Korytarze transportowe w nowej polityce transportowej Unii Europejskiej

Transkrypt

1 Alina Lipińska-Słota 1 Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach, Katedra Transportu Korytarze transportowe w nowej polityce transportowej Unii Europejskiej 1. WPROWADZENIE Jedną z podstawowych form regulacji systemów transportowych jest polityka transportowa. Jako ważniejsze przesłanki prowadzenia wspólnej polityki transportowej wymieniane były: ścisły związek transportu ze wspólną polityką w innych dziedzinach (np. polityka rolna, przemysłowa, rozwoju regionalnego, energetycznego itp.), których wyniki w dużym stopniu zależą od jakości usług transportowych; eliminowanie nieuczciwej konkurencji i dyskryminacji w transporcie jako wstępny warunek podstawowej zasady Wspólnego Rynku: swobody przepływu osób, towarów, usług i kapitału; konieczność uwzględnienia czynników socjalnych i bezpieczeństwa, harmonizacji technicznej, ochrony środowiska, upraszczania i stopniowego eliminowania formalności granicznych itp. [3]. Aktualnie do podstawowych przesłanek tworzenia europejskiej polityki transportowej, oprócz znaczenia gospodarczego transportu, jego roli w kształtowaniu jakości życia społeczeństw i wpływu na środowisko naturalne, zalicza się także integrację krajów członkowskich. Polityka transportowa istnieje od czasu wykształcenia się organizmów państwowych, ponieważ każde państwo jest zainteresowane najlepszym pod względem ilościowym i jakościowym zaspokajaniem własnych potrzeb transportowych oraz optymalnym wykorzystaniem posiadanego potencjału transportowego [14]. Zasadniczym warunkiem prawidłowego funkcjonowania międzynarodowego systemu transportowego jest koordynacja polityki transportowej państw uczestników tego systemu. Różnice polityki transportowej nie stwarzają zasadniczych przeszkód we współpracy międzynarodowej, ale są poważną barierą w scalaniu z sobą krajowych systemów transportowych. Nową fazę w rozwoju wspólnej polityki transportowej zapoczątkował Traktat z Maastricht, który wszedł w życie 1 listopada 1993 roku. Nadał Wspólnocie prawo działania w sprawach bezpieczeństwa ruchu i zmienił niektóre procedury podejmowania decyzji na tematy transportowe. Za najważniejsze zadania wspólnotowej polityki uznano m.in. podniesienie sprawności europejskiego systemu transportowego, skuteczniejszą niż dotychczas ochronę środowiska naturalnego, poprawę bezpieczeństwa w transporcie, zapewnienie praktycznej realizacji praw socjalnych przysługujących pracownikom transportu, rozwój stosunków transportowych z krajami trzecimi, w tym środkowo- i wschodnioeuropejskimi [6]. Traktat z Maastricht wprowadził oficjalnie pojęcie Sieci Transeuropejskich, w tym TEN-T (Trans-European Network Transport). 2. TRANSEUROPEJSKA SIEĆ TRANSPORTOWA W POLITYCE TRANSPORTOWEJ UNII EUROPEJSKIEJ Sieci transeuropejskie to sieć transportowa (TEN-T), sieć energetyczna (TEN-E) oraz sieć telekomunikacyjna (e-ten). Dla finansowania ich rozwoju w budżecie UE została stworzona odrębna linia budżetowa. W latach na rozwój sieci transeuropejskich przeznaczono mln EUR. W latach była to kwota mln EUR. Na lata na cele rozwoju samej tylko sieci TEN-T ustanowiony został budżet w wysokości mln EUR. Sieć TEN-T miała służyć rozwojowi regionów, wyrównywaniu dysproporcji gospodarczych pomiędzy nimi oraz rozwojowi wzajemnych powiązań pomiędzy państwami członkowskimi, zwiększeniu 1 slota@ue.katowice.pl Logistyka 4/

