Opuszczone torowisko metra do ul. Domaniewskiej w Warszawie jest symbolem

Transkrypt

1 Opuszczone torowisko metra do ul. Domaniewskiej w Warszawie jest symbolem Autor: Wieczorna Image not found W roku 1845 po raz pierwszy ruszyła w Polsce publiczna, komercyjna kolej pasażerska. Zatrzymajmy się więc na chwilę z okazji rocznicy 170 lat kolei w Polsce, aby zadziwić się "postępem", który- nie zawsze idzie "do przodu", jak pokazuje przykład warszawskiego metra,

2 którego naziemna część sieci linii kolejowych jest od lat nieczynna- jak torowisko metra do "Mordoru na Domaniewskiej". Demontaż fragmentów toru Prowadzę rozliczne lokalne wydania. Od wielu lat, ok. 15-tu, opisuję sprawę nieczynnej kolei miejskiej w Warszawie. Opisują regularnie sprawę nieczynnego odcinka naziemnego I. linii metra w Warszawie. Te plany istnieją od lat. Początkowo- składy mogłyby mieć napęd hybrydowy, spalinowo- elektryczny, albo korzystniejsza byłaby elektryfikacja odcinka za pomocą 3. szyny. Niestety, lokalni politycy, obiecujący od lat pomoc, zawodzą. Nawet nie odpowiadają na korespondencję, wobec czego np. istniejąca linia do Konstancina i WarszawyWilanowa jest od lat nieczynna. Gdy dokładnie badam sprawę, okazuje się że sam końcowy fragment odcinka systemu "bocznic technicznych" warszawskiego metra- prowadzący do ul. Domaniewskiej- najprawdopodobniej został już nawet rozebrany. Linia Metra Warszawskiego to także rozległa sieć "torów technicznych", które od lat leżą odłogiem, a indagowani politycy- nawet nie odpowiadają. Linie są więc demontowane. Warszawskie metro: naziemna część sieci linii kolejowych jest od lat nieczynna Linia Metra Warszawskiego może być łatwo przedłużona. Istnieje bowiem naziemny tor techniczny, dzięki któremu sieć metra mogłaby bez większych inwestycji objąć nowe rejony Warszawy. Dzięki relatywnie niewielkim inwestycjom metro mogłoby odciążyć jedną z

3 najbardziej zatłoczonych i zakorkowanych tras wylotowych Warszawy, ulicę Puławską łączącą Warszawę z Piasecznem. W dziesiątkach światowych metropolii sieć metra wyjeżdża na powierzchnię. Metro jest technologicznie zwykłą koleją pasażerską, i nie ma żadnych przeciwwskazań by jego trasa przebiegała naziemnie. Również system zasilania za pośrednictwem trzeciej szyny nie jest jakąkolwiek przeszkodą dla rozwoju sieci na powierzchni ziemi. W Anglii znaczną część sieci kolejowej, kilka tysięcy km torów, zelektryfikowano właśnie trzecią szyną. Ten system elektryfikacji rozciąga się z Londynu do Exeter na zachodzie, Portsmouth i Southampton na południu, Ramsgate i Dover na wschodzie. W Berlinie około 330 km naziemnych linii komunikacyjnych na terenie miasta pobiera zasilanie z trzeciej szyny. Nie są problemem jednopoziomowe skrzyżowania z drogami kołowymi- na odcinku skrzyżowania trzeciej szyny brak, a specyfika systemu wielu połączonych odbieraków pozwala na pobieranie prądu z pozostałych odcinków trzeciej szyny prądowej. Fot. Przejazd drogowy kolei z trzecią szyna prądową. Kolej miejska w Sztrausbergu k. Berlina. foto: Jacek Wesołowski, public domain, cc wikimedia. Niewykluczone że moja propozycja miała poprzedników. Ja doszukałem się jedynie odmiennych propozycji. Radny Lech Królikowski zaproponował niedawno wprowadzenie na techniczny tor

4 dojazdowy do metra szynobusów. Ma to swoje zalety- dzięki mniejszym pojazdom można będzie uzyskać wyższą rentowność i atrakcyjniejszą częstotliwość. Ale kłopotliwym będzie zorganizowanie przesiadek między linią metra a naziemną linią kolei miejskiej opartej na szynobusach. Koszt budowy dodatkowych torów i dodatkowej stacji, jeśli, jak przypuszczam, niemożliwe będzie zorganizowanie przesiadek na stacji metra Kabaty, będzie wysoki. A cóż, jeśli np. co 4-ty pociąg Metra Warszawskiego wyjedzie po prostu na powierzchnię? Jeśli na odcinku toru technicznego zamontowana zostanie trzecia szyna prądowa i zbudowane zostaną dodatkowe przystanki? Przecież to nie jest problemem technicznym nie do rozwiązania- jest to odcinek jednotorowy, i przy poprawnej organizacji ruchu i stworzeniu mijanki może obsługiwać pociągi metra z częstotliwością co 15 minut w obu kierunkach. Wadą może być mniejsza rentowność na tym odcinku w związku z mniejszym wypełnieniem pojazdów, ale brak jest danych na temat liczby ewentualnych pasażerów przesiadających się na ulicy Puławskiej na autobusy w kierunku Piaseczna. Co więcej, tak jak proponuje radny Królikowski, dodając łącznik z toru technicznego na linię do Piaseczna możliwe jest wprowadzenie składów metra na tory kolei krajowej do Piaseczna. Konieczna będzie podwójna elektryfikacja tego odcinka, poprzez dodatkowe dodanie trzeciej szyny na linii zasilanej z trakcji górnej (sytuacja taka występowała np. w systemie kolejowym Berlina). Ale najprawdopodobniej do lepszego skomunikowania Piaseczna wystarczy zwykła stacja przesiadkowa z linii kolei radomskiej na linię metra, tą przedłużoną, kursującą po torze technicznym. Moje dotychczasowe doświadczenia z wdrażaniem tego typu projektów pokazują że wsparcie opinii publicznej jest nieodzowne dla ich sukcesu. Opracowałem bowiem kilkadziesiąt podobnych innowacji, i tylko mały procent doczekał się realizacji. Dlatego apeluję do czytelników o rozprogawanie tej propozycji w sieci. Adam Fularz

