Piotr Radwański W poprzednich 5 odcinkach The Maritime Workera opisaliśmy szczegółowo podstawowy pakiet angielskich instytutowych klauzul ubezpieczeń casco. Dowiedzieliśmy się z nich, iż przedmiotem tego rodzaju ubezpieczenia są szkody własne na statku (uszkodzenie kadłuba w wyniku kolizji z innym statkiem, keją lub innym obiektem pływającym, czy w konsekwencji wejścia statku na mieliznę lub działania wysokiej fali), a także szkody w częściach składowych statku (awarie maszynowe, uszkodzenie ładowni, uszkodzenie lub utrata kotwicy). Ponadto w ramach ubezpieczenia casco ponoszone są również koszty związane z likwidacją szkód, ratowaniem statku lub udziałem statku w awarii wspólnej. Do kosztów związanych z likwidacją szkód zalicza się przede wszystkim koszty ekspertów, którzy badają przyczynę i rozmiar szkody. Przy większych sprawach ponoszone są również koszty adjusterów, kwalifikujących poszczególne elementy szkody do zakresu ubezpieczenia i rozliczających ją pod względem kosztowym. Do kosztów należy także zaliczyć różnego rodzaju prowizje agencji czy dużych koncernów finansowoubezpieczeniowych (tzw. liderów), które prowadzą cały proces likwidacji szkody od jej zgłoszenia, aż do wypłaty ostatecznego odszkodowania, jak i koszty związane z zaangażowaniem prawników (np. w przypadku ratownictwa). W związku z tym, iż działalność związana z żeglugą morską wiążę się z dużym ryzykiem wysokich strat (odszkodowania opiewające na kilkaset tysięcy dolarów czy euro na jednym udziale nie należą do rzadkości, w przypadku straty całkowitej można je liczyć nawet w milionach), ubezpieczenia casco na rynkach zagranicznych są tak skonstruowane, aby to ryzyko rozłożyć na określoną liczbę podmiotów. Jest ono rozdzielane procentowo na poszczególnych ubezpieczycieli, mających swoje siedziby głównie w Europie i w Ameryce Północnej. Wysokość partycypacji kształtuje się w zależności od liczby podmiotów, ich możliwości finansowych, a także analizy szkodowości (czyli rachunku odszkodowań w roku polisowym) klienta. Należy podkreślić, iż udział ten jest stosowany zarówno przy wypłacie odszkodowania jak i przy pobieraniu składki ubezpieczeniowej od brokerów reprezentujących interesy ubezpieczonego. Wśród tych kilku partycypujących firm ubezpieczeniowych zawsze istnieje tzw. lider (leading underwriter), czyli ubezpieczyciel którego udział jest zazwyczaj największy. Przeważnie takim liderem jest międzynarodowa instytucja
finansowo-ubezpieczeniowa o silnej pozycji w światowej gospodarce, która podejmuje wszystkie najważniejsze decyzje dotyczące likwidacji szkody. System powyższy określa się mianem koasekuracji wiodącej (patrz wykaz pojęć). Jednakże liderzy, jak i pozostali ubezpieczyciele, zabezpieczają się przed ogromnymi odszkodowaniami, reasekurując się u innych firm ubezpieczeniowych ponad pewien kwotowy pułap ustalony w porozumieniu. Jest to z kolei tzw. reasekuracja, o której bliżej będziemy pisać w artykułach poświęconych ubezpieczeniu P&I. Wypłata odszkodowania z tytułu ubezpieczenia casco polega na refundacji, objętych ochroną ubezpieczeniową, strat armatora oraz poniesionych kosztów i wydatków związanych z naprawą i likwidacją danej szkody, której przyczyna jest objęta zakresem ochrony ubezpieczeniowej. Wysokość szkody jest refundowana nie w pełnej wysokości, ale po potrąceniu tzw. franszyzy redukcyjnej (czyli ustalonej przez strony kwoty, którą pokrywa ubezpieczony). Jednakże istnieją wyjątki od zasady refundacji kosztów. W przypadku ogromnych wydatków, których armator nie jest w stanie finansowo unieść, ubezpieczyciel wypłaca odszkodowanie w formie kolejnych zaliczek na pokrycie kosztów napraw. Jednak czyni to tylko i wyłącznie na podstawie pisemnego zapewnienia adjustera, iż przyczyna szkody jest objęta polisą oraz gdy kwoty wypłacane są w bezpiecznym limicie oszacowanych kosztów napraw i wysokości franszyzy. Ponadto takie