KOSZTY LOGISTYKI dr inŝ. Marek Matulewski

Transkrypt

1 Cenniki dotyczące wykorzystania specjalistycznych środków przeładunkowych (wózki widłowe, dźwigi). Najczęściej stosowaną formą rozliczeń z tytułu wynajmu lub dyspozycyjności specjalistycznych środków przeładunkowych jest rozliczenie za jednostkę czasu wynajmu. Wynika to z charakteru ich pracy i czynników kosztotwórczych (głównie amortyzacja danego środka trwałego, energia i płace obsługujących je osób o ile przedmiotem wynajmu jest dane urządzenie wraz z operatorem). Inną formą rozliczeń za usługi przeładunku (stosowana powszechnie na kolei oraz w portach) opłata zaleŝna od ilości przeładowanego towaru. Krajowe taryfy kolejowe Są najczęściej ustalane przez organy państwowe. Taryfa krajowa jest taryfą ustalaną i wprowadzaną w Ŝycie przez jedno państwo i obowiązuje tylko na jego terytorium. Natomiast w międzynarodowym przewozie towarów kolejami stosuje się taryfy krajowe państw, przez które odbywa się przewóz albo taryfy międzynarodowe. Rozwiązanie polegające na stosowaniu taryf krajowych państw, przez które odbywa się przewóz posiada wiele niedogodności: na kaŝdej granicy następuje przerwanie degresji odległościowej, kaŝda taryfa wewnętrzna zawiera w sobie opłaty za czynności początkowe i końcowe na stacjach nadania i odbioru Międzynarodowe taryfy kolejowe jest to zbiór taryf, które zostały opracowane i wprowadzone w Ŝycie w wyniku porozumienia co najmniej dwóch państw lub zarządów kolejowych tych państw UWAGA: Firmy przewozowe w przypadku przewozu niektórych ładunków są naraŝone (w rozliczeniach ze zlecającymi usługi) na wystąpienie wysokiej nierentowności przewozów. PoniewaŜ w obecnym czasie wiele cenników na usługi przewozu np. przesyłek drobnicowych bezpośrednio uzaleŝnia wysokość frachtu od wagi towaru, to właśnie waga jest traktowana jako główny parametr kosztotwórczy, a co z tego wynika cenotwórczy. W takich właśnie cennikach w celu uniknięcia nieporozumień w rozliczeniach usług przewozowych, jak równieŝ wykluczenia wystąpienia usług nierentownych, firmy przewozowe stosują pewne przeliczniki popularnie zwane tzw. wagą przeliczeniową. Powodem stosowania tego rodzaju przeliczników są nietypowe parametry fizyczne niektórych przesyłek takie jak np. waga, 1

2 objętość czy teŝ długość oraz przyjęty sposób rozliczeń. Dlatego teŝ stosuje się w umowach zapisy, które w sposób jednoznaczny określają sposoby kalkulacji dla przesyłek o nietypowych wymiarach czy teŝ kształtach na wagę przeliczeniową. Przykład: Transport 33 palet wełny mineralnej oraz 33 palet wody mineralnej na tej samej trasie, w przypadku stosowania stawek bezpośrednio uzaleŝnionych od wagi towaru. Bez stosowania przeliczników dystrybutor wełny mineralnej zostałby obciąŝony frachtem wg wagi, czyli za kilkaset kilogramów, natomiast dystrybutor wody mineralnej za wagę kilkunastu ton. Wartość frachtu byłaby w obu przypadkach drastycznie róŝna. Jednocześnie nie byłaby proporcjonalna do kosztów poniesionych przez przewoźnika. Konsekwencja konieczność stosowania przeliczników Typy przeliczników: przeliczniki objętościowe ładunków przeliczniki długościowe ładunków przeliczniki stopnia wypełnienia miejsca wewnątrz skrzyni ładunkowej W przypadku usług przewozowych krajowych przeliczniki stosowane przez poszczególnych operatorów na ogół są niezmienne. W przypadku usług przewozowych o charakterze międzynarodowym przeliczniki stosowane przez poszczególnych operatorów mogą ulegać zmianie. Podstawowe składniki kosztotwórcze (transport krajowy): technologia realizowanej usługi transportowej waga towaru objętość towaru odległość przemieszczenia niebezpieczeństwo związane z przewozem towaru podatność transportowa towaru wartość towaru Dodatkowe składniki kosztotwórcze przy realizacji przewozów międzynarodowych: koszty pozwoleń na prowadzenie działalności przewozów międzynarodowych 2

