Rozwiązania techniczne stosowane w ratownictwie morskim w aspekcie ich przydatności w realnych kryzysowych warunkach w żegludze morskiej

Transkrypt

1 ŁOSIEWICZ Zbigniew 1 Rozwiązania techniczne stosowane w ratownictwie morskim w aspekcie ich przydatności w realnych kryzysowych warunkach w żegludze morskiej WSTĘP Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) stworzyła akty prawne, takie jak konwencja SOLAS 74 (rozdział III), Międzynarodowy kodeks środków ratunkowych (Kodeks LSA- International life-saving appliance code) [5], które podczas występowania sytuacji kryzysowej w żegludze przewidują stosowanie określonych procedur ratunkowych i ratowniczych (w tym użycie technicznych środków) mających na celu zwiększyć szanse przeżycia (dalej będą one zwane przepisami IMO). Dodatkowo, towarzystwa klasyfikacyjne tworzą własne przepisy dotyczące nadzoru nad środkami i urządzeniami ratunkowymi (np. PRS Przepisy nadzoru konwencyjnego statków morskich, część II Środki i urządzenia ratunkowe). Zgodnie z powyższymi przepisami, każdy statek musi być odpowiednio do typu i konstrukcji wyposażony w środki ratunkowe, powinny być one utrzymywane w odpowiednim stanie technicznym i powinna być odpowiednio szkolona załoga i pasażerowie. 1 MORSKI SPRZĘT RATUNKOWY I RATOWNICZY W sytuacji kryzysowej na morzu, kiedy zagrożone jest zdrowie i życie człowieka, podejmowane są działania w celu minimalizacji skutków zagrożeń. W istniejącym prawie morskim powyższe działania zdefiniowano jako akcje ratunkowe i ratownicze. Prawo morskie przewiduje procedury porządkujące działania w obu typach wymienionych działań. Akcje ratunkowe zdefiniowano jako działania własne ludzi i jednostek pływających znajdujących się w niebezpieczeństwie. Akcje ratownicze zdefiniowano jako działania osób trzecich, jednostek pływających lub lotniczych, niosących pomoc znajdującym się w niebezpieczeństwie. Do środków ratunkowych, należy wyposażenie indywidualne takie jak koła, pasy, kombinezony ratunkowe oraz sprzęt w postaci: tratw ratunkowych (dalej będzie to oznaczać tratwy pneumatyczne), łodzi ratunkowych oraz łodzi ratowniczych. Koła, pasy i kombinezony ratunkowe są proste w obsłudze, nie wymagają specjalnych obsług konserwacyjnych i ich dostępność w sytuacjach kryzysowych zależna jest tylko od miejsca ich przechowywania (określonego w przepisach IMO). Utrzymanie w gotowości i użycie tratw, łodzi ratunkowych i ratowniczych wymaga większej wiedzy, predyspozycji psych fizycznych i treningu. 1.1 Łodzie ratunkowe Łodzie ratunkowe wykonane są najczęściej z tworzyw sztucznych (laminatów) o specjalnych właściwościach, (popartych wiarygodnymi atestami, certyfikatami uprawnionych instytucji) w tym odpowiedniej wytrzymałości, odporności na ogień, wysokie temperatury, promienie UV, działanie wody morskiej, itp. Malowane są na jaskrawe, dobrze widoczne kolory bezpieczeństwa, tj. żółty, pomarańczowy, czerwony i posiadają elementy odblaskowe. Konstrukcja powinna zapewniać łatwy dostęp do wnętrza, umożliwiać wpinanie i wypinanie zaczepów transportowych oraz obsługę lin cumowniczych. 1 Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie, Wydział Techniki Morskiej i Transportu; Al. Piastów 41, Szczecin. Tel: , HORN.losiewicz@wp.pl 6864