odszkodowanie musi być, jak w przypadku jakiejkolwiek wypłaty, potwierdzone przez lidera. Obok tych zadań do likwidacji szkody należy również udzielenie gwarancji finansowej stronie poszkodowanej (jeśli zachodzi taka konieczność np. w celu uniknięcia aresztu statku) czy prowadzenia negocjacji wysokości roszczenia (np. wynagrodzenia ratowników). Zajmują się tym profesjonalni likwidatorzy szkód, którzy podobnie jak underwriterzy (czyli osoby, które negocjują zarówno warunki polisowe jak i składkę ubezpieczeniową) są filarami każdej firmy ubezpieczeniowej. W zakres pokrycia polisowego casco wchodzi również odpowiedzialność ubezpieczyciela za wszelkie szkody wyrządzone przez ubezpieczony statek innym statkom (third party liability - TPL). Także, o ile strony tak postanowią (włączając do polisy klauzulę fixed and floating objects) szkody wyrządzone obiektom pływającym (np. boja, pława) albo obiektom stałym (np. platforma wiertnicza, nabrzeże portowe, most). Nie są to szkody własne statku, ale szkody doznane przez osoby trzecie (np. Strona 2 z 6
właściciela uszkodzonego nabrzeża, zarząd portu itp.), wywołane eksploatacją statku. Klasycznie tego typu ryzyko wchodzi w zakres pokrycia odpowiedzialności cywilnej armatora w ramach polisy P&I, jednakże często strony decydują się zawrzeć takie ubezpieczenie w ramach polisy casco. Jeśli natomiast takowej klauzuli w polisie nie ma, ochronę ubezpieczeniową uaktywnia polisa P&I, która również jest niezbędna dla przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą na morzu, obejmując dodatkowo odpowiedzialność cywilną za szkody w stosunku do przewożonego ładunku oraz powstałe w wyniku zanieczyszczenia środowiska. Zatem można stwierdzić, iż każde przedsiębiorstwo armatorskie lub zajmujące się gospodarką morską, w celu kompleksowej ochrony swojej działalności, powinno posiadać (choć, z wyjątkami, nie ma takiego obowiązku) polisę casco i P&I. Obok podstawowych warunków ITC-Hulls istnieje wiele dodatkowych klauzul (anciliary clauses), które uzupełniają polisę MAR. Kilka z nich przedstawiliśmy poprzednio, a tutaj zapraszam na kontynuację opisu tych również istotnych klauzul, które rozszerzają lub zawężają ochronę ubezpieczeniową. Są one włączane do polisy w wyniku porozumienia klienta z firmą ubezpieczeniową. Należy podkreślić, iż klauzule dodatkowe w tej formie stosuje się wyłącznie z ITC-Hulls, jednakże warunki innego pochodzenia (holenderskie, niemieckie czy norwerskie) posiadają klauzule dodatkowe o podobnym brzmieniu. Follow Clause jedna z najważniejszych klauzul dodatkowych istniejąca we wszystkich rodzajach warunków polisowych. Na jej podstawie ubezpieczyciel ma obowiązek akceptować decyzje lidera odnośnie każdej szkody np. dotyczące powołania eksperta lub prawników, roszczeń oraz rozliczeń odszkodowawczych i kosztowych itp. Jedynym wyjątkiem od tej zasady jest sytuacja, kiedy decyzja lidera odnośnie wypłaty odszkodowania, dotyczy kwestii pozapolisowych (np. przyczyna szkody nie ma pokrycia, brak klasy statku) na bazie ex gratia (czyli dobrowolnie). Zakład ubezpieczeń wypłaca wówczas odszkodowanie, pomimo istnienia podstaw do jego odmowy, mając na względzie kwestie marketingowe (obawa przed utratą klienta) lub ekonomiczne (koszty sądowe mogą przekroczyć potencjalne odszkodowanie). W większości przypadków taką decyzję poprzedzają negocjacje dotyczące wysokości roszczenia. Strona 3 z 6
