Uniwersyteckie Centrum Badań nad Środowiskiem Przyrodniczym i Zrównoważonym Rozwojem. Politechnika Warszawska Wydział Inżynierii Lądowej

Transkrypt

1 Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej Uniwersyteckie Centrum Badań nad Środowiskiem Przyrodniczym i Zrównoważonym Rozwojem Instytut Gospodarki Przestrzennej i Mieszkalnictwa Struktura przestrzenno-funkcjonalna miasta kluczowym uwarunkowaniem zrównoważonej mobilności oraz efektywności energetycznej i redukcji emisji gazów n cieplarnianych Prof. dr inż. Wojciech Suchorzewski Politechnika Warszawska Wydział Inżynierii Lądowej Towarzystwo Urbanistów Polskich Ogólnopolska konferencja: MIASTO IDEALNE MIASTO ZRÓWNOWAŻONE Warszawa,

2 Tezy 1. Struktura funkcjonalno-przestrzenna (SFP) kluczowym czynnikiem wpływającym na transportochłonność 2. Transportochłonność kluczowym czynnikiem wpływającym na konsumpcję energii Dlaczego transportochłonność jest tak ważna? Odpowiedź: energochłonność życia i gospodarki, obciążenie środowiska, w tym emisja gazów cieplarnianych Miary transportochłonności: paskm/tkm suma i struktura (udział środków transportu) Negatywny wpływ rozproszenia zabudowy (w tym suburbanizacji) na transportochłonność Narzędzia: SFP planowanie przestrzenne, technologia, organizacja, prawo, środki fiskalne, komunikacja ze społeczeństwem 2

3 Transport środowisko- energia Transport: jest jednym z dwóch najbardziej energochłonnych sektorów, odpowiedzialnych za wzrost emisji gazów cieplarnianych (CO2eq - GHG) negatywny wpływ na środowisko naturalne (w tym emisja GHG) i warunki życia największy udział transportu drogowego Przyczyny: rosnąca transportochłonność życia i gospodarki niekorzystny podział zadań przewozowych (różna efektywność energetyczna środków transportu) 3

4 Transportochłonność Transportochłonność (paskm, poj.km, tkm): poziom rozwoju gospodarczego (PKB/mieszk.) mobilność, produkcja i in. rozmieszczenie źródeł i celów ruchu (rozproszenie, np.suburbanizacja) oferta systemu transportu: infrastruktura, usługi organizacja procesów produkcyjnych i dystrybucji zachowania komunikacyjne: motoryzacja, styl życia 4

5 EU 27: KONSUMPCJA ENERGII KOŃCOWEJ W SEKTORACH GOSPODARKI Źródło: European Energy and Transport. Trends to 2030 (a) Update (b) Update

6 Polska - zużycie energii MToe *) 2030 Transport 14,2 17,8 23,3 Suma 65,5 64,7 84,4 Udział transportu - % 21,7 27,4 27,6 Żródło: 5 Rządowy Raport dla UNFCCC 2010, *) EUROSTAT

7 Problem globalny Planning and Design for Sustainable Urban Mobility Global Report on Human Settlements. UN HABITAT 2013 Forma i funkcjonalność miasta jest kluczowa dla promowania zrównoważonej mobilności Rozproszenie zabudowy/funkcji, w tym suburbanizacja obciąża budżety miast, ponieważ znacznie zwiększa koszty rozbudowy infrastruktury i usług publicznych Oddalenie miejsc pracy, szkół i innych usług (np. służby zdrowia) zwiększa obciążenie kosztami mieszkańców Badania wykazały, że miasta Bułgarii, Chorwacji, Estonii, Łotwy, Polski, Słowacji i Węgier należą do grupy państw europejskich o najwyższym stopniu surbanizacji Źródło: Planning and Design for Sustainable Urban Mobility. Global Report on Human Settlements Rozdział 5: Mobility and Urban Form 7