3 koszty odpraw celnych opłaty lokalne, opłaty za autostrady, winiety. Koszty paliwa W niektórych małych przedsiębiorstwach transportowych koszty paliwa mogą przekroczyć 50 % wszystkich kosztów. Ceny paliwa podlegają duŝym wahaniom. Tego rodzaju dynamika cen powoduje powaŝne zagroŝenie dla egzystencji wielu przewoźników. Niektóre firmy dąŝąc do uniknięcia ponoszenia strat z powodu znacznego wzrostu cen paliwa wprowadziły nawet do cennika usług tzw. opłatę paliwową sięgającą 1,5 do 3 % kosztów usługi. Na taki zabieg mogą pozwolić sobie tylko duŝe przedsiębiorstwa. Małe, licząc na poprawę koniunktury w przyszłości nierzadko stosują stawki dumpingowe. MAUT (opłata za przejazd niemieckimi autostradami) Istotnym kosztem przewoźników korzystających z niemieckiej infrastruktury autostradowej stała się od stycznia 2005 opłata za przejazd niemieckimi autostradami. Szacuje się, Ŝe średnio koszty przewozów przez Niemcy wzrosły od 4 do 10 %. Firmy transportowe będąc w trudnej sytuacji finansowej nie godzą się na przyjęcie takiego obciąŝenia. Domagają się, aby myto było płacone przez zleceniodawców. Ci z kolei uwaŝają, Ŝe jest to wewnętrzna sprawa przewoźnika, wobec czego to oni powinni włączyć ten element do swoich kosztów jednak bez podnoszenia cen za usługi. W niektórych przypadkach strony umowy przewozu dzielą się między sobą po połowie dodatkowymi obciąŝeniami. Spotkać moŝna równieŝ cenniki wyszczególniające tę pozycję do negocjacji. Transport morski W przeciwieństwie do usług przewozów lądowych, gdzie umowa przewozu zawierana jest na ogół pomiędzy zlecającym usługę a realizującym ją przewoźnikiem, przewozy morskie i lotnicze realizowane są na ogół za pośrednictwem spedytora. Fakt ten wynika z jednej strony z większej złoŝoności przewozów oraz czynności z nimi związanych. Z drugiej strony z braku tak duŝej regularności pod względem ilości i tras przewoŝonych ładunków. O ile w transporcie samochodowym większość spedytorów dąŝy do posiadania własnych pojazdów (pod tym pojęciem mam równieŝ na uwadze róŝne formy leasingu) to w przypadku innych metod transportu sytuacja taka naleŝy raczej do wyjątków (np. TNT czy DHL). Spedytorzy działający na rynku transportu morskiego posiadają na ogół umowy z armatorami morskimi, którzy fizycznie ten transport realizują. W rozliczeniach pomiędzy zlecającym a spedytorem czy przewoźnikiem, w przypadku obsługi obrotu międzynarodowego, najczęściej stosuje się ceny umowne. Wynika to z stosunkowo małej powtarzalności przewozów tych samych przesyłek na tych samych trasach, jak równieŝ ze zmieniających się na 3

