PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. XX Transport 206 Marek Guzek Politechnika Warszawska, Wydział Transportu Czas reakcji kierowcy samochodu w zależności od metody oceny Rękopis dostarczono: 04.206r. Streszczenie: W artykule przedstawiono porównanie wyników badań dotyczących oceny czasu reakcji kierowców pojazdów samochodowych wykonanych 4 różnymi metodami eksperymentalnymi. Są to wyniki testów na typowym urządzeniu do pomiaru czasu reakcji stosowanym w pracowniach psychologicznych, testów na prototypowym stanowisku do oceny czasu reakcji autopw-t, badań w symulatorze jazdy samochodem autopw oraz podczas rzeczywistej jazdy samochodem w zainscenizowanej sytuacji wypadkowej. Ważną cechą jest fakt, że wszystkie prezentowane wyniki (dla każdej z metod) dotyczą dokładnie tej samej grupy (około 00) kierowców. Słowa kluczowe: czas reakcji kierowcy, własności psychofizyczne, badania kierowców. WROWADZENIE Czas reakcji jest jednym z najważniejszych parametrów charakteryzujących kierowcę, szczególnie w sytuacjach zagrożenia w ruchu drogowym. Jest również jednym z typowych parametrów wejściowych wykorzystywanych w obliczeniach przeprowadzanych w procesie rekonstrukcji/symulacji przebiegu wypadku drogowego. Korzystając z danych literaturowych możemy natknąć się na wiele źródeł, w których podawane są wartości tego parametru. Pomijając pozycje o charakterze ogólnym takie jak np. [7, 4], w ostatnich latach ukazało się w Polsce kilka publikacji na temat czasu reakcji kierowcy np. [3, 9,, 2, 3]. Należy też wspomnieć o [6]. Przedstawiane wartości czasów reakcji kierowców różnią się między sobą. Autorzy prezentując wyniki na ogół wskazują na warunki, w jakich zostały one uzyskane. Ogólnie rzecz ujmując, różnice wynikają z różnych cech metodyk prowadzenia badań: środowiska badań (laboratorium, symulator, rzeczywisty pojazd, itp.), rodzaju ocenianej reakcji (reakcja na bodźce proste lub złożone, rodzaj elementu, na który badany wywiera reakcję), specyficznych warunków badania (np. dzień/noc/oświetlenie), charakterystyki badanej grupy kierowców (np. liczność, wiek, płeć), innych. Różnice mogą też wynikać z przyjętej definicji czasu reakcji, a także sposobu prezentacji wyników.
2 Marek Guzek W tym opracowaniu, autor przedstawia zestawienie (w jednolity sposób) wyników badań wykonanych dla tej samej grupy badanych za pomocą 4 różnych metod oceny czasu reakcji:. badań na typowym urządzeniu do pomiaru czasu reakcji stosowanym w pracowniach badań psychologicznych (oznaczanym dalej MCR). 2. badań na prototypowym stanowisku do oceny czasu reakcji autopw-t, zbudowanym w zespole autopw na Politechnice Warszawskiej (oznaczanym dalej autopw-t); 3. badań w symulatorze jazdy samochodem autopw, w zainscenizowanej sytuacji wypadkowej (oznaczanym dalej symulator ); 4. badań poligonowych w rzeczywistym samochodzie w zainscenizowanej sytuacji wypadkowej, analogicznej do realizowanej w symulatorze (oznaczane dalej tor ). W przypadku badań w symulatorze oraz na torze, wykorzystane będą wyniki przedstawione w np. [3, 9, 3, 4], uzyskane w ramach projektu badawczego N509 06 3/25 Rozwój i aktualizacja bazy danych dotyczących czasów reakcji osób kierujących pojazdami drogowymi prowadzonego przez zespoły z Politechniki Świętokrzyskiej (lider), Politechniki Warszawskiej oraz Politechniki Krakowskiej. Każda z metod zostanie krótko opisana. Porównane zostaną miary centralne oraz rozproszenia uzyskanych rozkładów czasu reakcji określonych na podstawie wyników dla 00 przebadanych kierowców. 