1 PROCEDURY OPERACYJNE

SOP 1 PROCEDURY OPERACYJNE 1 Procedury operacyjne... 1-1 1.1 Wykaz wprowadzonych zmian... 1-3 1.2 Wykaz skrótów... 1-5 2 Informacje ogólne... 2-1 2.1 Wywołania (Call Outs)... 2-1 2.2 Zajęcie miejsca w kabinie... 2-1 2.3 Awaria zasilania... 2-1 3 Listy kontrolne (Check-List)... 3-1 3.1 Zasady stosowania... 3-1 3.1.1 Listy kontrolne... 3-2 4 Procedury normalne... 4-1 4.1 Pre-Flight check... 4-1 4.2 Uruchomienie silnika... 4-1 4.2.1 Uruchomienie silnika z zasilania lotniskowego (GPU)... 4-1 4.3 Kołowanie... 4-1 4.3.1 Zmiana zbiorników paliwa... 4-2 4.4 Przygotowanie do startu (Take-Off Briefing)... 4-2 4.4.1 Elementy Take-Off Briefing... 4-2 4.4.2 Zasada używania znaczników na wysokościomierzu (ALT BUG)... 4-2 4.4.3 Przykład Take-Off Briefing... 4-3 4.5 Procedury przed startem... 4-5 4.6 Start... 4-5 4.6.1 Call Outs... 4-6 4.6.2 Podejmowanie decyzji podczas startu... 4-6 4.7 Procedury podczas lotu... 4-6 4.8 Przejście ze wznoszenia do lotu poziomego (po starcie)... 4-7 4.9 Przejście ze zniżania do lotu poziomego... 4-7 4.10 Przejście z lotu poziomego do wznoszenia... 4-8 4.11 Przejście z lotu poziomego do zniżania... 4-8 4.12 Podejście do lądowania... 4-8 4.12.1 Elementy Approach Briefing... 4-9 4.12.2 Przykład Approach Briefing : podejście precyzyjne... 4-9 4.12.3 Przykład Approach Briefing : podejście nieprecyzyjne... 4-11 4.12.4 Przykład Approach Briefing: podejście z okrążeniem... 4-12 4.13 Podejście precyzyjne... 4-12 4.14 Podejście nieprecyzyjne... 4-13 4.15 Podejście z okrążeniem... 4-14 4.16 Nieudane podejście do lądowania... 4-15 4.17 Krąg nadlotniskowy... 4-16 4.18 Po lądowaniu... 4-16 4.19 Wyłączenie silników... 4-17 5 Procedury awaryjne... 5-1 5.1 Engine failure... 5-1 5.1.1 Engine failure during take off run... 5-1 5.1.2 Engine failure in flight... 5-1 5.2 Fire... 5-2 5.2.1 Engine fire in flight... 5-2 5.2.2 Engine fire during start up... 5-2 6 Rozbudowane listy czynności TB-20 AL200 MCC... 6-1 Procedury operacyjne Strona 1-1

SOP OŚRODEK KSZTAŁCENIA LOTNICZEGO Strona celowo pozostawiona pusta Strona 1-2 Procedury operacyjne

SOP 1.1 WYKAZ WPROWADZONYCH ZMIAN Numer poprawki lub zmiany Strona Data wprowadzenia Potwierdzenie wprowadzenia Data Podpis Procedury operacyjne Strona 1-3

SOP OŚRODEK KSZTAŁCENIA LOTNICZEGO Strona celowo pozostawiona pusta Strona 1-4 Procedury operacyjne

SOP 1.2 WYKAZ SKRÓTÓW Skrót Rozwinięcie skrótu AAL Above Aerodrome Level ANU Aircraft Nose Up ATC Air Traffic Control ATIS Automatic Terminal Information Service COM Communication equipment DA(H) Decision Altitude(Height) DG Directional Giro - DPS Dziennik Pokładowy Samolotu DW Decision Window - FOM Flight Operating Manual HIALS High Infectivity Approach Light System IAC Instrument Approach Chart IUL Instrukcja Użytkowania w Locie KIAS Knots Indicated Air Speed LDA Landing Distance Available MDA(H) Minimum Decision Altitude (Height) MP Manifold Pressure NAV Navigation equipment OKL Ośrodek Kształcenia Lotniczego Aviation Traning Centre PF Pilot in Flight QAM Q-Aerodrome Metar QFE Atmosferic pressure at aerodrome elevation (or at runway threshold) QNH Altimeter sub-scale setting to obtain elevation when on the ground ROC Rate Of Climb ROD Rate Of Descend RPM Rotation Per Minute RWY Runway SOP Standard Operation Procedure T/O Take-Off TL Tansition Level VG Vertical Giro V LOF Lift Off Speed V MC Minimum Control Speed VS Vertical Speed Procedury operacyjne Strona 1-5

