STRATEGIA ZMNIEJSZENIA LICZBY I SKUTKÓW ZDERZEŃ CZOŁOWYCH NA DROGACH KRAJOWYCH

Transkrypt

1 Kazimierz Jamroz, Wojciech Kustra Politechnika Gdańska Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Inżynierii Drogowej STRATEGIA ZMNIEJSZENIA LICZBY I SKUTKÓW ZDERZEŃ CZOŁOWYCH NA DROGACH KRAJOWYCH 1. WSTĘP Zderzenia czołowe są to wypadki polegające na zderzeniu się dwóch pojazdów jadących w przeciwnych kierunkach. Jest to rodzaj wypadków charakterystyczny dla dróg dwupasowych dwukierunkowych. Charakteryzują się one duża ciężkością, gdyż w efekcie sumowania się prędkości pojazdów jadących z przeciwnych kierunków dochodzi do uwolnienia dużej energii zniszczenia. Do zderzeń czołowych dochodzi w wyniku zbyt ryzykowanych zachowań kierowców, którzy podejmują manewr wyprzedzania, przy braku zapewnienia odpowiedniej odległości widoczności i przy wykorzystywaniu zbyt małej luki czasowej w potoku przeciwnym. Do takich manewrów dochodzi kiedy zapotrzebowanie na wyprzedzanie jest znacznie większe niż możliwość jego realizacji, tj. w potokach o dość dużych natężeniach ruchu. 2. ZDARZENIA CZOŁOWE NA DROGACH KRAJOWYCH W POLSCE W LATACH Z przeprowadzonych analiz wynika, że w ciągu 5 lat ( ) w wyniku zderzeń czołowych w wypadkach drogowych na drogach krajowych zginęło 3038 osób (tj. 28,9%). Średnio w roku zatem w wyniku zderzeń czołowych ginie 608 osób. Na odcinkach dróg z utwardzonymi poboczami udział ofiar śmiertelnych w zderzeniach czołowych sięga nawet do 50%. Dość częstym zjawiskiem jest wówczas wyprzedzanie się nawzajem trzech pojazdów, a nawet i czterech pojazdów, gdyż przez wielu kierowców utwardzone pobocza są traktowane jako dodatkowe pasy ruchu. Należy zwrócić uwagę na duży udział ofiar śmiertelnych zderzeń czołowych na istniejących drogach ekspresowych (36,1% ofiar śmiertelnych). Na rys. 1 przedstawiono rozkłady udziału ofiar śmiertelnych zderzeń czołowych na drogach krajowych z podziałem na elementy drogi, porę doby i rodzaj obszaru. Z przedstawionych rozkładów wynika, że zderzenia czołowe występują głównie: na odcinkach prostych (71,6%) i łukach poziomych (18,5 %), w porze dziennej (43,0 %), na obszarze niezabudowanym (79,3 %). Ciężkość zderzeń czołowych zależy od sumy prędkości obu jadących naprzeciwko siebie pojazdów, dlatego straty ponoszone w tego rodzaju wypadkach są bardzo duże. Wskaźnik ciężkości wypadków w przypadku zderzeń czołowych wynosi WC =38,9 of. śmiertelnych/ 100 wypadków, przy czym w dzień 36,6 a w nocy 43,2 of. śmiertelnych / 100 wypadków [1].

2 Drogi krajowe, Zderzenia czołowe 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 Odcinek prosty Zakręt, łuk Skrzyżowanie Pozostałe Dzień Noc Rys. 1a Rozkłady udziału ofiar śmiertelnych zderzeń czołowych na drogach krajowych z podziałem na elementy drogi, porę doby. 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 Drogi krajowe, Zderzenia czołowe 0,0 Odcinek prosty Zakręt, łuk Skrzyżowanie Pozostałe Ob. niezabudowany Ob. zabudowany Rys. 1b Rozkłady udziału ofiar śmiertelnych zderzeń czołowych na drogach krajowych z podziałem na elementy drogi i rodzaj obszaru.