8 Trend - spadek intensywności zagospodarowania 8

9 TRANSPORT Konsumpcja energii GJ/mieszkańca/rok w miastach o różnej gęstości zaludnienia (l.mieszk./km2) 9

10 Liczba podróży transportem publicznym na mieszkańca/rok 10

11 Emisja CO 2 - transport pasażerski (publiczny i indywidualny) Atlanta: 61,14 kg CO2/mk/rok Barcelona: 2,12 kg CO2/mk/rok 11

12 Planning and Design for Sustainable Urban Mobility. Chapter 5: Mobility and Urban Form 5 czynników kluczowych dla transportochłonności i konsumpcji energii w miastach: Intensywność zabudowy Przemieszanie funkcji(np. mieszkania i miejsca pracy) i różnorodność usług transportowych Ukształtowanie sieci drogowej/ulicznej i transportu zbiorowego, w tym stworzenie warunków zachęcających do podróży pieszych i rowerem Dostępność miejsc pracy i innych usług, np. liczba miejsc pracy w obszarze izochrony 30 minutowej Dostęp do przystanków transportu zbiorowego 12

13 Planning and Design for Sustainable Urban Mobility Jedna z zalecanych opcji: TOD (Transit-oriented development) Wielofunkcyjne centrum lokalne w otoczeniu przystanku transportu publicznego: plac miejsce spotkań i zgromadzeń, budynki biurowe, usługi, intensywna zabudowa mieszkaniowa. Pozytywne doświadczenia miast skandynawskich; m.in. redukcja użytkowania samochodu i kosztów 13

14 Potencjalne działania - polityka przestrzenna Szansa: zapobieganie nieracjonalnej nie tylko z punktu widzenia transportu i konsumpcji energii - strukturze funkcjonalno-przestrzennej, w tym procesom rozproszenia i suburbanizacji Rzeczywistość:. Niekontrolowana urbanizacja i brak koordynacji przestrzennej procesów inwestycyjnych utrudnia funkcjonowanie jednostek osadniczych, pogarsza warunki życia Negatywne zjawiska: niespójne kształtowanie przestrzeni miejskich, narastający bezład stref podmiejskich, rozpraszanie zabudowy na terenach rolniczych i rekreacyjnych, niszczenie wartości krajobrazu kulturowego i naturalnego. (Stanowisko Głównej Komisji Urbanistyczno- Architektonicznej ) Temat od lat przedmiotem zainteresowania planistów Przykłady racjonalnego podejścia: - sukces Kopenhaga - próba z ograniczonym sukcesem metoda optymalizacji warszawskiej 14

15 Kopenhaga 5 Finger Plan Start 1947 Konsekwentna realizacja Plan 2007 Układ wielopalczasty, pasma obsługiwane sprawnym transportem publicznym Zasada bliskości stacji/przystanku: budynki pow.1500m 2 max.600 m od stacji Tereny zielone między pasmami 15

16 Metoda Optymalizacji warszawskiej Cel racjonalny rozwój miasta Kryterium minimalizacja kosztów budowy i eksploatacji Uwzględnione: transport, wodociągi, kanalizacja, gazownictwo, ciepłownictwo W latach : Warszawa, Skopje, Trójmiasto, Łódź, Kraków, Poznań i in. 16

17 Warszawa efektywność wariantów warianty struktury ranking: uzbrojenie - transport 17 17

18 Warszawski Zespół Miejski Optymalizacja warszawska Wyniki analizy Proponowana klasyfikacja jednostek zagospodarowania przestrzennego dla roku

19 Skopje tys. mk - trzęsienie ziemi - 85% zabudowy zniszczone 1964 wariant koncepcji odbudowy pomoc rządu - S. Jankowski, B. Jastrzębski, J. Wilski, W. Suchorzewski, Optymalizacja warszawska Master plan, Polservice i Doxiadis Ass A. Ciborowski, S. Broniewski, S. Furman, S. Jankowski, J. Wilski, i in. Optymalizacja analiza sposobu zagospodarowania 280 jednostek terenowych, minimalizacja kosztów 1965/6 projekt centrum Kenzo Tange, w zespole S. Furman Projekty zrealizowane do 1980 r. (15 lat) zgodnie z Master Planem!!! tys. mk 19