SOP 2 INFORMACJE OGÓLNE W rozdziale niniejszym podano procedury operacyjne wymagane w Ośrodku Kształcenia Lotniczego Politechniki Rzeszowskiej. Instruktorzy, personel naziemny i piloci kształceni w OKL mają prawo zgłosić wnioski i zastrzeżenia do publikowanych procedur. Będą one podstawą do wprowadzania zmian i poprawek do niniejszego podręcznika. W niniejszym rozdziale duże zastosowanie ma frazeologia angielska w odniesieniu do wywołań w kabinie samolotu, pracy z listami kontrolnymi itp. Spowodowane jest to dużą zwięzłością zastosowanych zwrotów w języku angielskim. Dla przykładu stwierdzenie "TAKE - OFF BRIEFING" należałoby przetłumaczyć jako: Przygotowanie przed startem zawierające procedurę startu i omówienie postępowania w sytuacji awaryjnej. Publikowane poniżej procedury obowiązują wszystkich pilotów wykonujących loty na urządzeniu treningowym AL200MCC TB-20 będącego własnością Ośrodka Kształcenia Lotniczego Politechniki Rzeszowskiej. Studenci mogą wykonywać loty na urządzeniu treningowym AL200MCC tylko obecności uprawnionego instruktora. 2.1 WYWOŁANIA (CALL OUTS) W trakcie wykonywania sesji szkolnych, wymaga się stosowania standardowych zwrotów słownych prezentowanych w tekście kursywą dużymi literami CALL OUTS. 2.2 ZAJĘCIE MIEJSCA W KABINIE Zajmowanie miejsca w symulatorze może odbyć się tylko na wyraźną zgodę instruktora przeprowadzającego sesję. Należy zwrócić szczególną uwagę, aby podczas zajmowania miejsca w kabinie nie uszkodzić środkowego panelu dolnego i górnego. 2.3 AWARIA ZASILANIA W przypadku zaniku zasilania elektrycznego należy bezzwłocznie opuścić kabinę urządzenia treningowego. Procedury operacyjne Strona 2-1

SOP 3 LISTY KONTROLNE (CHECK-LIST) 3.1 ZASADY STOSOWANIA Listy kontrolne należy stosować po wykonaniu odpowiedniego bloku czynności. Stosuje się je w celu sprawdzenia wykonania najbardziej istotnych ze względu na bezpieczeństwo czynności. Blok listy kontrolnej inicjuje się poprzez wywołanie np. TAXI CHECK-LIST. Lista kontrolna (jeżeli wszystkie czynności zostały poprawnie wykonane) zostaje zakończona wywołaniem np. TAXI CHECK-LIST COMPLETED. Bloki list kontrolnych oznaczone tłustą kreską po lewej stronie należy znać na pamięć. Wykonując loty na symulatorze z załogą jednoosobową należy pominąć czynność odczytania pozycji list kontrolnych w sytuacji, gdy uwaga pilota musi być zwrócona na obserwację przestrzeni wokół samolotu i na tablicę przyrządów (np. Climb, Final ). Nie zwalnia to jednak pilota od stosowania pamięciowego list kontrolnych. Najważniejsze zasady stosowania list kontrolnych: - Listy kontrolne nie są poradnikiem ani instrukcją użytkowania i pilotowania samolotu. - Listy kontrolne nie są listą czynności, które należy wykonać dla poprawnego użytkowania samolotu. - Zdarzają się czynności, o których się czasem zapomina. Listy kontrolne są po to, aby czynności, o których się zapomniało zidentyfikować i wykonać. - Jeżeli pilot zapomina zastosować listę kontrolną, pozbywa się on możliwości identyfikacji i naprawy popełnianych przez siebie błędów. Procedury operacyjne Strona 3-1

SOP OŚRODEK KSZTAŁCENIA LOTNICZEGO 3.1.1 LISTY KONTROLNE STARTING ENGINE Parking brake Altimeter After start-up Oil pressure Voltmeter TAXI Brakes, steering Instruments BEFORE TAKE-OFF Run Up (if required) Magneto switch Take-off briefing Flaps LINE-UP Transponder RWY heading, Direct. Giro Fuel pump Pitot/Prop (after received T/O clearence ON SET / CHECKED GREEN SECTOR GREEN SECTOR CHECKED CHECKED COMPLETED BOTH COMPLETED SET FOR T/O ALT CHECKED ON AS REQUIRED CLIMB Gear and flaps Climb power Fuel pump UP SET OFF CRUISE Altimeters Direction gyro Cruise power / Mixture Engine gauges CHECKED CHECKED SET MONITOR PRE-DESCENT Mixture Circuit breakers ENRICH ALL IN APPROACH Altimeter Fuel quantity, selector Approach briefing, NAV setting ALT CHECK Time Altitude DA FINAL Gear down Mixture Fuel pump High RPM Flaps CHECKED CHECKED/FULEST TANK COMLETED CHECKED CHECKED REPEAT 3 GREENS RICH ON SET SET FOR LANDING AFTER LANDING Pitot and prop heaer OFF Strona 3-2 Procedury operacyjne