3 Na rysunku 2 przedstawiono ranking województw według udziału zderzeń czołowych w ogólnej liczbie ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych na drogach krajowych. Największy udział zderzeń czołowych w ogólnej liczbie wypadków występował w roku 2005 na drogach krajowych w województwach: dolnośląskim, lubuskim, zachodnio pomorskim i warmińsko mazurskim. Rys. 2 Ranking województw ze względu na udział ofiar śmiertelnych zderzeń czołowych na drogach krajowych w Polsce w roku MOŻLIWE KIERUNKI DZIAŁAŃ NA RZECZ REDUKCJI ZDERZEŃ CZOŁOWYCH Dla realizacji celu nr 2 Zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych w wyniku zderzeń czołowych należy podjąć wiele działań strategicznych, które można podzielić na cztery grupy: S Rozdzielenie przeciwnych kierunków ruchu S Umożliwienie manewru wyprzedzania S Ograniczenie manewrów wyprzedzania S Ograniczenie prędkości

4 3.1 Rozdzielenie przeciwnych kierunków ruchu Celem tej strategii jest drastyczne zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych w wyniku zderzeń czołowych poprzez rozdzielenie przeciwnych kierunków ruchu na drogach. Rozdzielenie przeciwnych kierunków ruchu kołowego jest drugim z priorytetowych działań strategicznych w Programie GAMBIT Drogi Krajowe [1]. W tablicy 1 przedstawiono zależność względnego wskaźnika ryzyka od prędkości pojazdów i środków zastosowanych do rozdzielenia kierunków ruchu (na podstawie danych z projektu EuroRAP [2]). Wskaźniki względne ryzyka RR obliczane były względem ryzyka dla prędkości 70 km/h. Jak wynika z przedstawionych danych największą efektywność zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych w zderzeniach czołowych dają dwa rodzaje działań: fizyczne rozdzielenie przeciwnych kierunków ruchu lub ograniczenie prędkości do 70 km/h. Tablica 1 Względne wskaźniki ryzyka WWR dla wybranych środków zmniejszających ryzyko zderzeń czołowych [2]. Środki Prędkość [km/h] Bariery Pas dzielący: 10,0 m Pas dzielący: 4,0-10,0 m Pas dzielący: 1,0-4,0 m Pasek dzielący 1,0 m - z przeszkodami Pas dzielący: 1,0 m - malowany Podwójna ciągła linia Pojedyncza ciągła linia Klasy ryzyka: A B C D Cel ten może być zrealizowany przez dwa działania: wykonanie pasa dzielącego lub zastosowanie barier dzielących przeciwne kierunki ruchu. Wiąże się to z koniecznością zapewnienia znacznej szerokości przekroju poprzecznego drogi. Są to działania najbardziej skuteczne, gdyż: powodują zmniejszenie liczby zderzeń czołowych o % w zależności od szerokości pasa dzielącego lub rodzaju bariery. Nie mniej zastosowanie barier powoduje także powstanie nowych zagrożeń spowodowanych uderzeniem pojazdu w barierę. Natomiast bariery rozdzielające jezdnie powinny być stosowane na odcinkach dróg na których prędkość pojazdów jest większa od 70 km/h. Ze wglądu na dość duży koszt strategia ta powinna być stosowana przy budowie dróg dwujezdniowych wielopasowych. Na rys. 3 przedstawiono przykłady rozdziału kierunków ruchu.

5 Rys. 3 Przykład rozdzielenia jezdni za pomocą barier stalowych (Polska), betonowych (Węgry) [3] i linowych (Irlandia) [4] Szacuje się, że obecnie rozdzielenie kierunków ruchu występuje na ok km dróg krajowych. Dla osiągnięcia zamierzonego celu wymienione środki będzie trzeba zastosować dodatkowo na odcinkach dróg krajowych o długości ok km, przy czym w okresie strategicznym do roku 2013 rozdzielenie kierunków ruchu należy wykonać na drogach o długości nie mniej niż 3500 km. Realizacja programu budowy dróg ekspresowych i autostrad do roku 2013 spowoduje zwiększenie długości dróg z rozdzielonymi kierunkami ruchu do 5000 km, jednakże tylko wyeliminują 1500 km odcinków istniejących dróg krajowych wymagających rozdzielenia kierunków ruchu. Na pozostałych 2000 km istniejących dróg krajowych należy wykonać rozdzielenie kierunków ruchu lub podjąć inne działania powodujące zmniejszenie liczbę zderzeń czołowych. Przede wszystkim należy odstąpić od stosowania dwupasowego przekroju jednojezdniowych dróg ekspresowych oraz obwodnic miast.

