KOSZTY LOGISTYKI dr inŝ. Marek Matulewski

Transkrypt

1 Koszty logistyki. Trudno jest określić w sposób jednolity i ogólnie wiąŝący zakres i treść tego pojęcia. Koszty logistyki wg B. Szałka to koszty bezpośrednie i pośrednie, koszty stałe i zmienne, koszty zaopatrzenia, produkcji i dystrybucji, koszty materialne i niematerialne, koszty opracowania logistycznego oraz przedsięwzięć zleconych przez logistykę, koszty ściśle logistyczne. Koszty logistyki wg Cz. Skowronka to wyraŝone w pieniądzu zuŝycie pracy Ŝywej, środków i przedmiotów pracy, wydatki finansowe oraz inne ujemne skutki zdarzeń nadzwyczajnych, które są powodowane przepływem dóbr materiałowych (surowców, materiałów, wyrobów, towarów) w przedsiębiorstwie i miedzy przedsiębiorstwami, a takŝe utrzymanie zapasów. Koszty logistyki wg M. Nowickiej Skowron to finansowo określony nakład niezbędny do realizacji zadań logistycznych. W celu identyfikacji tych kosztów naleŝy wskazać źródła ich powstania w fazach produkcyjnych: pozyskiwania materiałów, półproduktów i innych produktów od dostawców, transportu zewnętrznego i wewnątrzzakładowego, planowania produkcji określającego intensywność przepływu materiałów przez fazę produkcji, magazynowania półproduktów, wyrobów, materiałów i odpadów technologicznych, przekazywania wyrobów gotowych odbiorcom. NaleŜy podkreślić, Ŝe koszty logistyki obejmują bardzo wiele róŝnych składników ponoszonych nakładów finansowych, rzeczowych, czasowych i osobowych. Są jednym z głównych kryteriów oceny efektywności stosowanych technologii logistycznych. W odróŝnieniu od dochodów koszty logistyki mogą być określane dokładnie w bieŝącym, praktycznym rachunku przedsiębiorstwa wg podziału na dwa rodzaje: koszty operacyjne (powtarzają się okresowo i są ściśle związane z poziomem aktywności przedsiębiorstwa), koszty kapitałowe (są jednorazowe i nie ulegają zmianie w zaleŝności od poziomu aktywności przedsiębiorstwa w krótkim czasie). Koszty logistyczne (kryteria obliczania): 1

2 KOSZTY LOGISTYKI miejsce ich powstania pozycje analityczne nośniki kosztów Miejsce powstawania pozyskiwanie materiałów magazynowanie materiałów transport wewnątrzzakładowy magazynowanie wyrobów gotowych przekazywanie wyrobów gotowych do odbiorcy ostatecznego Przekrój pozycji analitycznych w układzie rodzajowym płace i narzuty, delegacje, materiały, paliwo, energia, przedmioty nietrwałe, amortyzacja, remonty i konserwacja, usługi transportowe własne i obce, koszty finansowania odsetek od kredytów i zapasów, koszty ubytków i strat, koszty ubezpieczeń. WspółzaleŜność kosztów logistyki. NaleŜy zwrócić uwagę na fakt, Ŝe te same wzajemne zaleŝności, które występują między elementami systemu logistycznego, występują równieŝ w wypadku kosztów wywoływanych przez te elementy. ObniŜenie kosztów w jednym podsystemie logistycznym moŝe doprowadzić do zwiększenia kosztów w innym podsystemie i gdy obniŝka kosztów jest mniejsza niŝ wzrost do wzrostu kosztów w całym systemie logistycznym. Przykład. Wprowadzenie systemu cross-docking w przedsiębiorstwie produkcyjno dystrybucyjnym. Cel obniŝenie kosztów 2

3 Zlikwidowano część istniejących magazynów obniŝenie kosztów magazynowania Efekt wzrost kosztów transportu, który przewyŝszył korzyści wynikające z obniŝenia kosztów magazynów. Myślenie kategoriami kosztów ogólnych wymaga, więc uwzględnienia wszystkich istotnych kosztów logistyki przy podejmowaniu danej decyzji logistycznej. Pojecie kosztów ogólnych jest tutaj uŝywane jedynie do zaznaczenia konieczności uwzględnienia wszystkich istotnych kosztów logistyki i nie moŝe być mylone z pojęciem zwykle stosowanym w rachunku kosztów, w sensie kosztów własnych lub kosztów globalnych. Na koszty ogólne składają się: koszty obsługi zamówień, koszty transportu, koszty wysyłki, koszty zarządzania zapasami, koszty magazynu, koszty poziomu obsługi, koszty partii towarów. Myślenie kategoriami kosztów ogólnych ma duŝe znaczenie dla decyzji logistycznych, gdyŝ systemy logistyczne charakteryzują się duŝą konfliktowością celów w zakresie kosztów. ObniŜenie kosztów w jednym podsystemie powodujące zwiększenie kosztów w innym nazywane jest konfliktem celów w zakresie kosztów. Koncepcja globalnych kosztów logistyki. Opiera się ona na załoŝeniu, Ŝe wszystkie działania przedsiębiorstwa mające znaczenie w fizycznym przepływie i składowaniu surowców i materiałów do produkcji oraz wyrobów gotowych powinny być traktowane, jako całość, a nie indywidualnie. Kluczem do jej efektywnego zastosowania jest jednoczesne rozpatrywanie wszystkich pozycji kosztowych w trakcie podejmowani decyzji logistycznych. W tym przypadku, celem logistyki jest znalezienie wariantu z najniŝszymi kosztami globalnymi, przy załoŝeniu osiągnięcia określonego poziomu obsługi klienta. Magazynowanie i obsługa zapasów Koszty zapasów dzieli się na następujące grupy: Koszty tworzenia zapasów Koszty utrzymania zapasów Koszty dostaw Koszty wyczerpania zapasów 3

4 KOSZTY LOGISTYKI Koszty tworzenia zapasów koszty przepływu strumieni rzeczowych koszty przepływu strumieni informacyjnych Innymi słowy koszty tworzenia zapasów składają się z kosztów zakupu (strumienie rzeczowe) i szeroko rozumianych kosztów istniejących słuŝb informacyjnych np. koszty utrzymania słuŝb zaopatrzenia i zbytu (strumień informacyjny). Koszty tworzenia zapasów są zmienne, ze względu na to, Ŝe koszty zakupu kształtują się wprost proporcjonalnie do wielkości zakupu, natomiast koszty procesów informacyjnych są kosztami względnie stałymi. KOSZTY UTRZYMANIA ZAPASÓW Obejmują one: Koszty kapitałowe Koszty magazynowania Koszty obsługi zapasów Koszty ryzyka KOSZTY KAPITAŁOWE (koszty oprocentowania lub koszty utraconych moŝliwości). Zwane inaczej kosztami niewykorzystanych moŝliwości, poniewaŝ wyraŝają straty, jakie ponosi przedsiębiorstwo w wyniku zamroŝenia kapitału w zapasach. Jego wysokość jest określana za pomocą wielkości oprocentowania, jakie musi płacić przedsiębiorstwo od udzielonego mu kredytu. Koszt kapitałów zaangaŝowanych w zapasach ma charakter kosztu zmiennego. Wielkość kosztów kapitałów zaangaŝowanych w zapasach oblicza się wg wzoru: K f = M z x S o gdzie: K f oznacza koszt zaangaŝowania kapitału, M z oznacza przeciętny stan zapasów w danym okresie, S o oznacza przeciętną stopę procentową Mogą one stanowić największą część kosztów utrzymania zapasów. KOSZTY MAGAZYNOWANIA 4