4 ogół co kilka miesięcy wysokości stawek za przewozy morskie oferowane przez armatorów. Z racji specyfiki usług spedycyjnych, jak równieŝ sposobów rozliczeń pomiędzy świadczącymi je podmiotami, a ich podwykonawcami, kalkulacje kosztów poszczególnych operacji przeprowadza się w oparciu o stawki ustalone przez przewoźnika (armatora). Stawki te są następnie podstawą do określenia ostatecznych cen poszczególnych usług. NaleŜy zdawać sobie sprawę, Ŝe spedycja morska obejmuje wiele czynności, które w efekcie prowadzą do przesłania danych zasobów do wskazanego miejsca. W przewozach morskich moŝna wyróŝnić trzy zasadnicze rodzaje przesyłek: drobnica kontenerowa, przesyłki pełno-kontenerowe, przesyłki ponadgabarytowe. Drobnica kontenerowa Jest jedną z najtańszych form przesyłania towarów na duŝe odległości. Jej zasadniczą zaletą jest niska cena usługi wynikająca z faktu, Ŝe fracht w tego typu usługach naliczany jest wg jednostek waga/wymiar (w/m). W konsekwencji, klient nie jest obciąŝany za przewóz całego kontenera, a jedynie za jego część proporcjonalną do parametrów przesyłki. Drobnica kontenerowa LCL (ang. Less than Container Load) oznacza przesyłki konsolidowane w jednym kontenerze wysyłane przez jedną lub wiele firm do wielu odbiorców. Fizycznie realizacja tej usługi polega na skonsolidowaniu przez spedytora przesyłek w magazynie znajdującym się na terenie lub w bezpośredniej bliskości portu, gdzie następuje ich załadunek do kontenera. Następnie następuje transport do portu przeznaczenia i tam rozformowanie kontenera i dalej przekazanie przesyłek do końcowych odbiorców. Przesyłki pełnokontenerowe uwaŝane są za najbardziej przyszłościową formę transportu morskiego. Poza prostotą i powtarzalnością samej technologii przewozu, wynika to z następujących faktów: stosunkowo niska cena usługi przewozu wynikająca z duŝej konkurencji wśród przewoźników oferujących transport morski kontenerów, moŝliwość przewozu kontenera w głąb kraju bez konieczności przeładunku towaru, szeroka gama kontenerów umoŝliwiająca dostosowanie typów kontenerów do indywidualnych potrzeb klientów, łatwość przechowywania kontenerów w porcie, przewidywalność kosztów frachtu w pewnym okresie. 4

5 Przewozy przesyłek ponadgabarytowych są najtrudniejszym i najbardziej kosztownym rodzajem transportu morskiego. Wpływa na to miedzy innymi fakt, Ŝe nie są. to usługi cykliczne, a gabaryty i rodzaj przewoŝonego ładunku wymagają często wykonania odpowiedniej dokumentacji technicznej, dokonania wielu indywidualnych i czasochłonnych uzgodnień dotyczących np. dowozu towaru do portu, sposobu załadunku na statek, miejsca umieszczenia towaru w ładowni itd. Problemy na jakie napotykają, spedytorzy morscy w związku z przewozem przesyłek ponadgabarytowych powodują, ze jedynie nieliczni z nich oferują tego rodzaju usługi. Przykładem spedytora realizującego takie usługi moŝe być firma Schenker -jeden z największych na świecie przewoźników morskich i lotniczych. Przy organizacji przewozu przesyłek droga morska. przez spedytorów największy element kosztu i jednocześnie ceny stanowi fracht będący opłatą za czynność przemieszczenia przesyłki z portu nadania do portu przeznaczenia. Najczęściej jest on liczony w jednostkach w/m z wyjątkiem przesyłek pełnokontenerowych, gdzie naliczany jest za kaŝdą jednostkę kontenerową. Opłaty za załadunek i rozładunek naliczane są miedzy innymi w zaleŝności od rodzaju towaru, jego ilości i wagi. Występuje tez pozycja THC (terminal handling charges), czyli opłaty portowe, którymi port obciąŝa spedytora za obsługę przesyłki niezaleŝnie od jej rodzaju i kierunku (import/eksport). Naliczane są one w zaleŝności od rodzaju przesyłki według wagi, w/m lub za jednostkę kontenerową. Opłaty te naliczane są zarówno przez port nadania, jak i port przeznaczenia. Ponadto występują jeszcze takie pozycje kosztowe jak: - dowóz towaru do portu nadania, - dostawa z portu przeznaczenia, - opłaty celne, - zezwolenia na transport, import, eksport, - opłaty dokumentacyjne, - opłaty za morski list przewozowy (konosament), - dodatek paliwowy, - dodatek walutowy. Jak wiec widać na cenę końcową usługi ma wpływ wiele składowych uzaleŝnionych w znacznym stopniu od stawek wyznaczonych przez porty czy tez armatorów. Wysiłek spedytorów oferujących powyŝsze usługi idzie wiec w kierunku wynegocjowania z tymi podmiotami jak najlepszych warunków cenowych. Bardzo często ostateczny kształt ceny danej usługi przyjmuje powyŝszą postać z wyszczególnieniem stawek za poszczególne czynności. Zdarza się jednak, Ŝe ze względu na potrzebę ła- 5