6 3.2 - Umożliwienie manewru wyprzedzania Drugim działaniem strategicznym jest umożliwienie bezpiecznego wyprzedzania pojazdów bez wjeżdżania na pas ruchu przeznaczony dla przeciwnego kierunku ruchu. Cel ten może być zrealizowany między innymi poprzez: wykonanie oddzielnych jezdni wielopasowych, zastosowanie przekroju 2+1 wykonanie systemu pasów wyprzedzania. Działania te wiążą się z koniecznością poszerzenia jezdni [5]. Wykonanie oddzielnych jezdni wielopasowych zawiera się w poprzedniej strategii. Natomiast dużą poprawę możliwości wyprzedzania i ochronę pojazdów wyprzedzających daje zastosowanie przekroju 2+1 z możliwością wyprzedzania na przemian dla poszczególnych kierunków ruchu (rys. 4). Przekroje 2+1 powinny być stosowane na odcinkach dróg na których ze względu na natężenie ruchu nie przewiduje się budowy drugiej jezdni, a przede wszystkim na: obwodnicach miast i wsi, zamiast przekroju jednojezdniowego z utwardzonymi poboczami. Szacuje się, że w Polsce jest ok dróg krajowych o przekroju jednojezdniowym z utwardzonymi poboczami. Znaczna część z tych dróg będzie przebudowana na drogi dwujezdniowe w ramach programu budowy autostrad i dróg ekspresowych. Pozostałe odcinki zaleca się przebudować na przekrój 2+1. Wyniki wstępnych badań wskazują, że drogi o przekroju 2+1 przyczyniają się do zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych [3], [6]: bez barier oddzielających kierunki ruchu od % (w Niemczech) [3] i 10 % (w Danii) [7], z barierami linowymi oddzielającymi kierunki ruchu od % (we Szwecji) [6]. Wdrażanie przekroju 2+1 powinno rozpocząć się od wykonania kilku pilotażowych odcinków o różnych rozwiązaniach (bez barier, z barierami betonowymi, stalowymi lub linowymi) i poddaniu ocenie ich funkcjonowania. Rys. 4 Przykłady zastosowania przekroju 2+1 w Danii [7], Finlandii, Niemczech [3] i w Szwecji [6 ].

7 Na drogach na których natężenie ruchu nie upoważnia do zastosowania przekroju z rozdzielonymi jezdniami lub przekroju 2+1 należy zastosować system pasów do wyprzedzania co stałą odległość (wynikającą z wielkości natężeń ruchu, udziału pojazdów ciężkich w ruchu i rodzaju terenu rys. 5). Pasy do wyprzedzania powinny mieść długość od 0,8 2,0 km, w zależności od wielkości ruchu i rodzaju terenu. W tablicy 2 przedstawiono zalecane przekroje poprzeczne dróg zamiejskich w zależności od wielkości natężenia ruchu drogowego. Przedstawiono tam także odległości między pasami do wyprzedzania w zależności od natężenia i przepustowości drogi. Tablica 2 Zalecane przekroje poprzeczne dróg zamiejskich w zależności od natężeń ruchu drogowego Pasy do Zwiększenie przepustowości w Zalecane natężenie Przekrój wyprzedzania stosunku do przekroju 1x2 o [%] ruchu N [p/dobę] Brak 0 < x2 co 20 km co 10 km co 5 km co 1,5 2,0 km x2 na wzniesieniach > Należy opracować szczegółowe procedury stosowania tego rodzaju pasów. Odcinki dróg na których zastosowano tego rodzaju pasy w regularnych odstępach należy odpowiednio oznakować (podać informacje kierowcom). Niepokojące w tym kontekście jest dalsze stosowanie najniebezpieczniejszego przekroju 1x2 z utwardzonymi poboczami na wielu przebudowywanych odcinkach (np. drogi krajowe nr 1, 7 i 16), kiedy niewiele większym kosztem można by zastosować bardziej bezpieczny przekrój 2+1. Zatem należy kategorycznie zabronić stosowania przekroju 1x2 z utwardzonymi poboczami na polskich drogach.

