Drogi o przekroju 2+1 sposobem na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego

Transkrypt

1 WOSZUK Agnieszka Drogi o przekroju 2+ sposobem na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego WSTĘP Do największej liczby wypadków dochodzi na drogach jednojezdniowych, dwukierunkowych. W Polsce to ponad % wypadków. Główną przyczyną jest niedostosowanie prędkości do warunków ruchu. Niezmiennie od lat, ponad % wypadków to skutek nieprawidłowego wyprzedzania [4]. Bardzo niebezpieczne pod tym względem są drogi z szerokimi utwardzonymi poboczami, które były budowane w latach -tych. W sieci dróg krajowych jest ich ponad 4 km [2]. Z założenia, po bitumicznych poboczach miał się odbywać ruch pojazdów powolnych a także rowerzystów i pieszych. W praktyce szerokie pobocza są wykorzystywane do umożliwienia wyprzedzania pojazdom poruszającym się z dużą prędkością. Kierowcy zjeżdżają na pobocze, nawet w przypadku występowania linii krawędziowej ciągłej P-7b. Zachowania takie poprawiają płynność ruchu, ale kosztem zwiększenia niebezpieczeństwa użytkowników dla których utwardzone pobocze jest przeznaczone. Skutecznym sposobem na zmniejszenie liczby wypadków na drogach jednojezdniowych dwupasowych, w tym drogach z szerokimi utwardzonymi poboczami może okazać się zastosowanie przekroju 2+, który wyposażony jest naprzemiennie raz w jeden, raz w dwa pasy ruchu. Wprowadzenie dodatkowego pasa ruchu umożliwia wyprzedzanie wolniejszych pojazdów bez konieczności korzystania z pasa przeznaczonego dla ruchu w przeciwnym kierunku oraz ryzykownego zjeżdżania na utwardzone pobocze. Drogi o przekroju 2+ są od lat stosowane w wielu krajach, między innymi we Francji, Holandii, Niemczech, Szwecji. W Polsce wybudowano ponad km dróg z pasami wyprzedzania, głównie na obwodnicach np.: obwodnica Gołdapi (DK ), km; obwodnica Żyrardowa ( DK ), km; odcinek DK 7 pomiędzy Piaskami a Łopiennikiem ok. km. Ideą przekroju 2+ jest stosowanie na jednojezdniowych, dwupasowych drogach dwukierunkowych dodatkowych pasów ruchu przeznaczonych do wyprzedzania, usytuowanych po lewej stronie pasa zasadniczego. W zastosowaniu przekroju 2+ prym wiodą Szwedzi, gdzie w krótkim czasie przebudowano do przekroju 2+ ponad 22 km dróg, co przyczyniło się do znacznej redukcją liczby i ciężkości wypadków. Za stosowaniem rozwiązania z pasami wyprzedzania przemawiają także względy ekonomiczne. Budowa dróg 2+ jest ponad -krotnie tańsza niż budowa autostrad, natomiast ryzyko wypadków jest tak samo niskie jak na autostradach []. Dużo mniejsze jest również oddziaływanie takiej inwestycji na środowisko. Rozwiązanie to może być stosowane do nowych inwestycji jak również przy przebudowie dróg istniejących, w tym jednojezdniowych z szerokimi utwardzonymi poboczami. Pasy wyprzedzania lokalizuje się na podjazdach lub poza nimi. Niezależnie od stosowanych rozwiązań, przekrój ten jest dużo bardziej bezpieczny niż budowane wcześniej drogi z utwardzonymi poboczami, prowadzi do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, zwiększenia przepustowości oraz komfortu podróży. PORÓWNANIE PRZEKROJU 2+ STOSOWANEGO Z POLSCE DO ROZWIĄZAŃ Z INNYCH KRAJÓW Każdy kraj ma swoje własne przepisy dotyczące konkretnych rozwiązań przy budowie dróg o przekroju 2+. Instrukcje najczęściej odnoszą się do analizy zasadności stosowania przekroju 2+, parametrów technicznych m.in. szerokość i długość pasów ruchu, długość odcinków do wyprzedzania, elementy bezpieczeństwa ruchu drogowego, zasad oznakowania przekroju 2+ Politechnika Lubelska, Wydział Budownictwa i Architektury, Katedra Dróg i Mostów, 2- Lublin, ul. Nadbystrzycka 4. Tel.: 3433, a.woszuk@pollub.pl 37

