NOWOCZESNE TECHNIKI I ŚRODKI W RATOWNICTWIE MORSKIM MODERN MARINE RESCUE TECHNIQUES AND DEVICES Agata M. Krystosik-Gromadzińska Katedra Inżynierii Bezpieczeństwa i Energetyki, Wydział Techniki Morskiej i Transportu, Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie Al. Piastów 41, 71-065 Szczecin, e-mail: agata.krystosik@zut.edu.pl Streszczenie Współczesne techniki w ratownictwie morskim mają na celu efektywne poszukiwanie i ratowanie ludzi oraz bezpieczną ewakuację z jednostek, a także przetrwanie w oczekiwaniu na pomoc. Zastosowanie komunikacji satelitarnej, systemów wzywania pomocy i namierzania rozbitków oraz nowoczesnych środków ratowniczych indywidualnych i zbiorowych, a także systemów ewakuacji (jak Morski System Ewakuacji) stanowi o jakości nowoczesnego ratownictwa morskiego. słowa kluczowe: ratownictwo techniczne morskie, środki techniczne ratownictwa, bezpieczeństwo, ewakuacja, morski system ewakuacji. Summary Modern maritime life rescue techniques aim in effective searching and taking-up from water to rescue humans lives. Modern maritime rescue means also safe evacuation from ship and survival. The use of international satellite systems to help rescuers find survivors and communicate enables quick and accurate help. Lifesaving devices as personal lifejackets or flotation ones and marine evacuation systems (inflatable slide or escape chute where passenger can evacuate straight into waiting life rafts) make evacuation safe and comfort. key words: maritime search and rescue, technical search and rescue devices and technologies, safety, evacuation, maritime evacuation system. 1
1. Wstęp Problemy bezpieczeństwa statków, załogi, pasażerów i przewożonych towarów wpisane są w historię okrętownictwa od jej początków. Pisane i niepisane zasady dotyczące ratowania ludzi i mienia funkcjonują od zawsze w kodeksie honorowym i zapisach prawnych. Jednakże dopiero katastrofa Titanica była przełomowym momentem, zdarzeniem, które wywołało na nowo dyskusję na temat bezpieczeństwa. Dyskusję, która zaowocowała zmianą przepisów, tworzeniem nowych, procesem ich ciągłego modyfikowania, aż po dzień dzisiejszy, gdy organizacje m. in. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), klasyfikatorzy, armatorzy, ubezpieczyciele zajmują się szeroko pojętymi aspektami bezpieczeństwa żeglugi. Międzynarodowa opinia publiczna wymogła po katastrofie Titanica, rozpoczęcie wprowadzania zmian, tworzenie nowych uregulowań, ratyfikowania ich przez kolejne państwa. Współcześnie statki nie spełniające międzynarodowych wymagań nie mogą zawijać do portów, niedopełnienie wymagań powoduje konieczność płacenia wysokich kar, czy nawet aresztowania jednostki. Przez kilka ostatnich dekad jednym z fundamentalnych czynników, powodujących rozwój bezpieczeństwa na morzu zarówno od strony techniczno-proceduralnej, jak i ustawodawczej była doraźna potrzeba wdrażania pewnych regulacji prawnych, realizowana właśnie bezpośrednio po wypadkach morskich, a więc dopiero niejako w ich wyniku. Trend ten jednak w ostatnim dwudziestoleciu uległ zmianie, ustępując miejsca szerszej perspektywie spojrzenia na bezpieczeństwo (rozumiane jako bezpieczeństwo żeglugi, załogi, ładunku, zapobieganie rozlewom olejowym, ewakuacja, ratownictwo), zwłaszcza nowatorskiemu podejściu towarzystw klasyfikacyjnych, organizacji morskich ( na czele z IMO) oraz regionalnych inicjatyw typu system SafeSeaNet tworzony przez EMSA [http://www.emsa.europa.eu/] czy globalny system satelitarny LRIT. 2
Nowe podejście było możliwe dzięki dynamicznie rozwijającym się technologiom, a także działaniom prywatnych armatorów, w których interesie jest bezpieczeństwo ich statków, załóg i ładunku. Kluczowe stało się stałe śledzenie ruchu statków, wymian informacji w czasie rzeczywistym, informacje o zagrożeniach, które związane są z przewożonymi ładunkami, o wypadkach czy katastrofach (SafeSeaNet czy LRIT). Nie oznacza to jednak, że problem bezpieczeństwa na morzu można uznać za rozwiązany. Jak pokazują statystyki wypadków i katastrof wciąż traconych jest wiele jednostek (rys.1). Rys. 1.Łączna liczba statków utraconych w latach 2001-2012 i 2011-2012 w różnych regionach świata [Lloyd s List Intelligence Casualty Statistics. Analysis: AGCS 2013] Bezpieczeństwo statków, ich załóg oraz pasażerów jest priorytetem działań projektantów, budowniczych oraz eksploatatorów. Do niesienia pomocy, a więc w celu wykonywania zadań poszukiwania i ratownictwa dla ludzi, powołane są specjalistyczne służby ratownicze (Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa- SAR) korzystające ze wsparcia wojska i innych służb. Szczególnym ważnym zagadnieniem podczas efektywnego niesienia pomocy jest właściwy dobór środków ratowniczych i zastosowanie prawidłowych technik postępowania dopasowanych do rodzaju zaistniałego 3