2. CHARAKTERYSTYKA BADAŃ KIEROWCÓW Badania wykonano dla około 00 osób. Byli to mężczyźni w wieku 9-64 lata, z czego 70-ciu to kierowcy w młodym wieku (do 25 roku życia). Poniżej opisano metodykę wykonywania badań. Wyniki badań przedstawiono w kolejnym rozdziale. 2.. Pomiary za pomocą miernika czasu reakcji MCR Na rys. przedstawione jest urządzenie, na którym wykonano testy. Jest jednym z typowych urządzeń stosowanych w pracowniach psychologii transportu ([8]). Składa się z pulpitu z czterema przyciskami stykowymi (3 i 4), semafora sygnalizacyjnego (2) oraz miernika mikroprocesorowego () oraz tzw. układu przyłączeniowego (5). Układ pomiarowy stanowiska mierzy czas reakcji badanego na bodźce w postaci sygnałów dźwiękowych i świetlnych. Mikroprocesorowy miernik czasu za pośrednictwem układu przyłączeniowego wymusza wygenerowanie w semaforze odpowiedniego bodźca w postaci zaświecenia się jednej z trzech diod (w kolorach czerwonym, zielonym i żółtym) lub sygnału dźwiękowego. Czas ekspozycji każdego bodźca wynosi 0,5 s.
Czas reakcji kierowcy samochodu w zależności od metody oceny 3 Rys.. Urządzenie do pomiaru czasu reakcji MCR - 200E, jednostka centralna MCR 200 E mikroprocesorowy miernik czasu reakcji, 2 semafor, 3 manipulatory ręczne, 4 manipulatory nożne, 5 układ przyłączeniowy Zadaniem badanej osoby jest wciśnięcie odpowiedniego manipulatora (włączenia odpowiedniego przełącznika) na pulpicie. Czas reakcji mierzony jest od chwili wyzwolenia bodźca do chwili zwarcia przełącznika. Urządzenie może pracować w trybie pomiaru tak zwanych reakcji prostej i reakcji złożonej. W trybie reakcji prostej mierzony jest czas od pojawienia się dowolnego bodźca do dowolnej reakcji osoby badanej: wciśnięcie jednego z dwóch przełączników ręcznych lub jednego z dwóch przełączników nożnych. Prezentowane dalej wyniki dotyczą reakcji prostej w trybie ręcznym. W trybie reakcji złożonej każdemu bodźcowi przypisany jest odpowiedni przełącznik (w pokazywanych badaniach: światło czerwone przełącznik lewej ręki, światło żółte przełącznik prawej ręki, światło zielone przełącznik prawej nogi, sygnał dźwiękowy przełącznik lewej nogi). Liczba bodźców, którym został poddany każdy z kierowców wynosi 50, zarówno w przypadku pomiaru czasu reakcji prostej jak i złożonej. 2.2. Pomiary na stanowisku do oceny czasu reakcji autopw-t Stanowisko autopw-t zostało zbudowane w Pracowni Badań Symulacyjnych Ruchu Samochodu (Wydział Transportu, Politechnika Warszawska). Umożliwia przeprowadzanie testów analogicznych do prowadzonych w pracowniach psychologicznych, ale w warunkach zbliżonych do naturalnych dla kierowcy, z wykorzystaniem naturalnych elementów sterowania pojazdem. Możliwa jest ocena czasów reakcji na poszczególnych elementach sterowania (pedał hamulca, pedał przyspieszenia, pedał sprzęgła, koło kierownicy) oraz innych wielkości charakteryzujących działanie na danym elemencie (np. siła nacisku na pedał hamulca, czas narastania tej siły, czas narastania kąta obrotu kierownicy, czas przeniesienia nogi z pedału przyspieszenia na pedał hamulca i inne). Szczegółowy opis można znaleźć w pracy []. Na rys. 2 przedstawiono jego widok w trakcie pomiaru.