2 pasowego, a także dostępności do drogi. W celu porównania polskich rozwiązań do koncepcji z innych krajów wybrano odcinek DK 7 Piaski-Łopiennik. W latach 2-29 km DK 7 przebudowano. Droga ta posiadała typowy przekrój jednojezdniowy dwukierunkowy z utwardzonymi poboczami o szerokości 2 m, rysunek. Z uwagi na dużą liczbę wypadków zdecydowano się zastosować przekrój 2+ z pasami wyprzedzania na podjazdach. Przebieg trasy, zarówno w planie jak i w profilu został dostosowany do klasy GP i do prędkości projektowej 7 km/h. Istniejąca droga została jednostronnie poszerzona o,9 m a konstrukcja wzmocniona. Wykonano opaski zewnętrzne szerokości,7 m o konstrukcji nawierzchni takiej samej jak jezdnia. Tam gdzie było to możliwe zaprojektowano boczne drogi serwisowe zapewniające obsługę komunikacyjną przyległego terenu, głównie dojazd maszynami rolniczymi do pól uprawnych. Wybudowano ciągi piesze, w większości usytuowane za rowami. Powstały nowe zatoki autobusowe z wyspą dzielącą. Przebudowano również istniejące obiekty inżynierskie (mosty i przepusty), nie spełniające wymagań odnośnie nośności drogi klasy GP []. Rys.. Schemat zmiany przekroju z utwardzonymi poboczami na przekrój 2+ z pasem wyprzedzania na DK 7 odcinek Piaski Łopiennik Rozwiązanie zastosowane na DK 7 jest typowym przekrojem znajdującym się w Instrukcji [3], jedynie poszerzenie jezdni zwiększono z,7 m do,9 m, a opaski zewnętrzne mają,7 m szerokości (zalecane, m). W Szwecji stosowany jest przekrój 3, m, z barierą linową separującą ruch w przeciwnych kierunkach, rysunek 2, co zmniejsza prawdopodobieństwo zderzeń czołowych. Rys. 2 Schemat typowego przekroju 2+ z barierą linową stosowany w Szwecji [] System barier linowych montowanych na szwedzkich drogach pozwala na łatwy i szybki ich demontaż. W przypadku nieprzewidzianych zdarzeń np. unieruchomienie pojazdu, kolizja drogowa, możliwa jest zmiana organizacji ruchu i szybkie przywrócenie płynności ruchu. Po przeniesieniu niechronionych uczestników ruchu na ciągi pieszo-rowerowe nastąpiła znaczna poprawa bezpieczeństwa. Bariery liniowe, z uwagi na niebezpieczne oddziaływanie na motocyklistów, w niektórych krajach nie są stosowane. Holendrzy budują drogi o przekroju 2+ z zastosowaniem 37

3 barier betonowych. Niemcy, po przeanalizowaniu sposobu jazdy kierowców zrezygnowali ze stosowania barier, uznając to za zbyt kosztowne rozwiązanie []. W Polsce możliwe jest budowanie dróg o przekroju 2+ zarówno z barierami umieszczonymi w pasie dzielącym, jak również z,m opaską środkową. Z uwagi na mniejszą zajętość terenu i niższe koszty, w praktyce stosuje się opaskę środkową z rozsuniętą podwójną linią ciągłą. Zaobserwować również można stosowanie jako separatorów ruchu słupków, fotografia, które uniemożliwiają wykonywanie niebezpiecznych manewrów wyprzedzania w miejscach niedozwolonych. Rozwiązanie takie ta również swoje wady. Problemem jest zimowe utrzymanie. Pługi niszczą ustawione słupki, lub oddalając się od nich nie odśnieżą właściwe 3, m pasa na całej szerokości. Fot. DK 7 o przekroju 2+ z separatorami ruchu w postaci słupków Kierowcy mając do dyspozycji węższy pas ruchu, odsuwają się niebezpiecznie od słupków w stronę