INNOWACYJNY SILNIK z aktywną komorą spalania

Transkrypt

1 INNOWACYJNY SILNIK z aktywną komorą spalania MULTIENGINE Dr hab. Radosław Pastusiak, prof. UŁ Uniwersytet Łódzki Dr Przemysław Kubiak Politechnika Łódzka

2 Czego naukowcy i inżynierowie oczekują od silników w pojazdach? Ekonomiki jazdy połączonej z niską emisją spalin, Dynamiki jazdy, Dużej trwałości i niezawodności, Niskich kosztów produkcji pojazdów oraz recyklingu,

3 Jak działa silnik MULTIENGINE Silnik działa jak zwykły silnik o zapłonie iskrowym z tym że jego stopień sprężania jest dwa razy większy. Różnica w działaniu pojawia się ze wzrostem obciążenia, wtedy następuje podział energetyczny w cyklu silnika na: energię pobieraną przez układ korbowy i pneumatyczny akumulator. To powoduje szybszą transformację energii oraz utrzymywanie się określonej temperatury w cylindrze silnika. Dodatkowo pobrana energia w ilości do 30 % następnie jest zwracana do cyklu jako mechaniczna ze sprawnością od 80% do 60% w możliwie najlepszym położeniu wału korbowego.

4 Jak działa silnik MULTIENGINE

5 Opis silnika MULTIENGINE W wyglądzie MULTIENGINE różni się od zwykłego silnika spalinowego innym wyglądem i kształtem głowicy, gdzie jest zamontowany pneumatyczny akumulator, który przejmuje i później zawraca do układu energię. Praca innowacyjnego silnika MULTIENGINE różni się od pracy normalnego silnika spalinowego długością pracy tłoka, gdzie w innowacyjnym silniku praca ta jest wydłużona, co sprzyja niższej temperaturze spalania, zmiennym stopniu sprężania mieszanki, niższym wartościom NOxów, (bez problemu spełnia wymogi normy Euro 5), możliwości pracy na różnym paliwie (benzyna, olej napędowy).

6 Podsumowanie - różnice między silnikami współczesnym, a silnikiem MULTIENGINE Wyższa sprawność do 15% przy częściowych obciążeniach (obszar dla testów Euro) Wyższy stopień sprężania do 100% zapewnia wzrost sprawności ogólnej średnio o ok. 5% Niższa temperatura maksymalna w silniku przy pełnym obciążeniu do 25% obniża emisyjność, a w przyszłości umożliwi zastosowanie quasi-adiabatycznych warstw w komorze spalania Mniejsza wymiana cieplna do 10% również zapewnia wzrost sprawności o ok. 4% Bardziej równomierna praca silnika (mniejsze różnice w amplitudach ciśnienia) Mniejsze zużycie paliwa na biegu jałowym do 20% Łatwiejszy rozruch Mniejsza czułość silnika na skład chemiczny paliwa Niższa temperatura spalin

7 UZYSKANE PATENTY W 2014r patent PCT/EP2010/ został zarejestrowany w 29 krajach Europy oraz w 7 innych krajach Polska Europa - EP A2 Kanada - CA A1; Japonia - JP A; Korea - KR A; Meksyk - MX A; Rosja - RU A. Chiny - CN A USA - US A1

8 FAZA REALIZACJI PROJEKTU (1) Dotychczas zostały zrealizowane następujące fazy projektu: Konstrukcja prototypu laboratoryjnego Badania Patent Co się dzieje w chwili obecnej: Silnik przystosowywany jest do małych urządzeń mechanicznych (np: generatory)

9 DALSZE PLANY REALIZACJI PROJEKTU Zbudowanie prototypu silnika dla wybranego modelu samochodu około 8 miesięcy Dalsze badania około 3 miesiące Komercjalizacja - od roku do 5 lat Sprzedaż patentu Sprzedaż licencji Udział w konferencjach i targach branżowych od roku do 5 lat

10 POSZUKIWANE FINANSOWANIE Aby zapewnić realizację projektu według wyznaczanego harmonogramu w chwili obecnej potrzeba 1,2 mln zł.

11 ROZWIĄZANIA PRAWNE Pomysłodawcy oferują udziały w spółce z ograniczoną odpowiedzialnością w zamian za wniesiony kapitał.