Rejestracja zachowań komunikacyjnych w czasie rzeczywistym jako wsparcie organizacji i zarządzania transportem

Transkrypt

1 SIERPIŃSKI Grzegorz 1 CELIŃSKI Ireneusz 2 STANIEK Marcin 3 Rejestracja zachowań komunikacyjnych w czasie rzeczywistym jako wsparcie organizacji i zarządzania transportem WSTĘP Sprawne zarządzanie oraz organizowanie transportu zbiorowego i indywidualnego w miastach wymaga wiedzy na temat zachowań komunikacyjnych mieszkańców. Istotna w tej materii jest wiedza nie tylko o źródle i celu podróży/przemieszczenia, ale również, a może przede wszystkim, o sposobie i indywidualnych ścieżkach ruchu. Poprzez sposób przemieszczenia należy rozumieć wykorzystanie na trasie podróży jednego lub większej liczby środków transportu, kryteria doboru miejsc dostępu do transportu zbiorowego i indywidualnego, metody oraz parametry realizacji zmiany środków transportu, wykorzystywane taryfy przewozowe i wiele innych. Pomiary na potrzeby budowy modeli ruchu na ogół pozbawione są możliwości precyzyjnej analizy i wizualizacji charakterystyki multimodalności podróży. Zrównoważony rozwój transportu wymusza kształtowanie podziału modalnego w kierunku proekologicznych rozwiązań, zatem także wzrostu udziału podróży multimodalnych. Taka potrzeba wynika również z rosnącej dynamiki podróży oraz relokacji generatorów i absorbentów ruchu. Dlatego ważna jest obserwacja tego typu procesów w sieci transportowej. Rozwój systemów telemetrycznych wraz z upowszechnieniem wykorzystania modułów GPS 4 w telefonii mobilnej umożliwia wprowadzenie nowych rozwiązań w pomiarach ruchu. Autorzy przeprowadzili próby badania przemieszczeń mieszkańców z większą dokładnością, niż w klasycznych metodach - w czasie rzeczywistym. W ramach projektu GreenTravelling (więcej o projekcie w [3], [9] i [10]) wykonano badania mobilne przemieszczeń na próbie 100 osób w miesiącach październik/listopad 2014 r. na obszarze aglomeracji śląskiej. W badaniach wykorzystano monitoring przemieszczeń osób z analizowanej próby w oparciu o telefony komórkowe wyposażone w odbiorniki GPS. Badanie miało na celu identyfikację przemieszczeń osób ze szczególnym uwzględnieniem generowanych w tym procesie łańcuchów. Takie podejście umożliwia nie tylko uwzględnienie w modelach ruchu specyfiki podróży multimodalnych, ale również dynamiczną ich aktualizację. Przy dopracowaniu i upowszechnieniu metody pomiaru badania takie mogą być realizowane systematycznie. 1. ISTOTA POZNANIA ZACHOWAŃ KOMUNIKACYJNYCH OSÓB PODRÓŻUJĄCYCH Zachowania komunikacyjne osób podróżujących określają podejście ludzi do podróżowania różnymi środkami transportu i w różnych motywacjach, a także identyfikują zależności między podejmowanymi decyzjami, a czynnikami socjo-demograficznymi i przestrzennymi. Dokonywane wybory opierają się m.in. na aktualnych możliwościach, ograniczeniach i zwyczajach. Zgodnie z definicją zrównoważonego rozwoju, jednym z kluczowych założeń jest tzw. koncepcja potrzeb [5]. Działając zgodnie z powyższą koncepcją należy podejmować inicjatywy wówczas, gdy występuje na nie zapotrzebowanie. Jednocześnie jednak należy pamiętać o innych wytycznych sugerowanych w kolejnych Białych Księgach [11] i komunikatach UE wyraźnie wskazujących na konieczność 1 dr inż. Grzegorz Sierpiński, Katedra Systemów Transportowych i Inżynierii Ruchu, Wydział Transportu, Politechnika Śląska, ul. Krasińskiego 8, , Katowice, mail: grzegorz.sierpinski@polsl.pl 2 mgr inż. Ireneusz Celiński, Katedra Systemów Transportowych i Inżynierii Ruchu, Wydział Transportu, Politechnika Śląska, ul. Krasińskiego 8, , Katowice, mail: ireneusz.celinski@polsl.pl 3 dr inż. Marcin Staniek, Katedra Systemów Transportowych i Inżynierii Ruchu, Wydział Transportu, Politechnika Śląska, ul. Krasińskiego 8, , Katowice, mail: marcin.staniek@polsl.pl 4 GPS ang. Global Positioning System (globalny system lokalizacji/pozycjonowania) Logistyka 3/