pobocza. Przy niedostosowaniu prędkości do warunków ruchu i koronie drogi w nasypie może dochodzić do tragicznych w skutkach wywróceń pojazdów. Niszczone przez pługi i samochody ciężarowe separatory są co roku uzupełniane, co generuje dodatkowe koszty dla zarządcy drogi. Szczególnie niebezpiecznym miejscem przy stosowaniu dróg 2+ jest punkt powrotu z pasa wyprzedzania na prawy pas. W myśl krajowych przepisów, przy założeniu szerokości jezdni 3, m długość klina początkowego wynosi maksimum 7, m a końcowego 3 m, rysunek 3. Rys 3. Podstawowe wymiary elementów klina początkowego i końcowego [3] Długość klina końcowego przy prędkości 9 km/h może wymuszać na kierowcach nieprzewidywalne zachowania: jak np. nagłe hamowanie. Przy zastosowaniu minimalnej wymaganej długości odcinka wyprzedzania m, samochody wykonujące manewr wyprzedzania mogą zwiększać prędkość, co dodatkowo podwyższa niebezpieczeństwo zdarzeń na końcu dodatkowego pasa. Na kilometrowym odcinku DK 7 Piaski-Łopiennik pasy wyprzedzania o długości od 3m do m zastosowano -krotnie. Kliny początkowy i końcowy wykonano odpowiednio o długościach 7, i 3 m. Szwedzi [] stosują rozwiązania w postaci klinów początkowych i końcowych o długości m, a pas wyprzedzania może mieć długość od km do 2,km. To pozwala na zachowanie płynności ruchu i nie prowokuje do niebezpiecznych zachowań, w tym niebezpiecznego zwiększania prędkości. 372

4 Liczba zabitych i rannych Liczba wypadków Liczba kolizji 2 PORÓWNANIE BEZPIECZEŃSTWA NA DROGACH O PRZEKROJU 2+ W POLSCE I W INNYCH KRAJACH. Mimo stosowania różnych rozwiązań przy projektowaniu dróg o przekroju 2+, zastosowanie zawsze powodowało poprawę bezpieczeństwu ruchu drogowego. Holendrzy po przebudowaniu drogi N do przekroju 2+ wyeliminowali całkowicie zderzenia czołowe występujące na tej drodze, ale zaobserwowani wzrost liczby wypadków w miejscu zjazdu z pasa wyprzedzania. Dochodzi także do wielu zderzeń bocznych z barierą betonową separującą ruch w przeciwnych kierunkach []. Niemcy, mimo braku barier na odcinkach dróg o przekroju 2+ obserwują zmniejszenie wypadkowości o 3 do % w stosunku do dróg jednojezdniowych dwukierunkowych []. Najlepsze wyniki poprawy BRD odnotowują Szwedzi. Ogólna liczba wypadków na całej sieci dróg szwedzkich o przekroju 2+ (22 km) każdego roku jest mniejsza od, np. 2 r. odnotowano jedynie 3 wypadki [7]. Po przebudowie odcinku DK 7 Piaski-Łopiennik można również zaobserwować spadkową tendencję liczby wypadków, mimo wzrostu natężenia ruchu, rysunek a) b) Rys. 4. DK 7 na odcinku Piaski Łopiennik lata 2-22 a) liczba wypadków w b) liczba kolizji; [] W latach 2-29 odnotowano znaczny spadek liczby wypadków i wzrost liczby kolizji drogowych. Przy czym skutki zdarzeń drogowych, mierzone liczbą zabitych i rannych, były lżejsze niż w pozostałych latach, rysunek. Ma to związek z prowadzoną w tym okresie modernizacją omawianego odcinka drogi, co wymuszało zmniejszenie prędkości oraz zwiększenie koncentracji kierowców. Po zakończonych pracach remontowych liczba wypadków wzrosła ale do poziomu niższego niż przed przebudową. Do spadku liczby zdarzeń drogowych mogło przyczynić się zastosowanie słupków oddzielających przeciwne kierunki ruchu, jak również wzmożone kontrole prędkości ruchu przez policję, w szczególności z pojazdów wyposażonych w wideo rejestratory [] Rys.. Liczba zabitych i rannych w latach 2-22 na DK-7 na odcinku Piaski Łopiennik []. Analiza struktury rodzajowej wypadków wykazuje, że najwięcej było wypadków z udziałem pieszych. Przed przebudową było 44%, a po modernizacji 2%. Zarówno w miejscowość Fajsławice, przez którą omawiany odcinek przechodzi, jak i w terenie niezabudowanym, przejścia usytuowane są 2 Zabici Ranni 373