5 Obejmują one koszty związane z ruchem zapasów i ich utrzymanie w magazynie, a więc obejmują koszty składowania zapasów (np. takie jak czynsz, ogrzewanie, oświetlenie) oraz koszty manipulacji związane z przepływem zapasów. Koszty magazynowania w układzie rodzajowym Koszty amortyzacji składników majątku trwałego zaangaŝowanego w magazynach Koszty zuŝycia materiałów, paliw, energii słuŝących do realizacji zadań związanych z magazynowaniem Koszty pracy wraz z istniejącymi narzutami Koszty usług obcych Koszty w postaci podatków od nieruchomości, środków transportowych itp. Całość kosztów magazynowania traktujemy na ogół jako koszty stałe. K m = M z x S m gdzie: K m - całkowite koszty magazynowania M z - przeciętny stan zapasów magazynowych S m - empirycznie ustalony wskaźnik kosztów magazynowania w % wartości zapasów Koszty manipulacyjne obsługi zapasów zaleŝą od: specyfiki i przeznaczenia magazynu (np. nie zadaszone składowisko węgla, zbiorniki ropy naftowej, gazy ziemnego, azotu, magazyny surowców, produktów gotowych) rodzaju składowanych towarów (węgiel, stal, aluminium, tekstylia, komputery, urządzenia AGD) technicznego wyposaŝenia magazynu (suwnic o nośności ton, całkowicie zautomatyzowanego systemu obejmującego wszelkie czynności dokonywane na magazynie). Magazynowe koszty manipulacyjne koszty przyjęcia zapasów i kontroli wstępnej koszty sortowania i prac konserwacyjnych, koszty transportu do miejsc składowania, koszty przygotowania i kompletacji przesyłki, koszty transportu do ramp wysyłkowych, koszty wydania przesyłki i kontroli jakości, KOSZTY OBSŁUGI ZAPASÓW Wydatki związane z ubezpieczeniem Podatki od wartości utrzymywanych zapasów 5

6 KOSZTY LOGISTYKI KOSZTY RYZYKA Koszty ryzyka powstają w wyniku deprecjacji (spadku wartości) wartości pienięŝnej zapasów z przyczyn pozostających w większości przypadków poza kontrolą przedsiębiorstwa (np. gwałtowna zmiana mody, starzenie się produktu itp.), a ich wielkość uzaleŝniona jest od wielkości i rodzaju magazynowanych zapasów. Koszty te dzielą się na dwie podstawowe grupy: koszty fizycznego starzenia się zapasów Zjawiska związane z fizycznym starzeniem się zapasów powstają w wyniku oddziaływania na produkty czasu oraz panujących warunków magazynowania. Przyjmuje się, Ŝe wg kryterium wraŝliwości na warunki i czas składowania, ładunki moŝna podzielić na: niepodatne do magazynowania (te, których okres magazynowania nie przekracza 24 godzin) średniopodatne (okres magazynowania nie przekracza 1 miesiąca) podatne (okres magazynowania przekracza 1 miesiąc) koszty ekonomicznego (moralnego) starzenia się zapasów. Jest to efekt oddziaływania na produkt zbioru czynników, do których moŝna zaliczyć: czas, postęp techniczny, nowe technologie produkcji czy teŝ zmienność popytu. Minimalizacja kosztów starzenia się zapasów moŝe nastąpić w efekcie takich działań jak: trafne rozpoznawanie uwarunkowań rynkowych, rozpoznawanie wielkości i struktury popytu, tendencji rozwojowych postępu technicznego, zastępowanie fizycznie istniejących w łańcuchu logistycznym zapasów informacją. KOSZTY UTRZYMANIA ZAPASÓW W TRANZYCIE W pewnych sytuacja mogą one stanowić znaczny wydatek dla danego podmiotu gospodarczego. Ma to miejsce szczególnie w przypadku, gdy firma prowadzi intensywną działalność dystrybucyjną i korzysta zarówno z usług pośredników i firm przewozowych, jak i własnych środków transportu w prowadzonej działalności. Koszty utrzymania zapasów w tranzycie zaleŝą (od tych samych wielkości, co pozostałe koszty utrzymania zapasów, jednakŝe w innych proporcjach): ubezpieczenia (najbardziej istotny składnik kosztów utrzymania zapasów w tranzycie) ze względu na specyfikę, na to, Ŝe znajdują się one w ruchu i są naraŝone w większym stopniu na uszkodzenie, kradzieŝ itp. zdarzenia, w konsekwencji powstanie niepotrzebnych strat, koszty składowania mniejsze znaczenie ze względu na stosunkowo krótki okres składowania zapasu; na ogół dystrybutor uwzględnia koszty wyposaŝenia, załadunek i składowanie w cenie usług transportowych, podatki (mniejsze znacznie) koszty ryzyka (mniejsze znaczenie) 6

7 Utrzymanie zapasów w tranzycie jest mniej kosztowne, niŝ utrzymanie zapasów w magazynach. KOSZTY DOSTAW koszty zamawiania (akwizycji) Jest to grupa kosztów, która powstaje w wyniku składanie i realizacji zamówień u dostawców zewnętrznych i nie uwzględniają wydatków związanych z własną produkcją. Zawierają koszty stałe i zmienne. Koszty stałe występują jednorazowo przy składaniu i realizacji kaŝdego zamówienia u dostawców. Koszty te utrzymują się na stałym poziomie w relacji do liczby złoŝonych zamówień i spadają wraz ze wzrostem ich wielkości. Ze składaniem i realizacją kaŝdego zamówienia wiąŝą się takŝe koszty zmienne. Powstają one w wyniku takich czynności jak np.: przegląd składowanego zapasu, przygotowanie i realizacja dokumentacji związanej z zamówieniem, wybór dostawcy analiza moŝliwych źródeł dostawy, realizacja zamówionych dostaw, przyjmowaniem odpowiedniej dokumentacji, sprawdzeniem i przeglądem dostarczonych produktów przygotowanie i realizacja zapłaty. koszty przestawienia produkcji Są to koszty, które mogą wystąpić przy modyfikacji linii produkcyjnej w przedsiębiorstwie w celu produkcji róŝnych serii produktów niezbędnych dla odtworzenia zapasów w przedsiębiorstwie. Stały koszt przestawienia produkcji uwzględnia wydatki związane z uŝytkowaniem niezbędnego dla zmiany produkcji wyposaŝenia. Koszty zmienne obejmują np. koszty personalne ponoszone przez dany podmiot gospodarczy przy przezbrajaniu urządzeń produkcyjnych. KOSZTY WYCZERPANIA ZAPASÓW Określają one utratę korzyści, jakie ponosi przedsiębiorstwo w efekcie braku zapasów w odpowiedniej ilości, miejscu i czasie. Koszty wyczerpania zapasów Koszty straconej sprzedaŝy produktów Koszty realizacji opóźnionych dostaw produktów Koszty unieruchomienia i przestoju 7