SOP 4 PROCEDURY NORMALNE 4.1 PRE-FLIGHT CHECK Sprawdzanie wychylenia wolantu należy przeprowadzić w sposób ostrożny ze względu na budowę symulatora, szczególnie przy krańcowych wychyleniach steru wysokości. Przy włączonym akumulatorze (bez zasilania lotniskowego GPU) włącznik Ground Power Unit nie jest aktywny. Gdy podłączone jest zasilanie lotniskowe (GPU), włącznik akumulatora i alternatora powinien być w pozycji wyłączony. Uwaga! Odsłuchiwanie ATIS wykonywać tylko przy użyciu COM2 (GNS wyłączony). 4.2 URUCHOMIENIE SILNIKA Przed uruchomieniem silników pilot zobowiązany jest do zapoznania się z aktualnymi warunkami meteorologicznymi i ruchowymi(qam, ATIS). Odebrane informacje należy zapisać i potwierdzić. Następnie wymaga się ustawienia na obu wysokościomierzach aktualnego ciśnienia QNH i porównaniu ich wskazań z elewacją lotniska (dopuszczalna tolerancja wynosi ±60ft, a także różnicy wskazań pomiędzy nimi dopuszczalna tolerancja ±50ft). Następnie wykonywana jest analiza warunków meteorologicznych pod kątem planowanego lotu. Uwaga! Włączenie hamulca postojowego odbywa się poprzez przekręcenie pokrętła w prawo, umieszczonego na środkowym panelu. Przed przekręceniem Magneto Selectors silnika (lewe pokrętło jest aktywne) w pozycję 1+2, należy podać głośno i wyraźnie komendę OD ŚMIGŁA lub PROP CLEAR (jeżeli język angielski ma zastosowanie), a następnie włączyć elektryczną pompę paliwa. Uruchomienie silnika przeprowadzać przy wyłączonej awionice poprzez przekręcenie Magneto Selector w pozycje ON. Po uruchomieniu silnika należy ustawić Magneto Selector w pozycję 1+2. 4.2.1 URUCHOMIENIE SILNIKA Z ZASILANIA LOTNISKOWEGO (GPU) Procedurę uruchomienia silnika z zasilania lotniskowego należy rozpocząć przy wyłączonym akumulatorze pokładowym i alternatorze. Po upewnieniu się, że GPU został odłączony należy włączyć akumulator i alternator (lewy włącznik), a następnie sprawdzić poprawne wskazania amperomierza. Zasady używania świateł zewnętrznych: - w dzień włączyć światła antykolizyjne (światła stroboskopowe) o ile ich użycie nie spowoduje oślepienia osób trzecich, jak również w warunkach ograniczonej widzialności (zmętnienie, zamglenie mgła) załogi samolotu, - w nocy włączyć światła nawigacyjne przed uruchomieniem silników. Światła antykolizyjne należy włączyć w trakcie zajmowania pasa, o ile ich użycie w warunkach ograniczonej widzialności (zmętnienie, zamglenie mgła) nie spowoduje oślepienia załogi. 4.3 KOŁOWANIE Przed rozpoczęciem kołowania należy sprawdzić poprawność działania układu paliwowego. W tym celu należy włączyć wyłącznik elektrycznej pompy paliwa i przełączyć nieużywany kran paliwa w pozycję włączony, a następnie przełącznik kranu paliwa, z którego silnik był uruchamiany w położenie wyłączony (środkowa pozycja). Następnie należy wyłączyć wyłącznik pompy elektrycznej paliwa. Po 30 sek. należy włączyć wyłącznik elektrycznej pompy paliwa ustawić krany paliwa w pozycję przeciwną (pozycja, z której silnik był uruchamiany), a następnie wyłączyć elektryczną pompę paliwa. Pierwszą czynnością po ruszeniu samolotu jest sprawdzenie układu hamulcowego. W przypadku lotu z instruktorem na pokładzie Lub w załodze wieloosobowej pilot-lecący powinien zarządzić sprawdzenie hamulców po stronie instruktora lub pilota-nielecącego poprzez komendę CHECK YOUR BREAKS. W trakcie kołowania należy sprawdzić poprawne wskazania prędkościomierza i wariometru oraz wskazania: sztucznego horyzontu, koordynatora zakrętu, wskaźnika kursu i busoli poprzez zmiany kierunku z uwagą na przeszkody. W przypadku przejazdu przez krzyżujące się drogi kołowania wymaga się zwrócenia uwagi na ewentualny ruch na tych drogach i potwierdzenia wolnej drogi do kołowania przez LEFT FREE, RIGHT FREE. Procedury operacyjne Strona 4-1