5 tradycyjnie w poziomie jezdni. Po modernizacji wzrosła ponad dwukrotnie liczba wywróceń samochodów, 7 takich zdarzeń miało miejsce w latach 2-2, natomiast w latach Do 7% wywróceń dochodziło na długości występowania pasa wyprzedzania, gdzie korona drogi jest znacznie wyniesiona ponad istniejący teren. Na analizowanym kilometrowym odcinku DK 7 wyodrębnić można dwa miejsca szczególnie niebezpieczne, tabela. Tab. Miejsca szczególnie niebezpieczne na DK nr 7 km + - km 3+ [] Największa liczba wypadków ma miejsce w kilometrażu Trzy z czterech zdarzeń to najechanie na pieszego. Ten odcinek trasy znajduje się w miejscowości Fajsławice, gdzie zlokalizowane są dwa przejścia dla pieszych. W bliskiej odległości jest kościół, urząd gminy oraz liczne sklepy. Dodatkowo DK-7 krzyżuje się z dwiema drogami lokalnymi. W planie jest to odcinek prosty, w profilu podłużnym łuk wypukły. Kierowcy często przekraczają dozwoloną prędkość km/h, i nawet ustawiony w pobliżu fotoradar nie powoduje zadowalającej zmiany. Drugi niebezpieczny odcinek drogi to km , tj. w miejscu przekroju 2+, odcinek prosty w planie o małym pochyleniu podłużnym wynoszącym,%. Przyczyną jednego z tragicznych w skutkach wypadków, mimo zamontowanych słupków oddzielających pasy ruchu w przeciwnym kierunku, było zderzenie czołowe, w miejscu zjazdu z pasa wyprzedzania. WNIOSKI Kilometraż Wypadki Zabici Ranni km km km 2+ - km km + - km 3+ 4 Istotnym problemem polskiej sieci drogowej są drogi krajowe prowadzące ruch o dużym natężeniu, w tym tranzytowy ruch samochodów ciężarowych, przez tereny zabudowane, co zmniejsza bezpieczeństwo niechronionych użytkowników dróg. Pojawiający się na drodze piesi i rowerzyści negatywnie wpływają na płynność i komfort jazdy. Jednym z rozwiązań mogącym z jednej strony podnieść poziom bezpieczeństwa, a z drugiej poprawić przepustowość na polskich drogach jest stosowanie przekroju 2+. Potrzeba budowy dróg z pasami wyprzedzania wymusza zmiany w ustawodawstwie. Projekt nowelizacji rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, w dużej mierze dotyczy zasad stosowania omawianego przekroju. Najważniejszą zmianą, będzie możliwość rozdzielania pasów przeznaczonych do ruchu w przeciwnych kierunkach na drodze o przekroju 2+ za pomocą dwustronnej bariery ochronnej lub separatorów, trwale umocowanych w konstrukcji nawierzchni jezdni. Biorąc pod uwagę styl jazdy polskich kierowców, dla wyeliminowania zderzeń czołowych, celowym wydaje się stosowanie szwedzkich rozwiązań z barierą separującą ruch w przeciwnych kierunkach. Wadą takiego rozwiązania jest konieczność wprowadzenia szerszego przekroju, większa zajętość terenu, wyższe koszty budowy. Nie każde dobre rozwiązanie stosowane w innych krajach można bezpośrednio przełożyć do polskich uwarunkowań. Dyskusyjną kwestią jest szerokość przekroju 2+, rozwiązania geometrii, długość klina zjazdowego, długość odcinka wyprzedzania czy forma separacji ruchu. Istotną kwestią jest także budowa ciągów pieszo-rowerowych oraz przejść dla pieszych górnych lub dolnych. Monitoring istniejących już odcinków oraz szczegółowa analiza pomogą wybrać rozwiązania najlepiej dopasowane do polskich warunków, co pozwoli realnie zbliżyć się do wizji zero zabitych na polskich drogach. 374