4 Marek Guzek Rys. 2. Widok stanowiska autopw-t w trakcie badania Glówną ideą stanowiska jest możliwość stosowania metodyki badawczej analogicznej do opisanej w poprzednim punkcie. Stąd między innymi taki sam zestaw bodźców, na które ma reagować badany: trzy świetlne wyświetlane na ekranie monitora (rys. 2) i jeden dźwiękowy. Ponadto wprowadzono możliwość symulowania jazdy, poprzez sprzęgnięcie położenia pedału przyspieszenia z wyświetlanym na monitorze prędkościomierzem. Jest to bardzo ważny element stanowiska, ponieważ umożliwia badanie kierowcy w sytuacji, gdy jego uwaga skupiona jest na wykonywaniu określonej funkcji w tym przypadku utrzymywania zadanej prędkości jazdy. Kolejność ekspozycji bodźców badanemu i ich liczba jest programowalna. Istnieje możliwość badania zarówno tzw. reakcji prostej (bez wyboru to znaczy: dowolny bodziec ustalona reakcja) jak i złożonej (każdemu bodźcowi przypisany określony rodzaj reakcji). W trakcie badań omawianej grupy kierowców każdy z nich wykonywał 4 typy testów: A. reakcja prosta na kole kierownicy symulowana jazda z zadaną prędkością, reakcja na każdy bodziec w postaci wykonania skrętu kierownicą; B. reakcja prosta na pedale hamulca symulowana jazda z zadaną prędkością, reakcja na każdy bodziec w postaci wykonania hamowania. Konieczne jest przełożenie nogi z pedału przyspieszenia na pedał hamulca; C. reakcja złożona odpowiednik reakcji złożonej w badaniu na refleksometrze typu MCR - każdemu bodźcowi odpowiada określona reakcja. Zastosowano analogiczny układ jak w badaniu na MCR: sygnał czerwony reakcja lewą ręką: tu ruch kierownicy w lewo, sygnał żółty reakcja prawą ręką: tu ruch kierownicy w prawo, sygnał zielony reakcja lewą nogą: tu wciśnięcie pedału sprzęgła, sygnał dźwiękowy reakcja prawą nogą: tu wciśnięcie pedału hamulca. W przypadku tego badania nie symulowano jazdy;
Czas reakcji kierowcy samochodu w zależności od metody oceny 5 D. reakcja hamowanie awaryjne jest to odpowiednik badania B, z tą różnicą, że badany miał za zadanie wcisnąć równocześnie z pedałem hamulca, także pedał sprzęgła. Parametrami, które oceniono są czas reakcji na kole kierownicy (badanie A), czas reakcji na pedale hamulca (badania B i D) oraz czas reakcji złożonej w analogicznej formie jak w przypadku badania na MCR bez rozróżniania, na jakim elemencie była reakcja (badanie C). W trakcie pojedynczego testu badany kierowca poddawany był 20 bodźcom. 2.3. Badania w symulatorze jazdy samochodem autopw W cytowanym we wprowadzeniu projekcie badawczym przyjęto podstawowe założenie, że wyznaczane będą czasy reakcji na złożoną sytuację, a nie na bodziec prosty. Realizowano, zarówno z wykorzystaniem rzeczywistego pojazdu na torze badawczym, jak i w symulatorze jazdy samochodem autopw (opis symulatora można znaleźć np. w [4]), badania dla 3 wybranych scenariuszy sytuacji zagrożenia wypadkowego. Cechą wspólną scenariuszy była przeszkoda pojawiająca się na drodze w sposób nagły, przy dodatkowo ograniczonej widoczności. Scenariusze różniły się rodzajem przeszkody (samochód osobowy, pieszy, zestaw ciągnik siodłowy-naczepa), charakterem ruchu przeszkody i innymi elementami na drodze, które