2 efektywności funkcjonowania wspólnego rynku oraz umożliwić obywatelom i podmiotom gospodarczym czerpanie korzyści z jednolitego rynku wewnętrznego. Ponadto Unia Europejska dąży do zapewnienia interoperacyjności narodowych sieci transportowych, do rozwoju intermodalności w transporcie, a także do zapewnienia dostępu regionom peryferyjnym lub wyspiarskim do centralnych regionów Unii oraz zmniejszenia wysokich kosztów transportu w tych regionach. Kreowaniem polityki rozwoju sieci transeuropejskich zajmuje się Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej (DG MOVE). W 2006 r. utworzono Agencję Wykonawczą ds. Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T EA), która odpowiada za realizację programu TEN-T oraz zarządzanie nim pod względem technicznym i finansowym. Mandat agencji wygasa 31 grudnia 2015 r. Zmieniające się warunki gospodarcze i polityczne, których konsekwencją były zmiany powiązań handlowych i relacji przewozowych spowodowały konieczność aktualizacji oraz uzupełnienia koncepcji wspólnej sieci transportowej. Za najważniejsze etapy tworzenia TEN-T uznaje się szczyt w Essen w 1994 r., decyzję 1692/96/EC, propozycję Komisji z 2001 r., raport van Mierta z 2003 r., propozycję Komisji z 2003 r., decyzję 884/2004/WE, a także przyjęcie przez Parlament Europejski nowych wytycznych w dniu 19 października 2011 r.[7, 2, 13]. Na szczycie w Essen zdefiniowano 14 projektów infrastrukturalnych o wspólnotowym znaczeniu. Decyzja 1692/96/EC z 23 lipca 1996 r. określiła w szczególności: ogólne wytyczne działań Wspólnoty; priorytety; zasady powiązania z sieciami państw trzecich; układ sieci w postaci map schematycznych dla sieci drogowej, kolejowej, wodnej śródlądowej, portów morskich, portów lotniczych oraz sieci transportu kombinowanego; kryteria i wymagania dla projektów o wspólnym znaczeniu; potwierdzenie projektów przyjętych przez Radę Europejską w Essen [7]. W raporcie van Mierta priorytetowe inwestycje TEN T zostały podzielone na 4 grupy: grupa 0 obejmująca projekty z Essen (3 ukończone, 11 realizowanych), które powinny być ukończone do 2010 r., grupa 1 18 projektów, których realizacja miała się rozpocząć do 2010 r. i zakończyć do 2020 r., grupa 2 4 projekty, co do których nie było pewności, że zostaną rozpoczęte do 2010r., grupa 3 kilkanaście projektów zapewniających połączenia trans graniczne (termin rozpoczęcia do 2020 r.) [16]. Decyzją nr 884/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady wprowadzone zostały zmiany w sieci transportowej dotyczące m.in.: zakresu infrastruktury transportowej, która odtąd obejmuje sieci drogowe, kolejowe i śródlądowe, autostrady morskie, porty żeglugi morskiej i śródlądowej, porty lotnicze oraz inne punkty wewnętrzne między sieciami modalnymi; inwestycji o szczególnym znaczeniu dla spójności terytorialnej Europy i rozwoju handlu międzynarodowego przyjęto 30 projektów priorytetowych, które mają być zakończone do 2020 r.[2]. Ponadto, zgodnie z Decyzją nr 884/2004/WE, w celu ułatwienia realizacji niektórych projektów, w szczególności projektów transgranicznych oraz projektów określonych jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania, Komisja może wyznaczyć, w porozumieniu z zainteresowanymi państwami członkowskimi i po zasięgnięciu opinii Parlamentu Europejskiego, osobę zwaną europejskim koordynatorem [2]. Do wymienionej decyzji zostały także dołączone mapy sieci transportowych rozszerzone o nowe elementy infrastruktury, które mają być zrealizowane do 2020 r. Układ sieci TEN T po jego pełnej realizacji miał obejmować: km dróg kołowych o najwyższym standardzie; km sieci kolejowej, w tym km sieci szybkiego ruchu zapewniającej możliwość poruszania się pociągów z prędkością co najmniej 200 km/godz.; km dróg wodnych śródlądowych wraz z 210 portami rzecznymi; 294 porty morskie; ponad 366 portów lotniczych [4] Logistyka 4/2014

