Doładowanie zakresowe nowoczesnych silników spalinowych

Transkrypt

1 BUESCHKE Wojciech 1 CZAJKA Jakub 2 PIELECHA Ireneusz 3 CIEŚLIK Wojciech 4 BOROWSKI Przemysław 5 WISŁOCKI Krzysztof 6 Doładowanie zakresowe nowoczesnych silników spalinowych WSTĘP Od samego początku istnienia silników spalinowych konstruktorzy dokładali starań dla zwiększania ich wydajności i sprawności. Przez wiele lat ograniczano się głównie do zwiększania rozwijanej przez niemocy, z biegiem lat coraz więcej uwagi zwracano na zwiększanie ich sprawności, a w ostatnim trzydziestoleciu także na zmniejszenie ilości związków toksycznych emitowanych w ich spalinach. Przełamywanie kolejnych barier wydajności konstrukcji silników zmusza do spalania w ich cylindrach coraz większych porcji paliwa, do czego niezbędna jest coraz większa ilość powietrza wypełniająca przestrzeń roboczą cylindrów i umożliwiająca efektywne i korzystne pod względem emisyjnym jego spalanie. Na obecnym etapie rozwoju nie są już wystarczające układy wymiany ładunku, w których do cylindrów dostarczana jest masa powietrza wynikająca z iloczynu ich objętości skokowej i gęstości zbliżonej do gęstości otaczającego powietrza; oczekuje się, że gęstość powietrza zamkniętego w cylindrach będzie znacznie większa. Aby jednak taki efekt uzyskać, konieczne jest stosowanie doładowania silnika, którego urządzenie sprężające umożliwi znaczące zwiększenie współczynnika napełnienia cylindrów, tym większe, im większe będzie ciśnienie powietrza dostarczanego do cylindrów, a jego temperatura jak najniższa. Praktyczna realizacja takich oczekiwań wymaga stosowania w silnikach nowocześniejszych, bardziej złożonych i coraz skuteczniejszych układów doładowania. W ostatnich latach coraz powszechniejsze staje się doładowanie zakresowe (ang.: sequential turbocharging), które umożliwia zapewnienie dużych stopni doładowania już przy małych prędkościach obrotowych silnika. Taki rodzaj doładowania jest nie tylko przydatny w silnikach z zapłonem samoczynnym (ZS), ale coraz częściej w silnikach z zapłonem iskrowym (ZI) szczególnie ze względu na rozwijany przez nie szeroki zakres użytecznych prędkości obrotowych. Wraz ze wzrostem ciśnienia doładowania wzrasta ciśnienie sprężania, co w efekcie przekłada się na zmianę parametrów wtrysku paliwa. Publikacje [7, 9] przedstawiają zależność zasięgu strugi paliwa w zależności od przeciwciśnienia. Wraz ze wzrostem przeciwciśnienia zmniejsza się zasięg strugi paliwa oraz obszar jej wypełnienia. Wdrażając nowy układ doładowania należy mieć na uwadze zarówno parametry wtrysku jak i usytuowanie wtryskiwacza. Jak wynika z [6] złe umieszczenie wtryskiwacza może doprowadzić do pogorszenia pracy silnika. 1. ZNACZENIE DOŁADOWANIA W SILNIKACH SPALINOWYCH Silnik spalinowy przetwarza energię chemiczną zawartą w paliwie na energię cieplną, a tę z kolei na pracę mechaniczną. Wytworzenie energii cieplnej odbywa się przez spalenie porcji paliwa 1 Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, Poznań, ul. Piotrowo 3, tel , fax , Wojciech.E.Bueschke@doctorate.put.poznan.pl 2 Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, Poznań, ul. Piotrowo 3, tel , fax , Jakub.Czajka@put.poznan.pl 3 Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, Poznań, ul. Piotrowo 3, tel , fax , Ireneusz.Pielecha@put.poznan.pl 4 Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, Poznań, ul. Piotrowo 3, tel , fax , Wojciech.M.Cieslik@doctorate.put.poznan.pl 5 Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, Poznań, ul. Piotrowo 3, tel , fax , Przemyslaw.T.Borowski@doctorate.put.poznan.pl 6 Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, Poznań, ul. Piotrowo 3, tel , fax , Krzysztof.Wislocki@put.poznan.pl 849