6 twego porównania danej oferty z oferta, firm konkurencyjnych klient oczekuje oferty w układzie,,allin Oznacza to, Ŝe cena za przewóz zawiera wszystkie składniki kosztowe zgodnie ze złoŝonym przez klienta zapytaniem ofertowym. Nie zmienia to w Ŝaden sposób merytorycznego podejścia do jej obliczenia. Konosament, morski list przewozowy, świadectwo ładunkowe potwierdzające odbiór określonego ładunku na statek i zobowiązujące przewoźnika do wydania ładunku w porcie przeznaczenia posiadaczowi konosamentu. Jest dokumentem wystawionym przez przewoźnika albo w jego imieniu przez kapitana statku lub inną osobę. - dodatek paliwowy, Dodatek Paliwowy (skrót: BAF) Dodatek nałoŝony przez armatora lub konferencję Ŝeglugową, w celu zniwelowania fluktuacji na rynku paliwowym. - dodatek walutowy. Dodatek Walutowy (skrót: CAF, abbreviation: CAF) Dodatek stosowany przez linie Ŝeglugowe lub konferencje Ŝeglugowe do stawek frachtowych w celu uniknięcia fluktuacji związanych ze zmianami stawek na rynku przewozowym czy wahań taryf portowych związanych z wahaniami kursów walut. Transport lotniczy Podobnie jak w przypadku spedycji morskiej, spedycja lotnicza obejmuje szereg działań spedytora mających na celu przemieszczenie przesyłki drogą powietrzną z wykorzystaniem roŝnych form oraz dostępnych sposobów. Spedytor lotniczy moŝe wykonywać swoje czynności na podstawie otrzymanych zezwoleń i certyfikatów oraz zawartych wielu umów o współpracy, z których najwaŝniejszymi dla prowadzenia jego działalności i konkurencyjności na rynku są: umowy z liniami lotniczymi na przewozy w danych relacjach, od których w duŝej części zaleŝy dalsza atrakcyjność oferty przewozów lotniczych (poziom wynegocjowanych stawek jest na ogół proporcjonalny do ilości przewoŝonej masy towarowej, co skutkuje większą atrakcyjnością duŝych firm spedycyjnych); pozwolenie na prowadzenie agencji celnej będące waŝnym czynnikiem w przedmiocie zaoferowania pełniejszego pakietu usług celnych; Obsługa celna moŝe obejmować: o Weryfikację dokumentów celnych przed realizacją wysyłki, 6