20 Skopje Master Plan

21 Warszawa SUiKZP 2006 Rys. 17 Struktura funkcjonalnoprzestrzenna Chłonność 3 mln mieszkańców 21

22 Warszawa Plan rozwoju dla r Planowana struktura funkcjonalnoprzestrzenna w roku 1985 Stan 2013 i plany rozwoju 22 22

23 Warszawa mieszkańcy i miejsca pracy Źródło: T. Dybicz, Politechnika Warszawska 23

24 Konsekwencje przesunięcia 185 tys. mieszkańców Białołęki w korytarz kolei podmiejskiej - symulacja dla obszaru metropolitalnego Stan 2010 r. 185 tys. mk bliżej kolei Metropolia Białołęka Średni czas podróży -1,2% -18,3% Udział podróży z więcej niż dwiema przesiadkami -3,7% -59,5% Źródło: T. Dybicz, Politechnika Warszawska 24

25 Warszawa - Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego 2009 Cel szczegółowy III.4. Racjonalizowanie zagospodarowania przestrzennego miasta Polityka w zakresie kształtowania struktury przestrzennej Warszawy będzie służyć ograniczaniu zapotrzebowania na podróże zwłaszcza samochodem prywatnym a także wywierać korzystny wpływ na podział zadań przewozowych między poszczególne rodzaje transportu... Działania dotyczące systemu transportowego będą skoordynowane z polityką przestrzenną prowadzącą do intensyfikacji zagospodarowania (lokalizacji obiektów biurowych, handlowych usługowych, mieszkaniowych) w korytarzach obsługiwanych przez transport zbiorowy... 25

26 Kraków 756 tys.mk pierwszy w Polsce przypadek sformułowania polityki transportowej z elementami zrównoważonego rozwoju transportu Polityka Transportowa dla Miasta Krakowa na lata : dążenie do osiągania zrównoważonego systemu transportu miasta i obszaru metropolitalnego uwzględnianie zasad oceny transportochłonności i mobilności w każdym aspekcie planowania przestrzennego i finansowego, cel: zmniejszenie ruchu i przewozów, zwłaszcza realizowanych samochodem osobowym oraz przeciwdziałanie niepożądanemu uzależnieniu od tego środka transportu, stymulowanie rozwoju miasta w obszarach dobrze obsługiwanych transportem zbiorowym, w bezpośredniej bliskości przystanków transportu szynowego (kolej, tramwaj) tworzenie lub przekształcanie struktury zespołów mieszkaniowych i usługowych w sposób przyjazny ruchowi pieszemu, rowerowemu i osobom niepełnosprawnym oraz ukierunkowanie rozwoju na obsługę komunikacją zbiorową, w tym zapewnienie dogodnych i bezpiecznych dojść do szkół oraz przystanków 26

27 Poznań, Białystok Poznań 554 tys.mk. Polityka Transportowa 1999 Cele, m.in..: dążenie do racjonalizacji potrzeb transportowych mieszkańców, szczególnie indywidualnymi pojazdami spalinowymi Działania, m.in.: Kształtowanie zachowań komunikacyjnych mieszkańców Zwartość miasta, przeciwstawianie się procesom dekoncentracji =================================================== Białystok 295 tys.mk. Strategia Rozwoju Miasta Białegostoku na lata plus. Uchwała RM z dnia Cel 1.1 takie przekształcanie przestrzeni i wyposażenia Miasta, aby mieszkańcy mogli w jak największym stopniu korzystać z zalet i korzyści, jakie powinna nieść ze sobą istniejąca zwartość struktury Miasta, takich jak: stosunkowo niewielkie odległości sprzyjające rezygnacji z samochodu bez istotnego pogorszenia możliwości przemieszczania się,.. 27