5 Fot. Propozycja przedłużenia 1. linii metra po torze technicznym. Oprac. A. Fularz na mapie z domeny publicznej, cc wikimedia. Link do mapy przedłużenia sieci: Nieczynne tory do Konstancina- Jeziornej Wydawnictwo Merkuriusz Polski juz od bardzo dlugiego czasu prowadzi korespondencję w

6 sprawie wznowienia przewozów pasażerskich do Konstancina- Jeziornej, popularnego podwarszawskiego kurortu i miejscowości satelickiej. Politycy bez przerwy wyznaczają nowe, odległe terminy, a sprawa ciągnie się do około 2 dekad. Wydawnictwo za każdym razem przypomina o problemie z okazji wyborów samorządowych. Są to juz bodaj 5. z rzędu wybory samorządowe, a problem- nie znika. W tym roku zapraszano stację TVN do udziału w tej realizacji. Stacja tymczasowa powstalaby na terenie posesji przy ul. Wiertniczej. Proponowana nazwa dworca to Warszawa Wilanów SKM. Do tej pory problemem był brak dworca tej kolei w Warszawie. Chcieliśmy się zwrócić z zapytaniem, czy TVN S.A. widzi możliwość wytyczenia- obok swojej posesji- miejsca dla dworca kolei podmiejskiej Piseczno- Konstancin Jeziorna- Warszawa Wilanów, ale podmiot nie odpowiedzial do tej pory. Przy budynku TVN S.A. przy ul. Wiertniczej w Warszawie powstałby pocztkowo- tymczasowy peron pasażerski, drewniany, doprowadzonoby ok metrów bieżących toru od istniejącej linii Warszawa Elektrociepłownia - Nowa Iwiczna- Piaseczno- Konstancin Jeziorna- Warszawa Zachodnia. Szybka kolej z Piaseczna do Konstancina- Jeziornej. Obiecywano ją od dekady. wt., 26/08/ :32 Istnieją dwie satelity wokół Warszawy które mogłyby być połączone z Warszawą dobrej jakości transportem zbiorowym. Radzymin i Konstancin- Jeziorna. Do obu miast prowadzą tory kolejowe. Do Konstancina- Jeziornej prowadzi bocznica siekierkowska do elektrociepłowni, będąca własnością koncernu Vattenfall, i jest możliwość wytyczenia nowej stacji tej kolei na terenie Wilanowa, w poblizu ul. Wiertniczej. Już od ponad dekady proponowano wykorzystać ją w komunikacji podmiejskiej. Mimo kolejnych obietnic składanych przez kolejne garnitury polityków nic z tych zapowiedzi nie wynika. Temat Metra II, jak przed dekadą określiła ów schemat transportowy lokalna aktywistka, jest podbijany jak piłeczka przy okazji każdych kolejnych wyborów, bez większych rezultatów. Także i przy okazji ostatnich wyborów dnia 15 września 2010 tradycyjnie politycy jednej z opcji dokonali kolejnego "testowego" przejazdu tej trasy szynobusem i złożyli kolejną garść obietnic. Obietnic, które nie są realizowane, choć mogłyby zostać wreszcie wcielone w życie. Tym razem na 15-km odcinku pomiędzy Konstancinem a Piasecznem zaproponowano 5 nowych