2 w komorze spalania silnika prowadzące do wzrostu ciśnienia. Powstaje wówczas nacisk wywierany na ścianki komory spalania oraz denko tłoka będącego ruchomą jej częścią. Iloczyn ciśnienia w cylindrze oraz powierzchni tłoka określa siłę, która jest przekazywana za pośrednictwem sworznia tłokowego do kolejnych elementów układu tłokowo-korbowego, a ruch posuwisty zamieniany jest na obrotowy. Generowany jest przy tym moment obrotowy będący iloczynem promienia wykorbienia wału oraz działającej na nie siły stycznej, wynikającej z siły posuwistej działającej pod zmiennym kątem. Moc użyteczną, która wynika z iloczynu momentu obrotowego i prędkości obrotowej wału korbowego, można przedstawić za pomocą wyrażenia (1): N e G W (1) e op gdzie: G e sekundowe (godzinowe) zużycia paliwa, W op wartość opałowa paliwa, o sprawność ogólna silnika. Moc silnika może przez wzrosnąć dzięki zastosowaniu paliwa o większej wartości opałowej, zwiększeniu sprawności silnika, ale również przez spalenie większych ilości paliwa w jednostce czasu [1]. To ostatnie jest jednak możliwe dopiero wówczas, gdy do cylindra dostarczy się odpowiednio większą ilość powietrza, proporcjonalną do ilości spalanego paliwa (m pow = m pal ). Doładowanie jest to zwiększenie gęstości czynnika wprowadzanego do przestrzeni roboczej silnika umożliwiające spalenie większych ilości paliwa bez zmiany współczynnika nadmiaru powietrza bądź wymiarów cylindra. Głównym celem zastosowania doładowania jest więc wzrost mocy. Stopniem doładowania określa się stosunek mocy silnika doładowanego do wersji niedoładowanej, albo inaczej mówiąc przyrost mocy uzyskiwany w wyniku jego doładowania, który wynika ze sprężania czynnika roboczego przed doprowadzeniem do cylindra. Tak więc spręż uzyskiwany w urządzeniu doładowującym jest miarą przyrostu ciśnienia czynnika: p p 2 ład (2) p1 pot gdzie: p ład ciśnienie powietrza dostarczanego do cylindra, p ot ciśnienie powietrza doprowadzanego do sprężarki. Podział systemów doładowania przedstawiono na rysunku 1. o Rys. 1. Podział systemów doładowania [1] Pojęciem doładowania zakresowego określa się system doładowania, w którym dwa (lub więcej) urządzenia doładowujące (turbosprężarki, sprężarki napędzane mechanicznie) pracują równolegle 85

3 bądź szeregowo, lub też jedno z nich zostaje wyłączone, w zależności od chwilowej prędkości obrotowej i/lub obciążenia silnika. Urządzenia doładowujące są zwykle różnej wielkości i najczęściej są wyposażone w zawory umożliwiające sterowanie ich pracą [3].W dalszej części artykułu zostanie przedstawiona analiza rozwiązań konstrukcyjnych takich systemów. 2. WSPÓŁCZESNE UKŁADY DOŁADOWANIA ZAKRESOWEGO Pierwsze zastosowania doładowania zakresowego w silnikach samochodowych pojawiły się w latach ; były to wówczas silniki o ZS do samochodów ciężarowych firm Scania i Volvo. W 1986 r. system taki zastosowano w silniku o ZI do wyczynowego samochodu Porsche (model 959 PRA niem.: Porsche Register-Aufladung). Pod koniec lat 9-tych XX w. prace nad doładowaniem zakresowym podjęły także firmy BMW, Ford i Opel. W 24 roku BMW zastosowało w samochodzie osobowym po raz pierwszy na skalę handlową silnik o zapłonie samoczynnym wyposażony w zakresowy układ doładowania, którego koncepcja jest do dziś konsekwentnie rozwijana. Był to silnik sześciocylindrowy w układzie rzędowym, charakteryzujący się dużymi wartościami wskaźników wysilenia, będącymi