systemy transportowe Jan Raczyński Najdłuższe linie tramwajowe w Polsce 4/2004

Transkrypt

1 Jan Raczyński Najdłuższe linie tramwajowe w Polsce Po lutowej reorganizacji komunikacji tramwajowej w regionie łódzkim linia nr 46 łącząca Ozorków z Łodzią została wydłużona do 34 km, stając się w ten sposób najdłuższą linią tramwajową w Polsce. Drugą linią pod względem długości w Polsce jest linia nr 11, łącząca Zgierz z Pabianicami przez Łódź (28 km), a trzecią linia nr 43 z Łodzi do Lutomierska (24 km od 2001 r.). W przeszłości sieć łódzkich tramwajów podmiejskich należała do najbardziej rozległych w Europie. Jej utworzeniu sprzyjał układ miejski regionu, w którym główne miasto Łódź (840 tys. mieszkańców) jest otoczone od północy, południa i zachodu średniej wielkości miastami, z których największe Pabianice liczą ponad 75 tys. mieszkańców, a przylegający do granic Łodzi od północy Zgierz 59 tys. mieszkańców i Ozorków 21 tys. W latach 80. w zasięgu łódzkiej sieci tramwajowej mieszkało około 1 mln mieszkańców. Historia Pierwszą linię tramwaju elektrycznego w Łodzi wybudowano w 1898 r. Pierwsze linie wykraczające poza granice Łodzi zostały uruchomiona w 1901 r. do Pabianic i Zgierza. Pierwsze linie nie łączyły jednak centrów tych miast. W Łodzi obie linie miały krańcówki na ówczesnych granicach miasta, jako punkty przesiadkowe na tramwaje miejskie. Linia pabianicka kończyła się także na granicy Pabianic, a i linia zgierska nie dotarła do centrum tego miasta. Ówczesne władze Pabianic i Zgierza, a także ich mieszkańcy nie wykazywali zbytniego entuzjazmu do tego nowego środka transportu. Do obecnej krańcówki na drugim końcu Pabianic linia tramwajowa była przedłużana etapami aż do 1968 r. W Zgierzu punkt końcowy linii pozostał w tym samym miejscu do chwili obecnej, ale w 1913 r. przez miasto została wytyczona z południa na północ bardziej centralna nowa linia do Ozorkowa, otwarta w 1922 r. Fot. 1. Linia 11 na odcinku południowym na mijance w Ksawerowie; oznaczenie prędkości maksymalnej 25 km/h na słupie trakcyjnym obrazuje stan techniczny linii ( ) Ponieważ pierwsze wyniki eksploatacji linii podmiejskich okazały się pozytywne, uruchomione zostały także linie do innych okolicznych miast: Konstantynowa (1911) i dalej do Lutomierska (1929), Aleksandrowa (1910), Tuszyna (etapami w latach ). Planowane były także połączenia do innych miast: Piotrkowa (do jej realizacji zabrakło 25 km), Brzezin i Koluszek (miała być ukończona na odcinku do Brzezin w 1940 r.), Zduńskiej Woli (zaniechano z powodu kryzysu gospodarczego z lat 30.). Ponadto inne konsorcja niż ŁWEKD czyniły jeszcze starania o budowę linii z Ozorkowa do Łęczycy oraz z Łodzi do Tomaszowa. W Łodzi aż do 1939 r. istniało wyraźne rozgraniczenie obszarów działania obu sieci tramwajowych. Sieci te, mimo tej samej szerokości toru 1000 mm, różniły się też znacznie między sobą. Sieć podmiejska była w świetle przepisów o transporcie wąskotorową kolejką dojazdową, a jej charakter określono w nazwie Łódzkie Elektryczne Koleje Dojazdowe (ŁWEKD). Podlegała ona przepisom Ministerstwa Komunikacji aż do 1948 r. Ówcześni mieszkańcy nazywali ją kolejką w odróżnieniu od tramwajów, za które uważano tylko sieć miejską. Kolejka miała także swój własny, specyficzny tabor, różniący się od taboru miejskiego. Wagony silnikowe były 