2 poszukiwania rozwiązań, które nie będą ograniczały przemieszczeń wynikających z potrzeb [2] (szerzej to zagadnienie opisano m. in. w [4], [7] i [12]). Właściwe kształtowanie systemów transportowych jest możliwe jedynie po uzyskaniu danych o przemieszczeniach realizowanych na analizowanym obszarze. W modelowaniu ruchu zwykło mówić się o pomiarze zachowań komunikacyjnych. Przy czym tak skomplikowany stochastyczny proces, jak zachowanie komunikacyjne, na ogół jest sprowadzany do dyskretnego zbioru parametrów podróży. Zachowanie komunikacyjne jest w istocie dyskretyzowane. W pierwszym rzędzie wyznacza się źródło i cel podróży, motywację przemieszczenia, środek transportu, którym zostało zrealizowane (lub ich zbiór), ewentualnie określa się punkty pośrednie. Wszystko to realizowane jest nierzadko z dokładnością sprowadzoną, w odniesieniu do przestrzeni przemieszczeń, do obszarów o powierzchni kilkunastu tysięcy metrów kwadratowych tzw. rejonów komunikacyjnych [5]. Poznanie potrzeb w odniesieniu do przemieszczeń na wybranym obszarze wymaga zastosowania zaawansowanych badań ankietowych [1] w domach oraz w miejscach będących generatorami ruchu, jak dworce, hipermarkety itp. Ankieterzy zadając pytanie o podróże wykonywane w poprzednim dniu roboczym uzyskują wiedzę na temat łańcuchów przemieszczeń wybranej losowo próby populacji. W zakresie parametryzacji czasu podróży punktem odniesienia badań komunikacyjnych jest pamięć respondenta i jego zdolność do określania interwałów czasu lub odległości. Często jednak osoby wykazujące się największą mobilnością nie są poddawane badaniu, ponieważ w chwili ankietowania pozostają poza zasięgiem. Główne problemy tradycyjnej akwizycji danych to [8]: - ankietowanie głównie osób mniej mobilnych, - błędne dane powodowane trudnościami w odtworzeniu rzeczywistego przebiegu podróży przez osobę ankietowaną, - mała dokładność danych (np. brak dokładnego przebiegu trasy). Warto także dodać, że badaniom podlegają podróże wykonywane przez respondentów z wykorzystaniem istniejącego systemu transportowego. Bardzo rzadko zadawane są pytania dodatkowe, które mogą odzwierciedlić prawdziwe potrzeby osób podróżujących czyli kierunki, w których należałoby rozważyć zmiany aktualnego układu transportu z mieście (obszarze). Rozwój technologii mobilnych umożliwia odejście od badań zachowań komunikacyjnych z zastosowaniem technik PAPI 5 i CATI 6 w stronę badań z wykorzystaniem nowoczesnych technologii w oparciu o systemy telemetryczne. W dalszej części artykułu przedstawiono przykład takiej procedury pomiarowej z zastosowaniem odpowiednich narzędzi, jako pomiaru zachowań komunikacyjnych. 2. PROCEDURA POMIARU I OPIS WYKORZYSTANEGO NARZĘDZIA Procedurę badania zachowań komunikacyjnych pomiaru proponowaną w artykule oparto o wykorzystanie urządzeń mobilnych. Aplikacja mobilna AP1 7 pozwoliła na rejestrowanie przemieszczeń, poprzez śledzenie lokalizacji GPS, z jednoczesną ewidencją celu podróży i środka transportu dla realizowanych przemieszczeń. Aplikacja została przygotowana dla ogólnodostępnych urządzeń przenośnych typu smartfon lub tablet. Do prawidłowego działania aplikacji wymagany jest system operacyjny Android (wersja 2.1 i wyższa). Dodatkowo urządzenie mobilne powinno być wyposażone w pamięć (karta pamięci), moduł GPS (odbiornik sygnału GPS) i nadajnik funkcjonujący w co najmniej jednym z zakresów GSM 8. Ta ostatnia funkcjonalność jest niezbędna do realizacji pomiarów w czasie rzeczywistym z przesyłaniem danych pomiarowych na serwer. Taka procedura umożliwia także kontrolę działania aplikacji i monitoring respondenta. Podstawowe okna dialogowe wykorzystanej aplikacji przedstawiono na rysunku 1. 5 PAPI ang. Paper & Pen Personal Interview (technika wywiadu bezpośredniego realizowanego z zastosowaniem formularza papierowego) 6 CATI ang. Computer Assisted Telephone Interview (technika wywiadu podczas rozmowy rtelefonicznej) 7 AP1 nazwa własna aplikacji przygotowanej na potrzeby projektu GreenTravelling 8 GSM ang. Global System for Mobile Communications (globalny system komunikacji mobilnej) 5274 Logistyka 3/2015