7 o Przygotowanie dokumentacji do odprawy celnej, o Odprawy celne, o Pomoc w uzyskiwaniu pozwoleń urzędów celnych, o Udzielanie zabezpieczeń celnych. certyfikat IATA będący zaświadczeniem, Ŝe dany spedytor spełnia wymogi Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Lotniczych (International Air Transport Association) i gwarantujący klientowi zachowanie pewnego standardu obsługi jego przesyłki. zgodnie z zaleceniami powyŝszej organizacji; umowy z agentami handlingowymi operującymi na terenie danego lotniska; umowy z przewoźnikami lądowymi dowoŝącymi i odwoŝącymi przesyłki do i z lotniska. Podobnie jak w przypadku spedycji morskiej równieŝ cenniki na usługi przewozów lotniczych są, na ogół skonfigurowane w oparciu o ceny poszczególnych procesów. Do podstawowych procesów koszto i cenotwórczych w przypadku organizacji przewozów lotniczych przez spedytora naleŝą: dowóz przesyłki do lotniska nadania i odwóz z lotniska przybycia do odbiorcy, fracht lotniczy, odprawy celne, miedzy innymi: odprawy celne w imporcie i eksporcie, odprawy czasowe- do 2 lat, odprawy przekazowe (do urzędu celnego), tranzytu (pozwala na przemieszczanie towarów niekrajowych i krajowych z jednego do drugiego miejsca na polskim obszarze celnym. Procedura tranzytu odbywa się z zastosowaniem dokumentu SAD, karnetu TIR lub karnetu ATA), uszlachetnienie czynne (poddaniu na polskim obszarze celnym jednemu lub większej liczbie procesów uszlachetniania towarów niekrajowych),uszlachetnienie bierne (czasowy wywóz towarów krajowych poza polski obszar celny) czynności związane z przeładunkiem, znakowaniem, zabezpieczeniem przed uszkodzeniami towaru w transporcie, krótkotrwałym składowaniem towaru w magazynie itp. (handling). obsługa przesyłek krajowych i międzynarodowych 0,10 PLN/ kg mi \n 20 PLN do 100kg 18 USD 7

8 powyŝej 18+ 0,06 USD za kg KOSZTY LOGISTYKI składowanie przesyłki zwykłe 0,08 USD /kg/dzień (min 15 USD) przesyłki niebezpieczne, wartościowe, farmaceutyki 0,2-0,3 USD/kg/dzień inne uŝycie podnośnika widłowego uŝycie podnośnika ręcznego praca robotnika rozładunek lub załadunek ręczny kontenera wykorzystanie rampy Na przykładzie dowolnej importowej przesyłki lotniczej do Polski powyŝsze procesy moŝna jeszcze bardziej uszczegółowić i podzielić na podstawowe składniki kosztotwórcze. Zachowując kolejność wszystkich procesów w technologii przewozu moŝna tu wyróŝnić następujące elementy: odbiór przesyłki ze wskazanego miejsca i dostarczenie jej na lotnisko, odprawa celna eksportowa, handling spedytora, handling lotniska, opłata za wystawienie dokumentów spedycyjnych (takich jak np. AIR Waybill - lotniczy list przewozowy niezbywalny, FBL - zbywalny multimodalny konosament FIATA, FFI - zlecenie spedycyjne, FIATA FCR - spedytorskie zaświadczenie przejęcia towaru, FIATA FCT - spedytorskie zaświadczenie transportowe, fracht, handling lotniska w Polsce, handling spedytora, 8

9 odprawa celna importowa, KOSZTY LOGISTYKI cła i podatki, dostawa towaru do odbiorcy, potwierdzenie dostawy. Warto tu zwrócić uwagę na stosowaną w przewozach lotniczych tak zwana wagę obciąŝeniową, definiowaną jako waga ładunku wynikającą z przemnoŝenia objętości przesyłki liczonej jako objętość najmniejszego prostopadłościanu, w którym mieści się przesyłka przez stosowany współczynnik przeliczeniowy. Jest ona, poza odległością przewozu, głównym czynnikiem kosztotwórczym w spedycji lotniczej. Oferta usług przewozów cargo przy wykorzystaniu transportu lotniczego (DHL) Air First gwarantuje obsługę przesyłki w pierwszej kolejności i dostawę w wyznaczonym przez klienta terminie zarówno w systemie od drzwi do drzwi, jak i od lotniska do lotniska. Przesyłka jest wysyłana pierwszym dostępnym połączeniem lotniczym, a maksymalny czas tranzytu w systemie od lotniska do lotniska nie przekracza dwóch dni. Usługa ta jest dostępna 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, 365 dni w roku. Jest moŝliwa odprawa celna ekspresowa/podczas lotu. Air Premier przesyłka jest w ciągu trzech dni dostarczana do lotnisk wszystkich głównych rynków świata. Air Value przesyłka jest w ciągu pięciu dni dostarczana do lotnisk wszystkich głównych rynków świata. Poza aspektami cenowymi istnieje jeszcze wiele innych czynników mogących wpływać na wybór spedytora. NaleŜą do nich: czas przewozu przesyłki (poszczególni operatorzy, spedytorzy wprowadzają coraz bardziej korzystne pod tym względem oferty np. średni czas przewozu przesyłki z/do Niemiec wynosi godzin, do krajów Beneluksu godziny, w zaleŝności od miejsca podjęcia i przeznaczenia dla transportu drogowego). jakość usług, bezpłatne opakowania transportowe (od kopert poprzez tuby na długie przedmioty po boxy, śledzenie przesyłki ( , sms, WAP, Internet) bezpłatne zamawianie odbioru przez kuriera wysyłanie odbiorcom i nadawcom powiadomienia za pomocą lub teŝ sms 9

