Rozdział 3. Edukacja i dojazdy do szkoły

Ukaże się jako (proszę cytować jako): Guzik R., 2013, Edukacja i dojazdy do szkoły, [w:] Guzik R., Wiedermann K. (red.), Zawodowy start. Przestrzenne uwarunkowania karier szkolnych i dalszych losów absolwentów. Wojewódzki Urząd Pracy w Krakowie, Kraków, 17-46. Rozdział 3. Edukacja i dojazdy do szkoły 3.1 Dojazdy do szkoły 3.1.1 Skąd uczniowie dojeżdżają Analizę dojazdów oparto na informacji pochodzącej od 6810 respondentów, z czego 1690 uczęszczało do szkoły w miejscowości swojego zamieszkania, a aż 5120 (75%) dojeżdżało do innej miejscowości (tab. 4). Biorąc pod uwagę, że nieco ponad 2/3 mieszkańców województwa zamieszkuje w miejscowościach, w których są szkoły zawodowe to zaskakuje skala dojazdów i ich zasięg. Wynikają one z wysokiej specjalizacji szkolnictwa zawodowego nauka poszczególnych zawodów oferowana jest w ograniczonej liczbie szkół a to wiąże się z dojazdami, w tym z miejscowości, które posiadają szkoły zawodowe. Świadczy to również o świadomym i celowym wyborze szkoły przez uczniów, którzy w większym stopniu kierują się profilem szkoły niż jej bliskością geograficzną. Tab. 4. Struktura pochodzenia terytorialnego badanych uczniów według typu szkół Miejsce Typ szkoły pochodzenia zasadnicza uczniów policealna technikum zawodowa ta sama miejscowość 268 1102 320 33,5% 25,0% 20,1% ta sama gmina, inna 24 493 224 miejscowość 3,0% 11,2% 14,0% ten sam powiat, inna 124 1407 574 gmina 15,5% 31,9 36,0% Małopolska, inny 303 1305 436 powiat 37,8% 29,6 27,3% inne województwa 82 106 42 10,2 2,4% 2,6% razem 801 4413 1596 100% 100% 100%, dla obliczenia udziałów wykorzystano dane BDL GUS. ogółem 1690 24,8% 741 10,9% 2105 30,9% 2044 30,0% 230 3,4% 6810 100% Szkoły policealne to typ szkoły, o najszerszym zasięgu rekrutacji uczniów nieco ponad 10% dociera z innych województw i ponad 1/3 pochodzi z innego powiatu niż siedziba szkoły. W przypadku szkół zasadniczych i techników tylko co 40 uczeń rekrutuje się spoza województwa i na dodatek są to lokalne dojazdy z gmin i powiatów graniczących z

Małopolską do szkół położonych na obrzeżach województwa (Kęty, Ryglice, Jawiszowice, Brzeszcze, Skrzyszów, Szczucin, Wolbrom). Strukturę pochodzenia terytorialnego uczniów szkół w poszczególnych miejscowościach według typów szkół pokazano na kolejnych mapach (rys. 8, 9, 10). Pokazane struktury odznaczają się wspólnymi cechami. Po pierwsze im większy i ważniejszy ośrodek szkolnictwa zawodowego tym większy w nim udział uczniów pochodzących spoza miejscowości i gminy w której jest szkoła. Po drugie, co sygnalizowano wcześniej, dojazdy spoza województwa zaznaczają się wyraźnie w gminach przygranicznych i co ciekawe poza szkolnictwem policealnym nie odgrywają większej roli w Krakowie czy Nowym Sączu. 3.1.2 Droga do szkoły Porównanie zasięgów oddziaływania szkół mierzonego odległością dojazdów i średnim czasem dojazdów pokazano w tabeli 5. Poza sygnalizowanymi już różnicami w zasięgu oddziaływania warto zwrócić uwagę na różnice w czasie docierania do szkoły nie tylko między typami szkół, ale także między respondentami dojeżdżającymi i tymi, którzy uczęszczali do szkoły w swojej miejscowości. Wynosiła ona od 30 minut (zasadnicze szkoły zawodowe) do 50 m inut (policealne) dziennie! Dla techników jest to 40 m inut dziennie pomnożone przez średnio 190 dni szkolne w roku i 4 lata nauki daje łącznie sumę 30 400 minut czyli 506 godzin czyli 63 dni robocze (po 8 godzin)! Tyle czasu więcej spędza na docieraniu do szkoły przeciętny dojeżdżający spoza miejscowości w stosunku do tego, który ma szkołę na miejscu. Warto zwrócić uwagę, że powyższe wyliczenie dotyczy wartości średniej, gdyby policzyć różnicę między 10% uczniów o najmniejszej stracie czasu na dojazdy (na przykład mieszkający w pobliżu szkoły) z 10% o najdłuższych dojazdach różnica ta rośnie kilkukrotnie. Tab. 5. Droga ucznia do szkoły Typ szkoły Średnia odległość do szkoły w km uczniowie miejscowi uczniowie dojeżdżający razem Przeciętny czas dotarcia do szkoły (tam i powrót) w minutach uczniowie miejscowi uczniowie dojeżdżający Szkoły policealne 6,7 29,6 20,1 51 105 82 Średnie szkoły zawodowe 5,6 15,6 12,8 46 78 69 Zasadnicze szkoły zawodowe 5,6 14,4 12,6 45 71 65 Ogółem 5,8 16,6 13,6 47 77 70 razem

Z lokalizacją szkół oraz czasem dotarcia związany jest też sposób docierania do szkoły (rys. 5, 6, 7). Na pierwszym wykresie pokazano dane dla uczniów, którzy deklarowali tylko jeden sposób docierania zaś na drugim łącznie z uczniami, którzy podali więcej niż jeden sposób (nie sumuje się do 100%). Ostatni wykres (rys. 7) porównuje sposoby docierania do szkoły w zależności od typu szkoły. Uczniowie miejscowi, najczęściej docierali do szkoły pieszo (niemal połowa deklarowała właśnie ten sposób) a 1/3 korzystała z komunikacji miejskiej; samochód osobowy był wyłącznym środkiem lokomocji dla co 12 ucznia, ale niemal co piąty deklarował dojeżdżanie samochodem osobowym obok innych form docierania do szkoły. Niemal tyle samo uczniów miejscowych deklarowało korzystanie z komunikacji autobusowej PKS lub typu bus zwykle te same osoby deklarowały także korzystanie z komunikacji miejskiej lub docierały do szkoły pieszo. Inne sposoby były bardzo rzadko wymieniane: rower 3%, motocykl/skuter 0,1% oraz kolej 0,1% respondentów. uczniowie ogółem (n=5211) 40,6 30,0 16,8 10,2 PKS/bus MPK (komunikacja miejska) pieszo uczniowie dojeżdżający (n=3623) 56,4 26,6 3,111,1 samochód osobowy PKP uczniowie miejscowi (n=1588) 4,3 37,5 48,2 8,4 rower motocykl 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 Rys. 5. Sposób docierania do szkół zawodowych (wszystkich typów) - uczniowie, którzy deklarowali tylko jeden sposób Dla uczniów, którzy dojeżdżali do szkoły poza swoją miejscowość podstawowym środkiem transportu była komunikacja autobusowa PKS lub typu bus (56%) i aż dla ¼ respondentów komunikacja miejska. Łącznie z koleją komunikacja publiczna jako wyłączny sposób docierania była deklarowana aż przez 82,9% dojeżdżających, którzy podali jeden sposób docierania. Dlatego sposób funkcjonowania transportu zbiorowego i dostępność jaką zapewnia ma kluczowe znaczenie dla szans edukacyjnych i później zawodowych młodzieży.