8 KOSZTY LOGISTYKI Koszty dodatkowych zamówień surowców, materiałów i innych komponentów TRANSPORT Koszty związane z utratą dobrego wizerunku firmy Na koszty transportu składają się koszty własnej obsługi transportowej i koszty usług transportowych świadczonych z zewnątrz Własna obsługa transportowa pociąga za sobą: Koszty zakupu środków transportu Koszty kapitałowe Koszty zuŝycia taboru Koszty ubezpieczenia środków transportowych i opłaty rejestracyjne Koszty utrzymania własnego zaplecza technicznego transportu Bezpośrednie koszty eksploatacyjne, w tym koszty osobowe (płace kierowców, dyspozytorów) i materialne (paliwo, konserwacje, remonty) Koszty zarządzania transportem (nadzór, administracja, planowanie tras przewozowych). Znaczącą część w kosztach transportu mają koszty stałe, nie związane z wielkością i częstotliwością przewoŝonych ładunków. Zmienne koszty transportu (koszty eksploatacyjne) na jednostkę ładunku przy danej przepustowości są stosunkowo niskie. Tak więc, w miarę wzrostu wielkości produkcji transportowej koszty rosną mniej niŝ proporcjonalnie. Koszty usług transportowo spedycyjnych kontraktowanych z zewnątrz określa się za pomocą taryfikatorów stawek przewozowych lub ustala w wyniku negocjacji z przewoźnikami. Koszty te zaleŝą od: technologii realizowanej usługi transportowej Na rynku usług przewozów samochodowych upowszechniły się trzy rodzaje technologii: o przewozy bezpośrednie Jest to najprostsza pod względem technologii usługa polegająca na przewozie towarów od nadawcy do odbiorcy bez Ŝadnych dodatkowych procesów realizowanych w związku z przemieszczaniem. o przewozy łączone Polegają na załadunku towaru w jednym miejscu i dalszych rozładunkach w kilku miejscach, lub teŝ na załadunku w kilku miejscach i jednym rozładunku. 8

9 o przewozy z zastosowaniem technologii cross-docking Wykorzystuje się w tym przypadku terminale przeładunkowe do przewozu przesyłek drobnicowych. ZauwaŜmy, Ŝe najtańsze są przewozy bezpośrednie a najdroŝszy cross-docking. odległości i czasu przewozu (koszty całkowite rosną wraz ze wzrostem odległości, ale w przeliczeniu na jeden kilometr bardziej opłaca się wozić towary na większe odległości; szczególnie wysokie koszty w przeliczeniu na kilometr występują w przypadku transportów zajmujących długi okres czasu np. dostawa na odległość 15 km, która wiąŝe się z koniecznością oczekiwania na rozładunek pod centrum dystrybucyjnym sieci Biedronka w orientacyjnym przedziale 12 godzin) rodzaju przewoŝonego ładunku Podatność transportowa o podatność naturalna stopień wraŝliwości ładunku na warunki, w jakich realizowany jest proces transportowy (np. wstrząsy, temperatura, wilgotność) o podatność techniczna wynika z cięŝaru, objętości, wymiarów geometrycznych oraz technicznego przygotowania ładunku do transportu, co wiąŝe się często z jego opakowaniem transportowym lub rodzajem zastosowanej jednostki ładunkowej (paleta, kontener) o podatność ekonomiczna odporność ładunków na warunki i skutki przemieszczania wynikające ze jego wartości wielkości jednorazowej partii dostawy (inne w przypadku 1 palety a inne w przypadku 100 palet; 1 tona węgla a 1000 ton itp.), rodzaju środka transportu i stopnia jego wykorzystania (transport morski najtańszy, transport lotniczy najdroŝszy; transport rzeczny najtańszy, transport kolejowy, transport drogowy; stopień wykorzystania najbardziej korzystna sytuacja w przypadku pełnego wykorzystania dostępnej ładowności, powierzchni lub objętości, gdyŝ i tak np. płacimy za kontener 20 lub 40 stopowy niezaleŝnie od stopnia jego zapełnienia) wykonywanych prac manipulacyjnych i czynności spedycyjnych (np. transport towarów luzem i produktów spaletyzowanych, przewóz Ŝywych zwierząt, przewóz ładunków niebezpiecznych), wartości towaru (między innymi jest to istotny czynnik podczas ubezpieczania ładunku). Koszty jednostkowe transportu oblicza się jako: 9

10 koszty 1 pasaŝerokilometra lub teŝ koszty 1 tonokilometra, czyli jako przeciętny koszt przewozu 1 pasaŝera lub 1 tony ładunku na odległość 1 kilometra. PoniewaŜ udział kosztów stałych w kosztach ogółem jest wysoki, koszty jednostkowe spadają w miarę wzrostu wielkości produkcji transportowej (np. odległości, masy, liczby palet, kontenerów itp). NaleŜy zdawać sobie sprawę z faktu, Ŝe jednostkowe koszty przewozu większymi środkami transportu (np. wagony,samochody cięŝarowe 33 paletowe) są niŝsze od kosztów przewozu małymi pojazdami (np. samochody 2, 5, 10 paletowe). W transporcie występują dwa rodzaje cen (cena = koszty + marŝa zysku) : ceny za usługi przewozowe (płacą je głównie uŝytkownicy transportu), cena za usługi przewozowe są ustalane w sposób umowny lub taryfowy o ceny umowne są wynikiem negocjacji między przewoźnikiem a jego klientem; ten sposób ustalania cen stosuje się dla przewozów nietypowych i na tych rynkach transportowych, na których występuje sezonowość i zmienność popytu i podaŝy, o ceny taryfowe są ogłaszane publicznie i przez ustalony okres przewoźnik zobowiązuje się do ich przestrzegania; ten rodzaj cen jest często zatwierdzany lub ustalany przez organa państwowe, samorządowe, albo teŝ przez zrzeszenia przewoźników. ceny za korzystanie z infrastruktury transportowej (płacą je indywidualni uŝytkownicy sieci drogowych i firmy eksploatujące pojazdy) bezpośrednie opłaty nakładane na uŝytkowników infrastruktury (np. przejazd płatną autostradą) podatki pośrednie nakładane na paliwo itp., inne podatki, opłaty i cła nakładane na uŝytkowników infrastruktury (np. opłata za zezwolenie na samochodowy przewóz międzynarodowy). SYSTEMY TARYFOWE Cennik, w których podstawową formą rozliczeń jest rozliczenie wg stawki za kilometr ładowny Są one stosowane do kalkulacji kosztów najprostszych pod względem technologicznym usług transportowych przewozów całopojazdowych z rozładunkiem w jednym lub kilku miejscach. Cena usług przewozu zaleŝy na ogół tylko od odległości przebytej przez środek transportu bez względu na stopień wykorzystania miejsca wewnątrz skrzyni ładunkowej oraz liczby punktów rozładunku. ze względu na taki właśnie profil świadczonych usług cenniki takie znajdują szerokie zastosowanie głównie w fir- 10

11 mach spedycyjnych, małych firmach przewozowych posiadających od jednego do kilkunastu samochodów oraz często jako forma rozliczeń wewnętrznych w duŝych firmach przewozowych, np. z podwykonawcami usług transportowych. Cennik, w których podstawową formą rozliczeń jest rozliczenie wg stawki za kaŝdy kilometr Występuje ona głównie w przypadku słabiej zorganizowanych firm przewozowych (brak ładunków powrotnych), w odniesieniu do usług świadczonych małymi i średnimi samochodami dostawczymi. Dodatkowo parametrami rozliczeniowymi w powyŝszych dwóch rodzajach cenników mogą być dodatkowe opłaty za kaŝdy punkt rozładunku, lub czynności za- lub rozładunkowe, ewentualnie za kaŝdą godzinę pracy środka transportu stosowany jest często w przypadku transportu specjalistycznego. Ponadto firmy przewozowe w przypadku przewozu towarów na krótkich odcinkach często stosują zryczałtowaną formę rozliczeń Zalety: prosta i logiczna forma rozliczeń dla obydwu stron umowy, łatwość porównywania ofert róŝnych firm dla klienta, niskie ryzyko wystąpienia przewozów nierentownych dla przewoźnika. Wady: konieczność weryfikacji odległości pomiędzy poszczególnymi punktami przemieszczania ładunku, ewentualne uzgodnienia odległości i stawki przed dokonaniem usługi przewozu. Tabele frachtowe Są to cenniki, w których cena zaleŝy zarówno od wagi, jak i odległości, na jaką zostanie przewieziony towar. Cenniki tego typu są proponowane przez firmy oferujące swym klientom szeroki wachlarz usług przewozowych od przewozu przesyłek o małych gabarytach aŝ po przewozy wielkich przesyłek. Są to na ogół wyspecjalizowani operatorzy logistyczni oraz firmy kurierskie. W róŝnych firmach proponowane cenniki mogą zawierać róŝne zakresy odległościowe, jak i wagowe utrudnione porównywanie. Kalkulacja tego rodzaju cenników najczęściej tworzona jest przez firmy na bazie bardzo szczegółowych analiz potoków towarowych na terenie całego kraju w odniesieniu do kosztów i przyjętych marŝ. Ostatecznie wysokość zaproponowanych klientom cenników w układzie tabeli frachtowej wynika na ogół z dodatkowej kalkulacji moŝliwości rabatowych w odniesieniu do przewozu towarów konkretnego klienta. 11