28 Wrocław Polityka transportowa Uchwała nr XII/396/99 RM 23.IX.1999 Zadanie priorytetowe nr 1: Zmniejszenie zapotrzebowania na przejazdy wewnątrz miasta; koordynacja polityki transportowej z polityką przestrzenną przez: a) przekształcenie struktur urbanistycznych z monofunkcyjnych na wielofunkcyjne, b) stymulowanie koncentracji miejsc pracy, nauki i usług w obszarach dobrze obsługiwanych komunikacją zbiorową, c) utrzymywanie wysokiej zwartości struktury miasta i hamowanie procesów dekoncentracji osadnictwa na obszary, które nie będą mogły być efektywnie obsługiwane przez transport zbiorowy, d) rezerwowanie w planach zp terenów w bezpośrednim sąsiedztwie peryferyjnych przystanków komunikacji zbiorowej na parkingi w systemie parkingów przesiadkowych (P+R lub B+R) oraz rezerwowanie terenów pod nowe pętle transportu zbiorowego. W SUiKZP 2010 temat koordynacji polityki przestrzennej i transportowej pominięty!!! 28

29 Unia Europejska i inne organizacje Komisja Europejska: Biała Księga Transport KOM(2011) 144 Transport miejski - ok. 25% emisji CO2 z transportu Miasta: Zarządzanie zapotrzebowaniem i zagospodarowanie przestrzenne mogą przyczynić się do ograniczenia ruchu ONZ UN Habitat EKG ONZ ECMT OECD/International Transport Forum 29

30 Polityka Państwa - KPZK Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju RM Chaotyczna i ekstensywna zabudowa transportochłonność o 50% większa w porównaniu do zabudowy relatywnie zwartej i uporządkowanej Konsekwencją jest bardzo niska ekonomiczna i społeczna efektywność nakładów na infrastrukturę oraz nieopłacalność rozwoju i utrzymania transportu publicznego Wizja: Energochłonny transport samochodowy wewnątrz miast jest skutecznie wypierany przez zintegrowane systemy transportu publicznego, bazujące w dużej mierze na kolejach aglomeracyjnych. 30

31 Polityka Państwa - KPZK Należy dążyć do łączenia funkcji komplementarnych w celu racjonalizacji gospodarowania zasobami przestrzennymi, a także w celu ograniczenia zapotrzebowania na energię (np. redukcja potrzeb transportowych). W Polsce wskaźnik nadmiaru przemieszczeń spowodowany chaotyczną i ekstensywną zabudową można szacować na 1,5 w porównaniu do zabudowy rozlewającej się, ale relatywnie zwartej i uporządkowanej zewnętrzne koszty społeczne chaosu przestrzennego związane z rozlewaniem się miast w Polsce są o 30% większe stosunku do kosztów rozlewania się miast w krajach Europy Zachodniej Lista działań całkowita reforma systemu planowania przestrzennego 31

32 Polska Trzecia fala nowoczesności Projekt XI.2011 : Udrożnienie miast i metropolii wymaga koordynacji polityki przestrzennej z polityką miejską rozumianą jako zarządzanie popytem na usługi transportowe Niestety w wersji brak tego działania; jedynie wdrażanie opłat za korzystanie z sieci drogowej w celu pozyskiwania środków na realizację inwestycji infrastrukturalnych w przyszłości i sterowania popytem na transport. 32

33 Strategia Rozwoju Transportu 2013 Miasta cele i działania: zwiększenie udziału transportu publicznego przez integrację, dostępność kluczowa rola kolei nowe formy mobilności; strefy bez samochodu, promocja rower-pieszy, redukcja popytu, tele-praca i tp. Innowacje, w tym energia, emisje!!! (Low Emission Zone) stopniowe wdrażanie zasady zanieczyszczający płaci, użytkownik płaci!!! - powołanie się na politykę UE 33