2 Najczęściej stosowane szalupy to szalupy półkryte lub kryte, od czego zależy zdolno do utrzymania ciepła i pływalności na wzburzonym morzu. Sposób mocowania i opuszczania szalupy, decyduje o jej konstrukcji, wyposażeniu i organizacji wnętrza. Na rysunku nr 1. Przedstawiono szalupy opuszczane grawitacyjnie, na linach zamocowanych w blokach osadzonych na żurawikach. Rys.1. szalupy opuszczane grawitacyjnie, na linach zamocowanych w blokach osadzonych na żurawikach.[6] Problemem w warunkach rzeczywistych jest opuszczenie szalupy podczas intensywnego kołysania i trwałym przechyle na burtę. Problem ten rozwiązano stosując na statkach pasażerskich stosując żurawiki wysuwane hydraulicznie. Napędy hydrauliczne wymagają dodatkowych umiejętności i obsług [2], ale rozwiązanie to sprawdza się w trudnych warunkach. Rys.2 Napędy hydrauliczne żurawików szalupowych sprawdzają się w trudnych warunkach (na dolnym zdjęciu Costa Concordia, zagrożeniem są kołyszące się duże bloki mocujące haki szalupy [3] 2 PRZYGOTOWANIE UCZESTNIKÓW AKCJI RATUNKOWYCH I RATOWNICZYCH W ramach działalności Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) opracowano akty prawne i procedury dotyczące postępowania w sytuacjach kryzysowych na morzu oraz szkolenia uczestników zarówno akcji ratunkowych jak i ratowniczych. Aktami wiodącymi w tych działaniach są konwencje Solas 74 i STCW 95 [4]. 6865

3 2.1 Przygotowanie uczestników akcji ratunkowych Według konwencji STCW 95, każdy marynarz musi przejść szkolenia obsługi srodków ratunkowych w ośrodkach treningowych mających akredytację IMO. Powinien przejść trening sytuacyjny opuszczenia statku, gaszenia pożarów, podejmowania rozbitków. Każdy marynarz musi posiadać świadectwo zdrowia[5], ale nie poddaje się marynarzy testom sprawnościowym. Rys. 3 Trening sytuacyjny załogi, sytuacji kryzysowej opuszczenie statku, zdjęcie z lewej - wnętrze szalupy, zdjęcie z prawej - ewakuacja do tratwy ratunkowej [6] Poziom treningu marynarzy zależy od warunków w ośrodkach szkolno-treningowych. Coraz częściej wymagane s warunki naturalne. Rys.4 Poziom treningu marynarzy zależy od warunków w ośrodkach szkolno-treningowych [4] Pasażerowie - na każdym statku pasażerskim prowadzone są z pasażerami pokazy w wykonaniu załogi statku i pasażerów ochotników. Pasażerom nie stawia się warunków co do wiedzy na temat statku, zagrożeń, technik ratunkowych, stanu zdrowia i sprawności fizycznej. Sprzęt sprawia pasażerom dużo problemów, jest zbyt trudny w obsłudze, nawet w dobrych warunkach. Rys.5. Szkolenia z obsługi środków ratunkowych na statku z pasażerami[3] 6866

4 2.2 Przygotowanie uczestników akcji ratowniczych Międzynarodowa Organizacja Morska usankcjonowała prawnie działanie profesjonalne służb ratowniczych takich jak SAR, jak również opracowano procedury postępowania w sytuacji poszukiwania i podejmowania rozbitków przez statki nie ratownicze i prowadzenia akcji człowiek za burtą. Załogi statków nie ratowniczych - szkolą się w morzu, przy dobrych warunkach pogodowych. Członkowie załóg, to ludzie przypadkowi, tak sprawni jak pozwala im zdrowie, wiek i stopień wysportowania. Rys.6 Podejmowania rozbitków przez statki nie ratownicze [6] Ratownicy z służb SAR - są szkoleni w ekstremalnych warunkach. Są to młodzi, wysportowani ludzie, wyselekcjonowani w trakcie wielu testów i treningów. Rys.7. Ratownicy są przygotowani psychicznie i fizycznie do akcji w ekstremalnych warunkach [7]. Ratownicy SAR są przygotowani psychicznie i fizycznie do akcji w ekstremalnych warunkach. Szkolenie odbywa się w każdych warunkach. Załogi statków ćwiczą z załogami samolotów i śmigłowców. Doskonale znają sprzęt. 6867