12 ZALETY: pełna uniwersalność cennika w całym zakresie wagowym i objętościowym wysyłek klienta, niskie ryzyko wystąpienia przewozów nierentownych, logiczna forma rozliczeń odzwierciedlająca wzrost kosztów transportu przy wzroście odległości wysyłki, WADY: konieczność weryfikacji odległości miedzy poszczególnymi punktami odległościowymi, ewentualnie uzgodnienia odległości i stawek przed dokonaniem usługi przewozu, często niŝsza atrakcyjność cenowa w stosunku do kolejnych typów cenników, trudność porównania ofert róŝnych firm ze względu na róŝnie przyjmowane zakresy wagowe i odległościowe. cenniki te mają zastosowanie w odniesieniu do klientów, u których występuje duŝe zróŝnicowanie parametrów wysyłanych towarów. Tabele frachtowe paletowe W przeciwieństwie do poprzednich tabel frachtowych cenniki te są tworzone na ogół pod kątem obsługi konkretnego klienta po uwzględnieniu parametrów jego przesyłek. Obejmują one swoim zakresem stawki za przewóz np. przesyłek drobnicowych paletyzowanych. Są one proponowane prze operatorów logistycznych i firmy transportowe świadczące usługi tego typu. Na ogół są realizowane w systemie cross-docking. Tylko wykorzystanie takiej technologii jest w stanie zapewnić optymalizację kosztów. Cenniki tego rodzaju mogą być opracowywane w dwojaki sposób: analiza na bazie wcześniejszych tabel frachtowych danej firmy (dokonuje się jej w oparciu o charakterystyki wysyłanych towarów waga jednej palety, objętość, rodzaj towaru i wyznacza stawki w określonych przedziałach wagowych i odległościowych), dokładna analiza wysyłek danego klienta z konkretnego miejsca nadania w odniesieniu do kosztów poszczególnych operacji transportowo-przeładunkowych jego ładunków. Cenniki tego typu mogą róŝnić się miedzy sobą w ramach jednej firmy przewozowej, a zróŝnicowanie moŝe wynikać zarówno z lokalizacji punktu nadania, jak równieŝ z parametrów przewoŝonych towarów. ZALETY: duŝo prostszy układ cennika niŝ w przypadku klasycznych tabel frachtowych, logiczna forma rozliczeń, odzwierciedlająca wzrost kosztów przy wzroście odległości wysyłki. 12

13 WADY: ograniczone zastosowanie tyko do przesyłek o zunifikowanych parametrach np. przesyłki paletyzowane, w przypadku przesyłki znacznie odbiegającej np. wagowo od przyjętych załoŝeń moŝliwość wystąpienia nierentownych usług. Cenniki paletowe ryczałtowe W cennikach tego typu cena nie zaleŝy od odległości, na którą przewoŝony jest towar, a jedynie od liczby opakowań wysyłanych do jednego odbiorcy. Zasady obowiązujące przy konstruowaniu tych cenników są analogiczne z poprzednimi. Dodatkowo jednak konieczne jest skalkulowanie ich w odniesieniu do średniej odległości na jaką wysyłany jest towar z miejsca nadania. Jest to moŝliwe tylko po uzyskaniu od zlecającego odpowiednich informacji dotyczących punktów dostaw towarów. W przypadku braku takiej informacji moŝna z duŝym przybliŝeniem przyjąć np. dla firm wysyłających swe towary z terenu Polski centralnej do odbiorców równomiernie rozłoŝonych na terenie kraju średnio promień 250 do 300 km. Taka forma cenników cieszy się duŝym zainteresowaniem wśród klientów usług przewozowych, podobnie jednak jak w poprzednim przypadku cenniki takie mogą oferować jedynie dobrze zorganizowane firmy stosujące technologię cross-docking. ZALETY: prosta forma rozliczeń pomiędzy klientem a operatorem, prosta forma kalkulacji przewidywanych kosztów dystrybucji towarów (waŝne dla klienta), WADY: nielogiczna forma rozliczeń nie odzwierciedlająca wzrost kosztów przy wzroście odległości wysyłki, w przypadku wysyłki towarów znacznie odbiegających od przyjętych załoŝeń moŝliwość nieuczciwego wykorzystania cenników przez klientów Cenniki wagowe ryczałtowe W cennikach tego typu cena usługi przewozu zaleŝy jedynie od cięŝaru towaru wysyłanego do jednego odbiorcy. Nie zaleŝy zaś ani od odległości przewozu, ani od ilości jednostek towarowych przewoŝonych do odbiorcy. Cenniki tego typu znajdują szerokie zastosowanie miedzy innymi w firmach specjalizujących się w przewozie przesyłek paczkowych lub przesyłek drobnicowych występujących w postaci zestawów oddzielnych opakowań. Ich kalkulacja odbywa się na zasadach zbliŝonych do poprzednio omówionych cenników. 13

14 ZALETY: KOSZTY LOGISTYKI prosta forma rozliczeń pomiędzy klientem a operatorem logistycznym, brak konieczności przepakowywania pojedynczych opakowań do opakowań zbiorczych, WADY: nielogiczna forma rozliczeń nie odzwierciedlająca wzrost kosztów przy wzroście odległości wysyłki. Cenniki tego typu stosuje się między innymi w odniesieniu do usług paczkowych. Cenniki dotyczące wykorzystania specjalistycznych środków przeładunkowych (wózki widłowe, dźwigi). Najczęściej stosowaną formą rozliczeń z tytułu wynajmu lub dyspozycyjności specjalistycznych środków przeładunkowych jest rozliczenie za jednostkę czasu wynajmu. Wynika to z charakteru ich pracy i czynników kosztotwórczych (głównie amortyzacja danego środka trwałego, energia i płace obsługujących je osób o ile przedmiotem wynajmu jest dane urządzenie wraz z operatorem). Inną formą rozliczeń za usługi przeładunku (stosowana powszechnie na kolei oraz w portach) opłata zaleŝna od ilości przeładowanego towaru. Krajowe taryfy kolejowe Są najczęściej ustalane przez organy państwowe. Taryfa krajowa jest taryfą ustalaną i wprowadzaną w Ŝycie przez jedno państwo i obowiązuje tylko na jego terytorium. Natomiast w międzynarodowym przewozie towarów kolejami stosuje się taryfy krajowe państw, przez które odbywa się przewóz albo taryfy międzynarodowe. Rozwiązanie polegające na stosowaniu taryf krajowych państw, przez które odbywa się przewóz posiada wiele niedogodności: na kaŝdej granicy następuje przerwanie degresji odległościowej, kaŝda taryfa wewnętrzna zawiera w sobie opłaty za czynności początkowe i końcowe na stacjach nadania i odbioru Międzynarodowe taryfy kolejowe jest to zbiór taryf, które zostały opracowane i wprowadzone w Ŝycie w wyniku porozumienia co najmniej dwóch państw lub zarządów kolejowych tych państw UWAGA: 14