8 Rys. 5 Schematy rozmieszczenia pasów do wyprzedzania w regularnych odstępach [8] Ograniczenie manewrów wyprzedzania W przypadku braku możliwości rozdzielenia jezdni lub wykonania dodatkowych pasów wyprzedzania, kolejnym działaniem jest wprowadzenie zakazu wyprzedzania dla wszystkich pojazdów lub wybranych grup pojazdów (np. pojazdów ciężarowych), poprzez odpowiednie oznakowanie poziome lub pionowe (rys. 6). Wprowadzanie zakazu wyprzedzania dla wszystkich pojazdów, przy dużym zapotrzebowaniu na wyprzedzanie także nie zdaje oczekiwanych rezultatów, gdyż kierowcy podejmują coraz większe ryzyko, aby skrócić czas jazdy. Natomiast zastosowanie ograniczeń wyprzedzania dla samochodów ciężarowych, które poruszają się z prędkościami znacznie przekraczającymi dopuszczalne limity i są sprawcami i uczestnikami znacznej liczby zderzeń czołowych na drogach krajowych warte jest szczególnej uwagi. Efektywność tego typu rozwiązań w stosunku do fizycznego rozdzielenia kierunków ruchu jest znacznie mniejsza, nie mniej wyniki badań wskazują, że rozdzielenie kierunków ruchu za pomocą oznakowania poziomego powoduje, zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych w wyniku zderzeń czołowych o: linia ciągła (podwójna) 5 7 %, pas dzielący malowany o szerokości 1,0 m (często kolorowy) %,

9 pas dzielący malowany o szerokości 1,0 m z przeszkodami (garby, tablice uchylne z elementami odblaskowymi) %. Rys. 6 Przykłady rozdzielenia kierunków ruchu na drodze dwupasowej dwukierunkowej za pomocą malowanego pasa dzielącego we Francji, w Holandii [9] i w Anglii Nie są to działania, za pomocą których można by zrealizować cele Programu GAMBIT Drogi Krajowe, nie mniej mogą one być zastosowane jako działania krótkoterminowe, w okresie przejściowym oraz na drogach o małym natężeniu ruchu, gdzie nie przewiduje się przebudowy przekroju oraz na odcinkach dróg pomiędzy pasami do wyprzedzania Ograniczenie prędkości W miejscach gdzie nie można zastosować, żadnego z powyższych działań stosuje się zmniejszenie prędkości potoków pojazdów jadących w przeciwnych kierunkach poniżej 70 km/h. Ograniczenie prędkości do 70 km/h i mniej stosowane jest na drogach niższych kategorii, na których (np. w Holandii) nie mam możliwości zastosowania innych rozwiązań. Dyskutuje się nad takim podejściem także w innych krajach. Natomiast na drogach krajowych takie ograniczenia mogą być stosowane tylko sporadycznie, jako działanie krótkoterminowe, w miejscach w których przewiduje się podjęcie działań bardziej zdecydowanych.

10 4. ZASADY I UWARUNKOWANIA REALIZACYJNE 4.1 Wybór klasy działań Szacuje się, że dla osiągnięcia zamierzonego celu nr 2 wymienione środki będzie trzeba zastosować na odcinkach dróg krajowych o długości ok km. Na 7 przedstawiono schemat lokalizacji odcinków dróg krajowych, na których należy dążyć do uzyskania zalecanego przekroju poprzecznego (z rozdzielonymi jezdniami, z pasami do wyprzedzania lub przekrojów jedno jezdniowych) w zależności od kryterium wielkości przewidywanego natężenia ruchu drogowego (tabl. 2). Rys. 7 Schemat lokalizacji odcinków dróg krajowych, na których należy dążyć do uzyskania zalecanego przekroju poprzecznego w zależności od kryterium wielkości przewidywanego natężenia ruchu drogowego. Natomiast na rysunku 8 przedstawiono schemat lokalizacji odcinków dróg krajowych, na których powinny być stosowane różne rodzaje działań strategicznych nakierowanych na