wypadku (np. pożar, wejście na mieliznę), a także do warunków hydrometeorologicznych, ilości ewakuowanych osób, ich stanu czy typu statku. Nowoczesne środki i techniki w ratownictwie morskim, takie jak np. indywidualne środki ochrony pozwalające na szybkie zlokalizowanie rozbitka: kamizelki i kombinezony z nadajnikami, wykorzystanie różnego rodzaju łodzi, tratw i ześlizgów, narzędzia i sposoby podejmowanie rozbitków z wody, jest obiektem zainteresowania wielu specjalistów zarówno z przemysłu jak i ośrodków badawczych. Istotną rolę we współczesnym ratownictwie morskim odgrywają systemy wspomagające operacje poszukiwawczo- ratownicze. Są to systemy lokalizacyjne. Odbierają one sygnały od indywidualnych urządzeń do wzywania pomocy z wbudowanym odbiornikiem do dokładnego określania pozycji rozbitka. Nowoczesne środki i techniki w ratownictwie mają zapewnić z jednej strony przede wszystkim możliwość szybkiego i bezpiecznego opuszczenia statku, z drugiej zaś, możliwość bezpiecznego utrzymania się na wodzie do czasu dotarcia służb ratowniczych oraz jak najszybsze zlokalizowanie rozbitków. Środki wykorzystywane są także do niesienia pomocy osobom podejmowanym z wody na pokład statku lub jednostki specjalistycznej czy helikoptera. W zależności od typu statku i jego rozmiaru oraz wymagań przepisów międzynarodowych, klasyfikatorów, flagi czy armatora, wyposażenie jednostek jest różne, podobnie jak różne są obowiązujące procedury działania. W niniejszym artykule zostanie dokonany przegląd wybranych stosowanych współcześnie środków i technik ratowniczych. Zostaną podane przykłady ich zastosowania na morzu. Zostaną opisane zalety i wady środków. 4
2. Ratownictwo techniczne morskie założenia i uregulowania prawne Efektywne ratownictwo morskie we współczesnym świecie opiera się możliwości komunikacji satelitarnej bez ograniczeń czasowych czy związanych z lokalizacją. Wysyłanie i odbieranie sygnałów alarmowych, namierzanie pozycji, decyduje o szybkości i powodzeniu prowadzenia akcji poszukiwania i ratownictwa. Proces ten odbywa z udziałem człowieka, może też przebiegać automatycznie. Możliwym jest namierzanie pozycji jednostek, a nawet poszczególnych członków załogi czy pasażerów. Bezpieczeństwo żeglugi regulowane jest wieloma dokumentami międzynarodowymi, narodowymi i o zasiągu regionalnym. Mówi się, że są one najostrzejszą bronią strzegącą bezpieczeństwa żeglugi. Powstanie Międzynarodowej Organizacji Morskiej było przełomowym momentem w procesie tworzenia przepisów dotyczących wszystkich aspektów żeglugi. Towarzystwa klasyfikacyjne i ubezpieczyciele także mają swój wkład w ten proces. Podstawowym dokumentem regulującym kwestie bezpieczeństwa jest Międzynarodowa Konwencja o Bezpieczeństwie Życia na Morzu ( SOLAS). Zawarte są w niej wytyczne dotyczące bezpiecznej eksploatacji i wyposażenia statku, w tym w sprzęt ratowniczo- ratunkowych. W rozdziale III zawarte są wymagania odnośnie środków i urządzeń ratunkowych. Rodział IV poświęcony jest radiokomunikacji, zaś V bezpieczeństwu żeglugi. Rozdział II- 2 poświęcony jest bezpieczeństwu pożarowemu [PRS 2006]. W konwencji COLREG zawarte są wymagania odnoszące się do bezpieczeństwa nawigacji. Morskie Służby Poszukiwania i Ratownictwa działają głownie w oparciu o przepisy zawarte w Konwencji SAR. Zasady funkcjonowania i wykorzystania systemu komunikacji satelitarnej zawarte są w Konwencji INMARSAT. 5
Konwencja STCW zawiera wymagania dotyczące szkolenia i umiejętności członków załogi. Kod ISM został stworzony w celu zarządzania bezpieczną eksploatacją statków. Przepisy krajowe to przede wszystkim rozporządzenia w sprawie szczegółowej organizacji Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa, w sprawie bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu, Ustawa o bezpieczeństwie morskim, Kodeks morski, a także rozporządzenie w sprawie wykonywania zadań poszukiwania i ratowania życia ludzkiego na morzu. 3. Środki ratownictwa morskiego- zarys wymagań dla statków towarowych- masowców Bezpieczeństwo żeglugi związane jest z koniecznością spełnienia wymagań dotyczących stanu technicznego, ale również wyposażenia w środki i urządzenia ratunkowe, obsadę łodzi i tratw ratunkowych, wyposażenie w środki sygnałowe, nawigacyjne i radiowe. Większość statków, zgodnie z wymaganiami przepisów, powinno być wyposażonych w łodzie ratunkowe, łodzie ratownicze, tratwy ratunkowe, koła ratunkowe, pasy ratunkowe, ubrania ratunkowe, środki ochrony cieplnej oraz inne środki i urządzenia ratunkowe. Ilość i rodzaj środków ratunkowych, ich rozmieszczenie, sposób instalowania i wyposażenie określa konwencja SOLAS. Każda jednostka w zależności od typu i wielkości wyposażona być musi w odpowiedni sprzęt ratunkowy i ratowniczy oraz urządzenia do komunikacji. Na każdym statku znajduje się łódź ratunkowa. Kiedyś były to łodzie umieszczane na burtach. Obecnie są to łodzie zrzutowe, umieszczane na rufie statku. Ewakuacja z ich wykorzystaniem jest bezpieczniejsza gdyż ich zrzut następuję z wykorzystaniem siły grawitacji. Awarie mechanizmów opuszczania łodzi są więc wyeliminowane, podobnie jak niemożliwość zrzutu łodzi 6
burtowych przy przechyle na burtę, Ponadto łódź rzutowa podczas wodowania, po uderzeniu w wodę, zanurza się i wypływa w bezpiecznej odległości od statku. Ma to znaczenie w przypadkach ewakuacji w sytuacji pożaru kałuży paliwa, rozlewów olejowych wokół jednostki. Łódź posiada system zraszania i chłodzenia, co zwiększa bezpieczeństwo w takich wypadkach. Jest zabudowana i szczelna, co znacznie zwiększa szansę przeżycia w trudnych warunkach hydrometeorologicznych. W przypadku opuszczania łodzi zrzutowej załoga zbiera się w miejscu zbiórki- wsiadania do łodzi. Każdy przydzielony ma zadania. Po wejściu do łodzi zapina się pasy. Zwalniany jest mechanizm opuszczania łodzi i następuje zrzut. Załoga, z wyjątkiem sternika, siedzi tyłem do kierunku lotu. Po wynurzeniu łodzi, sternik prowadzi łódź w bezpieczne miejsce. Rys. 2. Łódź ratunkowa burtowa 7