SOP OŚRODEK KSZTAŁCENIA LOTNICZEGO 4.3.1 ZMIANA ZBIORNIKÓW PALIWA Przed każdorazową zmianą zbiornika zasilającą silnik paliwem należy włączyć elektryczną pompę paliwa. Przed zmianą zbiornika należy obydwa przełączniki sterujące przestawić w położenie oba włączone, następnie należy zamknąć zbiornik, z którego nie będzie się chciało czerpać paliwa. Pozostawienie obydwu przełączników w pozycję zasilanie paliwem włączone spowoduje równoczesny pobór paliwa i dwukrotne większe zużycie paliwa. 4.4 PRZYGOTOWANIE DO STARTU (TAKE-OFF BRIEFING) Odprawa do startu (Take-Off Briefing) powinna zostać wykonana przed każdym lotem lub serią lotów. Ustalenia do startu można pominąć w przypadku wykonywania kolejnych lotów przerywanych krótkimi postojami z tego samego lotniska przy braku zmian pogodowych i masowych (oprócz zmiany masy paliwa). Take-Off Briefing powinien zostać wykonany po zapoznaniu się z aktualnymi warunkami meteorologicznymi (QAM), przed zgłoszeniem drogą radiową gotowości do wykonania lotu. 4.4.1 ELEMENTY TAKE-OFF BRIEFING Take-Off Briefing powinien być przeprowadzony głośno i wyraźnie oraz powinien zostać dopasowany do warunków meteorologicznych i otoczenia lotniska: Kierunek i oznaczenie pasa startowego (np. 27L) Składową boczną lub tylnią wiatru względem kierunku startu Konfigurację samolotu do startu Procedurę na wypadek awarii silnika Procedurę odlotu 4.4.2 ZASADA UŻYWANIA ZNACZNIKÓW NA WYSOKOŚCIOMIERZU (ALT BUG) Na urządzeniu treningowym AL200 w trybie pracy modelu TB-20 mamy 3 ALT bug i: czerwony, żółty i biały. Określenie charakterystycznych wysokości należy wykonać następująco: - czerwony: zaznaczenie elewacji lotniska, - biały: zaznaczenie wysokości decyzji (DA) lub minimalnej wysokości zniżania (MDA) na wypadek powrotu na lotnisko startu, - żółty: w przypadku wykonywania startu - elewacja lotniska + 500ft, podczas podejścia do lądowania wysokość sprawdzenia wysokościomierza. Strona 4-2 Procedury operacyjne

SOP 4.4.3 PRZYKŁAD TAKE-OFF BRIEFING Departure RWY 27, Wind 250 / 10kts, Clouds BKN 1500ft, Visibility 5000m, first check point Boguchwała TAKE-OFF BRIEFING - DEPARTURE RWY 27 TORA 2500m - LEFT CROSSWIND 3kts IN TOLERANCE - CONFIGURATION STANDARD* - ANY MALFUNCTION BEFORE LIFT-OFF ABANDON TAKE-OFF - ENGINE FAILURE WHEN AIRBORNE: - LAND STRIGHT AHEAD - AFTER DEPARTURE TURN LEFT TO BOUCHWAŁA TAKE-OFF BRIEFING COMPLETED *za konfigurację standard do startu uważa się klapy w położeniu 10 Procedury operacyjne Strona 4-3