15 Firmy przewozowe w przypadku przewozu niektórych ładunków są naraŝone (w rozliczeniach ze zlecającymi usługi) na wystąpienie wysokiej nierentowności przewozów. PoniewaŜ w obecnym czasie wiele cenników na usługi przewozu np. przesyłek drobnicowych bezpośrednio uzaleŝnia wysokość frachtu od wagi towaru, to właśnie waga jest traktowana jako główny parametr kosztotwórczy, a co z tego wynika cenotwórczy. W takich właśnie cennikach w celu uniknięcia nieporozumień w rozliczeniach usług przewozowych, jak równieŝ wykluczenia wystąpienia usług nierentownych, firmy przewozowe stosują pewne przeliczniki popularnie zwane tzw. wagą przeliczeniową. Powodem stosowania tego rodzaju przeliczników są nietypowe parametry fizyczne niektórych przesyłek takie jak np. waga, objętość czy teŝ długość oraz przyjęty sposób rozliczeń. Dlatego teŝ stosuje się w umowach zapisy, które w sposób jednoznaczny określają sposoby kalkulacji dla przesyłek o nietypowych wymiarach czy teŝ kształtach na wagę przeliczeniową. Przykład: Transport 33 palet wełny mineralnej oraz 33 palet wody mineralnej na tej samej trasie, w przypadku stosowania stawek bezpośrednio uzaleŝnionych od wagi towaru. Bez stosowania przeliczników dystrybutor wełny mineralnej zostałby obciąŝony frachtem wg wagi, czyli za kilkaset kilogramów, natomiast dystrybutor wody mineralnej za wagę kilkunastu ton. Wartość frachtu byłaby w obu przypadkach drastycznie róŝna. Jednocześnie nie byłaby proporcjonalna do kosztów poniesionych przez przewoźnika. Konsekwencja konieczność stosowania przeliczników Typy przeliczników: przeliczniki objętościowe ładunków przeliczniki długościowe ładunków przeliczniki stopnia wypełnienia miejsca wewnątrz skrzyni ładunkowej W przypadku usług przewozowych krajowych przeliczniki stosowane przez poszczególnych operatorów na ogół są niezmienne. W przypadku usług przewozowych o charakterze międzynarodowym przeliczniki stosowane przez poszczególnych operatorów mogą ulegać zmianie. Podstawowe składniki kosztotwórcze (transport krajowy): technologia realizowanej usługi transportowej 15

16 waga towaru objętość towaru odległość przemieszczenia niebezpieczeństwo związane z przewozem towaru podatność transportowa towaru wartość towaru Dodatkowe składniki kosztotwórcze przy realizacji przewozów międzynarodowych: koszty pozwoleń na prowadzenie działalności przewozów międzynarodowych koszty odpraw celnych opłaty lokalne, opłaty za autostrady, winiety. Koszty paliwa W niektórych małych przedsiębiorstwach transportowych koszty paliwa mogą przekroczyć 50 % wszystkich kosztów. Ceny paliwa podlegają duŝym wahaniom. Tego rodzaju dynamika cen powoduje powaŝne zagroŝenie dla egzystencji wielu przewoźników. Niektóre firmy dąŝąc do uniknięcia ponoszenia strat z powodu znacznego wzrostu cen paliwa wprowadziły nawet do cennika usług tzw. opłatę paliwową sięgającą 1,5 do 3 % kosztów usługi. Na taki zabieg mogą pozwolić sobie tylko duŝe przedsiębiorstwa. Małe, licząc na poprawę koniunktury w przyszłości nierzadko stosują stawki dumpingowe. MAUT (opłata za przejazd niemieckimi autostradami) Istotnym kosztem przewoźników korzystających z niemieckiej infrastruktury autostradowej stała się od stycznia 2005 opłata za przejazd niemieckimi autostradami. Szacuje się, Ŝe średnio koszty przewozów przez Niemcy wzrosły od 4 do 10 %. Firmy transportowe będąc w trudnej sytuacji finansowej nie godzą się na przyjęcie takiego obciąŝenia. Domagają się, aby myto było płacone przez zleceniodawców. Ci z kolei uwaŝają, Ŝe jest to wewnętrzna sprawa przewoźnika, wobec czego to oni powinni włączyć ten element do swoich kosztów jednak bez podnoszenia cen za usługi. W niektórych przypadkach strony umowy przewozu dzielą się między sobą po połowie dodatkowymi obciąŝeniami. Spotkać moŝna równieŝ cenniki wyszczególniające tę pozycję do negocjacji. Transport morski W przeciwieństwie do usług przewozów lądowych, gdzie umowa przewozu zawierana jest na ogół pomiędzy zlecającym usługę a realizującym ją przewoźnikiem, przewozy morskie i lotnicze realizowane są na ogół za pośrednictwem spedytora. Fakt ten wynika z jednej strony z większej złoŝoności 16

17 przewozów oraz czynności z nimi związanych. Z drugiej strony z braku tak duŝej regularności pod względem ilości i tras przewoŝonych ładunków. O ile w transporcie samochodowym większość spedytorów dąŝy do posiadania własnych pojazdów (pod tym pojęciem mam równieŝ na uwadze róŝne formy leasingu) to w przypadku innych metod transportu sytuacja taka naleŝy raczej do wyjątków (np. TNT czy DHL). Spedytorzy działający na rynku transportu morskiego posiadają na ogół umowy z armatorami morskimi, którzy fizycznie ten transport realizują. W rozliczeniach pomiędzy zlecającym a spedytorem czy przewoźnikiem, w przypadku obsługi obrotu międzynarodowego, najczęściej stosuje się ceny umowne. Wynika to z stosunkowo małej powtarzalności przewozów tych samych przesyłek na tych samych trasach, jak równieŝ ze zmieniających się na ogół co kilka miesięcy wysokości stawek za przewozy morskie oferowane przez armatorów. Z racji specyfiki usług spedycyjnych, jak równieŝ sposobów rozliczeń pomiędzy świadczącymi je podmiotami, a ich podwykonawcami, kalkulacje kosztów poszczególnych operacji przeprowadza się w oparciu o stawki ustalone przez przewoźnika (armatora). Stawki te są następnie podstawą do określenia ostatecznych cen poszczególnych usług. NaleŜy zdawać sobie sprawę, Ŝe spedycja morska obejmuje wiele czynności, które w efekcie prowadzą do przesłania danych zasobów do wskazanego miejsca. W przewozach morskich moŝna wyróŝnić trzy zasadnicze rodzaje przesyłek: drobnica kontenerowa, przesyłki pełno-kontenerowe, przesyłki ponadgabarytowe. Drobnica kontenerowa Jest jedną z najtańszych form przesyłania towarów na duŝe odległości. Jej zasadniczą zaletą jest niska cena usługi wynikająca z faktu, Ŝe fracht w tego typu usługach naliczany jest wg jednostek waga/wymiar (w/m). W konsekwencji, klient nie jest obciąŝany za przewóz całego kontenera, a jedynie za jego część proporcjonalną do parametrów przesyłki. Drobnica kontenerowa LCL (ang. Less than Container Load) oznacza przesyłki konsolidowane w jednym kontenerze wysyłane przez jedną lub wiele firm do wielu odbiorców. Fizycznie realizacja tej usługi polega na skonsolidowaniu przez spedytora przesyłek w magazynie znajdującym się na terenie lub w bezpośredniej bliskości portu, gdzie następuje ich załadunek do kontenera. Następnie następuje transport do portu przeznaczenia i tam rozformowanie kontenera i dalej przekazanie przesyłek do końcowych odbiorców. 17