Rys. 3. Łódź ratunkowa zrzutowa rufowa Wadą tego rozwiązania jest jedynie mało komfortowy dla załogi sposób wodowania. Lot, a przede wszystkim zderzenie w wodą, są określane przez załogi jako dość nieprzyjemne. Na burcie statku znajduje się łódź ratownicza przeznaczona do udzielania pomocy. Wodowana za pomocą żurawika pozwala na szybkie dotarcie do rozbitka i udzielnie mu pomocy. Rys. 4. Łódź ratownicza 8
Na każdym statku znajdują się ponadto tratwy pneumatyczne lub sztywne. Pneumatyczne, wyrzucane za burtę, samoczynnie otwierają się i rozkładają, będąc schronieniem dla załogi i pasażerów. Sztywne wodowane są za pomocą żurawików. Rys. 5. Tratwa ratunkowa pneumatyczna W przypadku konieczności wykorzystania tratw, wyrzuca się je za burtę. Tratwa otwiera się, załoga schodzi po burcie po sztormtrapie, lub skacze do wody i płynie do tratwy. Gdy zachodzi konieczność przejścia na inny statek, przechodzenie na burtę innego statku lub statku ratowniczego odbywa się w wykorzystaniem trapu lub sztormtrapu, bądź konieczne jest dopłynięcie. Każdy z członków załogi wyposażony jest w pas/ kamizelkę ratunkową. Przepisy stanowią o ich rozmieszczeniu i wymaganej liczbie. Dzisiejsze kamizelki znacznie równią się od pierwszych. Wykonane z coraz lepszych materiałów, wyposażone w szybki sposób mocowania (zamiast skomplikowanego systemu wiązania) doposażone są w linkę ratunkową, samoczynnie zapalające się pławki świetlne, pławki dymne. Niektóre posiadają indywidualne nadajniki pozwalające na lokalizację rozbitka. 9
Przykładowy pas ratunkowy (rys. 12) przeznaczony jest dla osób dorosłych. Wyposażony jest w gwizdek, uchwyt ułatwiający wyciągnięcie z wody oraz linkę umożliwiającą przywiązanie do drugiego rozbitka. Rys. 6. Pas ratunkowy [www.smart.gda.pl] Współczesne kamizelki mogą być wyposażone w nadajniki, które umożliwiają precyzyjną i szybką lokalizację rozbitka. Rys. 7. Kamizelka ratunkowa wyposażona w nadajnik i nadajnik [www.marinerescuetechnologies.com] 10
Większość nadajników jest zintegrowana ze współczesnymi kamizelkami ratunkowymi. Nadajnik uruchamia się samoczynnie po kontakcie z wodą, może być też uruchomiony przez człowieka. Automatycznie nadaje pozycję za pomocą GPS (rys. 8,9). Rys. 8. Schemat działania systemu ratowniczego [www.marinerescuetechnologies.com] Rys. 9. Schemat działania systemu ratowniczego namierzania rozbitka [www.marinerescuetechnologies.com] 11
Rozwiązaniem, które stopniowo wypiera kamizelki są kombinezony ratunkowe (rys.10). Ich ogromna zaleta polega na tym, że oprócz właściwości wypornościowych, które pozwalają na utrzymywanie się na wodzie, gwarantują ochronę przed wyziębieniem, a jak wiadomo najczęstszą przyczyną śmierci rozbitków jest hipotermia. Chroniąc całą powierzchnię ciała (mają jedynie niewielki otwór na twarz) zwiększają szansę przeżycia. Doposażone są m.in. w gwizdek, który w sytuacji wyczerpania, gdy wzywanie pomocy za pomocą głosu jest niemożliwe, umożliwia sygnalizowania obecności gwizdaniem. Rys. 10 Kombinezon ratunkowy [http://www.life-raft.com/9736/survival-suits-and- Accessories.html] Do wyposażenia statków należą też koła ratunkowe rozmieszczona w określony w przepisach sposób. Wyrzucane za burtę ułatwiają osobie przebywające w wodzie utrzymanie się na wodzie, dopłynięcie do burty, przyciągniecie poszkodowanego. 12
Rys. 11. Koło ratunkowe, obok radiopława Statki wyposażone są również w wyrzutnie linki ratunkowej oraz urządzenia ratownicze, w tym umożliwiające szybkie podnoszenie rozbitków. Stosowane są także pętle z wysięgnikiem do ratowania rozbitków. Ciekawym rozwiązaniem są systemy do nadzorowania bezpieczeństwa załogi, tzw. Man Overboard System- człowiek za burtą (rys.16). Alarmują one o wypadnięciu za burtę załoganta. Mogą być zintegrowane z innymi systemami i urządzeniami. Mogą spowodować np. automatyczne zatrzymanie silnika, mogą włączyć autopilota, mogą włączyć światła skierowane na obszar poszukiwań. Rys. 12.Urządzenie alarmujące WRT Creguard [www. mrtsos.com] 13
Czasami konieczna jest ewakuacja z wykorzystaniem helikoptera. Sposób jej prowadzenia zależy od warunków, rozwoju sytuacji i stanu poszkodowanego. Może odbywać się w asyście ratownika lub z wykorzystaniem szelek, koszy itp. 4. Łączność satelitarna w ratownictwie morskim Tak jak zostało wspomniane, tym co przede wszystkim wyróżnia współczesne ratownictwo jest możliwość komunikacji, łączności, wykorzystania łączności satelitarnej. Na morzu technika satelitarna wykorzystywana jest już od lat 40. Prekursorami dzisiejszego systemu GPS były, co prawda działające na innej zasadzie, ale nowatorskie jak na swoje czasy, systemy Transit w USA i Cykada w ZSRR - systemami nawigacji satelitarnej wojskowe. W Polsce system Transit pojawił się na statkach rybackich w 1977 (do oznaczania wykrytych sonarem pozycji ławic ryb), później znalazł zastosowanie na statkach pasażerskich, a następnie handlowych. W 1976 Rosja rozpoczęła budowę systemu GLONASS, a w USA w 1978 powstał system GPS. W 1983 GPS został udostępniony do użytku cywilnego, a od 2000 roku zaprzestano zakłócania dokładności sygnałów dla użytkowników cywilnych. Obecnie odbiorniki GPS stosowane są powszechnie na wszystkich statkach, również małych jednostkach [Salmonowicz, www.kosmos.gov.pl]. W 1982 roku rozpoczął pracę system INMARSAT- system łączności radiowej ze statkami, przechodzący kolejne transformacje w związku z potrzebami telekomunikacyjnymi. Najważniejszym z punktu widzenia ratownictwa systemem zastosowań technik satelitarnych na morzu jest międzynarodowy system satelitarny ratownictwa COSPAS/SARSAT, który powstał w 1979 z połączenia systemów Rosyjskiego COSPAS i Kanadyjnko- Amerykańskiego SARSAT. System składa się z segmentu kosmicznego (satelity) oraz naziemnego (centra kontroli). 14
