie podatkowe, o której mowa w ust. 4, nie stosuje się przy współwłasności w częściach ułamkowych lokalu użytkowego - garażu wielostanowiskowego w budynku mieszkalnym wraz z gruntem stanowiących odrębny przedmiot własności. W takiej sytuacji obowiązek podatkowy ciąży na współwłaścicielach w zakresie odpowiadającym ich udziałowi w prawie własności. Przepisu art. 6 ust. 11 nie stosuje się. 5. Jeżeli wyodrębniono własność lokali, obowiązek podatkowy w zakresie podatku od nieruchomości od gruntu oraz od części budynku stanowiących nieruchomość wspólną w rozumieniu art. 3 ustawy z dnia 24 czerwca 1994 r. o własności lokali (Dz. U. z 2000 r. Nr 80, poz. 903 oraz z 2004 r. Nr 141, poz. 1492) ciąży na właścicielach w zakresie odpowiadającym ich udziałowi w nieruchomości wspólnej. Uzasadnienie do powyższej propozycji: Proponowana zmiana w art. 3 ustawy o podatkach i opłatach lokalnych ma na celu doprecyzowanie, iż PKP PLK S.A. jest podatnikiem podatku od nieruchomości w stosunku do gruntów, budynków, budowli wchodzących w skład infrastruktury kolejowej. Zgodnie z art. 17 ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe [dalej: ustawa o komercjalizacji] PKP S.A. została zobowiązana do wyposażenia spółki PKP PLK S.A. w majątek niezbędny do prowadzenia działalności w zakresie zarzadzania liniami klejowymi. W wykonaniu art. 17 ustawy o komercjalizacji została zawarta umowa, na podstawie której PKP S.A. przekazała PKP PLK S.A. majątek stanowiący linie kolejowe wraz z gruntami do korzystania. W dniu 25 maja 2003 r. wprowadzone zostały zmiany w art. 17 ustawy o komercjalizacji, których celem było przyspieszenie procesu wyposażania PKP PLK S.A. w majątek stanowiący składniki linii kolejowych. Z uwagi na przeszkody natury prawnej proces wyposażania w majątek został podzielony na etapy i zawiera rozwiązania tymczasowe. W pierwszym etapie do PKP PLK S.A. wniesieniu podlegały naniesienia w postaci linii kolejowych, a w następnym grunty oraz prawo użytkowania wieczystego. Powołane wyżej przepisy ustawy o komercjalizacji oraz umowa określiła uprawnienia PKP PLK S.A., jako zarządy infrastruktury kolejowej, które są w sposób możliwie szeroki zbliżone do uprawnień właścicielskich: Spółka ta wykorzystuje je do wszystkich czynności związanych z zarządzaniem infrastrukturą kolejową, swobodnie nimi dysponuje i występuje wobec osób trzecich jako strona umów dotyczących nieruchomości, deklaruje i płaci podatek od nieruchomości, dokonuje odpisów 12

13 amortyzacyjnych, przeprowadza inwestycje na nieruchomościach, ponosi odpowiedzialność za ich stan. Jednakże w ostatnim czasie część gmin (działających jako organy podatkowe w zakresie podatków lokalnych) zakwestionowały status PKP PLK S.A. jako podatnika podatku o nieruchomości, z których spółka ta korzysta na podstawie umowy zawartej w wykonaniu art. 17 ustawy o komercjalizacji. W związku z powyższym konieczne jest doprecyzowanie w art. 3 ustawy o podatkach i opłatach lokalnych, iż podatnikiem podatku od nieruchomości w stosunku do gruntów, budynków i budowli wchodzących w skład infrastruktury kolejowej, na podstawie umowy zawartej w wykonaniu art. 17 ustawy o z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, jest zarządca infrastruktury. 3. W związku z punktem 24 preambuły do Dyrektywy 34, zgodnie z którym wnioskodawcy, chcący inwestować w usługi wykorzystujące wyspecjalizowaną infrastrukturę powinni posiadać pewność prawną, należy podjąć działania mające na celu usprawnienie procesu regulowania stanów prawnych nieruchomości, a przede wszystkim zminimalizowania negatywnych dla PKP S.A. skutków komunalizacji gruntów będących w jej posiadaniu. Wprowadzenie z dniem 1 stycznia 2006r. do ustawy z dnia 10 maja 1990r. Przepisy wprowadzające ustawę o samorządzie terytorialnym i pracownikach samorządowych art. 17a zgodnie, z którym Wojewodowie zostali zobowiązani do wszczynania z urzędu postępowań komunalizacyjnych, w przypadku, gdy zachodzi prawdopodobieństwo, że nieruchomość z dniem r. stała się własnością gminy, powoduje, że postępowanie komunalizacyjne mające na celu ustalenie właściciela nieruchomości w dacie r. ma charakter zagadnienia wstępnego dla postępowania uwłaszczeniowego. Dlatego też wiele postępowań uwłaszczeniowych prowadzonych z wniosków PKP S.A. zostaje zawieszanych do czasu rozstrzygnięcia postępowania komunalizacyjnego. Postępowanie komunalizacyjne, które następuje na dzień 27 maja 1990r. ma wyjaśnić, czy PKP S.A. przysługuje prawo zarządu do danej nieruchomości, które wynika wprost z aktu prawnego. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Naczelnego Sądu Administracyjnego dla stwierdzenia prawa zarządu jednostki podległej resortowemu ministrowi do danej nieruchomości niezbędna jest decyzja o ustanowieniu zarządu albo umowa o przekazaniu nieruchomości między państwowymi jednostkami organizacyjnymi, bądź umowa o nabyciu nieruchomości. W wielu przypadkach, z różnych przyczyn, Spółka nie posiada takich dokumentów. Zakończenie toczących się postępowań uwłaszczeniowych i ostateczne ustalenie prawa użytkowania wieczystego PKP S.A. napotyka na istotne trudności wynikające z braku 13