3 Rewizja wytycznych transeuropejskiej sieci transportowej przeprowadzona w 2011 r. pozwoliła stwierdzić, że infrastruktura transportowa w Unii Europejskiej jest dobrze rozwinięta ale nadal pozostaje rozczłonkowana, zarówno pod względem geograficznym, jak i w obrębie poszczególnych rodzajów transportu oraz pomiędzy nimi. Dlatego też podstawowym celem jest ustanowienie kompletnej i zintegrowanej transeuropejskiej sieci transportowej, która będzie obejmować wszystkie państwa członkowskie i regiony oraz zapewni podstawę dla zrównoważonego rozwoju wszystkich rodzajów transportu, tak aby wykorzystać ich odpowiednie zalety i maksymalnie zwiększyć wartość dodaną sieci dla Europy [13]. W rozporządzeniu z 2011 r. stwierdzono ponadto, że TEN-T najlepiej rozwijać w podejściu dwupoziomowym, obejmującym sieć kompleksową i sieć bazową. Sieć kompleksowa stanowi podstawowy poziom TEN-T i składa się z istniejącej oraz planowanej infrastruktury, która spełnia wymogi wytycznych. Kompleksowa sieć tras ma stanowić uzupełnienie sieci bazowej na poziomie regionalnym i krajowym. Przyjęto, że ma ona powstać najpóźniej do 31 grudnia 2050 r. Sieć bazowa znajduje się nad siecią kompleksową i powinna stymulować jej rozwój. Obejmuje strategicznie najważniejsze elementy TEN-T, które posiadają największą wartość dodaną dla Europy, w szczególności brakujące ogniwa transgraniczne, najważniejsze wąskie gardła i węzły multimodalne. Sieć bazowa ma powstać najpóźniej do dnia 31 grudnia 2030 r. [13]. Opracowana została także koncepcja korytarzy sieci bazowej. Korytarze będą obejmować trzy rodzaje transportu oraz przechodzić przez co najmniej trzy państwa członkowskie i dwa odcinki trans graniczne. W miarę możliwości powinny też utworzyć połączenie z portem morskim. Przy tworzeniu korytarzy sieci bazowej należy wziąć pod uwagę kolejowe korytarze towarowe utworzone zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy oraz europejski plan wdrożenia ERTMS określony w decyzji Komisji 2009/561/WE z dnia 22 lipca 2009 r.[11]. Nowa sieć transportowa ma na celu zapewnienie: podróżowania w warunkach zwiększonego bezpieczeństwa i mniejszego zatłoczenia; łatwiejszych i szybszych przejazdów. Częścią sieci TEN-T ma być także infrastruktura dla transportu intermodalnego zdefiniowane zostały tzw. platformy logistyczne, czyli obszary bezpośrednio połączone z infrastrukturą transportową sieci TEN- T, w tym z co najmniej jednym terminalem towarowym, który umożliwia prowadzenie działań logistycznych [10]. W rozporządzeniu z października 2011 r. Komisja zaproponowała utworzenie w latach nowego funduszu Łącząc Europę, który będzie finansować priorytetową dla Unii Europejskiej infrastrukturę transportową, energetyczną i cyfrową szerokopasmową. Środki unijne będą przeznaczane przede wszystkim na sieci priorytetowe, które muszą być wdrożone do 2020 r. i w przypadku których działania na szczeblu europejskim są najbardziej uzasadnione. Instrument będzie dysponować pojedynczym funduszem w wysokości 50 mld euro na lata , z czego 26 mld euro zostanie przeznaczone na transport, a dalsze 11,3 mld euro z tej kwoty na odpowiednie inwestycje w infrastrukturę transportową wewnątrz państw członkowskich kwalifikujących się na podstawie Funduszu Spójności. W komunikacie zaproponowano również, aby projekty infrastrukturalne będące przedmiotem zainteresowania Unii Europejskiej, które przechodzą przez państwa sąsiadujące i kraje przedakcesyjne, były w przyszłości koordynowane i umacniane poprzez nowy instrument Łącząc Europę [12]. 