Rys. 13 Schemat poglądowy działania systemu COSPAS- SARSAT [http://www.life-raft.com/11279/cospas--sarsat-overview.html] 1- Wzywanie sygnału alarmowego z wykorzystaniem EPIRB lub PLB 2. Satelity SAR 3. Stacja naziemna 5. Centrum koordynacyjne 6. Centrum- baza jednostek SAR System służy do automatycznego alarmowania za pomocą radioboi EPIRB awaryjnej w przypadku katastrofy. Radioboja uruchamia się automatycznie w momencie kontaktu z wodą. Dzięki zastosowaniu EPIRB uratowano już ponad 30 000 osób. Jest o typ przenośnego urządzenia ratunkowego, które nadaje sygnał SOS do jednostek Morskiej Służby Poszukiwana i Ratownictwa (SAR) na częstotliwości alarmowej wykorzystywanej przez system COSPAS_ SARSAT. Zadaniem tego urządzenia jest ułatwienie służbom ratowniczym lokalizacje jednostek 15
pływających lub indywidualnych osób potrzebujących pomocy w możliwie najkrótszym czasie. System nawigacji satelitarnej GPS wykorzystuje wskazania 27 satelitów dostarczając ciągłej informacji o położeniu ze standardową dokładnością około 30 m. Po uruchomieniu radiopławy, pozycja uzyskana z odbiornika GPS jest dołączana do transmitowanej przez nią wiadomości. Radioboje programuje się kodem MMSI jednostki pływającej, nadawanym w Polsce przez Urząd Komunikacji Elektronicznej. Gdy urządzenie EPIRB zostanie aktywowane, cyfrowa wiadomość SOS zostaje wysłana do satelity COSPAS-SARSAT a następnie przekazana do jednostki SAR. Wiadomość SOS zawiera numer UIN radioboi oraz w niektórych modelach lokalizacje urządzenia (GPS). Dodatkowe informację o urządzeniu docierają do SAR-u z bazy danych zarejestrowanych urządzeń (dlatego tak ważna jest ich rejestracja)[www.smart.gda.pl]. Tak więc technika satelitarna wykorzystywana jest na morzu do nawigacji, telekomunikacji i ratownictwa. Możliwym jest także z ich wykorzystaniem monitorowania statków i określanie pozycji obiektów morskich. Szacuje się, że do roku 2020 na świcie będzie działało kilka systemów nawigacji satelitarnej. Zwiększy się liczba satelitów, dzięki czemu określana pozycja będzie dokładna i pewna. Radiopławy będą dokładnie wskazywały pozycję rozbitków, pozwolą na łączność wideotelefoniczną. Każdy z rozbitków będzie posiadał indywidualne urządzenie do wzywania pomocy z wbudowanym odbiornikiem do dokładnego określania pozycji. W związku z przewidywanym wzrostem natężenia ruchu zajdzie konieczność automatyzacji kontroli i sterowania ruchem statku. Teledetekcja satelitarna umożliwi wykrywanie katastrof morskich, kontrolę połowów, a także wykrywanie zamierzonych i niezamierzonych rzutów zanieczyszczeń ze statków (Salmonowicz, www. kosmos.gov.pl). 16
Obecnie na każdym mostku nawigacyjnym znajduje się log, żyrokompas, radio wykorzystujące wysokie częstotliwości, echosonda, obrazowanie sytuacji antykolizyjnej za pomocą radaru/arpa, system automatycznej identyfikacji jednostki AIS, automatyczne obrazowanie sytuacji nawigacyjnej na podstawie systemu elektronicznych map nawigacyjnych ECDIS (wizualizacja pozycji w czasie rzeczywistym), urządzenia pozycyjne GPS. Komunikacja odbywa się za pomocą łączności satelitarnej, VHF oraz GMDSS (który bazuje na systemie satelitarnym INMARSAT oraz wspomnianym EPIRB). Największą zaletą systemów jest ich globalny zasięg oraz automatyzacja. Należy jednak brać pod uwagę możliwość zawodności systemów i każdorazowo podejmować decyzje dotyczące nawigacji w oparciu o wskazania przynajmniej dwóch urządzeń. 5. Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa Za zadania poszukiwania i ratowania życia na morzu odpowiedzialna jest Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (SAR). W jej skład wchodzą: Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne - organizujące i koordynujące akcje poszukiwawcze i ratownicze; morskie statki ratownicze oraz brzegowe stacje ratownicze, w skład których wchodzą ochotnicze drużyny ratownicze. Do zadań Służby SAR należy poszukiwanie i ratowanie każdej osoby znajdującej się w niebezpieczeństwie na morzu, bez względu na okoliczności, w jakich znalazła się w niebezpieczeństwie, poprzez: - utrzymywanie ciągłej gotowości do przyjmowania i analizowania zawiadomień o zagrożeniu życia na morzu; - planowanie, prowadzenie i koordynowanie akcji poszukiwawczych i ratowniczych; - utrzymywanie w gotowości sił i środków ratownictwa życia na morzu; - współdziałanie podczas akcji poszukiwawczych i ratowniczych z jednostkami organizacyjnymi; 17