Przeprowadzone badanie potwierdza regres znaczenia docierania do szkół koleją tylko 1,6% dojeżdżających deklarowało korzystanie z tej formy transportu. uczniowie ogółem (n=6817) uczniowie dojeżdżający (n=4857) 0,2 2,2 1,1 0,3 2,0 1,6 7,9 20,5 19,0 26,1 22,2 25,0 51,2 66,6 motocykl rower PKP samochód osobowy pieszo uczniowie miejscowi (n=1952) 0,1 3,0 0,1 18,3 17,7 31,4 48,3 MPK (komunikacja miejska) PKS/bus 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 Rys. 6. Sposób docierania do szkół zawodowych (wszystkich typów) wszyscy uczniowie kolej/pkp PKS bus komunikacja miejska samochód osobowy motocykl rower zasadnicze zawodowe technikum policealne pieszo 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 Rys. 7. Sposób docierania do szkół zawodowych według typu szkoły

Różnice w sposobie docierania do szkół (rys. 7) są niewielkie między technikum a zasadniczą szkołą zawodową, natomiast odmienne od nich są szkoły policealne. W szkołach policealnych najważniejszym środkiem transportu okazał się samochód osobowy, choć docieranie komunikacją autobusową PKS/bus niewiele mu ustępowało. Ze względu na większa liczbę dojazdów na większe odległości większe niż dla ogółu szkół, choć wciąż względnie niewielkie, ma docieranie koleją za to prawie nikt nie deklarował docierania rowerem i motocyklem. Wykres ten jeszcze dobitniej pokazuje znaczenie komunikacji publicznej dla docierania do t echników i zasadniczych szkół zawodowych. Możliwość korzystania z samochodu osobowego jest w pewnym stopniu funkcją statusu i zamożności a także jest ograniczona przez wiek i związaną z nim możliwość posiadania prawa jazdy. Tab. 6. Odległość do szkoły a sposób dotarcia (liczba uczniów dojeżdżających do szkoły w innej miejscowości, którzy deklarowali tylko jeden sposób docierania) Odległość między miejscem zamieszkania w czasie nauki a szkołą: Sposób dotarcia: 0-5 km 5-10 km 10-15 km 15-20 km 20-30 km >30 km pieszo lub rowerem 100 23 4 3 2 1 28,1% 2,6% 0,5% 0,4% 0,4% 0,4% samochodem lub 52 102 111 46 52 42 motocyklem 14,6% 11,4% 12,8% 6,8% 9,2% 17,4% PKS/bus 122 504 515 427 344 127 34,3% 56,3% 59,5% 63,2% 60,9% 52,5% komunikacja miejska 80 266 231 188 146 53 22,5% 29,7% 26,7% 27,8% 25,8% 21,9% kolej (PKP) 2 0 5 12 21 19 0,6% 0,0% 0,6% 1,8% 3,7% 7,9% Razem 356 895 866 676 565 242 100% 100% 100% 100% 100% 100% Sposób docierania do szkoły jest też funkcją odległości dojście piesze, a także dojazd rowerem był deklarowany niemal wyłącznie dla docierania do szkoły położonej do 5 km od miejsca zamieszkania. Udział kolei jako środka transportu uwidaczniał się przede wszystkim w najdalszych podróżach na przykład dla docierających z odległości > 30 km 8% uczniów deklarowało dojazdy koleją. Co ciekawe odsetek dojeżdżających samochodem osobowym nie wykazuje żadnej prawidłowości związanej z odległością do szkoły gdyż jak wcześniej wspomniano jest bardziej funkcją wieku ucznia i różnice uwidaczniają się według typów szkół a nie odległości. Jedynie można wskazać, że najmniej osób dojeżdża własnym samochodem z odległości 15-20 km a także 20-30 km co należy wiązać z wysokim kosztem dojazdów z takiej odległości własnym samochodem w porównaniu do kosztów podróży komunikacją publiczną, zwłaszcza jeśli w ramach komunikacji publicznej dostępne są

udogodnienia taryfowe na przykład bilety okresowe (miesięczne, semestralne). Wysoki i stały udział komunikacji miejskiej bez względu na odległość, świadczy o nierozróżnianiu przez część respondentów autobusowej komunikacji miejskiej od autobusowej komunikacji PKS/bus i właściwie te dwie kategorie można traktować łącznie jako komunikację publiczną. 3.1.3 Kierunki i zasięg oddziaływania Kierunki i zasięg oddziaływania ośrodków szkolnictwa zawodowego pokazują kolejne mapy (rys. 11, 12, 13), na których naniesiono dojazdy poza własną miejscowość (rys. 11), poza własną gminę (rys. 12) oraz poza własny powiat (rys. 13). Wyraźnie widać domknięcie większości dojazdów w obrębie powiatów, z wyjątkiem powiatów grodzkich oraz powiatu tatrzańskiego, których zapleczem są gminy otaczających powiatów. Drugą charakterystyczną cechą jest wyraźna zależność wielkości ośrodka szkolnego i zasięgu jego oddziaływania. Dojazdy do Krakowa, Nowego Sącza czy Tarnowa, ale także do Nowego Targu i Oświęcimia mają znacznie szerszy zasięg niż dojazdy do mniejszych ośrodków. Jest to zgodne z potwierdzonym i znanym w geografii ekonomicznej prawem i modelem grawitacji, według którego przyciąganie ośrodka jest wprost proporcjonalne do jego masy (tutaj wielkości i rangi jako ośrodka szkolnictwa zawodowego). Dzieje się tak dlatego, że ośrodki te oferują szerszy wachlarz oferty edukacyjnej ale również dla tego, że system transportu publicznego zapewnia do nich lepszą dostępność. Przykładowo komunikacja publiczna w powiecie limanowskim zapewnia dojazd do Limanowej a dojazd do Tymbarku, który także jest ośrodkiem szkolnictwa zawodowego, jest możliwy w większości wypadków tylko za pomocą linii, które wiodąc do Limanowej przechodzą przez Tymbark czyli tylko z północno-zachodniej części powiatu. Wagę komunikacji publicznej można też dostrzec po największej gęstości dojazdów między gminami i powiatami wzdłuż głównych szlaków komunikacyjnych. Szczególnie dobrze widać to w korytarzach Kraków-Bochnia-Brzesko-Tarnów-Dębica, Oświęcim- Chrzanów i Nowy Sącz-Limanowa. Z drugiej strony między graniczącymi powiatami chrzanowskim i olkuskim, przy braku powiązań komunikacyjnych, występują tylko pojedyncze dojazdy szkolne. Podobnie słabe powiązania występują między powiatami miechowskim a olkuskim czy wadowickim i oświęcimskim. Wszystkie te powiaty mają lepsza komunikację z Krakowem niż między sobą i więcej uczniów dojeżdża z tych powiatów do bardziej odległego Krakowa niż do sąsiednich powiatów.