SOP OŚRODEK KSZTAŁCENIA LOTNICZEGO lub Strona 4-4 Procedury operacyjne

SOP Departure RWY 29, Arrival RWY 33, Wind 250 / 10kts, Clouds BKN 700ft, Visibility 2500m, SID IDAKO 1G TAKE-OFF BRIEFING - DEPARTURE RWY 29 TORA 2800m - LEFT CROSSWIND 7kts IN TOLERANCE - CONFIGURATION STANDARD* - ANY MALFUNCTION BEFORE LIFT-OFF ABANDON TAKE-OFF - ENGINE FAILURE WHEN AIRBORNE: - LAND STRIGHT AHEAD - IDAKO 1G DEPARTURE: ON RWY TRACK TO OKE 3DME, TURN RIGHT TRACK 339 TAKE-OFF BRIEFING COMPLETED *za konfigurację standard do startu uważa się klapy w położeniu 10 4.5 PROCEDURY PRZED STARTEM Po uzyskaniu zgody na zajęcie pasa startowego, a przed jego zajęciem należy upewnić się, czy sektor podejścia zajmowanego pasa jest wolny. Jeżeli przestrzeń jest wolna wymaga się potwierdzenia APPROACH SECTOR IS FREE. Zanotować T/O TIME i rozpocząć LINE UP CHECK (włączenie podgrzewu rurki Pitote a po uzyskaniu zezwolenia na start). 4.6 START Do osiągnięcia prędkości rotacji pilot powinien prawą ręką kontrolować położenie przepustnicy MP. Podczas rotacji prawą rękę należy przenieść na wolant w celu ułatwienia przyjęcia odpowiedniego kąta wznoszenia. Po stwierdzeniu POSITIVE RATE OF CLIMB, należy schować podwozie (podczas chowania podwozia nie przekraczać 107KIAS). Klapy należy schować powyżej 150ft AAL (o ile były wypuszczone do startu), powyżej wysokości 300ft AAL wyłącz elektryczna pompę paliwa i ustaw parametry silnika na wznoszeniu (25 /2500rpm), ustabilizować prędkość 100kts. Po ustabilizowania lotu na wznoszeniu i zakończeniu procedury startu wykonać CLIMB CHECK Procedury operacyjne Strona 4-5

SOP 300 ft AAL SET CLIMB POWER MP 25 RPM 2500 7-8 ANU V 100 KIAS FUEL PUMP OFF PERFORM CLIMB CHECK OŚRODEK KSZTAŁCENIA LOTNICZEGO Lining up Set T/O power Rolling MP 29 RPM 2575 T/O POWER CHECKED BRAKE RELEASE SPEED RISING V LOF 70 KIAS ROTATION Set10 ANU Initial climb POSITIVE ROC CHECKED V<107 KIAS SELECT GEAR UP SELECT FLAPS UP (above 150ft AAL) V 95 KIAS SWITCH LANDING LIGHT OFF 4.6.1 CALL OUTS T/O POWER CHECKED po stwierdzeniu ustawienia mocy startowej (29 /2575rpm), SPEED RISING po stwierdzeniu wzrostu wskazań na prędkościomierzu, przed osiągnięciem prędkości rotacji, ROTATION po osiągnięciu prędkości rotacji V LOF 70kts POSITIVE RATE OF CLIMB po stwierdzeniu dodatnich wartości na wariometrze i wzroście wysokości na wysokościomierzu. 4.6.2 PODEJMOWANIE DECYZJI PODCZAS STARTU W przypadku wystąpienia jakiejkolwiek usterki samolotu przed oderwaniem należy natychmiast zmniejszyć moc silnika do minimum i przerwać start. Użyć natychmiast hamulców. Uwaga! Jeżeli z jakiejś przyczyny podjęto decyzję o przerwaniu startu, nie wolno jej zmieniać. 4.7 PROCEDURY PODCZAS LOTU Moc przelotową należy określić zgodnie z Instrukcją Użytkowania w Locie samolotu TB-20. W Ośrodku Kształcenia Lotniczego za standardowe uważa się następujące parametry ustawienia mocy: Take-Off 29 /2575rpm CLIMB (po starcie) 25 /2500rpm CRUISE 23 /2300rpm HOLDING i CIRCUIT 16 /2300rpm Uwaga! CRUISE CHECK należy wykonywać nie rzadziej, niż co 15 minut lub po zmianie parametrów lotu (kurs, wysokość, zmiana nastawienia mocy). Strona 4-6 Procedury operacyjne