w dużej mierze skutkiem zastosowanego układu doładowania. Od 212 roku w sprzedaży znajduje się istotnie zmodyfikowana konstrukcja z trzema turbosprężarkami, których układ pokazano schematycznie na rysunku 2. Rys. 2. Schemat układu doładowania zakresowego trzema turbosprężarkami w silniku BMW 3.d TwinPower Turbo [4] Turbosprężarki 1 oraz 2 zostały wyposażone w zmienną geometrię łopatek kierownicy turbiny (VNT). Pracują one równolegle, przy czym turbosprężarka 2 jest dołączana w zależności od warunków pracy silnika. Ilość spalin napędzających turbosprężarkę 3 regulowana jest przy użyciu zaworu upustowego. Przepływ powietrza przez sprężarkę 1 jest nieograniczony w całym obszarze charakterystyki silnika. Sprężarki 2 oraz 3 wyposażono w kanały obejściowe z zaworami powietrza. Z uwagi na wymagania dotyczące temperatury powietrza dostarczanego do silnika, obudowa sprężarki 3 jest zintegrowana z chłodnicą powietrza. Kolejną chłodnicę umieszczono w kanale powietrza na wylocie z układu doładowania. Pola pracy poszczególnych składowych układu doładowania naniesione na obszar charakterystyki ogólnej silnika przedstawiono na rysunku3. 851

4 Rys. 3. Pola pracy poszczególnych składowych układu doładowania silnika BMW 3.d TwinPower Turbo [4] W zakresie małych prędkości obrotowych imałych obciążeń silnika spaliny trafiają na wirnik turbiny turbosprężarki 1, a następnie na turbinę 3. Zawory w kanałach obejściowych sprężarki 2 oraz sprężarki 3 są otwarte. Przy wzroście obciążenia lub prędkości obrotowej (pole 2) zamknięciu ulega zawór w kanale obejściowym sprężarki 3. Kanał ten pozostaje zamknięty we wszystkich pozostałych punktach pracy, a zatem turbosprężarka 3 stanowi pierwszy stopień układu doładowania i spręża wstępnie powietrze. Niewielkie pole pracy 3 charakteryzuje się regulowaną ilością spalin napędzających turbosprężarkę 3. Podczas pracy na dużych prędkościach obrotowych silnika otwiera się zawór w kanale doprowadzającym spaliny do turbosprężarki 2 umożliwiając tym samym jej włączenie. W zakresie największych obciążeń przy prędkościach obrotowych powyżej 4 obr/min (pole 5) ilość spalin zasilających wirnik turbosprężarki 3 jest regulowana za pomocą zaworu upustowego. Innym innowacyjnym rozwiązaniem w dziedzinie doładowania zakresowego jest układ o nazwie TwinCharger zaprojektowany przez Volkswagen AG i przedstawiony w 25 r. Jednostka napędowa o zapłonie iskrowym i pojemności skokowej 1,4 dm 3 jest przykładem trendu konstrukcyjnego polegającego na zmniejszaniu pojemności skokowej przy zachowaniu niezmienionych osiągów. Zastosowanie takiej koncepcji umożliwia obniżenie zużycia paliwa, natomiast jej realizacja jest możliwa dzięki nowoczesnym układom doładowania, do których niewątpliwie należy TwinCharger. Schemat budowy układu doładowania przedstawiono na rysunku 4. Rys. 4.Układ doładowania TwinCharger [11] 852

5 Układ ten jest wyposażony zarówno w turbosprężarkę, jak i w sprężarkę napędzaną mechanicznie od wału korbowego silnika za pośrednictwem rozłączalnego sprzęgła. Celem zastosowania tej sprężarki było zwiększenie ciśnienia doładowania w zakresie małych prędkości obrotowych oraz minimalizacja opóźnienia odpowiedzi układu doładowania na zmiany obciążenia [2]. Prędkość obrotowa wirnika turbosprężarki regulowana jest przy użyciu zaworu upustowego. Sprężarka mechaniczna wyposażona jest w kanał obejściowy z zaworem powietrza. W układzie dolotowym umieszczono zawór upustowy, który zabezpiecza turbosprężarkę przed negatywnymi skutkami wzrostu ciśnienia przy gwałtownym zamknięciu przepustnicy. Układ wyposażony jest w chłodnicę powietrza doładowującego, umieszczoną między układem doładowania i przepustnicą. Zakresy pracy poszczególnych sprężarek na charakterystyce ogólnej silnika przedstawiono na rysunku 5. Rys. 5. Tryby pracy systemu doładowania VW TwinCharger [13] Pole A obejmuje zakres pracy, w którym silnik nie wymaga doładowania. Pole B to zakres, w którym pracuje sprężarka mechaniczna. W polu C obie sprężarki są aktywne. W obszarze D doładowanie zapewnia turbosprężarka, a sprężarka wyporowa zostaje odłączona w wyniku rozłączenia sprzęgła elektromagnetycznego w jej napędzie. W zakresowy system doładowania wyposażona jest także najmocniejsza odmiana Opla Insignii z silnikiem o ZS (2. CDTI Ecotec). Tę konstrukcję charakteryzuje zwarta budowa oraz duża wartość mocy jednostkowej (inaczej: gęstości mocy). Silnik ma złożony układ chłodzenia powietrza doładowującego, na który składa się chłodnica typu powietrze-powietrze oraz pośredni system z chłodnicą typu powietrze-ciecz. Schemat tego systemu przedstawiono na rysunku 6, natomiast zakresy pracy doładowania na rysunku 7. Rys. 6. Schemat systemu doładowania silnika 2. CDTI BiTurbo [12] 853

6 I II II Rys.7. Zakresy pracy systemu doładowania Opel 2.CDTI BiTurbo W trakcie pracy silnika z małymi prędkościami obrotowymi (rysunek 7, pole I) zawór w kanale obejściowym turbiny wysokiego ciśnienia jest zamknięty. Gazy spalinowe ulegają rozprężeniu w wirniku tej turbiny, skąd są kierowane do turbiny niskiego ciśnienia. Powietrze przepływa kolejno przez wirnik sprężarki niskiego ciśnienia, następnie główną chłodnicę powietrza (powietrzepowietrze), i jest dalej sprężane w sprężarce wysokiego ciśnienia oraz chłodzone w chłodnicy typu ciecz-powietrze. Przy prędkościach obrotowych rzędu 15-3 obr/min (rysunek 7, pole II) część spalin przepływa przez kanał obejściowy turbiny wysokiego ciśnienia, po czym jest dalej rozprężana na turbinie niskiego ciśnienia. Przepływ powietrza odbywa się analogicznie tej jak w warunkach pracy z przedziału prędkości obrotowych od biegu jałowego do 15 obr/min (pole I). Powyżej 3 obr/min (rysunek 7, pole III) następuje całkowite otwarcie zaworu obejściowego turbiny wysokiego ciśnienia, natomiast kanał obejściowy turbiny niskiego ciśnienia posiada regulowany przekrój przepływowy. Sterownik silnika wysyła sygnał zamknięcia zaworu kierującego powietrze do sprężarki wysokiego ciśnienia, umożliwiając tym samym zakończenie jej pracy i pominięcie tego stopnia sprężania. 3. PORÓWNANIE WSKAŹNIKÓW OPERACYJNYCH SILNIKÓW Z ZAKRESOWYMI UKŁADAMI DOŁADOWANIA W celu oceny efektywności zróżnicowanych układów doładowania stosowanych przez producentów silników spalinowych, porównano ze sobą wybrane doładowane jednostki napędowe. Są wśród nich głównie nowoczesne rozwiązania silników o zapłonie samoczynnym, jednak porównano je z przedstawicielem silników o zapłonie iskrowym, w którym jest również wykorzystane doładowanie zakresowe. Konstrukcje silników rozpatrywano w aspekcie ich parametrów eksploatacyjnych, przedstawiając charakterystyki silników oraz wskaźniki ich pracy. W tablicy 1 zestawiono wymienione powyżej wielkości. Analizę porównawczą charakterystyk i wskaźników pracy silników pracy przeprowadzono w oparciu o przebieg zmienności średniego ciśnienia użytecznego w warunkach charakterystyki pełnej mocy (rysunek 8). 854