Rys. 8. Pochodzenie terytorialne uczniów szkół policealnych

Rys. 9. Pochodzenie terytorialne uczniów techników

Rys. 10. Pochodzenie terytorialne uczniów zasadniczych szkół zawodowych

Rys. 11. Dojazdy do szkół zawodowych

Rys. 12. Dojazdy do szkół zawodowych poza własną gminę

Rys. 13. Dojazdy do szkół zawodowych poza własny powiat

3.1.4 Dojazdy do szkół policealnych Szkolnictwo policealne mimo, że tego typu szkoły występują aż w 42 miejscowościach województwa (w tym w 10 wiejskich) jest bardzo silnie skoncentrowane w największych ośrodkach (podobnie jak szkolnictwo wyższe). Na 220 szkół policealnych w roku szkolnym 2010/2011 aż 84 (38%) zlokalizowane było w Krakowie a 72 w pozostałych miastach subregionalnych (Tarnów, Nowy Sącz, Nowy Targ i Oświęcim). Koncentracja mierzona liczbą absolwentów jest jeszcze wyższa na Kraków przypada 60% absolwentów a łącznie z miastami subregionalnym 85% - udział innych miejscowości w szkolnictwie policealnym mierzony liczbą absolwentów lub liczbą uczniów to zaledwie 15%. W miarę dobrze oddają to mapy dojazdów. Szkoły policealne będące pośrednim etapem między szkolnictwem średnim a szkolnictwem wyższym odznaczają się cechami obu typów szkolnictwa. Dojazdy do szkół policealnych (rys. 8, rys. 14, rys. 15) w większych ośrodkach (Kraków, Tarnów) mają ponadlokalny charakter i często wykraczają poza granice regionu, co upodabnia je do zasięgu szkół wyższych (zob. Guzik i in. 2010). Ponadlokalny charakter mają też dojazdy do szkół policealnych o wysoko specjalistycznym charakterze. Przykładem może być Niepubliczne Medyczne Studium Zawodowe w Suchej Beskidzkiej, kształcące m.in. ratowników medycznych, do którego zasięg dojazdów ustępuje tylko szkołom krakowskim (rys. 14). Dojazdy do s zkół policealnych w mniejszych ośrodkach, szczególnie do niewielkich szkół funkcjonujących w ramach zespołów szkół zawodowych nie różnią się specjalnie od dojazdów do techników czy zasadniczych szkół zawodowych. Wraz z wielkością i rangą ośrodka szkolnictwa policealnego rośnie średnia odległość i czas dojazdów (rys. 14). Czas dojazdu jest prostą funkcją odległości, którą da się wyjaśnić aż 90% zróżnicowania w czasach dojazdu. Wynika to z relatywnie dużego udziału dojazdów do szkół policealnych samochodem osobowym. Na przykład w Suchej Beskidzkiej, gdzie relacja czasu dojazdu do odległości jest najlepsza wszyscy docierający spoza Suchej Beskidzkiej deklarowali samochód osobowy jako sposób docierania do szkoły.

Dojazdy do szkół policealnych 50 45 Kraków średnia odległośc dojazdu (km) 40 35 30 25 20 15 Brzeszcze Koniusza Trzebinia Limanowa Modlnica Książ Wielki Oświęcim Sucha Beskidzka Nowy Targ Bochnia Nowy Sącz Czernichów Myślenice Gorlice Olkusz Tarnów średnia y = 0,3066x - 2,6843 R² = 0,8941 10 5 Bobowa Libiąż Ryglice Ciężkowice Sobolów Kęty Sobolów - wsie Tarnów - miasta 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 średni czas dojazdu (minuty) Rys. 14. Średnia odległość i czas dojazdu do szkół policealnych 3.1.5 Dojazdy do średnich szkół zawodowych (technikum) Dojazdy do średnich szkół zawodowych (rys. 16, rys. 18-21) są krótsze niż do szkół policealnych i zwykle domknięte w granicach powiatów, z wyjątkiem powiatów grodzkich, których naturalnym zapleczem rekrutacyjnym są otaczające powiaty ziemskie. Dodatkowo można zauważyć, że poza Krakowem i Nowym Sączem strefy dojazdów tworzą odrębne, w niewielkim stopniu zachodzące na siebie, obszary czasami obejmujące cały powiat (tatrzański, miechowski), ale najczęściej dzielące powiat na kilka mniejszych stref dojazdów (rys. 16). Wtedy zwykle występuje jeden większy obszar związany z dojazdami do stolicy powiatu (na przykład wokół Oświęcimia lub Gorlic) oraz jeden lub kilka mniejszych do innych miejscowości szkolnych w powiecie (w oświęcimskim do Kęt, a w gorlickim do Bobowej). Strefy dojazdów do miast pokrywają się z funkcjonalnymi obszarami miejskimi i pokazują zaplecze usługowe miast, a sama analiza dojazdów szkolnych jest wykorzystywana

do delimitacji takich obszarów (zob. Guzik i in. 2010). Przedstawione kierunki i zasięgi dojazdów pokazują, że średnie szkoły zawodowe są usługa o charakterze lokalnym i ponadlokalnym (poziom powiatowy), gdyż nawet w ośrodkach subregionalnych (rys. 18) ich zasięgi rzadko przekraczają granice powiatów czyli nie obejmują całych subregionów. Nawet w przypadku Krakowa zasięgi dojazdów przekraczają granicę najbliższych powiatów krakowskiego i wielickiego, ale i tak nie obejmują całego subregionu a tylko gminy Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego. W tym świetle zasięgi dojazdów są mniejsze niż pierwotnie zakładano przed badaniem spodziewając, się, że duże zróżnicowanie oferty edukacyjnej i brak powtarzalności struktury oferowanych zawodów i specjalności między powiatami będzie oznaczał większe przemieszczenia. Z drugiej strony w świetle tego co pokazano wcześniej dojazdy szkolne uwarunkowane są funkcjonowaniem komunikacji publicznej a ta zorganizowana jest w taki sposób, że w ramach powiatu zapewnia dobrą dostępność do miasta powiatowego, oraz wzdłuż najważniejszych szlaków tranzytowych wiodących przez powiat i wtedy jest to związane z dobrą dostępnością do Krakowa oraz innych miast powiatowych. Komplementarność średnich szkół zawodowych (analogiczny wniosek dotyczy zasadniczych szkół zawodowych) jest więc iluzoryczna (poza największymi miastami) z perspektywy terenu, szczególnie peryferyjnie położonych gmin wiejskich często nie ma żadnej alternatywy poza dojazdem do najbliższej miejscowości i wyboru dostępnej tam oferty edukacyjnej. Specyficzną cechą Małopolski, odróżniającą ją od Polski Zachodniej i Północnej jest gęsta sieć szkół, której węzłami są także miejscowości wiejskie (rys. 21). Warto zwrócić uwagę, że dojazdy do nich nie ustępują zasięgowi dojazdów do miast nie będących siedzibą powiatu (rys. 20). W przypadku techników są to często szkoły o profilu rolniczym lub ogrodniczym oraz w zakresie architektury krajobrazu lub o pr ofilu gastronomicznym co przyciąga także uczniów z miast, co jest odwróceniem klasycznego kierunku dojazdów (Nowy Sącz Nawojowa, Nowy Sącz Marcinkowice, Kraków Modlnica itp.). Docieranie do szkół położonych w miejscowościach wiejskich częściej niż dla ogółu techników wiązało się z korzystaniem z prywatnego samochodu (28%) a rzadziej z komunikacji miejskiej (17%), która docierała tylko do niektórych z badanych miejscowości.

3.1.6 Dojazdy do zasadniczych szkół zawodowych Zasięg i kierunki dojazdów do zasadniczych szkół zawodowych (rys. 17) są bardzo podobne do przedstawionych wyżej dla techników. Często są to fizycznie dojazdy do tych samych szkół, gdzie w zespole szkół zawodowych są zarówno klasy technikum jak i zasadniczej szkoły zawodowej. Warto zwrócić uwagę, że mimo znacznie mniejszej skali badania w zasadniczych szkołach zawodowych (niemal 3x mniej dojeżdżających niż zbadano w technikach) to na mapie dojazdów do szkół zasadniczych jest znacznie więcej linii dojazdów przecinających granice powiatów oraz granice województwa. Jest to, paradoksalnie, konsekwencja mniejszej dostępności zasadniczych szkół zawodowych niż techników oraz prawdopodobnie ich większej specjalizacji zawodowej (mniejsza uniwersalność przestrzenna) generujące dojazdy z różnych kierunków.