SOP 4.8 PRZEJŚCIE ZE WZNOSZENIA DO LOTU POZIOMEGO (PO STARCIE) ROC/10 (ROC wyrażona w stopach) poniżej wysokości przelotowej zacznij pochylać nos samolotu, Po osiągnięciu prędkości przelotowej ustaw parametry silnika do mocy przelotowej (23 /2300rpm) Wytrymuj samolot Po ustaleniu powyższych parametrów wyreguluj skład mieszanki. Po ustabilizowaniu lotu poziomego i zakończeniu procedury lotu poziomego wykonaj CRUISE CHECK. Level off ROC/10 below Pitch down POWER REDUCE MIXTURE ADJASTED Normal climb MP 25" RPM 2500 " 1000ft TO GO" Level off POWER SETTING PATTERN/CIRCUIT MP 16" RPM 2300 CRUISE MP 23 RPM 2300 MIXTURE LEANED 4.9 PRZEJŚCIE ZE ZNIŻANIA DO LOTU POZIOMEGO Mixture enrich Circuit breakers checked Normal descent "PRE-DE SCENT CHECK COMPLETE D" Power reduce Pitch down if necessary DESCEND FL (ALTITUDE...) "1000ft TO GO" Altimeters ROD/10 to go Cruise power set Nose up if necessary Set to QNH/QFE if necessary Level off Perform CRUISE CHECK or* APPROACH CHECK przed rozpoczęciem zniżania należy wzbogacić mieszankę, oraz sprawdzić czy wszystkie bezpieczniki są włączone, ROD/10 (ROD wyrażona w stopach/min) powyżej wysokości przelotowej zwiększ moc zgodnie z IUL i przejdź do lotu poziomego, po osiągnięciu wysokości przelotowej ustaw parametry silników zgodnie z IUL i wytrymuj samolot. po ustaleniu powyższych parametrów wyreguluj skład mieszanki. *w przypadku zniżania celem wykonania podejścia do lądowania wykonaj APPROACH CHECK. Gdy zniżanie nie było podyktowane podejściem do lądowania wykonaj CRUISE CHECK. Procedury operacyjne Strona 4-7

SOP OŚRODEK KSZTAŁCENIA LOTNICZEGO 4.10 PRZEJŚCIE Z LOTU POZIOMEGO DO WZNOSZENIA Level off ROC/10 below Pitch down " 1000 ft TO GO" POWER REDUCE MIXTURE ADJASTED Perform CLIMB CHECK Normal cruise POWER SETTING EN-ROUTE MP 23 RPM 2300 POWER SETTING MIXTURE RICH RPM 2500 MP 25 Level off POWER SETTING PATTERN/CIRCUIT MP 16" RPM 2300 CRUISE MP 23 RPM 2300 MIXTURE LEANED Przed rozpoczęciem wznoszenia z lotu poziomego należy: ustawić mieszankę w położenie całkowicie bogata ustawić obroty do parametrów na wznoszenie zgodnie z IUL ustawić MP 4.11 PRZEJŚCIE Z LOTU POZIOMEGO DO ZNIŻANIA Mixture enrich Circuit breakers checked Power reduc e Pitch down if necessary DESCEND FL (ALTITUDE)... Normal de scend " PRE-DE SCENT CHECK COMPLETED " Przed rozpoczęciem zniżania należy wykonać wszystkie niezbędne czynności (patrz rysunek powyżej). PRE-DESCEND CHECK LIST należy wykonać przed lub krótko po rozpoczęciu zniżania. Po wyregulowaniu mocy do zniżania, mieszankę należy wzbogacać w miarę zmniejszania wysokości. 4.12 PODEJŚCIE DO LĄDOWANIA Przed lądowaniem konieczne jest przeprowadzenie odpowiedniego przygotowania Approach Briefing. Przygotowanie to powinno zostać wykonane przed każdym lądowaniem. W przypadku wykonywania serii podejść zezwala się na wykonanie skróconych Approach Briefing ów. Podczas skróconego Approach Briefingu należy powtórzyć i potwierdzić: główną pomoc podejścia, Inbound Track, wysokość rozpoczęcia podejścia końcowego, wysokość i miejsce sprawdzenia wysokościomierza dla podejścia precyzyjnego, DA/MDA oraz konfigurację samolotu. Approach Briefing powinien zostać wykonany po odebraniu aktualnych warunków na lotnisku docelowym (QAM/ATIS) nie wcześniej niż na 30 minut przed planowanym podejściem. Approach Briefing powinien być zakończony przed rozpoczęciem podejścia. W szczególnych przypadkach przed ustabilizowaniem się na kursie podejścia końcowego (Inbound Track). Strona 4-8 Procedury operacyjne