3 Rys. 1. Wybrane okna dialogowe aplikacji do pomiaru zachowań komunikacyjnych i rejestracji podróży z możliwością aktualizacji środka transportu po przesiadkach (opracowanie własne). Aplikacja rejestruje dane wyjściowe z modułu GPS, przyspieszenia liniowe z modułu akcelerometru, a także dane dotyczące: celu podróży i środka transportu, które są określane przez użytkownika urządzenia mobilnego (w postaci dziennika podróży). Cel podróży rozumiany jest jako motywacja (po co osoba się przemieszcza) i definiowany jako np. dom, praca, szkoła, zakupy, sport, zdrowie, itd. Środek transportu (moda) to sposób przemieszczania definiowany jako: pieszo, rower, motocykl, samochód, autobus, tramwaj, trolejbus, pociąg, itd. Lokalizacja GPS, w tym wypadku, oznacza dane dotyczące długości geograficznej, szerokości geograficznej oraz wysokości elipsoidalnej zapisane w standardzie WGS84 9. W tym samym zbiorze danych rejestrowana jest dodatkowo data, czas i prędkość. Dane odczytywane z akcelerometru dotyczą przyspieszeń rejestrowanych przez urządzenie w trzech wymiarach XYZ. Rejestrowane dane są zapisywane w pamięci urządzenia według zdefiniowanego formatu. Parametry rejestracji poszczególnych danych są ustawiane w opcjach aplikacji. Aplikacja po aktywacji rejestracji przemieszczeń działa nieprzerwanie w tle systemu operacyjnego. Nie jest zamykana podczas wykorzystywania typowych funkcji urządzenia przenośnego. Co więcej aplikacja rejestruje przemieszczenia niezależnie od działań respondenta (czy prowadzi on dziennik podróży, czy też nie). Badanie pilotażowe przeprowadzono w październiku i listopadzie 2014 roku na próbie 100 osób, mieszkańców województwa śląskiego. Każda osoba otrzymała telefon z modułem GPS i kartą SIM 10. Osoby te miały przemieszczać się zgodnie ze swoimi naturalnymi potrzebami (bez wymuszeń) z włączonym urządzeniem dostarczonym przez organizatorów badania. Pomiar trwał każdorazowo kilka dni. Ponadto każdy z uczestników badania zobowiązany został do prowadzenia dziennika podróży. Każdą podróż rejestrowano w aplikacji poprzez wybór przycisku Podróż (rys. 1), a następnie wskazanie motywacji dla źródła i celu podróży np. dom-praca, szkoła-dom itd. Ostatnim etapem było wskazanie przez respondenta aktualnego sposobu przemieszczania (środka transportu). Na taką procedurę zdecydowano się w celu maksymalnie dokładnego określenia środka transportu, celu oraz źródła podróży. Po wybraniu tych opcji program uruchamia zadanie, który w tle rejestruje przemieszczenie posiadacza urządzenia mobilnego. W przypadku łańcuchów łamanych przy każdej zmianie środka transportu respondent zobligowany jest do zmiany środka transportu z pomocą opcji Zmień środek transportu (rys. 1). Po zakończeniu podróży respondent wybiera opcję Zakończ podróż, a aplikacja powraca do ekranu pierwszego. Dane z dziennika podróży zapisywane są do pliku tekstowego w kolejnych wierszach dla zadanego interwału. Są to odpowiednio: data (rrrr-mm-dd), godzina (hh:mm:ss.ss), szerokość geograficzna (wg WGS84), długość geograficzna (wg WGS84), wysokość geograficzna (wg WGS84), prędkość, cel podróży, rodzaj środka transportu. W innych plikach zapisywane są 9 WGS84 ang. World Geodetic System '84 (jeden ze standardów układów współrzędnych stosowanych w systemach informacji geograficznej) 10 SIM ang. subscriber identity module (w technologii GSM moduł stosowany do identyfikacji abonenta) Logistyka 3/