4-osiowe i znacznie dłuższe od wagonów miejskich i o większej mocy. Łódzkie Elektryczne Koleje Dojazdowe, poza krótkim okresami w czasach obu wojen, od początku istnienia były odrębnym przedsiębiorstwem w stosunku do tramwajów miejskich (Kolej Elektryczna Łódzka KEŁ). Po zakończeniu II wojny obie spółki powróciły do swoich dawnych nazw i na krótko wznowiły działalność. Nadzorował je Zarząd Przedsiębiorstw Miejskich m. Łodzi. W 1945 r. ŁWEKD powróciła pod zarząd Ministerstwa Komunikacji, gdzie włączono ją do Dyrekcji Okręgu Kolei Państwowych w Łodzi. W tym samym roku minister komunikacji przekazał swoje uprawnienia w stosunku do tramwajów miejskich na rzecz Zarządu m. Łodzi. Kolejka dojazdowa natomiast pozostała w jego gestii jeszcze do 1947 r., kiedy to i ona została przekazana Zarządowi m. Łodzi. Był to krok w kierunku połączenia obu przedsiębiorstw, które nastąpiło po uprzednim ich upaństwowieniu w 1948 r. Zwolennikiem połączenia obu sieci był ówczesny Prezydent m. Łodzi. Sprzeciwiała się temu Wojewódzka Rada Narodowa, która chciała przejąć kontrolę nad liniami podmiejskimi. W planach Rady leżała rozbudowa sieci transportu szynowego w województwie, m.in. linii do Zduńskiej Woli i Piotrkowa. Realizacja tych zamierzeń miała nastąpić przy współpracy zarządów miast i powiatów, przez które linie te miały przebiegać. Od tego momentu połączenia obu przedsiębiorstw zaczęła funkcjonować też nazwa tramwaje podmiejskie. Układ linii podmiejskich pozostał jednak nie zmieniony przez następne dziesięciolecia. Powoli jednak upodabniały się one do linii miejskich także pod względem unifikacji z miejskim eksploa- 30

2 towanym taborem. Ostatnie tradycyjne podmiejskie wagony wycofane zostały z ruchu na początku lat 70. W końcu lat 70. rozpoczęła się likwidacja sieci podmiejskich linii. Pierwszą linią, którą zlikwidowano była linia do Tuszyna. W związku z rozbudową drogi szybkiego ruchu nr 1 w kierunku Katowic w 1978 r. zlikwidowano odcinek Rzgów Tuszyn (odcinek Tuszyn Kruszów zlikwidowano podczas II wojny). Najtrudniejszy okres dla tramwajów podmiejskich nadszedł jednak na początku lat 90. W 1992 r. powstało nowe przedsiębiorstwo pod nazwą MPK Łódź Spółka z o.o. Wszystkie udziały kapitału zakładowego objęła Gmina Łódź. Poza obszarem działalności nowej spółki znalazły się podmiejskie linie tramwajowe. Nowa spółka nie doszła do porozumienia z gminami przez które przechodziły linie podmiejskie w sprawie ich finansowania. W 1992 r. zawieszono więc ruch na odcinku Ruda Rzgów (pozostałości po linii do Tuszyna), a w 1996 r. na pozostałym odcinku znajdującym się w granicach Łodzi. Zawieszono także ruch na linii do Aleksandrowa (1991 r.). Wkrótce też rozebrane zostały niemal w całości tory na tych liniach. Najbardziej aktywne w utrzymaniu komunikacji tramwajowej gminy, leżące na północ od Łodzi (miasto i gmina Zgierz, miasto Ozorków), założyły w 1993 r. własną spółkę z udziałem także Łodzi Międzygminna Komunikacja Tramwajowa Spółka z o.o. (MKT). Do jej zadań należała eksploatacja linii do Zgierza (nr 45) i Ozorkowa (nr 46). W miesiąc później MKT przejęła również linię pabianicką nr 41 i 41-bis, jednak miasto Pabianice do spółki nie przystąpiło. Linia nr 43 do Lutomierska i nr 43-bis do Konstantynowa została w 1994 r. przejęta przez Spółkę Tramwaje Podmiejskie. Założycielami