wpływały na stopień skomplikowania sytuacji. W obu środowiskach badawczych wykonano próby dla różnych wartości warunków początkowych czasu ryzyka (stosunek odległości od przeszkody do prędkości samochodu prowadzonego przez badanego kierowcę, patrz też dalej). Szczegółowe opisy tych badań jak i ich wyników znaleźć można w podanych wcześniej źródłach np. [3, 5, 9, 3, 4]. Tu wykorzystano wyniki badań dla tzw. scenariusza, w którym przeszkodą, na którą reagował badany kierowca był samochód osobowy. Zaaranżowana sytuacja zagrożenia jest schematycznie przedstawiona na rys 3. W ustalonej (nieznanej badanemu) chwili, zdefiniowanej prędkością badanego pojazdu V i odległością S, przeszkoda - w postaci wjeżdżającego na skrzyżowanie z prawej strony pojazdu w kierunku prostopadłym do ruchu badanego, stawała się widoczna dla kierowcy. Przeszkoda wnikała na głębokość około 2 m w obszar pasa ruchu pojazdu prowadzonego przez badaną osobę. Dla ograniczenia miejsca na wykonanie manewru przez pojazd testowy, z naprzeciwka, w jego kierunku poruszał się drugi samochód (dostawczy) oznaczony jako przeszkoda 2. Dla każdej z prób określano linię widoczności z miejsca kierowcy oraz położenie przeszkody w kierunku poprzecznym, tak aby w sposób jednoznaczny określić moment, gdy przeszkoda stawała się widoczna dla kierowcy. Zadaniem badanych kierowców była próba uniknięcia zderzenia, przy czym nie narzucano kierowcom sposobu reagowania na zaistniałe zagrożenie. W zależności od indywidualnej, subiektywnej oceny danej sytuacji, kierowca mógł wyłącznie hamować, mógł wykonywać wyłącznie manewr omijania albo reagować w sposób złożony, wykorzystując oba rodzaje działań z dowolną intensywnością. Podstawowym parametrem testu była tzw. odległość w czasie do potencjalnego zderzenia z pierwszą przeszkodą. Parametr ten nazywany jest czasem ryzyka, a zdefiniowany jest jako stosunek odległości S badanego pojazdu od przeszkody do prędkości badanego pojazdu TR=S/V w chwili początkowej, czyli tej, w której przeszkoda
6 Marek Guzek Rys. 3. Schemat testu prowadzonego w w symulatorze i na torze zaczynała być widoczna dla badanego. W badaniach stosowano różne kombinacje prędkości V (od 36 do 65 km/h) i odległości S (od 5 do 50m) co dało zakres czasu ryzyka od 0,3s do 3,6s. W sumie, każdy badany wykonał 22 przejazdy. Na rys. 4 przedstawiono ilustracje realizacji testów. Rys. 4. Ilustracja realizacji testu w symulatorze auto-pw 2.4. Badania podczas rzeczywistej jazdy na torze badawczym Badania podczas rzeczywistej jazdy samochodem na torze badawczym (Tor Kielce) realizowano w sposób analogiczny jak w symulatorze. Sytuacje drogową zainscenizowano wykorzystując odpowiednie makiety (rys. 5). Były realizowane przez zespoły z Politechniki Świętokrzyskiej i Politechniki Krakowskiej, a szczegółowe informacje o ich