10 gwarancja zwrotu pieniędzy (ograniczenia tylko do pewnych wskazanych usług, jeŝeli nie został zachowany wskazany czas realizacji przesyłki i powstałe opóźnienie nie leŝy poza zakresem działalności danego operatora np. strajk, panujące warunki atmosferyczne) dowód doręczenia (moŝe zawierać zeskanowany lub sfotografowany dokument dowodu doręczenia; jest on dostępny on-line po zalogowaniu się lub teŝ przesyłany w formie ). UPS -potwierdzenie doręczenia jest usługą mającą na celu uspokojenie nadawcy. Idealna dla klientów bez dostępu do Internetu. Na Ŝyczenie, firma UPS oferuje potwierdzenie doręczenia przesyłek faksem, pocztą lub za pomocą sms. moŝliwość przygotowania dokumentów i zlecenie za pośrednictwem sieci Internet np. FedEx Ship Manager elastyczność spedytora w zakresie dodatkowych czynności, kompleksowa obsługa celna o przygotowanie dokumentów niezbędnych do dokonania odpraw celnych, o o dokonywanie zgłoszeń celnych, zabezpieczanie naleŝności celnych oraz podatkowych, o prowadzenie składów i magazynów celnych o wprowadzenie kompleksowej obsługi podmiotów z zastosowaniem gospodarczych procedur uproszczonych o reprezentowanie przed organami celnymi sporządzanie listów przewozowych we wskazanych relacjach, sporządzanie szczegółowych instrukcji wysyłkowych, kredytowanie frachtów, kredytowanie opłat dodatkowych, systemy ułatwiające wypełnianie deklaracji (równieŝ on-line) INTRASTAT i EKSTRASTAT udzielanie gwarancji finansowych wobec przewoźników za przewozy poszczególnych klientów, pełne doradztwo w zakresie obowiązujących przepisów prawa przewozowego (w relacjach krajowych jak i międzynarodowych), forma i terminy płatności za usługę. 10

11 przyjęte formy płatności za usługę przelew, płatność przy wykorzystaniu karty, płatność gotówką. Podejmując decyzje związane z korzystaniem z usług przewoźnika, uŝytkownik transportu bierze pod uwagę dwa rodzaje kosztów: ceny usług przewozowych i wszystkie inne opłaty, jakie musi ponieść w związku z przewozem, koszty pochodne transportu. Koszty pochodne transportu Obejmuje koszty powstające u uŝytkownika, a spowodowane wyborem określonego sposobu przewozu. W przewozach towarowych naleŝą do nich: straty spowodowane obniŝeniem się jakości ładunku i ubytki, wszelkiego rodzaju zdarzenia, w konsekwencji których obniŝeniu ulega jakość ładunku, koszty zamroŝenia środków obrotowych (koszty zapasów w drodze), straty spowodowane niepunktualnością i nieterminowością przewozu, dodatkowe koszty opakowania i ubezpieczenia, inne straty rynkowe związane z zawodnością transportu. PoniewaŜ poziom kosztów pochodnych zaleŝy od jakości transportu, ceny usług transportowych muszą być rozpatrywane przy uwzględnieniu ich jakości. Dla uŝytkownika niska cena przewozu nie zawsze oznacza niskie koszty. 11