5 3 RRZECZYWISTE AKCJE RATUNKOWE I RATOWNICZE NA MORZU Istotnym elementem są gabaryty i konstrukcja statków zależne od typu statku [1]. Szczególnie, kiedy duży statek płynie bez ładunku, jego najniższy punkt na pokładzie jest wypiętrzony ponad poziom wody zaburtowej ok. dwóch, trzech pięter (do ok. 10m). Przy przechyłach statku grozi to rozbiciem opuszczanej szalupy lub łodzi ratowniczej o burtę statku. Powoduje to strach marynarzy, którzy mają opuścić statek. Rys.8. Podczas ćwiczeń na wycieczkowcu szalupa spadła z kilkunastu metrów, zginęło 5osób [7]. W związku z różnymi metodami i warunkami szkolenia, weryfikacją są zdarzenia rzeczywiste, najczęściej w niekorzystnych warunkach, przy złych warunkach pogodowych, w nocy. Rozbitkowie są zmęczeni, zziębnięci, nie mogą wejść na burtę statku o własnych siłach Rys.9.. Nocna akcja ratowania rozbitków przez załogę statku nie ratowniczego [3]. W rzeczywistych, sztormowych warunkach tratwy pneumatyczne są porywane przez huraganowy wiatr, przewracane przez fale, szalupy rozbijane o burty statku. Na niektórych akwenach wysoka fal poraża. Fale przewracaj statki, a tratwy i szalupy mają małe szanse na przetrwanie. 6868

6 Rys.10 W rzeczywistych, sztormowych warunkach tratwy pneumatyczne są porywane przez huraganowy wiatr, przewracane przez fale [4] Rys.11 W sztormowych warunkach szalupy są rozbijane przez burty statków, a podjęcie tratew odnalezionych w morzu stanowi duży problem [4] Rys.12 Na niektórych akwenach wysoka fal poraża. Fale przewracaj statki, a tratwy i szalupy mają małe szanse na przetrwanie [7]. 4 SPECYFIKA ŚRODKÓW RATUNKOWYCH Wyciągając wnioski z tragedii Tytanica. przepisy IMO gwarantują każdemu człowiekowi na burcie miejsce w środku ratunkowym. Jednak środki te mają różna zdolność przetrwania, szczególnie na wzburzonym, zimnym morzu, przy huraganowym wietrze. 6869

7 Rys.13. W tratwach ratunkowych brak pasów uniemożliwiających przemieszczanie rozbitka w środku ratunkowym [3] Żeby zwiększyć szanse przetrwania i wyeliminować wyziębienie organizmu, stosowane są morskie systemy ewakuacyjne (MES). Na zdjęciach poniżej pokazano, że nie są one bezpieczne dla mniej wysportowanych osób. Rys.14. Systemy MES mogą stanowić zagrożenie dla osób o dużej wadze, niskim wzroście, dla osób starszych, dzieci [3]. Jedną z ważniejszych zmian wprowadzonych w ramach rozwoju technik ratunkowych jest zastosowanie szalupy zrzutowej. Nie jest ona opuszczana, ale spada swobodnie z łoża, które jest ustawione pod kątem ok 45 st. do wody. Wewnątrz łodzi, członkowie załogi siedzą tyłem do kierunku zrzutu, w fotelach typu lotniczego i są przypięci pasami. Na zdjęciu poniżej pokazano, jak szalupa zanurza się z dużą prędkością, siła wyporu wyrzuca ją w powietrze i koziołkuje, zanim wpada do wody. Na szczęście spuszczono łódź bez załogi. 6870

8 Rys.15. Po zrzucie szalupa zanurza się z dużą prędkością, siła wyporu wyrzuca ją w powietrze i koziołkuje, zanim wpada do wody. Na szczęście spuszczono łódź bez załogi [6]. Mimo prób, badan, atestów, zdarza się, że łodzie, tracąc napęd i sterowność, np. z powodu wyczerpania paliwa, narażone są na rozbicie na fali przybojowej, szczególnie na skalistym wybrzeżu. Rys.16. Łodzie, tracąc napęd i sterowność, np. z powodu wyczerpania paliwa, narażone są na rozbicie na fali przybojowej, szczególnie na skalistym wybrzeżu [7] Podczas sztormów zdarza się, że źle zabezpieczone szalupy są porywane przez fale. Na zdjęciu poniżej pokazano australijską szalupę kosztującą 46 tys. dolarów, wyrzuconą na brzeg indonezyjski. Na takim skalistym wybrzeżu tratwa pneumatyczna wypełniona rozbitkami, nie miałaby szans przetrwania. 6871