Czas reakcji kierowcy samochodu w zależności od metody oceny 7 przebiegu można znaleźć w np. w [3, 9, 3, 4]. Każdy badany kierowca wykonał 8 prób w zakresie czasu ryzyka od 0,5 do 3,6s. Rys. 5. Ilustracja przebiegu pojedynczej próby na torze 3. WYNIKI BADAŃ KIEROWCÓW Kryteria analizy wyników opisanych badań były różne. W ocenie działania kierowców, w szczególności w przypadku badań w symulatorze oraz na torze, zajmowano się nie tylko oceną czasu reakcji, ale także sposobem działania (rodzajem podejmowanych przez kierowcę operacji w celu uniknięcia kolizji), możliwością uniknięcia kolizji. Rozważany był wpływ różnych czynników: czasu ryzyka (ilustrującego poziom zagrożenia wypadkowego), rodzaju symulowanego scenariusza (stopnia złożoności sytuacji wypadkowej), wieku kierowcy itp. Przykłady tego typu analiz można znaleźć np. we wspomnianych [2, 3, 5, 9, 2, 3, 4]. W tym artykule uwaga jest skupiona na wpływie metody oceny na wartość uzyskiwanego czasu reakcji. 3.. Histogramy czasów reakcji Na rys. 6-9 przedstawiono uzyskane histogramy czasów reakcji uzyskane za pomocą poszczególnych rodzajów badań. Dotyczą one reakcji na kole kierownicy oznaczone K lub ręcznej w przypadku miernika MCR (ozn. R ), reakcji na pedale hamulca oznaczone H oraz reakcji złożonej (w przypadku pomiarów na MCR i autopw-t) oznaczone Z. W przypadku wyników badań z symulatora oraz badań na torze, wzięto pod uwagę wyniki uzyskane dla czasów ryzyka nie większych niż,5s. Uczyniono tak, dlatego, że dla wyższych czasów ryzyka stwierdzono patrz np. [3, 5, 9, 2, 4], wyraźną zależność czasu reakcji od tego parametru: im większy czas ryzyka tym dłuższy czas reakcji. Dla najkrótszych rozpatrywanych czasów ryzyka (a więc sytuacji o najwyższym ryzyku wypadku), właśnie w zakresie do około,5s, taki efekt nie występuje lub jest nieznaczny.
8 Marek Guzek 4 4 4 4 Reakcja prosta, ręczna (K), MCR czas reakcji, [s]..2.3.4.5.6.7.8 4 Reakcja złożona (Z), MCR czas reakcji, [s] Rys. 6. Histogramy czasów reakcji uzyskanych na stanowisku MCR Badanie A (K), autopw T czas reakcji, [s] Badanie C (Z), autopw T czas reakcji, [s]..2.3.4.5.6.7.8..2.3.4.5.6.7.8 4 4 Badanie B (H), autopw T czas reakcji, [s] czas reakcji, [s]..2.3.4.5.6.7.8..2.3.4.5.6.7.8 Badanie D (H), autopw T..2.3.4.5.6.7.8 Rys. 7. Histogramy czasów reakcji uzyskanych na stanowisku autopw-t Kierownica (K), Symulator Czas reakcji, [s]..2.3.4.5.6.7.8 4 Pedał hamulca (H), Symulator Czas reakcji, [s] Rys. 8. Histogramy czasów reakcji uzyskanych w symulatorze autopw..2.3.4.5.6.7.8
Czas reakcji kierowcy samochodu w zależności od metody oceny 9 4 Kierownica (K), Tor..2.3.4.5.6.7.8 Czas reakcji, [s] 4 Pedał hamulca (H), Tor..2.3.4.5.6.7.8 Czas reakcji, [s] Rys. 9. Histogramy czasów reakcji uzyskanych na torze badawczym 3.2. Ocena porównawcza W tablicy zestawiono wybrane miary statystyczne otrzymanych rozkładów czasu reakcji. Ponadto na rys. 0 pokazano graficznie porównanie uzyskanych 4 metodami wyników w postaci wartości średnich, odchyleń standardowych oraz kwantyli 0, i 0,9. Zakres czasu reakcji między tymi kwantylami można interpretować jako oczekiwany przedział czasu dla przeciętnego kierowcy (po odrzuceniu najwolniejszych i najszybszych kierowców). Wybrane statystyki opisowe rozkładów czasów reakcji Tablica Metoda: MCR autopw-t Symulator Tor Rodzaj badania, Prosta Złożona A B C D (scenariusz ) (scenariusz ) typ reakcji* R Z K H Z H K H K H Średnia [s] 0,260 0,540 0,362 0,487 0,576 0,522 0,389 0,53 0,846 0,994 Mediana [s] 0,257 0,524 0,348 