Rys. 15. Dojazdy do szkół policealnych

Rys. 16. Dojazdy do średnich szkół zawodowych (technikum)

Rys. 17. Dojazdy do zasadniczych szkół zawodowych

Rys. 18. Dojazdy do średnich szkół zawodowych (technikum) do Krakowa i miast subregionalnych

Rys. 19. Dojazdy do średnich szkół zawodowych (technikum) do pozostałych miast powiatowych

Rys. 20. Dojazdy do średnich szkół zawodowych (technikum) do pozostałych miast

Rys. 21. Dojazdy do średnich szkół zawodowych (technikum) położonych w miejscowościach wiejskich

3.2 Dojazdy a sukces edukacyjny matura i egzamin zawodowy Jednym z motywów wyboru szkół zawodowych jest możliwość zdobycia zawodu. a w przypadku średnich szkół zawodowych (techników) jednocześnie otwarta dalsza kariera edukacyjna, do której przepustką jest matura. Przystępując do analizy tej części badania kierowano się poszukiwaniem odpowiedzi na pytanie czy istnieją przestrzenne prawidłowości w zakresie poziomu przystępowania do egzaminów zawodowych i matury oraz zdawalności tych egzaminów. Powyższe pytanie można wyrazić także w ten sposób: czy miejsce zamieszkania oraz odległość do szkoły mają wpływ na wyniki egzaminu zawodowego i matury? 3.2.1 Odległość do szkoły a zdawalność egzaminów zawodowych Spośród badanych absolwentów, którzy udzielili odpowiedzi na pytanie o egzamin zawodowy (n= 6706), tylko 7,2% nie przystąpiła do egzaminu zawodowego, ale aż 18,2% go nie zdało. Zdanym egzaminem zawodowym zakończyło szkołę 74,6% uczniów, przy czym poziom sukcesu był najwyższy w zasadniczych szkołach zawodowych (86,4%) a najniższy w technikach (69,5%) (tab. 7). Tab. 7. Zdawalność egzaminu zawodowego według typu szkoły i odległość dojazdu (odsetek uczniów) Odległość do szkoły Typ szkoły Wynik egzaminu uczniowie miejscowi <10 km 10-20 km >20 km RAZEM zdał egzamin 77,4% 75,6% 74,6% 83,0% 78,4% Szkoły nie podszedł do egzaminu 5,4% 3,5% 11,2% 4,1% 5,8% policealne nie zdał egzaminu 17,2% 20,9% 14,2% 12,8% 15,8% zdał egzamin 68,1% 69,8% 78,4% 72,5% 69,5% Technika nie podszedł do egzaminu 9,4% 7,6% 5,8% 6,9% 8,3% nie zdał egzaminu 22,5% 22,5% 15,8% 20,5% 22,2% Zasadnicze zdał egzamin 79,4% 88,0% 88,2% 89,4% 86,4% szkoły nie podszedł do egzaminu 9,1% 4,2% 3,9% 4,0% 5,1% zawodowe nie zdał egzaminu 11,5% 7,7% 7,8% 6,6% 8,4% Uwaga kolorem zielonym oznaczono wartości lepsze niż średnia (kolumna RAZEM) dla danego typu szkoły. N = 6706 (w tym szkoły policealne n=753; technika n=4374, szkoły zasadnicze zawodowe n= 1579 uczniów)- Analiza zdawalności egzaminu w zależności od faktu dojeżdżania do szkoły (uczniowie miejscowi uczniowie nie miejscowi) i odległości dojazdu (tab. 7) ujawnia bardzo interesujące prawidłowości. Okazało się, że uczniowie miejscowi radzili sobie najsłabiej a najlepsze rezultaty osiągnęli uczniowie, którzy dojeżdżali ze średnich i dużych

odległości (> 20km). Prawidłowość ta jest słabiej widoczna dla szkół policealnych, ale bardzo wyraźna dla dwóch pozostałych typów szkół. Kilka czynników może składać się na taki obraz. Z jednej strony większość badaczy uważa, że fakt dojeżdżania poprzez swoją uciążliwość i obciążenie budżetu czas powinno negatywnie przekładać się na wyniki szkolne (Szyszko-Bohusz 1974, Kwieciński 1975, Piwowarski 1992, Guzik 2003) (a więc i na egzamin zawodowy i maturę), ale z drugiej strony należy wziąć pod uwagę argument Kozakiewicza (1975), który badając kariery szkolne młodzieży wiejskiej zwracał uwagę, że ta młodzież, która już dociera do szkół średnich jest znacznie lepiej wyselekcjonowana niż młodzież z miasta. Słabsi uczniowie odpadają na wcześniejszych etapach, a uczniowie (i rodzice), którzy wkładają większy wysiłek w edukację bardziej dbają o jej efekt końcowy. Do tego dochodzą współczesne uwarunkowania w pierwszej dekadzie XXI wieku szkolnictwo zawodowe wciąż było w odwrocie i młodzież o wyższych aspiracjach (i przygotowaniu szkolnym) wybierała licea ogólnokształcące jako najprostszą drogę dotarcia na studia wyższe. Zapewne tutaj istniała i istnieje różnica między miastem a wsią, gdzie w tej drugiej częstsze są postawy pragmatyczne studia wciąż są pożądane, ale wcześniejsze zdobycie zawodu jest bardziej cenione niż w mieście. Warto pamiętać o fakcie, że rodzice uczniów w obszarach wiejskich najczęściej legitymowali się wykształceniem zasadniczym zawodowym a w mieście średnim, dzieci zwykle aspirują o jeden szczebel wykształcenia wyżej (Szymański 1988) i w obszarach wiejskich poziomem aspiracji jest wykształcenie średnie. Wreszcie ostatni czynnik, który częściowo może wyjaśniać pokazane różnice wiąże się z faktem, że częścią egzaminu, która sprawia większe trudności jest część praktyczna, a nie teoretyczna. Uczniowie dojeżdżający, najczęściej z obszarów wiejskich, są lepiej przygotowani poprzez większy kontakt i praktykę w gospodarstwie domowym z urządzeniami mechanicznymi i narzędziami niż uczniowie miejscowi (najczęściej mieszkańcy miast). 3.2.2 Odległość do szkoły a zdawalność egzaminów maturalnych Uczniowie techników oprócz egzaminu zawodowego mogli zdawać także maturę i zdecydowana większość uczniów (91%), którzy udzielili odpowiedzi na pytania związane z maturą (n=4373) podeszło do matury. Jej zdawalność była nieco wyższa niż w przypadku egzaminu zawodowego a różnice w zależności od odległości do szkoły okazały się niewielkie (tab. 8). Mniejsza istotność różnic w zdawalności matury niż egzaminu zawodowego w zależności od odległości do szkoły wynika z nałożenia dwóch przeciwstawnych tendencji. Z

jednej strony widać ten sam efekt co przy egzaminie zawodowym, że uczniowie dojeżdżający z daleka są bardziej zdeterminowani i wyselekcjonowani niż uczniowie miejscowi i dojeżdżający z bliska. Z drugiej strony na zdawalność matury wpływ ma także cała ścieżka edukacyjna (jakość szkoły podstawowej i gimnazjum) oraz uwarunkowania środowiska społecznego (np. wykształcenie rodziców), a to z kolei stawia na uprzywilejowanej pozycji uczniów pochodzących z większych miejscowości. Dlatego wyniki matury okazały się najlepsze dla uczniów miejscowych. Warto jeszcze raz podkreślić, że te dwie tendencje są przeciwstawne i znoszą się wzajemnie powodując, że różnice w zależności od faktu i odległości dojeżdżania okazały się względnie niewielkie. Tab. 8. Zdawalność egzaminu maturalnego a odległość dojazdu do technikum (odsetek uczniów) Odległość do szkoły Wynik egzaminu uczniowie miejscowi <10 km 10-20 km >20 km RAZEM zdał egzamin 76,6% 73,1% 74,5% 75,5% 74,8% nie podszedł do egzaminu 7,4% 9,5% 10,6% 8,0% 9,0% nie zdał egzaminu 16,0% 17,4% 15,0% 16,5% 16,2% Uwaga kolorem zielonym oznaczono wartości lepsze niż średnia (kolumna RAZEM) dla techników. N = 4373. 3.2.3 Przestrzenne zróżnicowanie zdawalności egzaminów zawodowych i maturalnych a lokalizacja szkoły Interesujące w świetle powyżej pokazanych tendencji jest sprawdzenie czy występują różnice regionalne (między powiatami lub gminami) w zdawalności egzaminów zawodowych i maturalnych. Na ile przedstawione powyżej argumentowanie da się obronić po poznaniu rozkładu przestrzennego zdawalności egzaminów w obrębie województwa. Analiza podzielona jest na dwie części w tym podrozdziale obejmuje zróżnicowania według miejscowości szkolnych a w następnym (rozdz. 3.2.4) według gmin miejsc zamieszkania uczniów. Wyniki egzaminów zawodowych według typów i lokalizacji szkół przedstawiono na kolejnych mapach (rys. 23-25) oraz tak samo wyniki matury w średnich szkołach zawodowych (rys. 26). W większości przypadków potwierdzają one wcześniej przedstawioną argumentację, gdyż najsłabsze wyniki zanotowano przede wszystkim w największych miastach (dla techników w Krakowie i Tarnowie) i to zarówno dla egzaminów zawodowych