7 Mo [Nm] Mo [Nm] Mo [Nm] Mo [Nm] Mo [Nm] Tab. 1. Parametry techniczne oraz charakterystyki silników doładowanych zakresowo [1] Typ i parametry silnika Charakterystyka silnika Wskaźniki pracy silnika Audi 3.TDI Biturbo ZS Vss [dm 3 ]: 3, i [-]: 6 S D [mm]: 91,4 83 ε [-]: 16 BMW 3.dTwinPower Turbo ZS Vss [dm 3 ]: 3, i [-]: 6 S D [mm]: 9 84 ε [-]: 16 Mercedes OM 651 ZS Vss [dm 3 ]: 2,2 i [-]: 4 S D [mm]: ε [-]: 16,2 Opel 2. CDTI BiTurbo ZS Vss [dm 3 ]: 2, i [-]: 4 S D [mm]: 9,4 83 ε [-]: 16,5 VW 1.4 TwinCharger ZI Vss [dm 3 ]: 1,4 i [-]: 4 S D [mm]: 75,6 76,5 ε [-]: > 9% Mo max > 9% Mo max > 9% Mo max > 9% Mo max > 9% Mo max M o-max obr/min]: N e-max obr/min]: N V [kw/dm 3 ]: 77 N i [kw/cyl.]: 38 M V [Nm/dm 3 ]: 217 p e-max [MPa]: 2,8 E c =3,2 M o-max obr/min]: 2-3 N e-max obr/min]: 4-44 N V [kw/dm 3 ]: 93 N i [kw/cyl]: 47 M V [Nm/dm 3 ]: 247 p e-max [MPa]: 3,1 E c =2,3 M o-max [Nm/obr/min]: N e-max [kw/obr/min]: 42 N V [kw/dm 3 ]: 7 N i [kw/cyl]:38 M V [Nm/dm 3 ]: 227 p e-max [MPa]: 2,9 E c =3,9 M o-max obr/min]: N e-max obr/min]: 4 N V [kw/dm 3 ]: 72 N i [kw/cyl]: 36 M V [Nm/dm 3 ]: 2 p e-max [MPa]: 2,6 E c =2,7 M o-max obr/min]: N e-max obr/min]: 6-65 N V [kw/dm 3 ]: 89 N i [kw/cyl]: 31 M V [Nm/dm 3 ]: 179 p e-max [MPa]: 2,3 E c =5, 855

8 p e [MPa] 3,5 3, 2,5 BMW 3. TwinPower Turbo Rys. 8. Wskaźniki pracy silników z doładowaniem zakresowym Średnie ciśnienie użyteczne jest miarą energii uzyskiwanej z jednostki objętości skokowej, więc od tej objętości nie zależy. Głównym czynnikiem wpływającym na uzyskiwanie dużych wartości p e-max jest więc ciśnienie doładowania i odpowiednia do niego ilość spalanego w cylindrze paliwa. W porównywanych konstrukcjach, mimo jednakowej pojemności silników BMW oraz Audi, różnica maksymalnych wartości średniego ciśnienia użytecznego wynosi 13%. Wartości momentu maksymalnego wynoszą przy tym odpowiednio 74 Nm oraz 65 Nm. Różnica ich wartości jest taka sama, gdyż średnia wartość ciśnienia użytecznego jest proporcjonalna do wartości momentu obrotowego silnika (wskaźniki p e i M o /V SS są jakościowo tożsame). Należy zauważyć, że wartości początkowe p e są jednakowe dla obu silników. Z zestawienia wynika również, że silnik o zapłonie iskrowym, mimo doładowania sekwencyjnego, uzyskuje znacznie mniejsze wartości maksymalne średniego ciśnienia użytecznego są one o 15% mniejsze od wartości uzyskanych w silniku Opel 2. CDTI (średnie ciśnienie użyteczne wynosi 2,6 MPa). PODSUMOWANIE 2, 1,5 1, Mercedes 2.2 Audi 3. TDI BiTurbo Opel 2. CDTI BiTurbo VW 1.4 TwinCharger Doładowanie zakresowe stosowane jest coraz powszechniej w nowoczesnych silnikach spalinowych, zarówno o ZI, jak i o ZS. Omówione w artykule konstrukcje silników różną się między sobą liczbą zastosowanych mechanicznej urządzeń doładowujących i sposobem ich załączania. Strategia wykorzystania danej sprężarki w polu pracy silnika zależy od danego producenta i jest charakterystyczna dla danego rozwiązania konstrukcyjnego. Analizując zalety doładowania zakresowego należy zauważyć, że 9% maksymalnej wartości momentu obrotowego uzyskiwane jest już przy prędkości obrotowej silnika n = 15 obr/min. Jest to wynikiem zastosowania małej sprężarki, o małej bezwładności wirnika, wykorzystywanej w warunkach małego natężenia przepływu spalin. Dołączenie kolejnych sprężarek powoduje wzrost sprężania ciśnienia doładowania, co pozwala na uzyskanie dużej koncentracji mocy w punkcie znamionowym charakterystyki zewnętrznej. Potwierdzeniem, iż stopień doładowania odgrywa znaczącą rolę w systemach doładowania zakresowego jest analiza wskaźników pracy. Doładowanie zakresowe wraz z dalszym rozwojem silników spalinowych będzie miało coraz większe znaczenie ze względu na zapewnienie dużej koncentracji mocy. Streszczenie Doładowanie silników