SOP 4.12.1 ELEMENTY APPROACH BRIEFING Approach briefing możemy podzielić na pięć części: Istotne informacje zawarte w karcie podejścia do lądowania (Instrumental Approach Charts) Analiza warunków meteorologicznych NAV setting Dostępna długość pasa i rodzaj oświetlenia Konfigurację samolotu (klapy, podwozie) i prędkość (np. High Speed Approach) Elementy przedstawione w IAC, które należy przeczytać na głos w sposób wyraźny: wybór procedury podejścia i przygotowanie odpowiedniej karty, rozporządzalna długość pasa i porównanie jej z niezbędną długością pasa, określenie rodzaju świateł podejścia, analiza warunków meteorologicznych z minimami dla danego rodzaju podejścia, ustalenie konfiguracji samolotu, określenie znaczników (BUG) na wysokościomierzu i prędkościomierzu (o ile ma zastosowanie) ustalenie prędkości podejścia i progowej Zaleca się, aby w trakcie podejścia końcowego główna pomoc była ustawiona na obydwu zestawach o ile jest taka możliwość ze względu na budowę podejścia. Podczas przygotowania do podejścia należy sprawdzić czy warunki meteorologiczne pozwalają na wykonanie podejścia z ograniczonym odbiorem pomocy radionawigacyjnych (np. utrata wskazań DME) lub w przypadku podejścia precyzyjnego, czy będzie możliwe wykonanie podejścia nieprecyzyjnego (LOC). W Approach Briefing uwzględnia się aktualne warunki meteorologiczne i rodzaj podejścia. Zakończenie Approach Briefingu należy potwierdzić APPROACH BRIEFING COMPLETED 4.12.2 PRZYKŁAD APPROACH BRIEFING : PODEJŚCIE PRECYZYJNE Wind 210 /10kts G25kts, Clouds 5/8 100m, Visibility 2000m, Proceeding from JED to RZ NDB APPROACH BRIEFING ILS DME-2 APPROACH RWY 27 INBOUND TRACK 267 CROSSWIND COMPONENT 7KTS GUSTY 17KTS LEFT: IN TOLERANCE ALT CHECK OVER RZ (podać wysokość uwzględniającą poprawkę temperaturową) DA 880ft IN TOLERANCE (podać wysokość uwzględniającą poprawkę temperaturową) MISSED APPROACH: CLIMB STRIGHT AHEAD TO 1640ft, THEN TURN RIGHT TO RZ NDB CLIMBING TO 2300ft COM and NAV-setting: COM1and COM2 126.80 NAV1 ILS27 RZW 110.30 STBY RZE 116.20 OBS 267º NAV2 ILS27 RZW 110.30 STBY RZE 116.20 OBS 267º DME NAV1 ADF RZ 474 STBY R 341 LANDING DISTANCE IN TOLERANCE AND RWY HAS HIALS CONFIGURATION STANDARD* APPROACH AND THRESHOLD SPEED PLUS 10kts DUE TO GUSTY WIND APPROACH BRIEFING COMPLETED * za standardową konfigurację uważa się klapy w położenie 10º i prędkość podejścia 100kts Uwaga! LDA (Landing Distance Available) dla podejścia precyzyjnego użyteczną długość do lądowania należy wziąć z pozycji Glide Slope. Procedury operacyjne Strona 4-9

SOP OŚRODEK KSZTAŁCENIA LOTNICZEGO Strona 4-10 Procedury operacyjne

SOP 4.12.3 PRZYKŁAD APPROACH BRIEFING : PODEJŚCIE NIEPRECYZYJNE Wind 250º/10kts, Clouds 5/8 400m, Visibility 1500m, Proceeding from RASOG to RZE VOR APPROACH BRIEFING VOR DME APPROACH RWY 27 INBOUND TRACK 265 CROSSWIND COMPONENT 3KTS LEFT: IN TOLERANCE MINIMUM 1010ft IN TOLERANCE DW 1,1NM FROM RZE MISSED APPROACH POINT AT R lctr MISSED APPROACH: CLIMB STRIGHT AHEAD 1640FT, THEN TURN RIGHT TO RZE VOR CLIMBING 2300FT COM and NAV-setting: COM1 and COM2 126.80 NAV1 RZE 116.20 OBS 265º NAV2 RZE 116.20 OBS ACTUAL RADIAL DME NAV 1 ADF R 341 STBY RZ 474 LANDING DISTANCE IN TOLERANCE AND RWY HAS HIALS CONFIGURATION AND SPEED STANDARD APPROACH BRIEFING COMPLETED Uwaga! LDA (Landing Distance Available) dla podejścia nieprecyzyjnego lub z okrążeniem użyteczną długość do lądowania należy wziąć z pozycji Threshold. Procedury operacyjne Strona 4-11