jak i matury. Oczywiście może to mieć też związek z wyższym poziomem i wymaganiami w tamtejszych szkołach, ale jest to wytłumaczenie mniej prawdopodobne. Inne miasta o słabych wynikach to Olkusz, Miechów, Gorlice, Chrzanów i Trzebinia a także Nowy Targ. Ciekawy jest przypadek Nowego Sącza, w którym spośród większych ośrodków uczniowie uzyskali najlepsze rezultaty, co jednak potwierdza przyjęta linię wyjaśnienia, gdyż Nowy Sącz odznaczał się wśród większych miast największym udziałem uczniów dojeżdżających. Rys. 22 Wyniki egzaminów gimnazjalnych Źródło: Guzik i in. 2012. Warto zwrócić uwagę, że przedstawione wyniki nie pokazują, żadnej korelacji ani z poziomem wykształcenia mieszkańców małopolski (wpływ środowiska społecznego) ani poziomem egzaminów gimnazjalnych (rys. 22), które zresztą są skorelowane z wykształceniem mieszkańców. O ile efekty edukacji w liceach ogólnokształcących są skorelowane i z wykształceniem mieszkańców i z wynikami egzaminów gimnazjalnych o tyle szkolnictwo zawodowe cechuje się wysoką specyfiką. Warto pamiętać o jego dużej różnorodności i specjalizacji a także o sygnalizowanych procesach selekcji i wyboru szkół, które następuje po ukończeniu gimnazjum.

Rys. 23. Egzamin zawodowy szkoły policealne

Rys. 24. Egzamin zawodowy średnie szkoły zawodowe (technikum)

Rys. 25. Egzamin zawodowy zasadnicze szkoły zawodowe

Rys. 26. Egzamin maturalne średnie szkoły zawodowe (technikum)

3.2.4 Przestrzenne zróżnicowanie zdawalności egzaminów zawodowych i maturalnych a miejsce zamieszkania uczniów Przestrzenne zróżnicowanie sukcesu egzaminacyjnego według miejsca zamieszkania uczniów pokazuje dodatkowe, wcześniej słabo zaznaczające się prawidłowości. Lepsze wyniki zarówno w zakresie egzaminu zawodowego (rys. 27) jak i matury (rys. 28) charakteryzują gminy wiejskie i niektóre małe miasta. Ta tendencja nie zaznacza się na obszarze powiatów miechowskiego i olkuskiego, gdzie przy ogólnie słabych wynikach najniższy poziom zdawalności wyróżniał peryferyjnie położone gminy wiejskie. W tym miejscu można przywołać popularne wyjaśnienie odwołujące się do różnic historycznych mających swoje źródło w czasach rozbiorów (obszar objęty tymi powiatami wchodził w skład zaboru rosyjskiego). Jest to tłumaczenie atrakcyjne ale trudne w dowodzeniu. Rys. 27. Egzamin zawodowy a miejsce zamieszkania uczniów

Rys. 28. Matura a miejsce zamieszkania uczniów Być może należy to wiązać z rolniczym charakterem terenów wiejskich tych powiatów, słabą komunikacją publiczną oraz mniejszymi niż w pozostałych obszarach województwa tradycjami szkolnictwa zawodowego (Guzik 2003), co częściowo ma swoje źródła we wspomnianym okresie formowania się szkolnictwa średniego w końcu XIX wieku. Warto zwrócić uwagę, że powiat miechowski jest jedynym obszarem, w którym wyniki matury były znacznie lepsze w stolicy powiatu niż w pozostałych gminach. Może to potwierdzać, hipotezę, że w tym obszarze kluczowe znaczenie ma i miała przez kilka ostatnich dekad komunikacja publiczna. Badania autora dotyczące dostępności szkolnictwa w Małopolsce (1950-2002) pokazały, że obszar obecnego powiatu miechowskiego, północnej części powiatów olkuskiego i proszowickiego cechowały się bardzo słabą dostępnością szkolnictwa związaną z bardzo słabą komunikacją publiczną, co z kolei miało związek z

rolniczym charakterem obszaru (niski popyt) (Guzik 2003). W efekcie słabej dostępności obszar ten odznaczał się bardzo niskim poziomem wykształcenia mieszkańców, co dodatkowo było podkreślane przez selektywne migracje osoby wykształcone częściej opuszczały ten obszar. Opisany splot czynników sprawia, że tradycje edukacyjne są tutaj nieco inne niż w południowej i środkowej części województwa. Należy mieć, również na uwadze, że obszar ten wciąż pełni ważne funkcje rolnicze i ze względu na lepszą strukturę agrarną niż przeciętnie w województwie a także bardzo dobre gleby i bliskość rynków zbytów (na przykład dla produkcji ogrodniczej) Krakowa i konurbacji katowickiej może być obecnie atrakcyjnym miejscem pracy. Dlatego część młodzieży pochodzącej z tych terenów mając zapewnione miejsce pracy w gospodarstwie rodziców, lub perspektywę przejęcia gospodarstwa, nie ma bardzo silnej motywacji odnośnie zdobywania wykształcenia. Przeciętnie wypadają duże miasta, oraz miasta powiatowe, które albo nie wyróżniają się pośród otaczających gmin, albo wręcz wypadają słabiej jak to ma miejsce w przypadku Oświęcimia, Myślenic, Bochni, Brzeska i innych. 3.3 Dojazdy do szkół zawodowych a dojazdy do liceów ogólnokształcących Dla przeprowadzenia analizy porównawczej dojazdów do szkół zawodowych i liceów oparto się na projekcie pt. Badanie funkcji, potencjału oraz trendów rozwojowych miast w województwie małopolskim, realizowanym przez Instytut Geografii i GP oraz Instytut Spraw Publicznych UJ (Domański, Noworól 2010). W ramach projektu zebrano informacje z 238 liceów ogólnokształcących znajdujących się na terenie województwa małopolskiego i powiatów przygranicznych sąsiednich województw. Uzyskano informacje o miejscu zamieszkania 63,5 tys. licealistów uczących się w roku szkolnym 2009/2010. W oparciu o dane z powyższych badań wykreślono mapy przedstawiające rozmieszczenie liceów ogólnokształcących w województwie oraz ich wielkość mierzoną liczbą uczniów w roku szkolnym 2009/2010 a także udział uczniów dojeżdżających z poza miejscowości (rys. 29 i 30). W przypadku liczb bezwzględnych dotyczących uczniów liceów w poszczególnych ośrodkach są one pochodną ich wielkości oraz potencjału demograficznego zaplecza poszczególnych miast. Zdecydowanie najwięcej uczniów liceów mamy więc w Krakowie a następnie w największych ośrodkach subregionalnych Tarnowie i Nowym Sączu. Kolejnymi ośrodkami średniego szkolnictwa ogólnokształcącego są: Olkusz,