3. CHARAKTERYSTYKA SIECI TRANSPORTOWEJ Zaplanowana, w ramach nowej polityki Unii Europejskiej w zakresie infrastruktury, sieć transportowa powinna polepszyć połączenia Wschodu z Zachodem, zapewnić usunięcie wąskich gardeł, usprawnić przewozy transgraniczne oraz rozwój transportu intermodalnego, a także przyczynić się do realizacji unijnych celów w zakresie przeciwdziałania zmianie klimatu, sprzyjać wzrostowi gospodarczemu i konkurencyjności państw członkowskich. Ustalono, że bazowa sieć transportowa będzie obejmować: 94 główne porty europejskie z połączeniami kolejowymi i drogowymi; 38 kluczowych portów lotniczych z połączeniami kolejowymi do dużych miast; km linii kolejowych dostosowanych do dużych prędkości; Logistyka 4/

4 35 projektów transgranicznych mających na celu usunięcie wąskich gardeł; oraz będzie się opierać na dziewięciu głównych korytarzach transportowych. Dwa spośród nich przebiegają w kierunku północ południe, trzy w kierunku wschód zachód i cztery w układzie ukośnym (rys. 1). Oznaczenia: korytarz bałtycko-adriatycki (kolor granatowy), korytarz Morze Północne Bałtyk (kolor czerwony), korytarz śródziemnomorski (kolor zielony), korytarz wschodnio-śródziemnomorski (kolor brązowy), korytarz skandynawsko-śródziemnomorski (kolor różowy), korytarz Ren Alpy (kolor pomarańczowy), korytarz atlantycki (kolor żółty), korytarz Morze Północne Morze Śródziemne (kolor fioletowy), korytarz Ren Dunaj (kolor błękitny). Rys. 1. Korytarze transportowe sieci bazowej TEN-T Źródło: Oto główne szlaki komunikacyjne UE. Bruksela chce je zbudować do 2050 roku. Przez terytorium Polski przebiegają następujące dwa z wytyczonych dziewięciu korytarzy: Korytarz bałtycko-adriatycki łączący Morze Bałtyckie, przez terytorium Polski, Czech, Austrii, północnych Włoch, z Morzem Adriatyckim jest jednym z połączeń drogowo-kolejowych. Obejmuje on ważne projekty kolejowe, takie jak tunel bazowy Semmering i linia kolejowa Koralm w Austrii oraz odcinki transgraniczne między Polską, Czechami i Słowacją. Korytarz Morze Północne Bałtyk łączy porty Morza Północnego z portami na wschodnim wybrzeżu Morza Bałtyckiego. Zapewnia promowe połączenie Finlandii z Estonią oraz drogowo-kolejowe 2110 Logistyka 4/2014

5 połączenia krajów nadbałtyckich z Polską, Niemcami i państwami Beneluksu. Obejmuje on także śródlądowe drogi wodne, w szczególności Kanał Śródlądowy. Najważniejszym elementem korytarza jest linia kolejowa Rail Baltic, łącząca Tallin, Rygę, Kowno i północno-wschodnią Polskę [8]. Pozostałe korytarze sieci bazowej to: Korytarz śródziemnomorski przebiega od Półwyspu Iberyjskiego, przez śródziemnomorskie wybrzeża Hiszpanii i Francji, Alpy, północne Włochy i od adriatyckiego wybrzeża Słowenii i Chorwacji kieruje się ku Węgrom, aż do granicy węgiersko-ukraińskiej. Obejmuje w większości połączenia drogowe i kolejowe, w tym priorytetowe połączenia Lyon Turyn i Wenecja Lublana, a także rzekę Pad i niektóre kanały w północnych Włoszech. Korytarz wschodnio-śródziemnomorski łącząc węzły intermodalne leżące nad Morzem Północnym, w zachodniej części Morza Bałtyckiego, nad Morzem Czarnym i Śródziemnym pozwala na optymalne wykorzystanie autostrad morskich. Od Grecji przez Morze Śródziemne sięga aż po Cypr. Dzięki temu, że obejmuje rzekę Łabę jako śródlądową drogę wodną, przyczyni się do usprawnienia połączeń intermodalnych między północnymi Niemcami, Republiką Czeską i Europą Południowo-Wschodnią. Korytarz skandynawsko-śródziemnomorski ma dla gospodarki europejskiej strategiczne znaczenie. Przebiega w kierunku północ-południe. Przecina Morze Bałtyckie z Finlandii do Szwecji i dalej prowadząc przez Niemcy, Alpy i Włochy, łączy główne aglomeracje i porty Skandynawii i północnych Niemiec, a