spółki Tramwaje Podmiejskie są gminy Konstantynów, Lutomiersk i Łódź. Spółka rozpoczęła działalność 1 lutego 1994 r. i eksploatuje wyłącznie linię konstantynowsko-lutomierską o numerach 43 i 43-bis. Obu spółkom zostały przekazane nieodpłatnie budynki i tabor do obsługi tych linii. Obie spółki do obsługi linii podmiejskich otrzymały najstarszy tabor z lat 70. wagony przegubowe serii 803N. Każda z tych spółek posiada własną zajezdnię. Wbrew prognozom obie spółki przetrwały najgorszy okres, w tym konkurencję żywiołowo rozwijającej się prywatnej komunikacji autobusowej wzdłuż ich linii. Stopniowej poprawie uległa też ich oferta przewozowa. Zwiększono przede wszystkim częstotliwość kursowania pociągów: na linii 45 do Zgierza, co 10 min w godzinach szczytu (poza szczytem, co 20 min), do Ozorkowa zależnie od pory dnia od 16 do 40 min, do Pabianic, co 20 min, do Konstantynowa, co 15 min w szczycie. Duża częstotliwość stała się ich atutem w konkurencji z prywatnymi autobusami. Zadowalająca okazała się też rentowność tych linii. Przewozy pasażerów utrzymują się od kilku lat na niemal nie zmienionym poziomie. Restrukturyzacja W 2001 r. przeprowadzono restrukturyzację komunikacji miejskiej w Łodzi. Liczba linii tramwajowych miejskich została zredukowana do 15, a ich przebiegi wyprostowane. Zwiększyła się częstotliwość kursowania pociągów, a system został oparty na węzłach przesiadkowych. Koncepcji ten sprzyjał system taryfowy w Łodzi, w którym cena biletu była uzależniona od czasu przejazdu. W pierwszym wariancie zmian, nieco idealistycznym, linie pod- Rys. 1. Schemat przebiegu linii tramwajowych w regionie łódzkim Opr. J. Wesołowski Fot. 2. Linia 11 na końcowym, jednotorowym odcinku północnym w Zgierzu ( ) miejskie miały kończyć się na granicach miastach. Po konsultacji społecznej plan został urealniony, np. nie zlikwidowano, co początkowo planowano, dużych fragmentów miejskiej sieci tramwajowej. W efekcie linie podmiejskie 43 i 43-bis zostały skierowane na wydłużoną do wschodniej części Łodzi trasę. Pozostałe linie podmiejskie pozostały w swoim przebiegu bez zmian. Podczas uroczystości obchodów 100-lecia uruchomienia pierwszych linii tramwajowych z Łodzi do Pabianic i Zgierza został podpisany list intencyjny przez marszałka Sejmiku Samorządowego i władze gmin położonych wzdłuż linii Pabianice Łódź Zgierz Ozorków o współdziałaniu w realizacji projektu tramwaju regionalnego. W jego ramach modernizacji miały ulec torowiska oraz miał być zakupiony nowy tabor. W układzie docelowym powstałby 45-kilometrowy ciąg komunikacyjny od Pabianic do Ozorkowa przez centra Łodzi i Zgierza. Projekt nie został jednak od razu zrealizowany, jak początkowo planowano, chociaż w pierwszym etapie planowano tylko ograniczenie się do odcinka Pabianice Zgierz. Od czasu podpi- 31

3 sania porozumienia pogorszeniu uległa komunikacja na południowym odcinku planowej linii. Z przyczyn ekonomicznych likwidacji uległa wewnętrzna linia na terenie Pabianic 41-bis i zredukowana liczba kursów na linii 41 z Łodzi do Pabianic. Pojawiły się problemy z finansowaniem komunikacji przez przeży- Fot. 3. Uroczyste uruchomienie najdłuższej linii tramwajowej w Polsce przez przedstawicieli władz gmin przez które przebiega Fot. J. Raczyński Fot. 4. Zmodernizowany tramwaj typu 803N linii 46 na odcinku