- współdziałanie z innymi systemami ratowniczymi funkcjonującymi na obszarze kraju; - współdziałanie z odpowiednimi służbami innych państw, w szczególności podczas akcji poszukiwawczych i ratowniczych. Struktura SAR przedstawia się następująco: 1. Wydział Poszukiwania i Ratownictwa Morskiego, w którego skład wchodzą: morskie statki ratownicze, brzegowe stacje ratownicze, 2. Wydział Zwalczania Zagrożeń i Zanieczyszczeń na Morzu, w którego skład wchodzą: specjalne statki morskie do zwalczania zanieczyszczeń, lądowe bazy sprzętowo-magazynowe. Szczegółowy podział zadań służb SAR to: ratowanie życia na morzu, zwalczanie zanieczyszczeń na morzu, holowanie i ściąganie z mielizny, walka z pożarami, wsparcie medyczne oraz ratownictwo brzegowe. Środki techniczne ratownictwa morskiego to: okręty ratownicze, zdalnie sterowane pojazdy podwodne, łodzie ratownicze, urządzenia dźwigowe, komory dekompresyjne, urządzenia do prac podwodnych, systemy telewizji podwodnej, ambulatoria, holowniki dalekomorskie, statki do obsługi platform wiertnicznych, ratownicze pojazdy podwodne oraz jednostki lotnicze Ze Służbą SAR współdziałają jednostki organizacyjne Marynarki Wojennej, Państwowej Straży Pożarnej, Straży Granicznej, Policji, opieki zdrowotnej oraz inne jednostki będące w stanie udzielić pomocy. Współdziałanie polega w szczególności na udzielaniu niezbędnej pomocy, zgodnie z Planem SAR [www.sar.pl]. Na całej długości wybrzeża polskiego rozlokowane są służby SAR (rys. 14). W mniejszym artykule zostaną przedstawione dwie wybrane jednostki z bazy w Świnoujściu. 18
Rys. 14. Lokalizacja baz i centrów służb SAR na wybrzeżu polskim [www.sar.pl] Przykładowo w świnoujskiej bazie stacjonują dwie jednostki. Jedna z nich przeznaczona jest to zwalczania rozlewów i zanieczyszczeń olejowych na wodach portowych i przybrzeżnych. Jest to Czesław II (rys.1 5). Jednostka wyposażona jest aktywny system szczotkowy, zapory przeciwolejowe, zbieracze olejowe oraz system dyspergujący. Posiada także zestaw ratownictwa medycznego. Rys. 15. Jednostka SAR do zwalczania rozlewów i zanieczyszczeń olejowych Czesław II Druga jednostka Pasat (rys. 16) spełnia pozostałe zadania, a więc przede wszystkim poszukiwanie i ratowanie. 19
Rys. 16. Pasat jednostka ratownicza SAR [www. Remontowa- rsb.plpl] Rys. 17. Siatka ratownicza na jednostce Pasat- przygotowanie do zrzucenia na burtę Jednostka wyposażona jest w sprzęt ratowniczy (rys. 17, urządzenia wspomagające poszukiwanie rozbitków mi in. system podczerwieni (rys.18) umożliwiający poszukiwanie w nocy. 20
Rys. 18. Wyposażenie na mostku nawigacyjnym jednostki Pasat, system podczerwieni M/S Pasat to nowoczesna jednostka ratunkowa, typu SAR-3000 przeznaczona do poszukiwania i ratowania życia ludzkiego w każdych warunkach meteorologicznych na Bałtyku. Prawie 40-metrowy kadłub wykonany jest z aluminium i rozwija prędkość do 24 węzłów. Statek wyposażony jest w najnowocześniejszą elektronikę m.in. kamery termowizyjne i noktowizyjne. Dodatkowo może pomagać w zwalczaniu zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu. Na pokład może zabrać 150 rozbitków. Podstawowe zadania jednostki to prowadzenie poszukiwań ludzi i obiektów na morzu, ewakuacja ludzi ze statków, wody i środków ratunkowych oraz ich transport do portów schronienia, udzielanie poszkodowanym pomocy medycznej, współdziałanie ze śmigłowcami w akcjach SAR wraz z przekazywaniem rozbitków [www.remontowa r-sb.pl]. 6. Morski System Ewakuacji Ewakuacja pasażerów z dużych jednostek i dużych jednostek szybkich, jest odrębnym problemem w ratownictwie morskim. W sytuacji zagrożenia, 21
tonięcia statku, ważnym jest aby w krótkim czasie, w bezpieczny sposób ewakuować dużą liczbę ludzi. Ewakuacja może odbywać się za pomocą łodzi ratunkowych, które coraz częściej są łodziami krytymi (opisane w dalszej części) o dużej pojemności lub za pomocą systemu opisanego poniżej. Odpowiedzią na ten problem jest Morski System Ewakuacji (MES). Kilku producentów na świecie (Survitec Group (RF D Beaufort and Brude Safety) Zodiac, Viking i Liferaft Systems Australia) proponuje obecnie różne rozwiązania pozwalające przeprowadzić ewakuację ze statków pasażerskich. Morski System Ewakuacji coraz częściej zastępuje tratwy ratunkowe, ze względu na wiele zalet które posiada. Możliwa jest ewakuacja do tratw ratunkowych ześlizgami krytymi (tzw. suchy ześlizg) lub odkrytymi ześlizgami, lub w przypadku jednostek o niskiej burcie bezpośrednio do tratwy. Pasażerowie zjeżdżalniami lub spiralnymi ześlizgami trafiają bezpośrednio do tratw lub na platformy, z których przechodzą do tratw. Istnieje możliwość asysty członka załogi podczas ewakuacji pasażera. Systemy, tratwy gwarancją ochronę cieplną i są stabilne niezależnie od warunków pogodowych. Przykładowe rozwiązania: RFD Marin Ark Marine Evacutaion Systems firmy Survitecgropu [www.survitecgroup.com] przedstawiono na rysunkach poniżej. Rys.19. System MARIN ARK2 [www.survitecgroup.com] 22
Rys.20. System MARIN ARK1 [www.survitecgroup.com] Rys. 21. MARIN ARK 109 [www.survitecgroup.com] Rys. 22 RFD Marin Ark2 dostępne dla 860, 840, 790, 682, 632, 474, 316, 158 osób [www.survitecgroup.com] 23
Rys. 23. Survitec Zodiac ESS Auto [www.survitecgroup.com] Rys. 24. SURVITECZODIAC Medium Inflatable Slide (MIS) [www.survitecgroup.com] Morski System Ewakuacji umożliwia ewakuację pasażerów niezależnie od warunków atmosferycznych. Konstrukcja systemu kompensuje oddziaływanie statku- kołysanie podczas ewakuacji oraz falowania. Pasażerowie korzystający z ześlizgów krytych, mają zapewniony komfort cieplny. Jest to tzw. ewakuacja sucha. Pasażerowie trafiają bezpośrednio do tratwy ratunkowej. W zależności od rozwiązania możliwa jest ewakuacja 860 pasażerów w niecałe 30 minut (RFD MES) lub 734 pasażerów w tym samym czasie (VEC). 24