34 Krajowa Polityka Miejska wersja marzec Kształtowanie przestrzeni Uwarunkowania i wyzwania Wiele niekorzystnych zjawisk wynikających z szeregu przyczyn, w tym z powielania błędów miast zachodnioeuropejskich. Rozpraszanie zabudowy mieszkaniowej w wyniku braku funkcjonalności planowania przestrzennego. Rozproszona zabudowa mieszkaniowa generuje nieracjonalnie wysokie koszty realizacji i utrzymania infrastruktury ponoszone przez wspólnoty samorządowe Umowa Partnerstwa - zasady wsparcia inwestycji w ramach funduszy europejskich na lata (wybrane): powstrzymywanie żywiołowego rozlewania się miast, zapobiegania rozpraszaniu zabudowy i pogłębianiu chaosu przestrzennego, lokalizacja silnych generatorów ruchu w obszarach obsługiwanych wysokowydajnym transportem miejskim, preferowania ponownego wykorzystania terenu i uzupełnienia zabudowy zamiast ekspansji na tereny niezabudowane (priorytet brownfield ponad greenfield) 34

35 Krajowa Polityka Miejska 2 W planowaniu rozwoju, miasta powinny działać zgodnie z ideą miasta zwartego, które promuje policentryczną strukturę, przyjmującą formę gęstej i wielofunkcyjnej tkanki zabudowy miejskiej, obsługiwanej komunikacją pieszą, rowerową i publiczną, przy jednoczesnym ograniczaniu transportu indywidualnego. Realizacja tej koncepcji wymaga w pierwszym etapie możliwie skutecznego powstrzymywania rozpraszania zabudowy mieszkaniowej zarówno w granicach danego miasta, jak i w przestrzeni obszaru funkcjonalnego miasta. 35

36 Krajowa Polityka Miejska 3 Planowanie transportu jest częścią planowania przestrzennego Charakter ZP ma wpływ na sposób i sprawność obsługi transportowej miasta. Układ transportowy miasta i jego obszaru funkcjonalnego, a także racjonalne możliwości jego rozbudowy, powinny być zasadniczym elementem rozstrzygania o planowanym zagospodarowaniu przestrzennego. Konieczne jest integrowanie planowania przestrzennego i planowania rozwoju transportu, w taki sposób, aby oba te procesy były współzależne. Władze samorządowe powinny kłaść nacisk na realne powiązanie zagospodarowania przestrzennego z rozwojem sieci transportowych, nawet jeśli obowiązujące przepisy nie wymuszają skutecznie pełnej współzależności w tych działaniach. Zmiany przepisów powinny zmierzać w kierunku zapewnienia tego powiązania. 36

37 Stanowisko Rządu do. COM(2014) 490 KLUCZOWE ELEMENTY AGENDY MIEJSKIEJ UE przyjęte przez Komitet do Spraw Europejskich Rządowy projekt Krajowej Polityki Miejskiej promuje model miasta zgodny z wizją określoną w dokumentach krajowych i unijnych, i jako konieczne wskazuje: racjonalne gospodarowanie przestrzenią (w tym zwłaszcza racjonalne jej planowanie i odwrócenie niekorzystnych trendów urbanizacyjnych), dążenie do zrównoważonej mobilności miejskiej, z preferencją dla transportu ekologicznego (zbiorowego, rowerowego, ruchu pieszego), dążenie do zapewniania dostępnych, wysokiej jakości usług publicznych, przywracanie funkcjonalności obszarom zdegradowanym, zwłaszcza śródmieściom i blokowiskom, w ramach prowadzonych działań rewitalizacyjnych, 37

38 Stanowisko Rządu do. COM(2014) 490 KLUCZOWE ELEMENTY AGENDY MIEJSKIEJ UE Rządowy projekt Krajowej Polityki Miejskiej, promuje model miasta zgodny z wizją określoną w dokumentach krajowych i unijnych, i jako konieczne wskazuje: przygotowywanie miast do zmian klimatu połączone z ochroną środowiska oraz radykalnym zwiększeniem efektywności energetycznej, działania pozalegislacyjne mające na celu zwiększenie możliwości współpracy na wszystkich szczeblach zarządzania, stawienie czoła wyzwaniom demograficznym (w tym tzw. kurczeniu się miast), wykorzystanie dla rozwoju miast rosnącej aktywności mieszkańców i innych aktorów (stakeholders), integrowanie przestrzenne miejskich obszarów funkcjonalnych i zacieśnianie współpracy samorządów je tworzących, racjonalną, sprawną i dopasowaną do potrzeb politykę inwestycyjną, zwłaszcza w okresie spowolnienia gospodarczego i trudności budżetowych wielu polskich miast. 38