4 parametry sygnału GPS oraz dane z akcelerometru. Dane z akcelerometru, w założeniu autorów, mogą posłużyć w przyszłości do automatyzacji procedury wyboru motywacji przemieszczenia i identyfikacji wykorzystywanego środka transportu (działanie aplikacji w trybie bezobsługowym). W efekcie przeprowadzonych przez respondenta czynności określane jest dokładne odwzorowanie jego zachowań komunikacyjnych z zadanym interwałem pomiarowym (maksymalnie do setnych części sekundy). Tak duża precyzja stosowana jest wyłącznie dla cechowania wskazań akcelerometru. Podróż każdej osoby można sparametryzować w postaci funkcji wielu zmiennych: P f ( MZ, MD, PP, ST, GPS( t), v( t), ds( t)) (1) gdzie: MZ - motywacja źródłowa przemieszczenia (miejsce startu), MD - motywacja docelowa przemieszczenia (miejsce zakończenia podróży), PP - zbiór punktów pośrednich, ST - zbiór środków transportu wykorzystanych w podróży, GPS(t)- chwilowe parametry sygnału GPS, inne punkty niż MZ, MD i PP V(t) - prędkość chwilowa [km/h], ds(t) chwilowy przyrost drogi [km]. W klasycznych badaniach ankietowych jedynie zdeterminowane zmienne określające podróż są identyfikowane z pewną dokładnością. W przypadku zaproponowanej techniki pomiarowej zmienne MZ i MD są określone z reguły z precyzją do 5-10 metrów, a nie tak jak w modelach klasycznych z dokładnością do obszaru. Zbiór liczby punktów pośrednich, przy proponowanej technice, określany jest z dokładnością zgodną z interwałem odczytu z modułu GPS. W praktyce punkty pośrednie można wyznaczyć, co ok metrów (zależnie od prędkości chwilowej przemieszczenia). Zbiór wykorzystywanych w podróży środków transportu wyznaczany jest z podobną dokładnością, co w technikach klasycznych, tym niemniej przy wykorzystaniu opisanej aplikacji i narzędzia możliwe jest dokładne określenie miejsca przesiadki (dane rzeczywiste, a nie zawodna pamięć respondenta). W efekcie wyniki otrzymywane z przyjętej techniki pomiaru zachowań komunikacyjnych z wykorzystaniem urządzeń mobilnych są najbardziej zbliżone do rzeczywistej charakterystyki przemieszczenia użytkownika w sieci transportowej. Oddaje to dynamikę tego procesu. Pomiar tego typu jest zakłócony w przypadku takich obiektów, jak garaże podziemne, tunele, przemieszczenia piesze w budynkach. Jedynie w tych przypadkach jakość pomiaru okresowo może spadać, jednakże zawsze do poziomu wyższego, niż uzyskiwany przy klasycznych technikach pomiarowych. 3. UŻYTECZNOŚĆ UZYSKANYCH WYNIKÓW I PRZYSZŁE MOŻLIWOŚCI ZASTOSOWANIA TECHNIKI POMIAROWEJ Wyniki uzyskane w ramach wykonanych badań pilotażowych pozwoliły zweryfikować zasadność przyjętej techniki pomiarowej. Poniżej zaprezentowano wybrane rezultaty, które można w przypadku pomiarów na odpowiednio licznej próbie wykorzystać do wnioskowania o zachowaniach komunikacyjnych osób podróżujących na wybranym obszarze w sposób szerszy, niż w przypadku tradycyjnego podejścia (ankieta komunikacyjna). Pełny zapis podróży umożliwia m. in.: określenie dokładnych miejsc startu i zakończenia podróży (eliminacja ewentualnych błędów w przypisywaniu podróży do rejonu komunikacyjnego) oraz identyfikację dokładnych tras przemieszczeń, co pozwala uzyskać rzeczywiste rozłożenie potoków ruchu na sieć transportową (dla próby) jest to opcja niedostępna dla badania ankietowego (rys. 2); możliwość analizy dynamiki zmian w wykonywanych podróżach w czasie (w tym wyznaczenie godzin szczytu), ze wskazaniem różnic w zależności od motywacji, a także możliwość uzyskania charakterystyk obciążenia określonego obszaru sieci transportowej (rys. 3); określenie zmian w płynności ruchu poprzez uzyskanie profili prędkości dla poszczególnych podróży z rozłożeniem ich na sieć transportową opcja niedostępna dla badania ankietowego (rys. 4); 5276 Logistyka 3/2015