18 Przesyłki pełnokontenerowe uwaŝane są za najbardziej przyszłościową formę transportu morskiego. Poza prostotą i powtarzalnością samej technologii przewozu, wynika to z następujących faktów: stosunkowo niska cena usługi przewozu wynikająca z duŝej konkurencji wśród przewoźników oferujących transport morski kontenerów, moŝliwość przewozu kontenera w głąb kraju bez konieczności przeładunku towaru, szeroka gama kontenerów umoŝliwiająca dostosowanie typów kontenerów do indywidualnych potrzeb klientów, łatwość przechowywania kontenerów w porcie, przewidywalność kosztów frachtu w pewnym okresie. Przewozy przesyłek ponadgabarytowych są najtrudniejszym i najbardziej kosztownym rodzajem transportu morskiego. Wpływa na to miedzy innymi fakt, Ŝe nie są. to usługi cykliczne, a gabaryty i rodzaj przewoŝonego ładunku wymagają często wykonania odpowiedniej dokumentacji technicznej, dokonania wielu indywidualnych i czasochłonnych uzgodnień dotyczących np. dowozu towaru do portu, sposobu załadunku na statek, miejsca umieszczenia towaru w ładowni itd. Problemy na jakie napotykają, spedytorzy morscy w związku z przewozem przesyłek ponadgabarytowych powodują, ze jedynie nieliczni z nich oferują tego rodzaju usługi. Przykładem spedytora realizującego takie usługi moŝe być firma Schenker -jeden z największych na świecie przewoźników morskich i lotniczych. Przy organizacji przewozu przesyłek droga morska. przez spedytorów największy element kosztu i jednocześnie ceny stanowi fracht będący opłatą za czynność przemieszczenia przesyłki z portu nadania do portu przeznaczenia. Najczęściej jest on liczony w jednostkach w/m z wyjątkiem przesyłek pełnokontenerowych, gdzie naliczany jest za kaŝdą jednostkę kontenerową. Opłaty za załadunek i rozładunek naliczane są miedzy innymi w zaleŝności od rodzaju towaru, jego ilości i wagi. Występuje tez pozycja THC (terminal handling charges), czyli opłaty portowe, którymi port obciąŝa spedytora za obsługę przesyłki niezaleŝnie od jej rodzaju i kierunku (import/eksport). Naliczane są one w zaleŝności od rodzaju przesyłki według wagi, w/m lub za jednostkę kontenerową. Opłaty te naliczane są zarówno przez port nadania, jak i port przeznaczenia. Ponadto występują jeszcze takie pozycje kosztowe jak: - dowóz towaru do portu nadania, - dostawa z portu przeznaczenia, - opłaty celne, 18

19 - zezwolenia na transport, import, eksport, - opłaty dokumentacyjne, - opłaty za morski list przewozowy (konosament), - dodatek paliwowy, - dodatek walutowy. Jak wiec widać na cenę końcową usługi ma wpływ wiele składowych uzaleŝnionych w znacznym stopniu od stawek wyznaczonych przez porty czy tez armatorów. Wysiłek spedytorów oferujących powyŝsze usługi idzie wiec w kierunku wynegocjowania z tymi podmiotami jak najlepszych warunków cenowych. Bardzo często ostateczny kształt ceny danej usługi przyjmuje powyŝszą postać z wyszczególnieniem stawek za poszczególne czynności. Zdarza się jednak, Ŝe ze względu na potrzebę łatwego porównania danej oferty z oferta, firm konkurencyjnych klient oczekuje oferty w układzie,,allin Oznacza to, Ŝe cena za przewóz zawiera wszystkie składniki kosztowe zgodnie ze złoŝonym przez klienta zapytaniem ofertowym. Nie zmienia to w Ŝaden sposób merytorycznego podejścia do jej obliczenia. Konosament, morski list przewozowy, świadectwo ładunkowe potwierdzające odbiór określonego ładunku na statek i zobowiązujące przewoźnika do wydania ładunku w porcie przeznaczenia posiadaczowi konosamentu. Jest dokumentem wystawionym przez przewoźnika albo w jego imieniu przez kapitana statku lub inną osobę. - dodatek paliwowy, Dodatek Paliwowy (skrót: BAF) Dodatek nałoŝony przez armatora lub konferencję Ŝeglugową, w celu zniwelowania fluktuacji na rynku paliwowym. - dodatek walutowy. Dodatek Walutowy (skrót: CAF, abbreviation: CAF) Dodatek stosowany przez linie Ŝeglugowe lub konferencje Ŝeglugowe do stawek frachtowych w celu uniknięcia fluktuacji związanych ze zmianami stawek na rynku przewozowym czy wahań taryf portowych związanych z wahaniami kursów walut. Transport lotniczy Podobnie jak w przypadku spedycji morskiej, spedycja lotnicza obejmuje szereg działań spedytora mających na celu przemieszczenie przesyłki drogą powietrzną z wykorzystaniem roŝnych form oraz dostępnych sposobów. Spedytor lotniczy moŝe wykonywać swoje czynności na podstawie otrzyma- 19

20 nych zezwoleń i certyfikatów oraz zawartych wielu umów o współpracy, z których najwaŝniejszymi dla prowadzenia jego działalności i konkurencyjności na rynku są: umowy z liniami lotniczymi na przewozy w danych relacjach, od których w duŝej części zaleŝy dalsza atrakcyjność oferty przewozów lotniczych (poziom wynegocjowanych stawek jest na ogół proporcjonalny do ilości przewoŝonej masy towarowej, co skutkuje większą atrakcyjnością duŝych firm spedycyjnych); pozwolenie na prowadzenie agencji celnej będące waŝnym czynnikiem w przedmiocie zaoferowania pełniejszego pakietu usług celnych; Obsługa celna moŝe obejmować: o Weryfikację dokumentów celnych przed realizacją wysyłki, o Przygotowanie dokumentacji do odprawy celnej, o Odprawy celne, o Pomoc w uzyskiwaniu pozwoleń urzędów celnych, o Udzielanie zabezpieczeń celnych. certyfikat IATA będący zaświadczeniem, Ŝe dany spedytor spełnia wymogi Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Lotniczych (International Air Transport Association) i gwarantujący klientowi zachowanie pewnego standardu obsługi jego przesyłki. zgodnie z zaleceniami powyŝszej organizacji; umowy z agentami handlingowymi operującymi na terenie danego lotniska; umowy z przewoźnikami lądowymi dowoŝącymi i odwoŝącymi przesyłki do i z lotniska. Podobnie jak w przypadku spedycji morskiej równieŝ cenniki na usługi przewozów lotniczych są, na ogół skonfigurowane w oparciu o ceny poszczególnych procesów. Do podstawowych procesów koszto i cenotwórczych w przypadku organizacji przewozów lotniczych przez spedytora naleŝą: dowóz przesyłki do lotniska nadania i odwóz z lotniska przybycia do odbiorcy, fracht lotniczy, odprawy celne, miedzy innymi: odprawy celne w imporcie i eksporcie, odprawy czasowe- do 2 lat, odprawy przekazowe (do urzędu celnego), tranzytu (pozwala na przemieszczanie towarów niekrajowych i krajowych z jednego do drugiego miejsca na polskim obszarze celnym. Procedura tranzytu odbywa się 20