0,486 0,575 0,59 0,375 0,525 0,820 0,960 Odchyl. stand. [s] 0,037 0,097 0,079 0,065 0,0 0,07 0,34 0,29 0,366 0,275 Rozstęp [s] 0,237 0,498 0,695 0,38 0,527 0,33,35,5 3,43 3,0 Minimum [s] 0,202 0,378 0,262 0,32 0,374 0,39 0,5 0,20 0,7 0,20 Maksimum [s] 0,439 0,876 0,957 0,70 0,90 0,722,50,35 3,60 3,30 Skośność [-],5, 4,5 0,5 0,6 0,4 2,9,6 3,0 2,8 Kurtoza [-] 4,5,6 3 0,9 0,5-0,4 7,3 7,2 5,7 7,0 Liczność [-] 5050 5050 2020 2020 2020 2020 970 846 64 467 Kwantyl 0. [s] 0,29 0,432 0,306 0,409 0,462 0,435 0,275 0,400 0,50 0,750 Kwantyl [s] 0,30 0,66 0,429 0,569 0,698 0,620 0,500 0,650,057,264 * typ reakcji: H reakcja na pedale hamulca, K reakcja na kole kierownicy, R - ręczna (MCR), Z reakcja złożona Ogólny wniosek jest taki, że im metoda bardziej zbliżona do warunków rzeczywistego ruchu drogowego, tym do czynienia mamy z większymi wartościami zarówno miar centralnych (średnia, mediana) jak i miar rozproszenia (odchylenie standardowe). Ten drugi efekt przekłada się na większe rozstępy widoczne tablicy oraz zakresy między kwantylami 0, i 0,9 na rys. 0. Przyjmując zatem, jako odniesienie, właśnie wyniki dla
0 Marek Guzek.4.3 MCR autopw-t Symulator Tor Czas reakcji kierowców, [s].2. (prosta) (złożona) wartość średnia kwantyl 0,9 kwantyl 0, odchylenie standardowe (A) (B) (C) (D) 0. 0 R Z K H Z H K H K H Rys. 0. Porównanie czasów reakcji uzyskanych 4 metodami (R/Z/H/K reakcja ręczna / złożona / na pedale hamulca / na kole kierownicy; A/B/C/D typ badania na stanowisku autopw-t) badań podczas rzeczywistej jazdy, gdzie średni czas reakcji na pedale hamulca wyniósł 0,994s, w symulatorze jest mniejszy o ok. 46% (średnia 0,53s), zaś na stanowisku autopw-t o około w badaniu B (średnia 0,487s) i 47% w badaniu D (średnia 0,522s). Średni czas reakcji dla operowania kołem kierownicy (dla badań na torze wynoszący 0,846s) w symulatorze jest mniejszy o 53% (średnia 0,389s), na stanowisku autopw-t o 57% (średnia 0,362s), zaś na mierniku MCR prawie o 7 (średnia 0,260s, tu reakcja ręką na przycisku). Powyższe wartości, niezależnie od metody, potwierdzają istotną różnicę między czasem reakcji na pedale hamulca i na kole kierownicy (patrz np. [5]). Czas reakcji na kole kierownicy jest mniejszy. Różnice średnich tego parametru dla rozważanych metod są zbliżone. Na torze wyniosła ona 0,48s, w symulatorze 0,4s, zaś na stanowisku autopw- T 0,26s (w odniesieniu do badania B) i 060s (w odniesieniu do badania D). Wszystkie otrzymane rozkłady czasu reakcji (rys. 6-9) charakteryzują się skośnością dodatnią (prawostronną). Największe asymetrie tego rodzaju odnotowano dla rozkładów wyników uzyskanych na torze i w symulatorze. Wszystkie rozkłady, poza przypadkiem autopw-t w badaniu D, charakteryzują się dodatnim współczynnikiem koncentracji (kurtozą). Tu również najwyższe wartości odnotowano dla badań na torze i w symulatorze. Fakt asymetrii uzasadnia posługiwanie się w ocenie rozproszenia kwantylami. Zakresy określone kwantylami 0, i 0,9 (patrz tab. i rys. 0) wyznaczone na podstawie badań drogowych wyniosły 0,547s w przypadku reakcji na kole kierownicy i 0,54s w przypadku reakcji na pedale hamulca. Analogiczne wartości w symulatorze były o ponad połowę mniejsze (o 59% dla reakcji na kole kierownicy i o dla reakcji na pedale hamulca). Na stanowisku autopw-t zakres ten dla czasu reakcji na kole kierownicy zmniejszył się o