Na jednostkach mniejszych jest to średnio 109 pasażerów w 15 minut (RFD MES). Zaletą systemu MES jest także krótki czas jego uruchomienia- około 90 sekund, łatwość obsługi- nawet przez jednego członka załogi. System jest lekki i zajmuje mało miejsca. Może być montowany na pokładach otwartych (rys. 25 poniżej po prawej) i między pokładami (rysunek poniżej po lewej). Rys. 25. Rysunek poglądowy systemu firmy VIKING (Evacuation Sidle- VES i Evacuation Chute-VEC) [www.viking-life.com] 7. Innowacyjne środki ochrony grupowej i indywidualnej Pośród innowacyjnych rozwiązań ratowniczych na szczególną uwagę, obok opisanych Morskich Systemów Ewakuacji, zasługują zbiorowe środki ratunkowe i ewakuacyjne, jakimi są ponadnormatywnie duże (bo mieszczące powyżej 150 osób) łodzie ratunkowe. Znajdują one coraz szersze zastosowanie na statkach pasażerskich, dzięki zatwierdzeniu przez towarzystwa klasyfikacyjne oraz dzięki badaniom wykazującym, iż zwiększona pojemność takiej łodzi nie wpływa na zmianę poziomu bezpieczeństwa. 25
Najciekawszym i reprezentatywnym przykładem jest tu kryta łódź ratunkowa o budowie katamaranu CRV55 mieszcząca 370 pasażerów, której skonstruowanie było efektem czteroletniego projektu prowadzonego przez GL. Projekt ten, nazwany European Safedor, miał na celu zwiększenie bezpieczeństwa na morzu. Podstawowym impulsem dla stworzenia tak pojemnej łodzi ratunkowej były oczywiście względy praktyczne. Pierwszym jej odbiorcą został bowiem statek pasażerski Oasis of the Sea o pojemności do 6000 miejsc pasażerskich oraz 2000 osób załogi [http://www.motorship.com/news101/ships-equipment/design-for-safetyapproach-encompasses-mega-lifeboats]. Warto zauważyć, że rozmieszczenie tak ogromnej liczby osób na 150-osobowych ratunkowych łodziach, wymagałoby wyposażenia jednostki w 44 konwencjonalne łodzie (po 22 sztuki na burtę) o długości 9.6 metrów każda (co sumarycznie daje 210 metrów na burtę, podczas gdy długość kadłuba statku wynosi 360 metrów). Natomiast zastosowanie CRV55 pozwoliło na umieszczenie 9 łodzi na burtę, co znacznie przyczyniło się do zaoszczędzenia miejsca. Względy praktyczne, związane z lepszym zagospodarowaniem przestrzeni zewnętrznej statku, nie są tu jednak najistotniejsze. Najważniejsze okazały się długofalowe skutki projektu, związane z nowym spojrzeniem na kwestie bezpieczeństwa przede wszystkim na zagadnienie łatwości i tempa wodowania łodzi ratunkowych (dzięki zastosowaniu nowatorskich, bezpiecznych haków i żurawików davit system). Projekt ów zgromadził aż 53 partnerów z całej branży i zaangażował towarzystwa klasyfikacyjne do stworzenia takiego środka ratunkowego, który pozwoliłby na niezawodną i co najważniejsze znacznie szybszą ewakuację 8000 osób (pasażerów i załogi), a zarazem spełniałby obecne wymogi lub takie, które byłby ich ekwiwalentem [http://www.motorship.com/news101/shipsequipment/design-for-safety-approach-encompasses-mega-lifeboats]. 26
Rys. 26. Łodzie ratunkowe CRV55 (wizualizacja) [http://www.thedigitalship.com/conferences/presentations/2014cyprus/day2/dscyprus2014_tasos_k ounoudes.pdf] Kolejnym projektem wartym wspomnienia jest projek LYNCEUS ( People Localisation for Safe Ship Evacuation During Emergency) [http://www.thedigitalship.com/conferences/presentations/2014cyprus/day2/dscypr us2014_tasos_kounoudes.pdf]. Celem projektu jest wdrożenie na statkach pasażerskich tzw. technologii sieci ciała czyli sieci obejmującej bezprzewodowe czujniki i inne urządzenia umieszczane na ciele człowieka (w tym przypadku instalowane na pasie ratunkowym i silikonowej bransoletce) oraz wokół niego (włączone w system odbiorniki i rejestratory). Istotą tego rozwiązania jest utworzenie szeregu praktycznych systemów monitoringu fizjologicznego, jak też analizy 27
sieci interakcji: człowiek-komputer, człowiek-środowisko czy statek-komputer co ma umożliwiać lokalizację i śledzenie aktywności pasażerów oraz załogi na pokładzie, a także poza burtą, a ponadto kondycję statku (np. stan kadłuba, parametry wytrzymałościowe, zalanie poszczególnych jego części). System LINCEUS pracuje w czterech ściśle skorelowanych ze sobą obszarach, aktywowanych w momencie założenia kamizelki ratunkowej.. W obszarach tych ujęta jest: 1. Lokalizacja na pokładzie ( Onboard Localisation), na którą składają się takie elementy jak: - przenośne urządzenia emitujące sygnał niskiej mocy, służące do lokalizacji; są one wbudowane w kamizelki ratunkowe, a ponadto w bransoletki na rękę, które otrzymuje każdy pasażer wraz z wejściem na pokład, - hybrydowe przewodowo/bezprzewodowe systemy lokalizujące, skomunikowane z mostkiem i przesyłające parametry dotyczące statku; są one wbudowane m.in. w czujniki dymu, będące jednocześnie bramkami rejestrującymi, kto pod nimi przeszedł (gateway antenna). Celem powyższych urządzeń jest: - lokalizacja pasażerów, a także załogi na pokładzie podczas czynności ewakuacyjnych. - śledzenie ruchu osób ewakuowanych. - zliczanie osób, które podjęły ewakuację. 2. Monitoring parametrów życiowych i behawioralnych pasażerów (Passenger Behaviour and Health Monitoring): - opisane wyżej kamizelki ratunkowe oraz bransoletki zostały wyposażone w sensory monitorujące takie parametry jak: ruch, temperatura otoczenia, wilgotność, parametry zdrowotne. 3. Zarządzanie działaniami kryzysowymi w czasie rzeczywistym (Real-time Disaster Management). Obejmuje ono: - monitoring sytuacji kryzysowej, - koordynowanie działań ekip ratunkowych, 28