Myślenice, Bochnia, Nowy Targ i Chrzanów. W przypadku Oświęcimia niska wielkość tego miernika wynika z dużej konkurencji szkolnictwa w ośrodkach ościennych w tym także zlokalizowanych na terenie sąsiedniego województwa śląskiego. Jednym bowiem z najważniejszych czynników decydujących o wyborze szkoły, oprócz odległości od miejsca zamieszkania, jest jakość kształcenia. Za najlepsze licea uważa się te o długiej tradycji, dobrej opinii oraz wysokich wynikach uzyskiwanych przez uczniów podczas egzaminów maturalnych i olimpiad przedmiotowych. Według Ogólnopolskiego rankingu szkół ponadgimnazjalnych Rzeczpospolitej i Perspektyw w czołowej pięćdziesiątce obok od wielu lat znajdujących się krakowskich liceów (I, II i V LO) w roku szklonym 2007/2008 w pierwsze setce najlepszych szkół pondgimnazjalnych znalazły się także placówki oświatowe z Kęt i Libiąża (woj. śląskie), które to miasta są położone w bezpośrednim sąsiedztwie Oświęcimia (www.perspektywy.pl). Wybór liceum podejmowany jest głównie w celu zdobycia wysokiego poziomu umiejętności i wiedzy umożliwiającego podjęcie dalszej nauki na studiach wyższych. W związku z tym rywalizację o ucznia wygrywają przede wszystkim szkoły w dużych miastach, które na ogół są w stanie zapewnić lepszy poziom kształcenia dzięki wysoko wykwalifikowanej kadrze pedagogicznej i bogatszej ofercie zajęć dydaktycznych. Odmienna sytuacja panuje nierzadko w małych ośrodkach miejskich, gdzie obecnie istniejące licea ogólnokształcące w przeszłości były szkołami o profilu zawodowym. Często poziom nauczania, a co za tym idzie odsetek uczniów, którzy zdali egzamin maturalny jest tam niższy niż w dużych miastach.

Rys. 29. Struktura uczniów małopolskich liceów ogólnokształcących w podziale na uczniów miejscowych i dojeżdżających na podst. danych Guzik i in. 2010. W podziale na udział uczniów miejscowych i dojeżdżających widoczna jest zależność pomiędzy wielkością ośrodka kształcenia średniego ogólnokształcącego a udziałem osób dojeżdżających. Do pewnego stopnia generalizując możemy wnioskować, że im większy ośrodek tym większy udział miejscowych uczniów. Najbardziej jest to widoczne w przypadku Krakowa, który ma zdecydowanie najmniejszy udział osób dojeżdżających oraz kilku miejscowości gminnych o małej liczbie uczniów, w których udział osób dojeżdżających przekracza 85% (rys. 30).

Rys. 30. Uczniowie dojeżdżający do małopolskich liceów ogólnokształcących na podst. danych Guzik i in. 2010. Stolica województwa małopolskiego swoją bezpośrednią strefą wpływu w zakresie dojazdów do liceów obejmuje przede wszystkim powiaty wielicki i krakowski z wyjątkiem gmin Krzeszowice i Sułoszowa, a w przypadku Skawiny i Słomnik dochodzi do nakładania się oddziaływania z tymi miastami. Do krakowskich liceów dojeżdżają także uczniowie ze znacznej części powiatu proszowickiego oraz gmin znajdujących się m.in. w powiecie bocheńskim, chrzanowskim, miechowskim, myślenickim, olkuskim i wadowickim. Wpływ Krakowa widoczny jest szczególnie na północny-wschód od ni ego, gdzie w niektórych miejscach przekracza nawet granicę województwa świętokrzyskiego. Nieco słabiej stolica Małopolski oddziałuje w kierunku południowo-zachodnim. Wynika to z konkurencji z takimi miastami, jak Skawina, Myślenice, Wadowice i Kalwaria Zebrzydowska (rys. 31).

Rys. 31. Uczniowie dojeżdżający do liceów ogólnokształcących w Krakowie Źródło: Guzik i in. 2010. Na północnym-wschodzie województwa zaznacza się szczególnie pozycja Tarnowa. Przestrzenny zasięg oddziaływania tego miasta obejmuje część powiatu tarnowskiego, a także gminy w powiecie brzeskim i dąbrowskim. Wpływ Tarnowa ograniczony jest w kierunku południowym przez mniejsze miasta takie jak Ryglice, Tuchów i Zakliczyn (rys. 32). Do Nowego Sącza dojeżdżają prawie wyłącznie uczniowie z powiatu nowosądeckiego oraz trzech gmin sąsiadującego powiatu: Łukowica, Ochotnica Górna i Uście Gorlickie. Oddziaływanie miasta najsłabiej zaznacza się w kierunku południowym i wschodnim, co jest efektem bliskiego sąsiedztwa Starego Sącza oraz Grybowa. Oddziaływanie większości miast powiatowych ma charakter lokalny nawiązujący głównie do granic administracyjnych powiatu lub jego części (m.in. Bochnia, Chrzanów, Miechów czy Nowy Targ). Na tym tle poniżej oczekiwań prezentują się Brzesko i Zakopane, które znajdują się pod wpływem silnej konkurencji (odpowiednio Bochni wraz z Tarnowem oraz Nowego Targu). Istnieje także grupa miast posiadających licea ogólnokształcące, gdzie większość uczniów wybiera jednak

szkoły poza miejscem własnego zamieszkania. W szczególności należy wymienić tu Czchów, Maków Podhalański, Ryglice, Trzebinię oraz Żabno (rys. 32). Rys. 32. Zasięg dojazdów uczniów do liceów ogólnokształcących na podst. danych Guzik i in. 2010. Porównując rozkład przestrzenny i skalę dojazdów uczniów do szkół zawodowych i liceów ogólnokształcących widzimy, że mapy te przedstawiają bardzo zbliżone obrazy (rys. 11-13 oraz 32). Nie mniej w przypadku szkolnictwa zawodowego mniejszą rolę odgrywają największe miasta (szczególnie Kraków), które to cechują się większym stopniem rozwoju szkolnictwa ogólnokształcącego. Z kolei w przypadków obszarów peryferyjnych większa jest skala dojazdów na dłuższe odległości w przypadku liceów niż szkół zawodowych. 3.4 Dalsza nauka Dalszą naukę po ukończeniu szkoły zawodowej podjęło 40% absolwentów. Rok później kontynuowało ją już tylko niespełna 32% (rys. 33). Z kształceniem wiążą się dojazdy i przemieszczenia, które okazały się jedną z barier uczniowie mieszkający w miejscowościach, w których znajdują się szkoły, częściej decydują się na kontynuowanie

edukacji niż ich dojeżdżający koledzy. Na przykład spośród absolwentów techników, którzy zdali maturę i obecnie mieszkają w Krakowie, aż 78% podjęło studia wyższe. Ogólnie większa skłonność do kontynuowania nauki obserwowana jest w miastach (zwłaszcza powiatowych), strefach podmiejskich większych miast oraz w szeroko rozumianym Krakowskim Obszarze Metropolitalnym. Pozytywnie wyróżniają się pod tym względem także gminy powiatów nowotarskiego i suskiego (rys. 35). Przyczyny tego stanu rzeczy tkwią w zróżnicowaniu poziomu rozwoju gospodarczego oraz poziomu przedsiębiorczości w obrębie województwa. Jest to również dowód na dość dobre dopasowanie aspiracji edukacyjnych mieszkańców do dynamiki i funkcjonowania lokalnej gospodarki. Część respondentów po skończeniu szkoły zawodowej kontynuowało. Znacznie częściej dalszą edukację kontynuowali ją absolwenci techników i szkół policealnych niż zasadniczych szkół zawodowych (rys. 33). Uczniowie techników byli też najbardziej wytrwali i odsetek uczniów, którzy po podjęciu nauki jej zaniechali jest najniższy. Policealne 66,7% 10,2% 23,1% Technika 57,6% 8,6% 33,8% Nie podjeli nauki Zasadnicze zawodowe 61,1% 9,3% 29,6% Podjeli naukę ale jej nie kontynuują Kontynuują naukę Razem 59,5% 9,0% 31,6% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Rys. 33. Dalsza nauka po skończeniu szkoły zawodowej