5 uzyskanie informacji o zastosowanych środkach transportu z dokładnością do godziny i lokalizacji punktu startu i zakończenia każdego z etapów podróży; klasyfikację zaobserwowanych łańcuchów multimodalnych (rys. 5) poprzez analizę częstości występowania określonych łańcuchów dla różnych motywacji podróży, czasu, obszaru itp. identyfikację punktów przesiadkowych najczęściej wykorzystywanych przez respondentów (rys. 6); identyfikację przebiegu tras według typów motywacji (rys. 7) najczęściej w modelach ruchu ogranicza się do czterech typów motywacji: dom-praca-dom dom-nauka-dom, dom-inne-dom oraz podróże niezwiązane z domem; określenie miejsc (elementów sieci transportowej) wyraźnie mniej wykorzystywanych przez respondentów w tym przypadku badania takie mogą wspierać określenie dostępności obszarowej z dokładnością do środka transportu i co ważniejsze według subiektywnych ocen respondentów, a nie tylko wskaźników wynikających z obiektywnych przesłanek. Poza powyższymi danymi i analizami możliwa staje się także identyfikacja wykorzystania przestrzeni miejskiej, obciążenia punktów przesiadkowych i miejsc postojowych oraz czasów oczekiwania w sieci transportowej. Rys. 2. Graficzne odzwierciedlenie wszystkich (zarejestrowanych podczas badania) podróży (opracowanie własne z wykorzystaniem aplikacji Quantum GIS oraz podkładu Open Street Map). Rys. 3. Interpretacja graficzna podróży na obszarze aglomeracji górnośląskiej według godziny wystąpienia (opracowanie własne z wykorzystaniem aplikacji Quantum GIS oraz podkładu Open Street Map). Skala stopniowa - kolor jasnozielony to godziny poranne, kolory ciemniejsze to kolejne godziny w dobie. Logistyka 3/

6 Rys. 4. Interpretacja graficzna podróży na obszarze Katowic profile prędkości multimodalność (opracowanie własne z wykorzystaniem aplikacji Quantum GIS oraz podkładu Open Street Map). Skala stopniowa - kolor czerwony to skrajnie niska prędkość, kolory pomarańczowe i żółte prędkość wyższa, najwyższa kolor zielony. Rys. 5. Interpretacja graficzna podróży na obszarze Katowic według typów łańcuchów przemieszczeń multimodalność (opracowanie własne z wykorzystaniem aplikacji Quantum GIS oraz podkładu Open Street Map). Różne kolory odpowiadają różnym konfiguracjom łańcucha podróży. Rys. 6. Interpretacja graficzna punktów przesiadkowych na obszarze Katowic (opracowanie własne z wykorzystaniem aplikacji Quantum GIS oraz podkładu Open Street Map). Rysunek przedstawia miejsca wsiadania i wysiadania ze środków transportu zbiorowego Logistyka 3/2015

7 Rys. 7. Interpretacja graficzna podróży na obszarze Katowic według motywacji (opracowanie własne z wykorzystaniem aplikacji Quantum GIS oraz podkładu Open Street Map). Kolor zielony to podróże związane z edukacją (dom-naukadom), kolor czerwony z pracą (dom-praca-dom), kolor błękitny inne podróże związane z domem (dom-inne-dom), a kolorem granatowym oznaczono podróże niezwiązane z domem. W przypadku wykonania badań dla większej próby analiza wyników uzyskanych z wykorzystaniem opisanej techniki pomiarowej daje podstawy do wnioskowania na szeroką skalę o bieżących potrzebach osób podróżujących z dużą dokładnością i może służyć, jako wsparcie w podejmowaniu decyzji kluczowych dla funkcjonowania systemu transportowego na wybranym obszarze, ponieważ może mieć zastosowanie w modelowaniu ruchu, organizacji podziału zadań przewozowych, planowaniu przebiegu i marszrutyzacji linii transportu zbiorowego, lokalizacji przystanków transportu zbiorowego, w planowaniu podróży (zwłaszcza multimodalnych), planowaniu i budowie węzłów i punktów przesiadkowych, parkingów typu P&R, a w dalszej perspektywie nadawaniu priorytetów w systemach sterowania ruchem drogowym i procesie ujednolicenia taryf przewozowych. PODSUMOWANIE Prezentowana metoda umożliwia precyzyjny pomiar rzeczywistych zachowań komunikacyjnych mieszkańców. Osiągnięta w badaniach precyzja, wynikająca z dokładności lokalizacji GPS oraz zdefiniowany w opisanej aplikacji zbiór rejestrowanych danych daje realne wsparcie do zarządzania transportem na wybranym obszarze. Wiedza w zakresie przemieszczeń uzyskana przez wielokrotne wykorzystanie opisanej techniki pomiarowej (w ujęciu szerszym niż pilotażowa próba) pozwala nie tylko ocenić aktualną sytuację systemu transportowego, ale także zidentyfikować wpływ działań stosowanych przez miasto na zmiany zachowań komunikacyjnych osób podróżujących. Metoda pozwala na wprowadzenie