w pobliżu Urzędu Miasta w Zgierzu Fot. 5. Tramwaj linii 46 na odcinku łódzkim w al. Politechniki ( ) wające trudności Pabianice. Dodatkowo na linii tej pojawiła się silna konkurencja autobusowa, także z strony PKS, oferująca krótsze czasy podróży za niższą cenę i przy większejczęstotliwości kursowania. Paradoks ten był spowodowany fatalnym stanem infrastruktury torowej na tej linii. Starania o obsługę tej linii podjęła MPK Łódź Sp. z o.o., która ponad 10 lat wcześniej wycofała się z jej obsługi. Ostatecznie miasto Pabianice nie przedłużyło umowy o obsługę tej linii z MKT i podpisało umowę z MPK Łódź Sp. z o.o., obowiązującą od 1 stycznia 2004 r. ale bez zobowiązań finansowych. MPK Łódź podjęło obsługę linii na własne ryzyko, ale bez obowiązku honorowania lokalnych biletów na terenie Pabianic, w tym także biletów sieciowych umożliwiających przesiadki (Pabianice mają rozbudowaną sieć autobusów miejskich). Specjalne bilety można nabywać u konduktorów w tramwajach. Realizacja przejęcia obsługi linii pabianickiej polegała na wydłużeniu linii miejskiej nr 11 przebiegającej przez Łódź na kierunku północ południe. Ponieważ tramwaje linii nr 11 kursują w godzinach szczytu co 7,5 min, a poza szczytem co 15 min, co jest częstotliwością zbyt dużą w stosunku do potrzeb odcinka pabianickiego, a także niemożliwą do osiągnięcia ze względu na jednotorową w dużej części na nim infrastrukturę, tylko co trzeci w godzinach szczytu, a co drugi poza szczytem tramwaj miejski jest kierowany do jej obsługi. W efekcie nieznacznie uległa zmnijeszeniu częstotliwość kursowania pociągów na tej linii poprzednio co 20 min w szczycie i co 30 min poza szczytem. Zmniejszyła się także częstotliwość kursowania w sobotę z 20 min do obecnych 30 min. Zrekompensowane to jest jednak większą pojemnością taboru (pociąg z dwóch tramwajów typu 805N) i nowocześniejszym taborem. Czas przejazdu nie uległ zmianie ze względu na zły stan torów. Miesiąc później linia nr 11 została przedłużona do Zgierza w miejsce linii nr 45. Na krótkim 3-kilometrowym odcinku na terenie Zgierza obowiązują bilety lokalne, tak jak poprzednio dla linii 45. Nie ma jednak sprzedaży biletów u motorniczego, jak to poprzednio stosowano. I w tym przypadku częstotliwość kursowania pociągów na odcinku zgierskim musiała zostać dopasowana do częstotliwości linii 11 na odcinku łódzkim. Końcowy, kilometrowy odcinek w Zgierzu do pl. Kilińskiego, jest także jednotorowy o bardzo złym stanie technicznym. Poprzednia częstotliwość kursowania pociągów na nim (co 10 min w godzinach szczytu i co 20 min poza nim) była dla niego graniczna. Obecnie pociągi kursują co 15 min w godzinach szczytu i co 30 min poza nim. Rekompensowane jest to także jak w przypadku Pabianic większą pojemnością pociągów i nowocześniejszym taborem, no i możliwością przejazdu bardziej na południe Łodzi bez przesiadki. Pociągi linii 11 kursujące teraz tylko do granic Łodzi są oznaczone jako 11A. Całą trasę z Pabianic do Zgierza przemierzają tylko niektóre pociągi z częstotliwością co 45 min. Linia 46 Największym zmianom od lutego 2004 r. została poddana linia 46 z Łodzi do Ozorkowa, jej trasa została wydłużona na terenie Łodzi aż do południowych granic miasta (Chocianowice). Przebieg jej został wytyczony jednak nie główną arterią komunikacyjną Łodzi w osi północ południe, po której przebiega linia nr 11, ale wzdłuż niej po zachodniej stronie. Przebieg nowej linii jest bardzo atrakcyjny, gdyż w okolicy tej znajdują się uczelnie wyższe, a po reorganizacji komunikacji w 2001 r. pozostała w tym 32