Czas reakcji kierowcy samochodu w zależności od metody oceny 68%. Dla reakcji na pedale hamulca jest mniejszy o 69% dla badania B i 64% dla badania D. W badaniu na mierniku MCR zakres czasu reakcji prostej ręcznej między kwantylami 0,s i 0,9s jest aż o 83% mniejszy (ponad czterokrotnie) wobec uzyskanego w ocenie reakcji na kole kierownicy na torze. Interesującym jest porównanie wyników uzyskanych na stanowisku autopw-t w badaniu B i D. W obu przypadkach oceniono czas reakcji na pedale hamulca, ale w przypadku D, badany miał za zadanie równocześnie wcisnąć pedał sprzęgła. To dodatkowe zadanie w widoczny sposób przełożyło się na osiągane wyniki. Średni czas reakcji wzrósł od 0,487s do 0,522s (o około 7%). Również rozproszenie wyników powiększyło się - zakres między kwantylami 0, i 0,9 wzrósł od 0,60s do 0,85s (6%). Świadczy to o znaczącym wpływie efektu tego dodatkowego zadania. Odnotować należy też podobieństwo wyników w symulatorze i na stanowisku autopw- T. Wartości średniego czasu reakcji na stanowisku autopw-t są tylko nieznacznie mniejsze niż analogiczne otrzymane w symulatorze. Średni czas reakcji na kole kierownicy jest o ok. 7 % krótszy, zaś na pedale hamulca 8% dla badania B i tylko 2% dla badania D. Jednak miary rozproszenia są już znacząco mniejsze (np. w przypadku reakcji na kole kierownicy zakres między kwantylami 0, i 0,9 jest w przypadku stanowiska autopw-t prawie dwukrotnie mniejszy). Ostatnia uwaga dotyczy porównania wyników uzyskanych na stanowiskach MCR i autopw-t. Widać istotną różnice: średni czas reakcji na MCR jest o prawie 0,s krótszy ( mniejszy) w stosunku do badania na autopw-t. Podobnie jest z miarami rozproszenia. Z drugiej strony zaobserwować można podobieństwo wyników badań reakcji złożonej. Średnia czasu reakcji złożonej na stanowisku MCR jest tylko o 6% mniejsza zaś rozproszenie jeszcze mniej ok. 3%. 4. PODSUMOWANIE W artykule przedstawiono porównanie 4 metod oceny czasu reakcji kierowcy. Ważnym elementem tego opracowania jest fakt, że porównywane są wyniki uzyskane przez tych samych kierowców. Metody, za pomocą, których określany jest ten sam parametr różnią się między sobą. Prowadzi to do zróżnicowanych również wyników. Przedstawione wyniki prowadzą od ogólnego wniosku, że im metoda badań jest bardziej uproszczona w stosunku do warunków rzeczywistego ruchu samochodu, tym osiągane czasy reakcji są mniejsze. W opisywanych badaniach średnie czasy różniły się nawet ponad 4-krotnie. Podobne spostrzeżenie dotyczy rozproszenia czasu reakcji. Z drugiej strony, stosowanie uproszczonych metod ma swoje uzasadnienie: łatwość przeprowadzenia badania, powtarzalność warunków, bezpieczeństwo, koszty. W przypadku badań psychologicznych istnieje też wypracowana od wielu lat metodyka badawcza. Ponadto, mając świadomość gdzie i jakie różnice mogą występować, możliwe jest wykorzystanie także tych uproszczonych metod w zakresie, w którym mogą przynieść one istotne jakościowo i ilościowo informacje.