Additional Deductible Adaptation Clause (Cl. 306) związana jest nierozłącznie z istnieniem w polisie Additional Perils Clauses Hulls (CL.294) oraz Machinery Damage Additional Deducible Clause (CL.298), o których pisaliśmy w poprzednim numerze. Jeśli strony powołują się na tą klauzulę oznacza to, iż dodatkowa franszyza maszynowa będzie miała zastosowanie w przypadku szkody, której przyczyna (naturalnie związana z kwestiami maszynowymi lub pokrewnymi np. awarią instalacji elektrycznej czy wybuchem kotła) objęta jest ochroną z tytułu ubezpieczenia dodatkowych ryzyk (additional perils). Institute Warrianties 1/7/76 (Cl. 26) tzw. Trading - zastrzeżenia odnośnie akwenów, na których żegluga jest zabroniona, zawarte są w każdej polisie. Klauzula ta wyszczególnia rejony (za pomocą szerokości lub nazw geograficznych), w których warunki pogodowe np. huragany, góry lodowe (część Północnego Atlantyku i Pacyfiku, Morza Bałtyckiego, Morza Beringa) lub żeglugowe (płycizny na Wielkich Jeziorach w Północnej Ameryce) mogą być niebezpieczne dla żeglugi. Jednakże, za dodatkową składką, ubezpieczający może objąć ochroną ryzyko powstania szkody w wyłączonym akwenie. Można to uczynić za pomocą wykreślenia przez underwritera zastrzeżenia dotyczącego konkretnego rejonu (równocześnie włączając tą klauzulę do polisy) lub powołać się na klauzulę zezwalającą na żeglugę na danym akwenie (np. Bering Sea Transit Clause). W przypadku naruszenia klauzuli 26 i wystąpienia szkody w rejonie zastrzeżonym, ubezpieczyciel ma bezwzględne prawo do odmowy wypłaty odszkodowania. Leased Equipment Clause (CL.362) to rozszerzenie zakresu ubezpieczenia obejmuje ochronę utraty lub uszkodzenia sprzętu i urządzeń, których ubezpieczony nie jest właścicielem, a które zostały zainstalowane na statku i za które ubezpieczony odpowiada z tytułu umowy. Warunkiem uzyskania odszkodowania na bazie tej dodatkowej klauzuli jest to, aby taka utrata lub uszkodzenie było spowodowane zdarzeniem objętym ochroną ITC-Hulls, a wartość tych urządzeń musi być wliczona do sumy ubezpieczenia statku. Passanger Equipment Clause (CL.363) ta klauzula obejmuje zakresem ochrony bary i sklepy znajdujące się na statku, urządzenia przynoszące Strona 4 z 6
rozrywkę pasażerom, jeśli należą do ubezpieczonego i jeśli ich wartość nie przekracza 5% sumy ubezpieczenia. Statki są najczęściej ubezpieczane na czas ochrona ubezpieczeniowa trwa więc przez ustalony w polisie okres, zazwyczaj 1 rok. Wyznaczają go daty, a często nawet godziny wymienione w umowie. Czasami zdarza się jednak, że armator ubezpiecza statek na określoną podróż i wtedy stosuje się odmienne warunki o nazwie Institute Voyage Clauses-Hulls (IVC-Hulls). Jednakże ich postanowienia niewiele różnią się od ITC-Hulls. Nie występują w nim jedynie klauzule o kontynuowaniu ubezpieczenia, o złamaniu przyrzeczenia, o wygaśnięciu umowy ubezpieczenia i o zwrotach za postój i storno. Ubezpieczenie statku na podróż natomiast dodatkowo określa porty wyjścia i przeznaczenia statku (oraz ewentualnie trasę podróży) i zawiera postanowienia dotyczące objęcia statku ubezpieczeniem w tych portach. Czymś, co wyróżnia IVC- Hulls jest klauzula o zmianie podróży (change of voyage) - ubezpieczenie pozostaje w mocy w przypadku dewiacji (czyli zejścia z ustalonej trasy) lub zmiany podróży oraz świadczenia usług holowania i ratownictwa. Piotr Radwański Wykaz pojęć: Koasekuracja - rodzaj umowy ubezpieczeniowej, która polega na podziale albo rozłożeniu ryzyka utraty dóbr osobistych na co najmniej dwa podmioty po stronie ubezpieczyciela. Istotą koasekuracji jest to, że jeden ubezpieczający ubezpiecza dane dobro osobiste w co najmniej dwóch zakładach ubezpieczeń, na podstawie jednej umowy ubezpieczenia. Koasekuratorzy natomiast ponoszą ryzyko w określonych częściach, przy czym sposób ich wzajemnych rozliczeń jest określony poprzez porozumienie koasekuracyjne. W koasekuracji wiodącej natomiast jeden z ubezpieczycieli (tzw. lider) prowadzi dany rachunek ubezpieczeniowy. Opracowano na podstawie: Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000 Zdzisław Brodecki, Prawo ubezpieczeń morskich, Sopot 1999 Strona 5 z 6
Institute Warrianties 1/7/76 (Cl. 26) można znaleźć na stronie: http://alterisk.ru/lj/cl26.pdf W następnym numerze: Ubezpieczenia armatorskie - casco, cz.7 Klauzule dodatkowe ciąg dalszy Klauzula kolizyjna Strona 6 z 6