11 zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych w wyniku zderzeń czołowych. Działania te podzielono na trzy klasy. W tablicy 3 przedstawiono szczegółową klasyfikację zalecanych działań strategicznych dla poszczególnych strategii redukcji zderzeń czołowych. Zaproponowano tam trzy klasy działań: Klasa I to działania najbardziej zdecydowane, zmierzające do bezwzględnego i trwałego rozdzielenia przeciwnych kierunków ruchu, działania te przewidziano do zastosowania przede wszystkim na odcinkach o bardzo dużym zagrożeniu zderzeniami czołowymi w ruchu drogowym (kolor czerwony na rysunku). Klasa II to działania mniej zdecydowane, ale w znacznej długości odcinków dróg zmierzające do rozdzielenia kierunków ruchu lub umożliwienia wyprzedzania ( w tym zastosowanie przekroju 2+1 lub systematycznych pasów do wyprzedzania), działania te przewidziano do zastosowania przede wszystkim na odcinkach o średnim zagrożeniu zderzeniami czołowymi w ruchu drogowym (kolor niebieski na rysunku). Tablica 3 Klasyfikacja strategicznych działań zmierzających do redukcji zderzeń czołowych Strategie i działania Klasa S.2 Zmniejszenie liczby i skutków zderzeń czołowych I II III Rozdzielenie przeciwnych kierunków ruchu budowa autostrad dwujezdniowych * S.2.1 budowa dróg ekspresowych dwujezdniowych * budowa dróg dwujezdniowych * (*) budowa dróg o przekroju 2 +1 * * S.2.2 Umożliwienie manewrów wyprzedzania budowa dróg o przekroju 2 +1 * * (*) budowa systemu pasów do wyprzedzania * * * Ograniczenie manewrów wyprzedzania budowa barier rozdzielających kierunki ruchu: betonowych, linowych, stalowych * budowa pasa dzielącego, w krawężnikach * S.2.3 wykonanie malowanego pasa dzielącego szer. 1,0 m, z tablicami uchylnymi z elementami odblaskowymi * wykonanie malowanego pasa dzielącego szer. 1,0 m, z kolorowa linia środkową * wykonanie środkowej linii ciągłej, podwójnej * * wykonanie środkowej linii ciągłej, pojedynczej * * Ograniczenie prędkości S.2.4 ograniczenie prędkości do 70 km/h poza obszarem zabudowy (*) * Oznaczenia: * - działania zalecane (*) działania uzupełniające. Klasa III to działania mniej zdecydowane, tylko na niewielkiej długości odcinków dróg zmierzające do wprowadzenia odcinków z zakazem wyprzedzania Lu ograniczeniem prędkości, kwalifikowanie odcinków powinno następować po

12 wykonaniu odpowiednich badań i analiz bezpieczeństwa ruchu, działania te przewidziano do zastosowania na odcinkach o małym zagrożeniu zderzeniami czołowymi w ruchu drogowym. Rys. 8 Schemat lokalizacji odcinków dróg krajowych, na których należy przeprowadzić różne klasy działań strategicznych niezbędnych w celu wyeliminowania zderzeń czołowych. Pierwszoplanowym zadaniem, w miejscach występowania zderzeń czołowych na drogach krajowych powinno być: bezwzględne rozdzielenie przeciwnych kierunków ruchu pojazdów na drogach strategicznych (autostrady i drogi ekspresowe), budowa ciągów systemu pasów do wyprzedzania lub przekroju 2+1, umożliwiających wyprzedzanie grup pojazdów wolniejszych na średnio obciążonych ruchem drogach tranzytowych, zastosowanie ograniczeń wyprzedzania lub ograniczeń prędkości w miejscach gdzie nie można wykonać wyżej wymienionych działań. Realizacja programu budowy dróg ekspresowych i autostrad do roku 2013 spowoduje zwiększenie długości dróg z rozdzielonymi kierunkami ruchu do 5000 km, jednakże tylko