4 miejscu tylko jedna linia tramwajowa. Linia 46 wypełnia więc teraz także lukę w połączeniach tego regionu z północą i południem miasta. Drugą korzystną zmianą jest znaczne zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów. Przez większość dnia poza godzinami wieczornymi i wczesnymi porannymi kursują one co 16 min. Znaczenie tej linii dla gmin i miast na północ od Łodzi znacznie więc wzrosło. Zaczęła ona spełniać zdecydowanie lepiej rolę wewnętrznego środka transportu na terenie Zgierza i Ozorkowa. Częstotliwość kursowania pociągów zrównała się po raz pierwszy w jej dziejach z linią nr 45 (obecnie nr 11) i jest ona ograniczona tylko zdolnością przepustową jednotorowego układu od Zgierza do Ozorkowa. Ale nawet jego zostawienie w obecnym kształcie, a tylko poddanie modernizacji torowisk i zakup nowego taboru umożliwiłby zwiększenie częstotliwości kursów do 10 min a więc wystarczająco nawet w stosunku do przyszłych potrzeb. Mimo konkurencji ze strony komunikacji autobusowej linia 46 cieszy się dużą popularnością ze względu na jej dostępność i gęste rozlokowanie przystanków. Zasadnicza część podróżnych korzysta z niej w krótkich relacjach na terenie miast przez które przebiega. Linia ta jest także bardzo ważnym środkiem transportu dla dojeżdżających do pracy i szkól w Zgierzu. Po reorganizacja liczba pasażerów korzystających z tej linii się zwiększyła. W dni powszednie linię 46 obsługuje 14 tramwajów przegubowych typu 803N wąskotorowej odmiany wagonów typu 102Na. Wagony zostały wyprodukowane w pierwszej połowie lat 70. w chorzowskim Konstalu. W ostatnich kilku latach MKT we własnych zakresie je zmodernizowały, ograniczając się do remontu wnętrz (nowe siedzenia w układzie 2+1) i poszycia pudła. Ta ostatnia modernizacja spowodowała zmianę wyglądu zewnętrznego pojazdów. Dalszy wzrost przewozów na tej linii jest jednak uzależniony od jej modernizacji w ramach projektu tramwaju regionalnego, dla którego przygotowywana jest obecnie dokumentacja. Linia 46 ma duże możliwości w zakresie zwiększenia usług. Po pierwsze modernizacja torowisk od Zgierza do Ozorkowa skróciłaby czas przejazdu, a nowy tabor sprawiłby podróż bardziej atrakcyjną pod względem komfortu. Dyskutowana jest także zmiana przebiegu tej linii na terenie Zgierza. W ostatnich dziesiątkach lat rozbudowa Zgierza spowodowała przesunięcie się jego centrum w kierunku zachodnim. Największe osiedle Zgierza (650-lecia) nie jest objęte komunikacja tramwajową. Plany połączenia go linią tramwajową były już analizowane w latach 70. Wytyczenie trasy linii 46 przez to osiedle w ramach projektu tramwaju regionalnego zwiększyłoby znacznie jej atrakcyjność. Drugim korzystnym atutem jest szybki rozwój budownictwa na północ od Zgierza należących do gminy Zgierz. Jest to obecnie jedna z nielicznych gmin w Polsce, której ze względu na atrakcyjne tereny przybywa mieszkańców. Analizy wymaga też powrót do zawieszonej inwestycji przedłużenia linii 46 w Ozorkowie z obecnej krańcówki do stacji kolejowej śladem zlikwidowanego odcinka kolei wąskotorowej w kierunku Łęczycy. Duża część tej linii na terenie Ozorkowa została zlikwidowana w latach 80., a w jej miejscu położono tory tramwajowe. Do stacji kolejowej zabrakło jednak około 2 km. Połączenie Rys. 2. Schemat przebiegu linii tramwajowych przez Zgierz Fot. 6. Tramwaj linii 43 typ GT6 w Konstantynowie ( ) Fot. 7. i na typowym dla tej linii, przebiegającej wzdłuż drogi nr 714 przez tereny podmiejskie i wiejskie, odcinku na przedmieściach Konstantynowa; wagon typu 803N ( ) 33