2 Marek Guzek Bibliografia. Drobiszewski J., Guzek M., Mackiewicz W.: Wykorzystanie stanowiska autopw-t w badaniach kierowców. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, seria Transport, OWPW, Warszawa 203. 2. Guzek M., Jurecki R., Lozia Z., Stańczyk T., Pieniążek W.: Assessment of drivers reaction times. Tests on the track and in the driving simulator. Czasopismo Logistics and Transport No: 2()/200, pp: 63-70.. International University of Logistics and Transport In Wrocław. Wrocław 200. 3. Guzek M., Lozia Z., Zdanowicz P., Jurecki R., Stańczyk T., Pieniążek W.: Assessment of driver s reaction times in diverisified research environments. The Archives of Transport, Polish Academy of Science, Committee of Transport. Vol. XXII, No 2/202, pp. 49-64, Warsaw 202. 4. http://www2.wt.pw.edu.pl/~autopw/pl/main.html 5. Jurecki R. S., Jaśkiewicz M., Guzek M., Lozia Z., Zdanowicz P.: Driver s reaction time under emergency braking a car research in a driving simulator. Eksploatacja i Niezawodność - Maintenance and Reliability. Vol. 4, No. 4, pp. 295 30. PNTTE, Warszawa 202. 6. Muttart, J. W. Driver response in various environments estimated empirically. Materiały IX Konferencji Problemy rekonstrukcji wypadków drogowych, Zakopane. Wydawnictwo IES, Kraków 2004. 7. Prochowski L.: Pojazdy samochodowe. Mechanika ruchu. Wyd. Drugie rozszerzone.wkł, Warszawa 2008. 8. Rotter T. Metodyka psychologicznych badań kierowców wersja znowelizowana. Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2003. 9. Stańczyk T.: Działania kierowcy w sytuacjach krytycznych. Badania eksperymentalne i modelowe. Monografie, studia, rozprawy M43. Politechnika Świętokrzyska, Kielce 203. 0. Stańczyk T. L., Jurecki R., O przyczynach różnic w publikowanych wartościach czasów reakcji kierowców. Materiały X Konferencji Problemy rekonstrukcji wypadków drogowych, 26-28.0. 2006, Szczyrk. Wydawnictwo IES, Kraków 2006.. Stańczyk T. L., Jurecki R., Precision in estimation time of driver re action in car accident reconstruction. Proceedings of XIV EVU Annual Meeting, 8-0.. 2007, Kraków. Str. 325-334. Wydawnictwo IES, Kraków 2007. 2. Stańczyk T. L., Jurecki R., Lozia Z., Pieniążek W., Wpływ wieku i doświadczenia kierowców na uzyskiwane wartości czasów reakcji. Paragraf na drodze. Numer specjalny. Październik 20, str. 339-353. Wydawnictwo IES, Kraków 203. 3. Stańczyk T., Lozia Z., Pieniążek W., Jurecki R.: Badania reakcji kierowców w symulowanych sytuacjach wypadkowych. Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów, Zeszyt: /77, s. 27-52. Warszawa 200. 4. Wierciński J., Reza A. (red.): Wypadki drogowe. Vademecum biegłego sądowego. Wydanie 2, Wydawnictwo IES, Kraków 20. DRIVER REACTION TIME IN RELATION TO EVALUATION METHOD Summary: In the paper driver reaction times obtained by 4 different methods are compared. Results of: research of drivers on typical device for psychological studies, research in prototype device for testing of driver reaction autopw-t, research in autopw driving simulator as well as research of real car driving on test-track in simulated accident situation are presented. Important is that all tests were prepared for the same group of drivers (app. 00). Keywords: driver s reaction time, psychophysical properties, drivers research