następnie kieruje się w stronę ośrodków przemysłowych w południowych Niemczech, Austrii i północnych Włoszech, a dalej do portów włoskich, na Sycylię i do Valetty na Malcie. Priorytetowe znaczenie w tym korytarzu mają stała przeprawa przez cieśninę Fehmarnbelt i tunel bazowy Brenner łącznie z dojazdami do nich. Korytarz Ren Alpy ocenia się, że jest jednym z najbardziej obciążonych ruchem towarowym szlaków w Europie. Łączy porty Morza Północnego (Rotterdam i Antwerpię) z basenem Morza Śródziemnego w Genui, poprzez Szwajcarię, ważne ośrodki gospodarcze w regionach Renu i Ruhry oraz Renu, Menu i Neckaru, a także aglomerację Mediolanu w północnych Włoszech. Obejmuje Ren jako śródlądową drogę wodną. Szczególną uwagę w tym korytarzu zwraca się na tunele bazowe w Szwajcarii oraz trasy dojazdowe do nich w Niemczech i we Włoszech. Korytarz atlantycki przebiega od zachodniej części Półwyspu Iberyjskiego do portów Hawr i Rouen, które łączy z Paryżem, Mannheim i Strasburgiem przy pomocy kolei dużych prędkości i równoległych linii konwencjonalnych. Korytarz obejmuje także Sekwanę jako śródlądową drogę wodną. Korytarz Morze Północne Morze Śródziemne biegnie od Irlandii i północnej części Zjednoczonego Królestwa przez kraje Beneluksu do Morza Śródziemnego na południu Francji. Obejmuje śródlądowe drogi wodne w wymienionych krajach. Korytarz sprzyja rozwojowi transportu intermodalnego pomiędzy portami Morza Północnego, dorzeczami Mozy, Renu, Skaldy, Sekwany, Saony i Rodanu oraz portami Fos-sur-Mer i Marsylii, a także lepszemu połączeniu Wysp Brytyjskich z Europą kontynentalną. Korytarz Ren Dunaj przebiega wzdłuż dróg wodnych Menu i Dunaju. Łączy regiony centralne wokół Strasburga i Frankfurtu przez południowe Niemcy z Wiedniem, Bratysławą, Budapesztem i Morzem Czarnym. Odgałęzienie korytarza prowadzi z Monachium do Pragi, Żyliny, Koszyc do granicy z Ukrainą [8]. Sieć bazowa zostanie uzupełniona siecią kompleksową, która obejmie całą Unię Europejską i zapewni dostępność wszystkich jej regionów. Sieć kompleksowa ma być zarządzana w znacznej mierze przez same państwa członkowskie. Celem jest aby do 2050 r. poszczególne części sieci kompleksowej funkcjonowały w połączeniu, na zasadzie pełnej interoperacyjności oraz zagwarantowanie, by czas na dojazd z sieci kompleksowej dla znacznej większości europejskich obywateli i przedsiębiorców nie był dłuższy niż 30 minut [15]. 4. FINANSOWANIE SIECI KORYTARZY TRANSPORTOWYCH Planowana wartość inwestycji w sieć bazową w latach wyniesie 250 mld euro. Unijne środki przeznaczone na transport w ramach instrumentu Łącząc Europę to 26 mld euro. Tak, więc, finansowanie Logistyka 4/

6 w ramach tego instrumentu skoncentrowane będzie na nowej sieci bazowej. 80 do 85 proc. tej kwoty zostanie przeznaczone na wparcie projektów priorytetowych wzdłuż dziewięciu korytarzy realizacyjnych sieci bazowej oraz finansowania projektów horyzontalnych takich jak np. system SESAR (system zarządzania ruchem lotniczym w ramach jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej) lub ERTMS (europejski system zarządzania ruchem kolejowym), które muszą być wykorzystywane we wszystkich głównych korytarzach transportowych [8]. Pozostałe środki finansowe będzie można przeznaczyć na projekty doraźne, w tym na projekty związane z siecią kompleksową. Wymagające ogromnych nakładów inwestycje infrastrukturalne, oprócz środków instrumentu Łącząc Europę, nadal będą finansowane z budżetów państw członkowskich oraz ze środków sektora prywatnego. Streszczenie W artykule przedstawiono wybrane zagadnienia polityki transportowej Unii Europejskiej. Skoncentrowano się na problematyce