spalinowych pozwala na zwiększenie koncentracji mocy, a także ograniczenie zużycia paliwa i emisji składników szkodliwych do atmosfery. Wskazują na to jednoznacznie wprowadzane przez wiodących producentów jednostki napędowe wyposażone powszechnie w układy doładowania. W artykule zawarto zagadnienia z zakresu doładowania zakresowego nowoczesnych silników spalinowych. Przedstawiono definicje doładowania, cel stosowania oraz kluczowe parametry. Usystematyzowano istotę doładowania zakresowego. Dokonano przeglądu rozwiązań zakresowych układów doładowania w aspekcie ich budowy oraz obszarów pracy. Przedstawione w opracowaniu parametry silników spalinowych wybranych producentów 856

9 zestawiono z charakterystykami zewnętrznymi oraz wskaźnikami pracy. Analiza wskaźników pracy tych silników uwidacznia szereg korzyści wynikających z zastosowania systemu doładowania zakresowego. Sequential charging of modern internal combustion engines Abstract Charging of internal combustion engines allows to increase power density, as well as reducing fuel consumption and emission of pollutants into the atmosphere. This is shown uniquely introduced by leading manufacturers powertrains equipped commonly with charging systems. The article containins issues related to sequential charging of modern internal combustion engines. Were presented definitions of charging, purpose of use and the key parameters. Have been systematized essence of sequential charging. Were reviewed of systems solutions sequential charging in terms of their structure and areas of work. Presented parameters in paper of internal combustion engines of selected manufacturers summarizes with the full load characteristics and indicators engine work. Analysis of indicators on these engines shows advantages combined with application of sequential charging systems. BIBLIOGRAFIA 1. Bauder R., Helbig J., Marckwardt H., Genc H., Der neue 3,-l-TDI-Biturbomotor von Audi, Teil 1: Konstruktion und Motormechanik, MTZ Motortechnische Zeitschrift, 1/212, Bojarczuk P., Doładowanie silników spalinowych przegląd konstrukcji i diagnostyka., Poradnik Serwisowy, 1/ Danilecki K., Ocena właściwości dynamicznych silnika z doładowaniem zakresowym., Archiwum Motoryzacji, 2/25, Eidenböck T., Mayr K., Neuhauser W., Staub P., Der neue Sechszylinder-Dieselmotor von BMW mit drei Turboladern, Teil 1: Triebwerk und Aufladesystem,MTZ Motortechnische Zeitschrift, 1/212, Lückert P., Busenthur D., Arndt S., Sass H., The Mercedes-Benz OM 651 Four-Cylinder Diesel Engine for Worldwide Use., 22nd Aachen Colloquium Automobile and Engine Technology, Aachen Pielecha I., Borowski P., Cieslik W., Investigations into High-Pressure Diesel Spray Wall Interaction on Reduction of Exhaust Emission from DI Diesel Engine., SAE Pielecha I., Borowski P., Czajka J., Wisłocki K., Spray Analysis Carried Out With the Use of Two Angularly Arranged Outward-Opening Injectors. ILASS Americas 25th Annual Conference on Liquid Atomization and Spray Systems, Pittsburgh, PA, May 5-8, Wartha J., Westin F., Leu A., De Marco M., 2,l-Biturbo-Dieselmotor von Opel mit Zweistufen- Ladeluftkühlung., MTZ Motortechnische Zeitschrift, 7/212, Wisłocki K., Pielecha I., Maslennikov D., Optical research of spray development of E85 fuel in high pressure gasoline direct injection system. The 7th Jordanian International Mechanical Engineering Conference (JIMEC 7), Amman, Jordan, September Wisłocki K., Systemy doładowania szybkoobrotowych silników spalinowych., WKiŁ, Warszawa, (dostęp z dnia ) (dostęp z dnia ) (dostęp z dnia ). 857