- prognozę możliwości rozprzestrzenienia się sytuacji kryzysowej w korelacji pasażer-statek, - system zbierania informacji o stanie statku, - zarządzanie ewakuacją na podstawie lokalizacji pasażerów oraz ich zachowań. 4. Lokalizacja poza burtą ( Overboard Localisation). Służy jej aktywny reflektor wszyty w kamizelkę umożliwiający szybkie zlokalizowanie osoby poszkodowanej. Ma ona na celu: - możliwość prowadzenia działań ratowniczych podczas niekorzystnych warunków pogodowych lub w nocy, - możliwość wykorzystania bezzałogowych statków latających dronów, wyposażonych w odpowiedni radar lub radarów montowanych na jednostkach pływających do lokalizacji osób poszkodowanych, - wsparcie operacji poszukiwawczo-ratowniczych dzięki informacjom zebranym przez drona. Rys.27. Architektura systemu LYNCEUS [http://www.thedigitalship.com/conferences/presentations/2014cyprus/day2/dscyprus2014_tasos_ko unoudes.pdf] 29
Rys. 28. Ogólny zarys funkcjonowania systemu LYNCEUS [http://www.thedigitalship.com/conferences/presentations/2014cyprus/day2/dscyprus2014_tasos_ko unoudes.pdf] ] Rys. 29. System wspomagania ewakuacji [http://www.thedigitalship.com/conferences/presentations/2014cyprus/day2/dscyprus2014_ Tasos_Kounoudes.pdf Wdrożenie i programowe stosowanie systemów LYNCEUS oraz podobnych rozwiązań mogłoby w znaczący sposób zrewolucjonizować poziom bezpieczeństwa w 30
transporcie pasażerskim na morzach, przede wszystkim przez maksymalna redukcję śmiertelności w przypadku katastrofy oraz zmniejszenie ryzyka komplikacji podczas prowadzenia akcji ratunkowej. Jednocześnie zebranie danych z pamięci urządzeń systemowych po zakończeniu akcji ratunkowej pozwoliłoby na dokumentację oraz analizę podjętych poczynań, co pozwoliłoby na uzyskanie nowych danych i ewaluację systemu. Można mieć nadzieję, że już wkrótce będziemy obserwować funkcjonowanie LYNCEUS-a w praktyce, bowiem badania nad projektem systemu, podjęte dzięki finansowemu wsparciu UE, powinny zakończyć się w kwietniu 2015 roku [Tasos Kounoudes 2012]. Natomiast zasługującym na uwagę środkiem ochrony indywidualnej jest innowacyjny MOB Recovery System Quik Sling, proponowany przez firmę SeaSafe [http://www.maritimejournal.com/news101/seawork/quik-sling-man-overboardrecovery-system]. System ów, będący swoistą kombinacją koła ratunkowego z żurawikiem, charakteryzuje się prostotą użycia. W znacznym stopniu ułatwia on podjęcie poszkodowanej osoby z wody; jedynym warunkiem, podobnie zresztą jak w przypadku wszystkich kół ratunkowych, jest to, by osoba ratowana była przytomna. Rewolucyjność polega tu na prostocie funkcjonowania systemu; po wyrzuceniu koła, w momencie gdy poszkodowany znajdzie się wewnątrz, ściągana ku burcie linka powoduje zwolnienie mechanizmu, który automatycznie ustawia człowieka do bezpiecznej pozycji siedzącej. Wprowadzenie opisanego rozwiązania jako standardu wymaganego przez regulacje legislacyjne zwłaszcza na dużych statkach, gdzie istnieje możliwość zastosowania systemu Quik Sling zwiększyłoby sprawność akcji ratunkowej, zarówno podczas wypadków, jak i w sytuacji MOB [http://www.maritimejournal.com/news101/seawork/quik-sling-man-overboardrecovery-system]. 31
Rys. 30 MOB Recovery System Quik Sling [http://www.maritimejournal.com/news101/seawork/quik-sling-man-overboard-recovery-system] W rozważaniach na temat bezpieczeństwa na morzu, nie można również lekceważyć roli Służb Poszukiwawczo-Ratowniczych i ich wyposażenia. Pierwszym, wartym uwagi sprzętem, jest optoelektroniczny system poszukiwania rozbitków i obiektów pracujący w trybie termo- i noktowizji [http://www.dziennikbaltycki.pl/artykul/562619,baltyk-sztorm-najnowoczesniejszystatek-mspir-wylowi-rozbitka-takze-noca,id,t.html/]. Pomimo powszechności zastosowania tego systemu przez powietrzne jednostki ratowniczo-poszukiwawcze, podobnego sprzętu brakuje wciąż paradoksalnie zarówno na jednostkach SAR, jak i na bardzo dobrze dofinansowywanych jednostkach ERRV. W Polsce prekursorem stosowania opisywanego rozwiązania stała się Gdańska Stocznia Remontowa, która zaadaptowała przeznaczoną do samolotów kamerę o wysokiej rozdzielczości TALON, wyprodukowaną przez firmę FLIR na potrzeby jednostki pływającej [http://www.saiab.se/upl/files/2208.pdf]. Największą zaletą tego systemu poza oczywistą możliwością odnajdowania rozbitków nocą jest moduł pozwalający na laserowe oznaczenie i śledzenie dowolnego ciepłego punktu, nawet z dużych odległości. Maksymalny zasięg kamery wynosi 20 kilometrów [www.saiab.se/upl/files/2208.pdf,www.dziennikbaltycki.pl/artykul/562619,baltyksztorm-najnowoczesniejszy-statek-mspir-wylowi-rozbitka-takze-noca,id,t.html/] 32
Kolejnym ciekawym rozwiązaniem, będącym poniekąd rozwinięciem idei systemu Dacon Scoop czyli burtowych siatek do podejmowania rozbitków z wody jest MOB Rescue-net oferowany przez firmę Markus Lifenet. Rozwiązanie to, służące do ratowania osób nieprzytomnych i ich szybkiego wciągnięcia na pokład, dedykowane jest w szczególności łodziom typu RIB oraz szybkim łodziom ratowniczym FRB. MOB Rescue-net daje dodatkowo możliwość zastosowania sieci jako drabinki. Podstawową zaletą tego systemu jest łatwość jego wdrożenia, stosunkowo niska cena i bardzo niska waga, stanowiąca ułamek masy konwencjonalnej sieci [www.marinerescuetechnologies]. Statki ułatwiające wspinanie się po burcie lub wciąganie poszkodowanego na pokład. Rys. 31. Siatka ratownicza- podejmowanie rozbitka [www.marinerescuetechnologies] 33