dotyczącej infrastruktury transportowej, a w szczególności korytarzach transportowych. Opisano najważniejsze etapy kształtowania transeuropejskiej sieci transportowej oraz omówiono konsekwencje rewizji wytycznych TEN-T. Dokonano charakterystyki bazowej i kompleksowej sieci TEN-T zaplanowanych w ramach nowej polityki Unii Europejskiej w zakresie infrastruktury i zaprezentowano źródła ich finansowania. Słowa kluczowe: System transportowy, europejska polityka transportowa, transeuropejska sieć transportowa TEN-T, korytarze transportowe Transport corridors in the new transport policy of the European Union Abstract The article gives selected issues of transport policy of the European Union. Focuses on issues relating to transport infrastructure, and in particular the transport corridors. Describes the most important stages in the development of the trans-european transport network and discusses the consequences of the revision of the TEN-T guidelines. Made the base characteristics and comprehensive TEN-T network in the framework of the new European Union policy in the field of infrastructure and to learn the source of their funding. Keywords: Transport System, European transport policy, trans-european transport networks TEN-T, transport corridors LITERATURA [1] Decyzja Komisji z dnia 22 lipca 2009 r. zmieniająca decyzję 2006/679/WE w odniesieniu do wdrażania technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L194/60, [2] Decyzja Nr 884/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniająca decyzję nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Tekst mający znaczenie dla EOG), [3] Doliwa Klepacki Z.M.: Wspólnoty Europejskie (analiza oraz wybrane dokumenty). Cz. II. Wybrane dokumenty funkcjonowania Wspólnot Europejskich, TEMIDA 2, Białystok 1993, [4] Grzelakowski A.S., Matczak M., Przybyłowski A.: Polityka transportowa Unii Europejskiej i jej implikacje dla systemów transportowych krajów członkowskich. Wydawnictwo Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2009, [5] Jastrzębska J.: W kierunku zrównoważonych przewozów w Europie w latach Biuletyn Informacyjny Wspólnoty Europejskie. IKiCHZ, Warszawa, 1995, nr 11, [6] Lipińska Słota A.: Lądowy tranzyt ładunków przez terytorium Polski w warunkach integracji europejskiej. Wydawnictwo Uczelniane Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2000, [7] Massel A.: Transeuropejska sieć transportowa. Technika Transportu Szynowego 2004, nr 5, [8] Nowa polityka UE w zakresie infrastruktury kontekst. Notatka prasowa. Komisja Europejska, Bruksela, październik ( ), [9] Oto główne szlaki komunikacyjne UE. Bruksela chce je zbudować do 2050 roku. [10] Perkuszewska M.: Rewizja wytycznych transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) co nowego Komisja Europejska zaproponowała dla polskiej infrastruktury kolejowej Logistyka 4/2014

7 wytycznych-transeuropejskiej-sieci-transportowej-ten-t-co-nowego-komisja-europejska-zaproponowala-dlapolskiej-infrastruktury-kolejowej/ ( ), [11] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady NR 913/2010z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L276/22, [12] Connecting Europe: The new EU core transport network. Brussels, October 19, [13] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Bruksela , KOM (2011) 650, [14] Tarski I.: System transportowy RWPG. WKiŁ, Warszawa 1981, [15] Transport: Nowa unijna polityka w zakresie infrastruktury. Komunikat prasowy. Komisja Europejska, Bruksela, październik ( ), [16] Wojewódzka Król K., Rolbiecki R.: Infrastruktura transportu. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk Logistyka 4/