5 Linie tramwajowe podmiejskie Linia Długość [km] Czas przejazdu [min] Prędkość handlowa [km/h] ogółem w granicach Łodzi ogółem w granicach Łodzi na całej linii poza granicami Łodzi 11 Zgierz Łódź Pabianice 28,905 15, ,3 16,75 43 Łódź Lutomiersk 24,200 12, ,1 19,00 43-bis Łódź Konstantynów 16,480 12, ,1 15,20 46 Łódź Ozorków 33,968 15, ,4 22,80 Opracował: Ł. Stefańczyk Zestawienie długości linii w regionie łódzkim Rodzaj linii Numer linii Długość [m] Fot r. ostatni dzień kursowania linii 45; po ponad 50-latach użytkowania dworzec tramwajowy na ul. Północnej jest już nieczynny; w najlepszym okresie zbiegało się tu 7 linii tramwajowych Fot. E. Raczyńska Linie miejskie Razem linie miejskie Linie podmiejskie Wszystkie linie Opracował: Ł. Stefańczyk Fot. 9. Tramwaje dwóch łódzkich operatorów na pętli Chocianowice, po lewej tramwaj spółki MKT linii 46 (zmoddernizowany 803N), po prawej tramwaj linii 11A z MPK-Łódź Sp. z o.o. (805Na) linii 46 ze stacją kolejową nadałoby jej jeszcze charakter wewnętrznego środka transportu dla miasta Ozorkowa. cyjne z rozbudowaną siecią autobusową. Linie tramwajowe podmiejskie są tylko spinaczem tych systemów. Utrzymanie, a tym bardziej rozwój komunikacji tramwajowej nie będzie jednak możliwy bez inwestycji infrastrukturalnych. Wiele fragmentów sieci podmiejskiej ma tory pochodzące sprzed kilkudziesięciu lat, a na wielu stosunkowo długich odcinkach możliwe powinno być uzyskanie prędkości maksymalnej nawet do 80 km/h. Skrócenie czasów przejazdu spowodowałoby znaczny wzrost atrakcyjności tramwaju jako środka transportu, zwłaszcza w obliczu niewielkich możliwości rozbudowy ze względów technicznych tras wjazdowych do Łodzi. Za sukces można jednak uważać utrzymanie w stanie czynnym części rozległej w przeszłości sieci tramwajowej. Istotna tu była determinacja władz gmin, zwłaszcza na północ i na zachód od Łodzi. Realizacja porozumienia zawartego w 2001 r. i inwestycja tramwaju regionalnego Perspektywy Zmiany w układzie linii tramwajowych można uznać ogólnie za pozytywne, ale wspomniany niejednolity system taryfowy raczej jest chyba barierą dla dalszego rozwoju komunikacji w regionie łódzkim i wymaga pilnego rozwiązania. Nasuwa tu się analogia do regionu katowickiego, gdzie linie tramwajowe przebiegają przez granice wielu gmin. Rozwiązanie problemu w regionie łódzkim będzie o tyle trudne, że gminy mają własne systemy komunikaprzyczyniłaby się do stworzenia nowoczesnego układu komunikacyjnego w regionie. Na podobny plan czeka także linia 43 do Konstantynowa i Lutomierska. q Literatura [1] Źródlak W., Wojtowicz J., Kaczyński M.: Łódzkie tramwaje podmiejskie Wydawnictwa EMI-PRESS. [2] Raczyński J.: 100 lat łódzkich tramwajów podmiejskich i nowe perspektywy. Technika Transportu Szynowego 1-2/2001. [3] Raczyński J.: Łódzka miejska komunikacja po reorganizacji. Technika Transportu Szynowego 1-2/