w praktyce dynamicznego kanału informacji zwrotnej pomiędzy organizatorami sieci transportowej, a jej użytkownikami. Niniejszy artykuł powstał w ramach finansowania ze środków Narodowego Centrum Badań i Rozwoju projektu międzynarodowego w programie ERA-NET Transport III Future Travelling pt. A platform to analyze and foster the use of Green Travelling options (GREEN_TRAVELLING). Streszczenie W artykule zaprezentowano technikę mobilnych badań zachowań komunikacyjnych. Badanie takie proponuje się wykonywać na bazie monitorowania przemieszczeń użytkowników sieci transportowej Logistyka 3/

8 z wykorzystaniem technologii GPS i GSM. Zastosowana próba doświadczalna wskazuje, że takie badanie jest technicznie wykonalne. Wyniki uzyskane zgodnie z opracowaną procedurą pomiarową pozwalają rejestrować z dokładnością do kilku metrów rzeczywiste zachowania komunikacyjne. Dziennik podróży prowadzony przez respondenta wraz z identyfikacją jego lokalizacji i rejestracją kilku innych atrybutów wyraźnie rozszerza potencjał badania w stosunku do badania ankietowego. W artykule przedstawiono także wynikające stąd możliwości wsparcia przez omówioną technikę modelowania, organizowania i zarządzania sieciami transportowymi w miastach. Registration of travel behaviour in real-time as support for organization and management of transport Abstract The paper deals the technique of mobile research of travel behaviour. Such research is proposed to carry out by movements monitoring on the transport network using GPS and GSM technology. The applied experimental trial indicates that such research is technically possible. The results obtained in accordance with the developed procedures allows to register with an accuracy of a few meters of the actual travel behavior. Travel diary kept by the respondent, together with the identification of its location and registration several other attributes clearly expands the potential of research in relation to the survey. Ways to support the modeling technique, organization and management of transport networks in cities was also presented. BIBLIOGRAFIA National Household Travel Survey User s Guide, U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration, February 2011 (Version 1). 2. Clean Power for Transport: A European alternative fuels strategy, COM(2013), 17, Brussels Green Travelling: A platform to analyse and foster the use of Green Travelling options, Project Proposal, The ERA-NET Transport III: Future Travelling, October Hebel K., Zachowania transportowe mieszkańców w kształtowaniu transportu miejskiego, Fundacja Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk Metoda budowy baz danych o drogowym ruchu miejskim. Poradnik metodyczny, Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie, Monografie, nr 7, z. 80, Kraków Our Common Future. Report of the World Commission on Environment and Development, Transmitted to the General Assembly as an Annex to document A/42/427 - Development and International Co-operation: Environment (1987) 7. Pawłowska B.: Zrównoważony rozwój transportu na tle współczesnych procesów społecznogospodarczych. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk Sierpiński G.: Kształtowanie ruchu w mieście i zrównoważony rozwój. Logistyka Nauka nr 6/ Sierpiński G., Staniek M., Celiński I.: Research And Shaping Transport Systems With Multimodal Travels Methodological Remarks Under The Green Travelling Project. Proceedings of ICERI2014 Conference, 17th-19th November 2014, Seville, Spain, pp Sierpiński G., Celiński I., Staniek M.: Using Trip Planners In Developing Proper Transportation Behavior. International Science Index, Vol. 8, No 11/2014, Part III. pp White Paper: Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and resource efficient transport system. COM(2011) Załoga E.: Trendy w transporcie lądowym Unii Europejskiej. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin Logistyka 3/2015