13 wyeliminują 1500 km odcinków istniejących dróg krajowych wymagających rozdzielenia kierunków ruchu. Na pozostałych 4500 km istniejących dróg krajowych należy wykonać rozdzielenie kierunków ruchu lub podjąć inne działania powodujące zmniejszenie liczbę zderzeń czołowych. Przede wszystkim należy odstąpić od stosowania dwupasowego przekroju jednojezdniowych dróg ekspresowych oraz obwodnic miast. 4.2 Efektywność działań W tablicy 1 przedstawiono porównanie względnych wskaźników ryzyka WWR wypadku z ofiarami w przypadku zastosowania różnych działań zmierzających do ograniczenia zderzeń czołowych. Z przedstawionego porównania wynika, że najbardziej efektownymi środkami do zmniejszenia liczby zderzeń czołowych są: trwałe rozdzielenie kierunków ruchu i ograniczenie prędkości poniżej 70 km/h. Program budowy autostrad i dróg ekspresowych stwarza szansę trwałego rozdzielenia kierunków ruchu na znacznej części dróg krajowych. Dlatego program ten powinien być wspierany przez Program BRD GAMBIT Drogi Krajowe. Szacuje się, że wybór i zastosowanie proponowanych działań strategicznych nakierowanych na zmniejszenie liczby i skutków zderzeń czołowych na najbardziej zagrożonych odcinkach dróg krajowych (o długości ok km), może przynieść redukcje liczby ofiar śmiertelnych o 400 osób rocznie, w roku Uwarunkowania Dla realizacji celu 2 i zaproponowanych strategii niezbędne są następujące działania systemowe: prace legislacyjne - zmiany w Ustawie Warunki techniczne jakim powinny odpowiadać drogi dotyczące wprowadzenia możliwości zasad stosowania barier betonowych i linowych. - rozporządzenia Dyrektora GDDKiA : wprowadzenie zakazu budowy (oznakowania) jednojezdniowych dróg ekspresowych bez rozdziału jezdni, wprowadzenie zakazu budowy dróg czteropasowych bez pasa dzielącego, natomiast przekształcanie istniejących odcinków czteropasowych na rozdzielone barierą (z urządzeniami do zawracania), wprowadzenie zakazu budowy dróg dwupasowych dwukierunkowych z utwardzonym poboczem bitumicznym, wprowadzenie zamiany istniejących pasów ruchu powolnego na pasy do wyprzedzania, uwzględnienie w warunkach technicznych oraz wytycznych projektowania dróg: - zasad budowy systematycznych pasów do wyprzedzania, - zasad hierarchizacji dróg, opracowanie przykładów dobrej praktyki: - zasad organizacji ruchu w przekroju drogowym, - opracowanie i wdrożenie zasady umieszczania istotnych znaków (zakazu, nakazu) po obu stronach jezdni bądź nad nią, aby unikać zasłonięcia znaku przez inne pojazdy, na jezdniach wielopasowych (2+1, 2x2, 2x3) oraz jezdniach dróg tranzytowych, studia i badania:

14 - konieczne jest przeprowadzenie badań doświadczalnych dotyczących skuteczności różnych rodzajów barier w polskich warunkach, w szczególności zaś barier betonowych i barier linowych, - opracowanie zasad stosowania różnego rodzaju barier drogowych. 5. WNIOSKI 1. Zderzenia czołowe są wypadkami charakterystycznymi dla dróg dwupasowych dwukierunkowych i wiążą się one duża ciężkością, gdyż w efekcie sumowania się prędkości pojazdów jadących z przeciwnych kierunków dochodzi do uwolnienia dużej energii zniszczenia. Z przeprowadzonych analiz wynika, że zderzenia czołowe stanowią 29 % ofiar śmiertelnych na drogach krajowych. 2. Do zderzeń czołowych dochodzi w wyniku zbyt ryzykowanych zachowań kierowców, którzy podejmują manewr wyprzedzania, przy braku zapewnienia odpowiedniej odległości widoczności i przy wykorzystywaniu zbyt małej luki czasowej w potoku przeciwnym. Do takich manewrów dochodzi kiedy zapotrzebowanie na wyprzedzanie jest znacznie większe niż możliwość jego realizacji, tj. w potokach o dość dużych natężeniach ruchu. 3. Głównym celem działania przedstawionej strategii jest drastyczne zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych w wyniku zderzeń czołowych poprzez rozdzielenie przeciwnych kierunków ruchu na drogach. Pierwszoplanowe działania strategiczne powinny polegać na rozdzieleniu kierunków ruchu (pasy dzielące, bariery) lub umożliwieniu bezpiecznego wyprzedzania (przekrój 2+1 lub systematyczne pasy do wyprzedzania). 4. Rozdzielenie kierunków ruchu są działaniami najbardziej skutecznymi, gdyż: powodują zmniejszenie liczby zderzeń czołowych o % w zależności od szerokości pasa dzielącego lub rodzaju bariery. Nie mniej zastosowanie barier powoduje także powstanie nowych zagrożeń spowodowanych uderzeniem pojazdu w barierę. Bariery rozdzielające jezdnie powinny być stosowane na odcinkach dróg na których prędkość pojazdów jest większa od 70 km/h. Ze wglądu na dość duży koszt strategia ta powinna być stosowana przy budowie dróg dwujezdniowych wielopasowych. 5. Istotnym problemem brd w polskiej praktyce projektowania są przekroje dróg z utwardzonymi poboczami, które charakteryzują się zwiększonym poziomem zagrożenia. Konieczne są zmiany sposobu wykorzystywania dostępnej przestrzeni ruchu tych dróg przez przekształcenia do innych form przekroju (na przykład 2+1, systematyczne pasy do wyprzedzania). W trybie pilnym powinien być wprowadzony nakaz stosowania ciągłych linii krawędziowych na drogach z poboczami utwardzonymi. Literatura: [1] Jamroz K., Budzyński M., Michalski L., Krystek R., Tracz M., Gaca S. i inni: Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla Dróg Krajowych w Polsce GAMBIT - DK. Konsorcjum Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej w Gdańsku, Politechnika Gdańska i Politechnika Krakowska na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Warszawie. Gdańsk/Kraków 2007/2008. [2] EURORAP 2006 Getting Organized to Make Roads Safe - EuroRAP 2nd Pan-European Progress Report Launched, www. eurorap.net. [3] Rosebud: Road Safety and Environmental Benefit-Cost and Cost- Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making. WP1 Screening of efficiency assessment experiences. Report State of the art. BASt Germany 2003.

15 [4] NRA: NRA New Divided Road Types: Type 2 and Type 3 Dual-carriageways. National Road Authority. Dublin, Irleand [5] Sandecki T., Szagała P.: Instrukcja projektowania dodatkowych pasów ruchu na dwupasowych drogach dwukierunkowych. Politechnika Warszawska na zlecenie GDDKiA, Warszawa [6] Piegłowski T.: Influence of Wire Rope Barriers on Motorcyclist. Master Thesis. Lulea University of Technology [7] Herrstedt L.: "2+1" Road - Danish experiences. Note 5. Danmarks Transport Forskning 2001 [8] Luther, R. E., Alley, B. D., Charlton, S. G., Wigmore, B. J., & Baas, P. H. (2004). Impact on driver behaviour of overtaking lane design for New Zealand roads. Transfund New Zealand Research Report No 255. Wellington, NZ: Transfund New Zealand. [9]. Matena S.: RIPCORD-ISEREST: Road Infrastructure Safety Protection Core-Research and Development for Road Safety in Europe; Increasing safety and reliability of secondary roads for a sustainable Surface Transport. Road categorisation and design of self explaining road. BASt, Germany Streszczenie Zderzenie czołowe należą do najbardziej ofiaro chłonnych wypadków w Polsce na drogach krajowych. Ryzyko śmierci jest prawie dwustronnie większe niż w przypadku innych rodzajów zdarzeń. W artykule opisano strategię ograniczenia tego typu zdarzeń, poprzez różnego typu działania w głównej mierze inżynierskie (np. rozdzielenie jezdni, budowa pasów do wyprzedzania), efektywność tych rozwiązań i dalsze kierunki działań. Słowa kluczowe: Zderzenia czołowe, gambit, przekrój 2+1, ochrona, drogi krajowe