Rys. 34. Podjęcie dalszej nauki po ukończeniu szkoły zawodowej Przestrzenne zróżnicowanie podjęcia dalszej nauki (rys. 34) i jej kontynuowania w momencie badania (jesień 2012) (rys. 35) odznacza się specyficznym wzorcem odmiennym, od charakteryzujących poziom zdawalności egzaminów zawodowych i matury. Obserwowane zróżnicowanie między gminami jest bardzo duże (ponad dwukrotne). Najmniej osób podejmowało dalszą naukę w gminach powiatów miechowskiego, tatrzańskiego, limanowskiego, myślenickiego, wadowickiego, tarnowskiego i południowej części powiatów nowotarskiego i gorlickiego (rys. 34). Przy w miarę podobnym poziomie odpadu szkolnego (zaniechanie edukacji po jej podjęciu) przekładało się to na podobny wzorzec poziomu kontynuacji edukacji w czasie przeprowadzania badania (rys. 35). Obszary o w ysokim odsetku uczniów, którzy podjęli dalszą naukę i ją obecnie kontynuują to powiaty krakowski, chrzanowski, bocheński, brzeski, suski, północna część powiatów gorlickiego i

nowotarskiego. Obraz ten nie jest łatwy do wyjaśnienia, gdyż jest wypadkową kilku procesów począwszy od selektywnego wyboru szkoły pogimnazjalnej (konkurencja liceów ogólnokształcących), aż po poziom zdawalności egzaminów, które są przepustką do dalszego kształcenia (matura). Na to nakłada się sytuacja na rynku pracy chęć dalszej nauki w obszarach o dobr ej dostępności do miejsc pracy może wiązać się z wysokimi aspiracjami zawodowymi, a w obszarach, gdzie trudno o pracę może być wyrazem determinacji i szukaniem rozwiązania, co powoduje, że w różnych miejscach poziom kontynuowania edukacji może być podobny, jednakże przy różnych motywacjach do jej podejmowania. Rys. 35. Dalsza nauki uczniowie, którzy podjęli dalszą naukę i nadal ją kontynuowali w czasie badania

Kolejnym czynnikiem, którego nie można pominąć to dostępność oferty dalszego kształcenia. Jak pokazano w dalszych podrozdziałach miejscem numer jeden dla dalszego kształcenia jest Kraków. Dlatego pokazane mapy dojazdów związanych z kontynuowaniem dalszej nauki są wysoko skorelowane z dostępnością do Krakowa, a także do innych ważnych ośrodków dalszego kształcenia (np.: Nowy Sącz, Tarnów, Nowy Targ, Bochnia, Sucha Beskidzka). Nie przypadkowo najwięcej osób pochodzących z gmin Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego i gmin wokół wspomnianych miast kontynuowało dalszą naukę. Nie da się jednak w ten sposób wyjaśnić niskiego stopnia dalszego kształcenia wśród uczniów zamieszkujących gminy powiatów tarnowskiego czy wadowickiego. Ponadto, w przypadku kontynuacji nauki w szkołach wyższych ich dostępność nie jest aż tak istotna jak dla kontynuowania nauki w liceach uzupełniających i szkołach policealnych. Być może klucz do lepszego wyjaśnienia analizowanego zróżnicowania leży w odrębnej analizie według typów szkół. Nie jest ona jednak możliwa do przeprowadzenia, gdyż po podzieleniu zbioru według typów szkół w wielu gminach będzie zbyt mało uczniów aby przeprowadzić analizę 1 na tym poziomie szczegółowości. 3.4.1 Technika i licea uzupełniające Kontynuację nauki w technikach i licach uzupełniających (rys. 36) deklarowało 457 uczniów. W przeważającej większości spośród absolwentów zasadniczych szkół zawodowych. Tab. 9. Kontynuacja nauki w technikach i liceach uzupełniających (ośrodki wskazane przez co najmniej 10 badanych) Miejscowość Uczniowie miejscowi Uczniowie dojeżdżający Razem Nowy Sącz 17 49 66 Tarnów 5 39 44 Kraków 23 20 43 Limanowa 8 24 32 Oświęcim 16 13 29 Nowy Targ 1 16 17 Brzesko 1 11 12 Chrzanów 6 5 11 Ośrodki szkolne, które przyciągnęły największą liczbę uczniów do liceów uzupełniających to Kraków, Nowy Sącz i Tarnów (tab. 9). We wszystkich ośrodkach przeważali uczniowie dojeżdżający spoza nich, natomiast uczniowie pochodzący z tych miejscowości niekiedy dojeżdżali do innych ośrodków. Zasięg dojazdów do liceów 1 Już przy zbiorczej analizie w pojedynczych gminach liczba badanych uczniów wynosiła 5 osób, czyli zaniechanie nauki każdej z osób zmienia wskaźnik kontynuowania nauki aż o 20%.

uzupełniających jest nieco większy niż miało to miejsce przy dojazdach dla techników i zasadniczych szkół zawodowych, co może mieć związek z poszukiwaniem bardziej specjalistycznych szkół a także prawdopodobnie mniejszym uzależnieniem od transportu publicznego część uczniów liceów uzupełniających może dla dojazdów wykorzystać samochód osobowy. Rys. 36. Dalsza nauka dojazdy do liceów uzupełniających 3.4.2 Szkoły policealne Szkoły policealne (rys. 37) jako miejsce swojej dalszej edukacji wskazało 524 badanych absolwentów szkół zawodowych. Podobnie jak w przypadku liceów uzupełniających większość to uczniowie dojeżdżający do innych miejscowości (tab. 10).

Tab. 9. Kontynuacja nauki w szkołach policealnych (ośrodki wskazane przez co najmniej 10 badanych) Miejscowość Uczniowie miejscowi Uczniowie dojeżdżający Razem Kraków 92 84 176 Tarnów 11 45 56 Nowy Sącz 8 42 50 Oświęcim 10 24 34 Miechów 7 12 19 Gorlice 7 9 16 Chrzanów 8 7 15 Olkusz 2 11 13 Bielsko-Biała 0 12 13 Szkolnictwo policealne jest silnie skoncentrowane tylko 9 miast zostało wybranych przez więcej niż 10 uczniów. Wśród nich znalazł się jeden ośrodek spoza województwa Bielsko-Biała, który zaznacza się także jako ważne miejsce dla podejmowania studiów wyższych. Zasięg i skala dojazdów są bardzo podobne jak dla przedstawionych wcześniej dojazdów badanych absolwentów szkół policealnych de facto były to osoby kontynuujące naukę z tą różnicą, że badana grupa absolwentów szkół policealnych obejmowała także osoby, które ukończyły wcześniej liceum ogólnokształcące. Tutaj są wyłącznie osoby, które kontynuowały naukę w szkołach policealnych po ukończeniu technikum. Widać wyraźnie na załączonej mapie (rys. 37) znaczenie Krakowa i ośrodków subregionalnych jako ośrodków szkolnictwa policealnego w przeciwieństwie do badań dojazdów absolwentów, które było w większym stopniu obciążone doborem próby wybrano takie a nie inne szkoły policealne do badania tutaj ukazane są wybory przestrzenne absolwentów techników, którzy dość dobrze reprezentują poszczególne obszary regionu.