21 z zastosowaniem dokumentu SAD, karnetu TIR lub karnetu ATA), uszlachetnienie czynne (poddaniu na polskim obszarze celnym jednemu lub większej liczbie procesów uszlachetniania towarów niekrajowych),uszlachetnienie bierne (czasowy wywóz towarów krajowych poza polski obszar celny) czynności związane z przeładunkiem, znakowaniem, zabezpieczeniem przed uszkodzeniami towaru w transporcie, krótkotrwałym składowaniem towaru w magazynie itp. (handling). obsługa przesyłek krajowych i międzynarodowych 0,10 PLN/ kg mi \n 20 PLN do 100kg 18 USD powyŝej 18+ 0,06 USD za kg składowanie przesyłki zwykłe 0,08 USD /kg/dzień (min 15 USD) przesyłki niebezpieczne, wartościowe, farmaceutyki 0,2-0,3 USD/kg/dzień inne uŝycie podnośnika widłowego uŝycie podnośnika ręcznego praca robotnika rozładunek lub załadunek ręczny kontenera wykorzystanie rampy Na przykładzie dowolnej importowej przesyłki lotniczej do Polski powyŝsze procesy moŝna jeszcze bardziej uszczegółowić i podzielić na podstawowe składniki kosztotwórcze. Zachowując kolejność wszystkich procesów w technologii przewozu moŝna tu wyróŝnić następujące elementy: odbiór przesyłki ze wskazanego miejsca i dostarczenie jej na lotnisko, odprawa celna eksportowa, handling spedytora, handling lotniska, opłata za wystawienie dokumentów spedycyjnych (takich jak np. 21

22 AIR Waybill - lotniczy list przewozowy niezbywalny, FBL - zbywalny multimodalny konosament FIATA, FFI - zlecenie spedycyjne, FIATA FCR - spedytorskie zaświadczenie przejęcia towaru, FIATA FCT - spedytorskie zaświadczenie transportowe, fracht, handling lotniska w Polsce, handling spedytora, odprawa celna importowa, cła i podatki, dostawa towaru do odbiorcy, potwierdzenie dostawy. Warto tu zwrócić uwagę na stosowaną w przewozach lotniczych tak zwana wagę obciąŝeniową, definiowaną jako waga ładunku wynikającą z przemnoŝenia objętości przesyłki liczonej jako objętość najmniejszego prostopadłościanu, w którym mieści się przesyłka przez stosowany współczynnik przeliczeniowy. Jest ona, poza odległością przewozu, głównym czynnikiem kosztotwórczym w spedycji lotniczej. Oferta usług przewozów cargo przy wykorzystaniu transportu lotniczego (DHL) Air First gwarantuje obsługę przesyłki w pierwszej kolejności i dostawę w wyznaczonym przez klienta terminie zarówno w systemie od drzwi do drzwi, jak i od lotniska do lotniska. Przesyłka jest wysyłana pierwszym dostępnym połączeniem lotniczym, a maksymalny czas tranzytu w systemie od lotniska do lotniska nie przekracza dwóch dni. Usługa ta jest dostępna 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, 365 dni w roku. Jest moŝliwa odprawa celna ekspresowa/podczas lotu. Air Premier przesyłka jest w ciągu trzech dni dostarczana do lotnisk wszystkich głównych rynków świata. Air Value przesyłka jest w ciągu pięciu dni dostarczana do lotnisk wszystkich głównych rynków świata. Poza aspektami cenowymi istnieje jeszcze wiele innych czynników mogących wpływać na wybór spedytora. NaleŜą do nich: 22

23 czas przewozu przesyłki (poszczególni operatorzy, spedytorzy wprowadzają coraz bardziej korzystne pod tym względem oferty np. średni czas przewozu przesyłki z/do Niemiec wynosi godzin, do krajów Beneluksu godziny, w zaleŝności od miejsca podjęcia i przeznaczenia dla transportu drogowego). jakość usług, bezpłatne opakowania transportowe (od kopert poprzez tuby na długie przedmioty po boxy, śledzenie przesyłki ( , sms, WAP, Internet) bezpłatne zamawianie odbioru przez kuriera wysyłanie odbiorcom i nadawcom powiadomienia za pomocą lub teŝ sms gwarancja zwrotu pieniędzy (ograniczenia tylko do pewnych wskazanych usług, jeŝeli nie został zachowany wskazany czas realizacji przesyłki i powstałe opóźnienie nie leŝy poza zakresem działalności danego operatora np. strajk, panujące warunki atmosferyczne) dowód doręczenia (moŝe zawierać zeskanowany lub sfotografowany dokument dowodu doręczenia; jest on dostępny on-line po zalogowaniu się lub teŝ przesyłany w formie ). UPS -potwierdzenie doręczenia jest usługą mającą na celu uspokojenie nadawcy. Idealna dla klientów bez dostępu do Internetu. Na Ŝyczenie, firma UPS oferuje potwierdzenie doręczenia przesyłek faksem, pocztą lub za pomocą sms. moŝliwość przygotowania dokumentów i zlecenie za pośrednictwem sieci Internet np. FedEx Ship Manager elastyczność spedytora w zakresie dodatkowych czynności, kompleksowa obsługa celna o przygotowanie dokumentów niezbędnych do dokonania odpraw celnych, o o dokonywanie zgłoszeń celnych, zabezpieczanie naleŝności celnych oraz podatkowych, o prowadzenie składów i magazynów celnych o wprowadzenie kompleksowej obsługi podmiotów z zastosowaniem gospodarczych procedur uproszczonych o reprezentowanie przed organami celnymi 23

24 sporządzanie listów przewozowych we wskazanych relacjach, sporządzanie szczegółowych instrukcji wysyłkowych, kredytowanie frachtów, kredytowanie opłat dodatkowych, systemy ułatwiające wypełnianie deklaracji (równieŝ on-line) INTRASTAT i EKSTRASTAT udzielanie gwarancji finansowych wobec przewoźników za przewozy poszczególnych klientów, pełne doradztwo w zakresie obowiązujących przepisów prawa przewozowego (w relacjach krajowych jak i międzynarodowych), forma i terminy płatności za usługę. przyjęte formy płatności za usługę przelew, płatność przy wykorzystaniu karty, płatność gotówką. Podejmując decyzje związane z korzystaniem z usług przewoźnika, uŝytkownik transportu bierze pod uwagę dwa rodzaje kosztów: ceny usług przewozowych i wszystkie inne opłaty, jakie musi ponieść w związku z przewozem, koszty pochodne transportu. Koszty pochodne transportu Obejmuje koszty powstające u uŝytkownika, a spowodowane wyborem określonego sposobu przewozu. W przewozach towarowych naleŝą do nich: straty spowodowane obniŝeniem się jakości ładunku i ubytki, wszelkiego rodzaju zdarzenia, w konsekwencji których obniŝeniu ulega jakość ładunku, koszty zamroŝenia środków obrotowych (koszty zapasów w drodze), straty spowodowane niepunktualnością i nieterminowością przewozu, dodatkowe koszty opakowania i ubezpieczenia, inne straty rynkowe związane z zawodnością transportu. PoniewaŜ poziom kosztów pochodnych zaleŝy od jakości transportu, ceny usług transportowych muszą być rozpatrywane przy uwzględnieniu ich jakości. Dla uŝytkownika niska cena przewozu nie zawsze oznacza niskie koszty. 24