14 możliwości okazania żądanych przez organy administracji dokumentów potwierdzających prawa do nieruchomości, które są w faktycznym posiadaniu i zarządzaniu PKP, a których właścicielami w wyniku komunalizacji stają się gminy. Prowadzonych jest szereg spraw spornych z gminami, które dążą do potwierdzenia swych praw własnościowych w stosunku do gruntów pozostających we władaniu PKP S.A. Przyjęcie przez organy administracji interpretacji, że wszystkie grunty nie pozostające w zarządzie PKP na dzień 27 maja 1990r. należały do rad narodowych i terenowych organów administracji rodzi skutek taki, że artykuły 34 i 34a Ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP stają się przepisami martwymi, nie mającymi zastosowania. Powstaje paradoksalna sytuacja, w której znaczna część gruntów będących w posiadania PKP podlega komunalizacji (czyli właścicielem gruntu staje się Gmina a nie Skarb Państwa), co w sposób nieuzasadniony wyłącza możliwość uwłaszczenia PKP S.A. na tych gruntach (wynika to z zapisu Art. 34. ust 1. zgodnie z którym grunty będące własnością Skarbu Państwa, znajdujące się w dniu 5 grudnia 1990r. w posiadaniu PKP, co do których PKP nie legitymowało się dokumentami o przekazaniu mu tych gruntów w formie prawem przewidzianej i nie legitymuje się nimi do dnia wykreślenia z rejestru przedsiębiorstw państwowych, stają się z dniem wejścia w życie ustawy, z mocy prawa, przedmiotem użytkowania wieczystego PKP.). Powyższa sytuacja sprawia, że albo proces uwłaszczenia w wielu przypadkach jest znacznie utrudniony lub wręcz niemożliwy. Co istotniejsze, dochodzi również do sytuacji, w których proces komunalizacji zostaje wszczęty nawet kilka lat po wydaniu decyzji uwłaszczeniowej stwierdzającej prawo użytkowania wieczystego PKP S.A. na gruncie stanowiącym własność Skarbu Państwa. W wyniku tych postępowań dochodzi do komunalizacji gruntów, a następnie wdrażane są postępowania mające na celu wyeliminowanie z obrotu prawnego decyzji przyznającej prawo użytkowania wieczystego PKP S.A., jako decyzji wydanej z rażącym naruszeniem prawa (dla decyzji wydanych na podstawie artykułu 34 ustawy o komercjalizacji ( ) PKP, niezbędne jest, aby właścicielem gruntu był Skarb Państwa, co ulega zmianie w wyniku komunalizacji). Dla powyższych niekorzystnych dla PKP S.A. decyzji, Spółka wykorzystywała wszelkie środki zaskarżenia, jednak stanowisko organów rozpatrujących skargi Spółki pozostaje negatywne. Powyższe przepisy, jako podstawy wydawanych negatywnych dla PKP S.A. orzeczeń, były przedmiotem skargi konstytucyjnej złożonej przez PKP S.A., jednak z racji uznania przez Trybunał Konstytucyjny, że PKP S.A., jako publiczny podmiot gospodarczy, nie posiada legitymacji czynnej do jej wniesienia, postępowaniu nie nadano biegu. Wobec powyższego i ugruntowanej linii orzeczniczej, brak jest obecnie po stronie Spółki innych możliwości powstrzymania procesu komunalizacji poza wprowadzeniem zmian ustawowych w tym przedmiocie. 14

15 Jednocześnie Spółka ma świadomość, że przedmiotowy Projekt ustawy, wdrażający Dyrektywę 34 wymaga sprawnego procedowania, z uwagi na fakt, że termin jej implementacji już upłynął, zaś materia dotyczące kwestii komunalizacyjnych ma obszerny charakter. Wobec tego, w sytuacji uznania przez Ministerstwo, że kwestia ta nie powinna być przedmiotem tego Projektu, PKP S.A. zwraca się o rozważanie w tym zakresie odrębnej inicjatywy legislacyjnej. Mając na uwadze duży zakres przedmiotowy projektu i istotne skutki, jakie projektowane przepisy po ich wejściu w życie wywołają dla PKP S.A., Spółka zgłasza zainteresowanie i gotowość do udziału w dalszych pracach nad przedmiotowym Projektem. 15