7 przystanków. Mazowiecka Kolej Uzdrowiskowa miałaby kursować co kwadrans. Wg obietnic, pociągi miały ruszyć na trasie Piaseczno- Konstancin już w ciągu roku, maksimum dwóch lat. W roku 2014 sprawa nie posunęła się nawet o krok. Co należy zrobić? Zaproponować kompleksowe rozwiązanie komunikacji podmiejskiej Warszawy, a linię z Konstancina połączyć z inną relacją. Proponuję wybranie jako końca trasy składów z Konstancina podobnej miejscowości na północy aglomeracji- Radzymina. Połączenie obu miast-satelit Warszawy z centrum musi być szybkie, bowiem przebieg torowisk jest niezbyt korzystny. Tory z Radzymina prowadzą do Warszawy przez Legionowo, tory z KonstancinaJeziornej zawadzają o Piaseczno. Metoda na szybkie połączenie obu miast leży w stworzeniu odpowiedniego produktu transportu zbiorowego, o wysokiej częstotliwości kursowania i krótkim czasie przejazdu. Na linii do Konstancina dodatkowym utrudnieniem są pociągi z węglem zaopatrujące elektrociepłownię i zajmujące tor. Ale i ten problem jest do pokonania. Proponuję wprowadzenie w relacji Warszawa Wilanów (nowa stacja przy ul. Wiertniczej) Konstancin Jeziorna- Warszawa Centralna- Legionowo- Radzymin linii ekspresu regionalnego obsługiwanej zespołami trakcyjnymi o napędzie spalinowym, tzw. autobusami szynowymi. Linia pomijałaby większość przystanków osobowych na trasie, jej priorytetem byłby przede wszystkim szybki czas przejazdu. Linia kursowałaby początkowo z częstotliwością co 30 minut, zaś częstotliwość docelowa wynosiłaby 20 minut. Czas dojazdu do centrum Warszawy musiałby wynosić maksimum minut, i takie czasy przejazdu są do osiągnięcia dzięki przyspieszeniu na częściowo zmodernizowanych odcinkach linii. W Konstancinie myślano też dekadę temu o rozpoczynaniu biegu linii w Mirkowie lub Bielawie, jeszcze bardziej na wschodzie miasta. W celu lepszej obsługikonstancina- Jeziornej możliwe jest wprowadzenie dodatkowej linii ekspresu regionalnego, dowożącej pasażerów na końcowa stację metra- Kabaty, i wykorzystującą torowisko techniczne metra warszawskiego. Można by wręcz nawet pomyśleć o dwusystemowym składzie metra warszawskiego, które mogłoby wyjeżdżać na powierzchnię i poprzez torowisko techniczne i linię radomską obsługiwać Piaseczno i Konstancin- Jeziorną. Taki wagon musiałby mieć napęd spalinowo- elektryczny, albo też torowisko do Konstancina jak i tor techniczny należałoby uzupełnić o trzecią szynę prądową. Wówczas takie torowisko należałoby w minimalny choć sposób odgrodzić od zwierząt i dzieci. Ale najtańszym i najprostszym sposobem jest wykorzystanie pojazdów w trakcji spalinowej. Problemem jest, że te pojazdy, by przeciąć Warszawę, musiałyby wjechać w tunel średnicowy, zaś jednym z natręctw PKP (tudzież PKP PLK) jest zakaz wjazdu pojazdów z napędem spalinowym do tego tunelu. Czemu? Dlaczego? Skoro pojazdy takie jeżdżą tunelami na całym świecie? Powodów tego zakazu szukać na próżno. Być może dotyczył on lokomotyw spalinowych? Dopiero zniesienie tego zakazu umożliwi wprowadzenie połączenia przecinającego Warszawę. Połączenie to musiałoby korzystać z torów dalekobieżnych, bowiem

8 brak jest przepustowości na torach miejskich linii średnicowej. Przewoźnikiem może być podmiot całkowicie zewnętrzny i prywatny. Tego typu spalinowe linie kolei miejskiej na przykład w zagłębiu Ruhry (linia S28) obsługuje przewoźnik prywatny. Samorząd województwa nie musi wykorzystywać Kolei Mazowieckich jako przewoźnika. Największym problemem jest zmuszenie samorządu województwa do ogłoszenia przetargu na obsługę linii- to samorząd województwa pokrywałby jej ewentualne deficyty. Które możliwe że mogą nie wystąpić albo mieć niewielką wysokość- jest to bowiem linia w terenie silnie zurbanizowanym, i ma szanse na pokrycie kosztów. Możliwości jest wiele- a dotychczas nie wykonano niczego. Brak jest politycznej presji, szczególnie w Konstancinie i Piasecznie, na przywrócenie obsługi kolejowej miasta. Podmiejską kolej dojazdową do Konstancina zdemontowano, choć to ona była motorem napędowym rozwoju urbanizacji na tym obszarze. Owej kolei nie zastąpił żaden szybki środek transportu podmiejskiego. Zaoferowano w zamian autobusy, które dziś są niekonkurencyjne, z racji kongestii (zatorów) na sieci drogowej. Piasecyno, Konstancin- Jeziorna i Radzymin nie rozwiną się bardziej bez wydajnych systemów transportu podmiejskiego. Już dziś normą są zatory na sieci drogowej tych miejscowości. Zaś powrót transportu szynowego napotyka na bariery biurokratyczne, nie tyle nawet gospodarcze. Adam Fularz Załącznik: Przebieg nieczynnej linii z Warszawy do Konstancina, zdjęcie pochodzi z witryny:

9 Fot. Pociąg regionalny na przystanku w Konstancinie-Jeziornej, przejazd próbny w 1999 roku. Zdjęcie pochodzi z witryny z artykułem o próbie uruchomienia tej linii przed 11 laty:

10 Post by Mordor Na Domaniewskiej.