Rys. 32. Wspinanie się po siatce ratowniczej [www.marinerescuetechnologies] Siatki wykorzystywane są także podczas ratowania rozbitków do łodzi ratowniczych. Rys. 33. Siatka do wciągania na łódź ratowniczą [www.marinerescuetechnologies] 34
8. Podsumowanie Ratownictwo techniczne morskie jest tematem tak rozległym, iż w niniejszym artykule nie sposób opisać wszystkich jego aspektów. Przedstawiono jedynie wybrane rozwiązania dotyczące ratowania ludzi (z pominięciem kwestii ochrony środowiska morskiego, które przecież również zawiera się w ratownictwie morskim) na wybranych typach statków. Wskazano rozwiązania nowoczesne, które są wprowadzane celem efektywniejszego działania: poszukiwania i ratowania ludzi oraz zwiększające szansę przeżycia w oczekiwaniu na uratowanie. Zwrócono uwagę na rolę komunikacji satelitarnej we współczesnych metodach działania. Możliwość szybkiego namierzenia rozbitka jest kluczowa podczas akacji ratowniczej i często przesądza o uratowaniu bądź nie poszkodowanego. Jakość środków ratowniczych indywidualnych i zbiorowych, ma z kolei ogromne znaczenie w aspekcie przetrwania, szczególnie w zimnych wodach, w których szanse przeżycia są nikłe, ze względu na hipotermię. Trzecim z najważniejszych aspektów współczesnego ratownictwa jest wykorzystywanie systemów ewakuacji zbiorowej, dzięki którym w bardzo krótkim czasie można ewakuować pasażerów, nawet bardzo dużych statków pasażerskich. Morskie systemy ewakuacji pozwalają na nie tylko szybką, ale i bezpieczną, można powiedzieć komfortową (suchą) ewakuację. Podsumowując, każde z tych rozwiązań ma szansę uratować ludzkie życie zwłaszcza, jeśli zostanie włączone do stosownych regulacji prawnych i proceduralnych. Zawsze jednak, zarówno na etapie projektowania, wdrażania jak i użytkowania sprzętu ratowniczego, należy wziąć poprawkę, iż każdy taki system stworzony został do pracy w konkretnych warunkach i nie zawsze może gwarantować niezawodność i bezpieczeństwo użytkowania. RMS Titanic został okrzyknięty praktycznie niezatapialnym, a w konfrontacji z naturą zatonął w swoim dziewiczym rejsie. Rozpatrując aspekty bezpieczeństwa żeglugi należy brać pod uwagę również problemy takie jak minimalna obsada załóg, często niewystarczające przygotowanie praktyczne do wykonywania zadań szczególnie w sytuacjach kryzysowych, rosnąca 35
ilość statków na akwenach morskich i coraz większe ich gabaryty (długości dochodzące do 400 m, ilość przewożonych pasażerów przekraczająca 6 000 ośób), zwiększająca się ilość obowiązków (np. tworzenie dokumentacji podczas pełnienia wachty) powodująca zmęczenie i brak właściwej koncentracji. Wszystkie te aspekty wpływają na poziom bezpieczeństwa na efektywne działanie w sytuacji zagrożenia życia załogi i pasażerów. Wciąż czynnik ludzi jest powodem większości awarii i katastrof morskich. Stąd pojawiające się zalecenia powszechniejszego wykorzystywanie systemów wspomagania decyzji oraz systemów mających na celu automatyzację czynności i procedur, co znacząco ograniczyłoby wpływ czynnika ludzkiego na wypadkowość. Wiąże się to również z usprawnieniem wsparcia i systemów nawigacyjnych (są to AIS, VTS, czy też rodzimy system NAVDEC), które miałyby kompensować i kontrolować nieustannie rosnący ruch na szlakach wodnych, który niewątpliwie zwiększa ryzyko występowania wypadków nawigacyjnych. Na koniec warto zaznaczyć, że szacuje się, iż codziennie drogą morską przewożonych jest około 55 000 tysięcy pasażerów i ponad 23 miliony ton ładunków. W ogromnej większości są to bezpieczne rejsy [Starańczak 2013]. Podziękowania za zaangażowanie i pomoc w badaniach literaturowych składam studentowi Inżynierii Bezpieczeństwa Wydziału Techniki Morskiej i Transportu ZUT Panu Gustawowi Kapuścińskiemu. 36
LITERATURA Kounoudes T., The Lynceus Project,[in:] Maritime Research, Technology and Innovation, Digital Ship, CEO, Limassol 2012 Lloyd s List Intelligence Casualty Statistics. Analysis: AGCS 2013 PRS, Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974 SOLAS, 2006 Salmanowicz W., www.kosmos.gov.pl (dostęp 29.06.14) Starańczak B., Statystyki wypadków na morzu w 2012 roku, a utrzymujący się trend spadkowy www.portalmorski.pl/statki/wypadki-ratownictwo-sar/34012- poprawa-bezpieczenstwa-statkow-i-zeglugi?start=2- (dostęp 29.06.2004) www. mrtsos.com (dostęp 29.06.14) www. remontowa- rsb.plpl (dostęp 29.06.14) www.dziennikbaltycki.pl/artykul/562619,baltyk-sztorm-najnowoczesniejszystatek-mspir-wylowi-rozbitka-takze-noca,id,t.html/, (dostęp 20.06. 14) www.emsa.europa.eu/ (dostęp 29.06.14) www.life-raft.com/11279/cospas--sarsat-overview.html (dostęp 29.06.14) www.life-raft.com/9736/survival-suits-and-accessories.htm (dostęp 29.06.14) www.marinerescuetechnologies.com (dostęp 29.06.14) www.maritimejournal.com/news101/seawork/quik-sling-man-overboardrecovery-system/, (dostęp 20.06.2014) www.motorship.com/news101/ships-equipment/design-for-safety-approachencompasses-mega-lifeboats/, 20.06.2014 www.rina.org.uk/mega-lifeboat.html/, (dostęp 20.06.2014) www.saiab.se/upl/files/2208.pdf/, (dostęp 20.06.2014) www.sar.pl (dostęp 29.06.14) www.survitecgroup.com (dostęp 29.06.14) 37
www.thedigitalship.com/conferences/presentations/2014cyprus/day2/dscyprus2014 _Tasos_Kounoudes.pdf (dostęp 20.06.14) www.viking-life.com (dostęp 29.06.14) 38