Rys. 37. Dalsza nauka dojazdy do szkół policealnych 3.4.3 Studia wyższe Dojazdy i przemieszczenia wynikające z podjęcia studiów wyższych (rys. 38, 39, 40 i 41) mają dużo bardziej złożoną strukturę. Absolutnie dominują tutaj dojazdy do Krakowa (rys. 36), który jest najważniejszym i najczęściej wybieranym ośrodkiem (65% studiujących absolwentów i 60% dojeżdżających). Nieśmiało konkurują z Krakowem Tarnów, Nowy Sącz i Nowy Targ, które przyciągają młodzież przede wszystkim z własnych i sąsiadujących z nimi powiatów (rys. 39). Na obrzeżach województwa silnie zaznaczają się dojazdy do ośrodków akademickich położonych w sąsiednich województwach do Bielska Białej, Katowic, Dąbrowy Górniczej, Rzeszowa, Krosna i Jasła (rys. 40). Spośród bardziej oddalonych od

województwa małopolskiego miast w Polsce najważniejsze znaczenie odgrywają Łódź, Warszawa i Wrocław (rys. 41). Rys. 38. Dalsza nauka dojazdy na studia do Krakowa

Rys. 39. Dalsza nauka dojazdy na studia do największych ośrodków w Małopolsce (poza Krakowem)

Rys. 40. Studiowanie w Bielsku-Białej, Katowicach i Rzeszowie

Rys. 41. Dalsza nauka miejsca podejmowani studiów poza Małopolską

Bibliografia Adey P., 2010, Mobility, Routledge, London New York. Anasz M., Błuszkowski J., 1974. Teoretyczne problemy egalitaryzmu w oświacie. Studia Socjologiczne, 3. Banister D., Stead D., Steen P., Dreborg K., Akerman J., Nijkamp P., Schleicher-Tapeser R., 2000, European Transport Policy and Sustainable Mobility, Spon Press, London New York. Bański J., 2008, Wiejskie obszary sukcesu gospodarczego, Studia Obszarów Wiejskich, 14, IGiPZ PAN, PTG, Warszawa. Borowicz R., 1988. Równość i sprawiedliwość społeczna: Studium na przykładzie oświaty. Problemy Rozwoju Wsi i Rolnictwa, PAN IRWiR, PWN, Warszawa. Cass N., Shove E., Urry J., 2005, Social exclusion, mobility and access. Sociological Review 53: 539 555. Castells M., 2007, Społeczeństwo sieci, PWN, Warszawa. Chojnicki Z., 1966, Zastosowania modeli grawitacji i potencjału w badaniach przestrzennoekonomicznych, Studia KPZK PAN, 14. Cresswell T., 2006, On the Move: Mobility in the Modern Western World, Routledge, London. Dej M., 2010, Transport publiczny w wiejskich obszarach peryferyjnych Polski i jego dostosowanie do potrzeb lokalnych rynków pracy, Prace Geograficzne IGiGP UJ, 124, 111 130. Dej M., Guzik R., 2011, The rural challenge: Spatial accessibility to secondary education in Poland within the transformation period, [w:] Erőss Á., Karácsonyi D., (red.) Geography in Visegrad and neighbour countries: Regional socio-economic processes in Central and Eastern Europe - 20 years in transition and 2 years in global economic crisis, Geographical Research Institute, Hungarian Academy of Sciences, Budapest, 65 74. Domański B., Noworól A. (red.), 2010, Małopolskie miasta funkcje, potencjał i trendy rozwojowe, Małopolskie Obserwatorium Polityki Rozwoju, Kraków, 3. Domański B., Noworól A., Guzik R., Kołoś A., 2010, Ocena miast Małopolski ze względu na ich rolę, potencjał i tendencje rozwojowe, [w:] B. Domański, A. Noworól (red.), Badanie funkcji, potencjału oraz trendów rozwojowych miast w województwie małopolskim,: Małopolskie Obserwatorium Polityki Rozwoju, Kraków, 578 588. Dunn E. S., 1956, The market potential concept and analysis of location, Papers and Proceedings RSA, 2, 183 194. Działek J., 2011, Kapitał społeczny jako czynnik rozwoju gospodarczego w skali regionalnej i lokalnej w Polsce, Wydawnictwo Uniwersytetu Jagiellońskiego, Kraków. Farrington J., 2007, The New narrative of accessibility: its potential contribution to discourses in (transport) geography, Journal of Transport Geography, 15, s. 319 330. Farrington J., Farrington C., 2005, Rural accessibility, social inclusion and social justice, Journal of Transport Geography, 13, 1 12. Fooley J. (red.), 2004, Sustainability and Social Justice, Institute for Public Policy Research, London.

Guzik R., 2003, Przestrzenna dostępność szkolnictwa ponadpodstawowego, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, Kraków. Guzik R., 2006, Access to education and knowledge-based economy in Poland. The regional perspective, [w:] K. Piech, S. Radosevic (red.), The Knowledge-Based Economy in Central and East European Countries: countries and industries in a process of change, Palgrave Macmillan, Basingstoke, 164 180. Guzik R., 2013, Transport publiczny i dostępność przestrzenna a zrównoważony rozwój obszarów wiejskich, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, Kraków. Guzik R., Gwosdz K., Działek J, 2012, Klimat inwestycyjny w województwie małopolskim. Małopolskie Obserwatorium Gospodarki, Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego, Kraków. Guzik R., Wiederman K., 2012, Powiązania w zakresie dojazdów do pracy, [w:] Guzik R. (red.), Czynniki i ograniczenia rozwoju miast województwa pomorskiego w świetle relacji przestrzennych i dostępności komunikacyjnej, Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Gdańsk, 67 100. Guzik R., Zborowski A., Kołoś A., Micek G., Gwosdz K., Trzepacz P., Chaberko T., Kretowicz P., Ciechowski M., Dej M., Grad N., 2010, Dostępność komunikacyjna oraz delimitacja obszarów funkcjonalnych, [w:] Domański B., Noworól A., Małopolskie miasta funkcje, potencjał i trendy rozwojowe, Małopolskie Obserwatorium Polityki Rozwoju, Kraków, 88 134. Hansen W. G., 1959, How accessibility shapes land use, Journal American Institute of Planners, 25, 73 76. Hanson S., 1995, The Geography of Urban Transportation, Guilford, New York. Jakubowicz E., 1998. Regionalna polityka oświatowa jako czynnik warunkujący procesy transformacji społeczno-gospodarczej. Studia Geograficzne, t. LXIX, Acta Univesitatis Wratislaviensis, 2048, 51 61. Keeling D., 2009, Transportation geography: local challenges, global contexts. Progress in Human Geography, 33, 4, 516 526. Knowles R., Shaw J., Docherty I. (red.), 2008, Transport Geographies. Mobilities, Flows and Spaces, Blackwell Publishing, Oxford. Komornicki T., Śleszyński P., Rosik P., Pomianowski W., 2010, Dostępność przestrzenna jako przesłanka kształtowania polskiej polityki transportowej, Biuletyn KPZK PAN, 241. Kozakiewicz M., 1975, Zróżnicowanie dostępu młodzieży do kształcenia w 1970 r., IRWiR PAN, Warszawa. Kruszka K. (red.), 2010, Dojazdy do pracy w Polsce. Terytorialna identyfikacja przepływów ludności związanych z zatrudnieniem, Urząd Statystyczny w Poznaniu. Kwieciński Z., 1975, Środowisko a wyniki pracy szkoły, IRWiR PAN, Warszawa. Kwieciński Z., 1995. Socjopatologia edukacji. Mazurska Wszechnica Nauczycielska, Olecko. Matykowski R., 1990, Struktura przestrzenna Gniezna i przemieszczenia jego mieszkańców, Prace Komisji Geograficzno-Geologicznej PTPN, 22, Poznań. Moseley M.,1979, Accessibility: The Rural Challenge, Methuen, London.