39 Wnioski 1. Kontrolowanie popytu na transport jest jednym z kluczowych środków polityki zrównoważonego rozwoju (ZR) 2. Funkcjonalno-przestrzenna struktura (SFP) miasta ma istotny wpływ na transportochłonność życia i gospodarki 3. Kształtowanie systemu transportu jest efektywnym środkiem stymulowania pozytywnych przekształceń SFP 4. Koordynacja planowania przestrzennego i transportu jest skutecznym środkiem osiągania celów ZR. Zrozumienie celowości tej koordynacji jest udowodnione sformułowaniami w dokumentach dotyczących polityki UE, Państwa i wielu miast polskich. 5. Niestety racjonalna, skoordynowana polityka przestrzenna i transportowa wdrażana jest w niewielkim stopniu. Jedną z głównych przyczyn jest stan prawny. Konieczna jest całkowita reforma systemu planowania przestrzennego (KPZK 2011) i polityki miejskiej (GKUA, PRGP, TUP, SARP, UMP, PKE i in.) 39

40 Źródła 1. Broniewski S., Suchorzewski W. Metoda optymalizacji warszawskiej. Zastosowanie analizy systemowej w modelowaniu rozwoju regionalnego I. PWN Warszawa-Łódź Str Jankowski S., Wilski J., Wyporek B. Warsaw Warsaw Town Planning Office. Warszawa Kontowicz B., Suchorzewski W. Urban Transport Systems: the Energy Problem in the Planning and Development of Cities. Habitat Int. Vol.3, No. 5/6, pp Pergamon Press, Østergård NThe Copenhagen Finger Plan after the Administrative Reform Ministry of the Environment. Helsinki Suchorzewski W. Human Settlement Pattern and the Need for Transportation. The Fifth World Conference on Transport Research. Yokohama, July Suchorzewski W. Rola transportu w kształtowaniu struktury miast. Konferencja Transport a logika formy urbanistycznej (2008). Czasopismo Techniczne - Architektura. Wydawnictwo Politechniki Krakowskiej, 2010, zeszyt 3, rok Suchorzewski W. Transport kluczowym elementem rozwoju miasta. III Kongres Urbanistyki Polskiej. Poznań Suchorzewski W. Idea zrównoważonej mobilności w strategiach/politykach transportowych miast polskich. Warsztaty Projektu ELTIS Zrównoważone planowanie mobilności w miastach. SAPE. Warszawa Suchorzewski W.Racjonalizacja zagospodarowania przestrzennego efektywnym narzędziem redukcji popytu na transport. Konferencja Miasto i Transport. Politechnika Warszawska Suchorzewski W. Sustainable urban mobility in transitional economies. Regional study prepared for the UNHABITAT Global Report on Human Settlements

41 Dziękuję za uwagę! W.Suchorzewski,

42 Uniwersyteckie Centrum Badań nad Środowiskiem Przyrodniczym i Zrównoważonym Rozwojem Instytut Gospodarki Przestrzennej i Mieszkalnictwa Towarzystwo Urbanistów Polskich Prezentacja została wygłoszona podczas konferencji: MIASTO IDEALNE MIASTO ZRÓWNOWAŻONE Planowanie przestrzenne terenów zurbanizowanych i jego wpływ na ograniczenie skutków zmian klimatu Warszawa, 24 października 2014 r. Pod patronatem: Polskiego Komitetu ds. UNESCO Unii Metropolii Polskich Niniejszy materiał został opublikowany dzięki dofinansowaniu Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Za jego treść odpowiada wyłącznie Uniwersytet Warszawski.