25 Ubytki Podczas przeprowadzania procesów związanych z transportem występują dodatkowe straty pewnej ilości towaru. Straty te nazywa się ubytkami. WyróŜnia się ubytki naturalne i nadzwyczajne. Ubytki naturalne są to są to ubytki niezawinione (mogą być one spowodowane warunkami transportu jak: przyleganie do opakowań, wysychanie, rozsypywanie, wyciekanie, rozwaŝanie, rozpylanie się i inne. Ilość ubytków naturalnych zaleŝy od wielu czynników: rodzaju surowców i zawartości w nich wody, warunków i czasu transportu, rodzaju opakowań i ułoŝenia w ładowni, wielkości ładowni i stopnia jej załadowania (zapełnienia), zmiany temperatury i wilgotności. Ubytki w surowcach o wyŝszej zawartości wody są większe. Zwiększają się takŝe przy dłuŝszym transporcie, niewłaściwych opakowaniach, małym stopniu załadowania ładowni itp. Wielkość dopuszczalnych ubytków naturalnych jest podana w odpowiednich normach. Ubytki naturalne moŝna ograniczyć, prowadząc odpowiednią gospodarkę transportową, a więc przestrzegając warunków transportu, stosując odpowiednie opakowania i ostroŝnie przeprowadzając wszelkie czynności. Za ubytki przekraczające normę odpowiada podmiot je realizujący Ubytki nadzwyczajne są spowodowane niewłaściwym obchodzeniem się z towarem, nieszczęśliwymi wypadkami (poŝar, powódź) i kradzieŝami. UBEZPIECZENIE HESTIA CARGO KRAJOWE Oferta ubezpieczenia ładunków w przewozie krajowym skierowana jest do wszystkich osób prawnych i fizycznych, które w związku z realizacją zawartych kontraktów (np. kupna/sprzedaŝy) lub z innych przyczyn, ponoszą ryzyko utraty, ubytku lub uszkodzenia towaru podczas jego przewozu, powszechnie określane mianem ryzyka transportowego. Celem ubezpieczenia ładunków w przewozie krajowym jest kompensacja uszczerbku, jaki powstaje w majątku ubezpieczającego wskutek utraty, ubytku lub uszkodzenia towaru w wyniku wystąpienia zdarzeń losowych (ryzyk), na jakie naraŝony jest towar w czasie przewozu na terenie Polski. Przedmiotem ubezpieczenia są wszelkiego rodzaju ładunki podczas ich przewozu z miejsca nadania do miejsca przeznaczenia połoŝonego w granicach Polski, środkami transportu wszystkich rodzajów: 25

26 drogowym, lotniczym, kolejowym i śródlądowym. Dotyczy to takŝe przewozu dokonywanego przy uŝyciu dwóch lub więcej róŝnych środków transportu. Umowa ubezpieczenia moŝe być zawarta w celu ubezpieczenia ładunku podczas jednego tylko przewozu (jednostkowa umowa ubezpieczenia) lub w celu ubezpieczenia ładunków określonego rodzaju podczas przewozów dokonywanych w określonym czasie, np. w ciągu roku (obrotowa umowa ubezpieczenia). Standardowo umowa ubezpieczenia zawierana jest w oparciu o Ogólne Warunki Ubezpieczenia Rzeczy w Krajowym Przewozie Drogowym, Kolejowym, Lotniczym lub Śródlądowym (Cargo).Oferowana w nich ochrona ubezpieczeniowa obejmuje: w zakresie podstawowym - trzynaście zdefiniowanych ryzyk: deszcz nawalny, grad, huragan, lawinę, osunięcie się ziemi, powódź, poŝar, rabunek, uderzenie pioruna, upadek statku powietrznego, wandalizm, wybuch i wypadek środka transportu. Istnieje moŝliwość rozszerzenia podstawowego zakresu pokrycia o ryzyko kradzieŝy. w zakresie pełnym - na wzór warunków angielskich, zakres pełny sformułowany na zasadzie "All Risks" czyli "wszystkich ryzyk". Oznacza to, Ŝe pokryciem objęty jest ubytek, utrata lub uszkodzenie ładunku wskutek wszystkich ryzyk nie wymienionych z nazwy, z wyjątkiem wyraźnie określonych w Ogólnych Warunkach Ubezpieczenia wyłączeń, takich, jak między innymi: ubytki naturalne, wada ukryta ładunku lub jego naturalne właściwości. Zarówno dla zakresu podstawowego jak i pełnego moŝliwe jest rozszerzenia ochrony ubezpieczeniowej o ryzyko mechanicznego uszkodzenia lub zniszczenia ładunku podczas wykonywania operacji załadunkowych na środek transportu w miejscu nadania i/lub wyładunkowych ze środka transportu w miejscu przeznaczenia Umowa ubezpieczenia moŝe być zawarta w celu ubezpieczenia ładunku podczas jednego tylko przewozu (jednostkowa umowa ubezpieczenia). W celu ubezpieczenia ładunków określonego rodzaju podczas przewozów dokonywanych w określonym czasie, np. w ciągu roku (obrotowa umowa ubezpieczenia) lub umowa generalna dla transportów morskich. Standardowo umowa ubezpieczenia zawierana jest w oparciu o Angielskie Klauzule Instytutowe (A), (B) i (C) , Oferowana w nich ochrona ubezpieczeniowa obejmuje: 26

27 Instytutowe Klauzule Ładunkowe (A) pokrywają kaŝde ryzyko straty przedmiotu ubezpieczenia lub szkody w przedmiocie ubezpieczenia z wyjątkiem tych, które są wyłączone tzw. klauzulą ogólnych wyłączeń, klauzulą wyłączenia niezdatności Ŝeglugowej, klauzulą wyłączenia wojny i klauzulą wyłączenia strajku. Instytutowe Klauzule Ładunkowe (C) pokrywają straty lub szkody z wyjątkiem wyłączonych tzw. klauzulą ogólnych wyłączeń, klauzulą wyłączenia niezdatności Ŝeglugowej, klauzulą wyłączenia wojny i klauzulą wyłączenia strajku spowodowane przez: poŝar lub eksplozję; wyrzucenie na brzeg, wejście na mieliznę, zatonięcie lub wywrócenie się statku bądź jednostki pływającej; wywrócenie się lub wykolejenie się pojazdu lądowego; zderzenie lub zetknięcie się statku, jednostki pływającej lub pojazdu z jakimkolwiek obiektem zewnętrznym innym niŝ woda; wyładunek w porcie schronienia; poniesienie awarii wspólnej; wyrzucenie za burtę statku. Instytutowe Klauzule Ładunkowe (B) rozszerzają pokrycie wymienione powyŝej o szkody lub straty powstałe wskutek: trzęsienia ziemi, wybuchu wulkanu lub osuwania się ziemi; zmycia za burtę statku; przedostania się wody morskiej, rzecznej lub jeziornej do wnętrza statku, jednostki pływającej, ładowni, pojazdu, kontenera lub miejsca składowania; całkowitej straty jednostki ładunkowej na skutek jej wypadnięcia za burtę lub zerwania się w trakcie załadunku na statek lub jednostkę pływającą albo w czasie wyładunku ze statku lub z jednostki pływającej. Dla wszystkich rodzajów klauzul moŝliwe jest rozszerzenia ochrony ubezpieczeniowej o ryzyko mechanicznego uszkodzenia lub zniszczenia ładunku podczas wykonywania operacji załadunkowych na środek transportu w miejscu nadania i/lub wyładunkowych ze środka transportu w miejscu przeznaczenia 27