6 Streszczenie Drogi o przekroju 2+ są od lat budowane w wielu krajach np. Niemcy, Nowa Zelandia, Holandia, Szwecja. Również w Polsce drogi w pasami wyprzedzania znajdują zastosowanie. W najbliższym czasie należy spodziewać się ich upowszechniania. Mogą być projektowane przy nowych inwestycjach, jak również przy remontach dróg istniejących. Z powodzeniem stosuje się to rozwiązanie przy przebudowach dróg jednojezdniowych dwukierunkowych z utwardzonymi poboczami. Drogi o przekroju 2+ poprawiają bezpieczeństwo wszystkich użytkowników dróg, zwiększają komfort jazdy, płynność i przepustowość. W artykule dokonano porównania rozwiązań budowy dróg o przekroju 2+stosowanych w różnych krajach oraz porównania liczby i przyczyn wypadków. Do szczegółowej analizy wybrano DK 7 na odcinku Piaski- Łopiennik. Droga ta przed remontem miała przekrój jednojezdniowy z utwardzonym 2 metrowym poboczem, na której dochodziło do wielu wypadków i kolizji. Mając własne doświadczenia oraz czerpiąc z doświadczeń zagranicznych należy wypracować rozwiązania, które będę najlepiej dostosowane do polskich uwarunkowań. 2+ road arrangement as a method for road safety Abstract 2+ roads have been built over the years in many countries, e.g. Germany, New Zealand, The Netherlands, Sweden. Also in Poland roads with overtaking lanes are applied. In the near future, their dissemination is expected. They can be designed for new investments as well as the reconstructions. This solution can be successfully used for two-way single carriageway reconstruction of roads with hard shoulders. 2+ roads improve the safety of all road users, as well as the riding quality, smoothness of traffic flow and their capacity. The article compares the solutions of 2+ roads used in different countries including the number and causes of accidents. The road sector of DK 7 between Piaski and Łopiennik was chosen for detailed analysis. Before the renovation, this road was a single carriageway with 2 meter high shoulder, where many accidents and collisions occurred. With own experiences and basing on the foreign ones, there should be developed some solutions that suit best Polish conditions. PS Agnieszka Woszuk jest uczestnikiem projektu "Kwalifikacje dla rynku pracy - Politechnika Lubelska przyjazna dla pracodawcy" współfinansowanego przez Unię Europejską w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego. BIBLIOGRAFIA. Dudek Konrad, Milowy krok w kierunku 2+, Polskie Drogi, 22/2, str [dostęp: 2..24]. 3. Instrukcja projektowania dodatkowych pasów ruchu na dwupasowych drogach dwukierunkowych wydana przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad zarządzeniem nr 2 z dnia 22 sierpnia 2 r. 4. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w Polsce w 23 roku, Warszawa 24 r.. Kowal M.: Modernizacja drogi krajowej nr 7 na odcinku Piaski-Łopiennik, Drogownictwo, 9/2, str Swedish design guidelines for 2+ roads with median barriers. VU94 Road Design, S2. Swedish National Road Administration. 7. Vägverket - Swedish Road Administration, (Dane z Administracji Drogowej w Szwecji); ; [dostęp: 4..24].. Woszuk A., 24: Zagrożenia zdrowia i życia ludzi wypadkami drogowymi w opracowaniach środowiskowych na przykładzie drogi krajowej DK-7 na odcinku Piaski-Hrebenne. Budownictwo i Architektura, nr 3(), str