9 Rys.17. Podczas sztormów zdarza się, że źle zabezpieczone szalupy są porywane przez fale[4]. WNIOSKI Stworzone przez IMO prawo zmusza armatorów do wyposażenie statków w techniczne środki ratunkowe oraz do tworzenia określonych procedur ratunkowych i ratowniczych. Dodatkowo, towarzystwa klasyfikacyjne tworzą własne przepisy dotyczące nadzoru nad środkami i urządzeniami ratunkowymi. Zgodnie z powyższymi przepisami, każdy statek musi być odpowiednio do typu i konstrukcji wyposażony w środki ratunkowe, które powinny być utrzymywane w odpowiednim stanie technicznym. Równocześnie również w obsłudze sprzętu ratunkowego powinna być odpowiednio szkolona załoga i pasażerowie. Przydatność opracowanych przez IMO procedur jak i sprzętu ratunkowego weryfikuje samo morze i pokazuje, że mimo rozwoju prawa i postępu technicznego środki ratunkowe są nieskuteczne w ekstremalnych warunkach sztormu. Szczególnie podatne na uszkodzenia sa tratwy ratunkowe. Jak wynika z analizy sprawozdań instytucji zajmującymi się wypadkami na morzu [6, 7, 8] tratwy pneumatyczne są porywane przez wiatr, niszczone przez fale, nie posiadają pasów bezpieczeństwa, co po przewróceniu się tratwy może spowodować wzajemne okaleczenia rozbitków. Mimo, że ulegają modernizacji systemy opuszczania szalup, najczęściej podczas sytuacji kryzysowej na morzu zawsze są z nimi kłopoty. Wymagają one stałej konserwacji, a specyfika urządzenia wymaga umiejętnej obsługi. Szczególnie jest to widoczne przy sztormowej pogodzie, kiedy występują intensywne przechyły. Warunki morskie są nieprzewidywalne, dlatego też urządzenia ratunkowe sprawdzające się podczas ćwiczeń alarmowych często zawodzą w rzeczywistych warunkach sztormowych. Streszczenie Konwencja SOLAS 74 (rozdział III) i Międzynarodowy kodeks środków ratunkowych (Kodeks LSA [5], podczas występowania sytuacji kryzysowej w żegludze przewidują stosowanie określonych procedur ratunkowych i ratowniczych (w tym użycie technicznych środków) mających na celu zwiększyć szanse przeżycia. Dodatkowo, towarzystwa klasyfikacyjne tworzą własne przepisy dotyczące nadzoru nad środkami i urządzeniami ratunkowymi. Zgodnie z powyższymi przepisami, każdy statek musi być odpowiednio do typu i konstrukcji wyposażony w środki ratunkowe. Powinny być one utrzymywane w odpowiednim stanie technicznym i powinna być odpowiednio szkolona załoga i pasażerowie. Przydatność opracowanych przez IMO procedur jak i skuteczność sprzętu ratunkowego weryfikuje samo morze i pokazuje, że mimo rozwoju prawa i postępu technicznego ludzie tracą na morzu życie, a stosowane przez nich procedury i środki ratunkowe są nieskuteczne w ekstremalnych warunkach sztormu. The technical solutions used in maritime rescue - in terms of their usefulness in real emergency conditions in shipping Abstract SOLAS'74 Convention (Chapter III) and the International Code of lifesaving appliances (LSA Code [5], the occurrence of a crisis in the shipping provide for specific procedures lifeboats and rescue (including the use of 6872

10 technical means) in order to increase the chances of survival. Additionally, the company classification create their own rules on the supervision measures and emergency devices. According to the above provisions, each vessel must be according to the type and structure equipped with lifesaving equipment. should be kept in good working order and be properly trained crew and passengers. Usefulness developed IMO procedures and the effectiveness of rescue equipment verifies the sea itself and shows that despite the development of legal and technical people lose their lives at sea, and used by them and rescue procedures are ineffective in extreme storm. BIBLIOGRAFIA 1. Abramowski T. Elementy multidyscyplinarnej optymalizacji wskaźników technicznoekonomicznych we wstępnym projektowaniu współbieżnym statków transportowych Wydawnictwo Uczelniane ZUT, Szczecin Banaszek A. Wybrane elementy projektowania i eksploatacji hydraulicznych układów centralnego zasilania na współczesnych produktowcach i chemikaliowcach. Wydawnictwo Uczelniane ZUT, Szczecin