SOP OŚRODEK KSZTAŁCENIA LOTNICZEGO 4.12.4 PRZYKŁAD APPROACH BRIEFING: PODEJŚCIE Z OKRĄŻENIEM Wind 110º/10kts, Clouds 5/8 200m, Visibility 2000m, Proceeding from JED to RZ NDB APPROACH BRIEFING ILS DME-2 FOR LEFT HAND CIRCLE TO LAND RWY 09 CROSSWIND COMPONENT 3KTS: IN TOLERANCE FOR RWY 09 MINIMUM 1200FT MAP AT 0.8 RZW MISSED APPROACH: CLIMB STRIGHT AHEAD TO 1640FT, THEN TURN RIGHT TO RZ NDB CLIMBING TO 2300FT, DURING CIRCLE TO LAND CLIMB 2300FT PROCEED RZ NDB COM and NAV-setting: COM1 and COM2 126.80 NAV 1 ILS RZW 110.30 STBY RZE 116.20 OBS 267º NAV 2 ILS RZW 110.30 STBY RZE 116.20 OBS 267º DME NAV1 ADF RZ 474 STBY R 341 LANDING DISTANCE IN TOLERANCE AND RWY HAS HIALS CONFIGURATION CLEAN UNTIL DOWNWIND POSITION SPEED 100 kts APPROACH BRIEFING COMPLETED 4.13 PODEJŚCIE PRECYZYJNE Approach Check powinien być zakończony przed rozpoczęciem podejścia i potwierdzony: APPROACH CHECK COM- PLIETED. W szczególnych przypadkach najpóźniej przed ustabilizowaniem się na kursie podejścia końcowego (Inbound Track). Czynności, jakie należy wykonać przed ustabilizowaniem GS (Glide Slope) w oparciu o wskaźnik HSI: - 1 kropka poniżej sprawdzić prędkość (poniżej 129KIAS), ustawić klapy w położenie 10º, a następnie sprawdzić prędkość (poniżej 129KIAS), wypuścić podwozie. Czynności, jakie należy wykonać przed ustabilizowaniem GS (Glide Slope) w oparciu o wskaźnik CDI: - 2 kropki poniżej sprawdzić prędkość (poniżej 129KIAS), ustawić klapy w położenie 10º, - 1 kropka poniżej sprawdzić prędkość (poniżej 129KIAS), wypuścić podwozie. Final Approach Point - zredukować moc do około 14 - zniżać się zgodnie ze wskazaniami GS do DA Uwaga! Rozpoczęcie zniżania w podejściu końcowym dozwolone jest tylko wtedy, kiedy samolot jest ustabilizowany w ILS. Za stabilizację uważa się wskazania LOC i GS nieprzekraczające połowy skali. Strona 4-12 Procedury operacyjne

SOP FAP POWER REDUCE FOLLOW THE GP MP 14 V 100 kts GEAR CHECKED 3 GREEN 100-50ft ABOVE " APPROACHING DECISION" FINAL CHECK DA(H) Two dots below (CDI) (half deflection) "SPEED CHECK" O FLAPS 10 ALT CHECK DECISION CONTINUE One dot below (CDI) "SPEED CHECK" GEAR DOWN Punkt sprawdzenia wysokościomierza jest to punkt wyznaczony przez OM (Outer Marker) lub równoważny znajdujący w odległości ok. 4NM od progu pasa. - rozpocząć ALT CHECK. Jeżeli ALT CHECK nie został wykonany lub nie można było go wykonać wówczas należy zniżać się do wartości MDA dla podejścia LOC. Tolerancja wysokościomierza w ALT CHECK wynosi ±60ft, jeżeli: - wysokość odczytana jest większa niż 60ft wówczas należy dodać do DA różnicę pomiędzy wysokością odczytaną a opublikowaną w pozycji ALT CHECK, - wysokość odczytana jest mniejsza niż 60ft wówczas za wysokość decyzji przyjmujemy DA. ALT CHECK uważa się za skończony, gdy wszystkie czynności z bloku ALT CHECK zostały wykonane i potwierdzone ALT CHECK COMPLETED. FINAL CHECK należy wykonać bezpośrednio po skończeniu ALT CHECK. Decision Altitude/Height - 100 50ft powyżej DA/(H) powiedź: APPROACHING DECISION - na wysokości DA/(H) powiedź: DECISION CONTINUE, w przypadku gdy spełnione są poniższe punkty: zapewniony ciągły kontakt z pasem lądowania lub światłami z nim związanymi, utrzymana konfiguracja do lądowania, utrzymana stabilizacja, pewność, że lądowanie zakończy się sukcesem. 4.14 PODEJŚCIE NIEPRECYZYJNE Approach Check powinien być zakończony przed rozpoczęciem podejścia i potwierdzony: APPROACH CHECK COM- PLIETED. W szczególnych przypadkach najpóźniej przed ustabilizowaniem się na kursie podejścia końcowego (Inbound Track). Final Approach Fix - 1.5NM lub 30s przed osiągnięciem FAF sprawdź prędkość (poniżej 129KIAS), ustaw klapy w położenie 10º - sprawdź prędkość (poniżej 129KIAS), wypuść podwozie Procedury operacyjne Strona 4-13

SOP OŚRODEK KSZTAŁCENIA LOTNICZEGO - przelatując przez FAF: - włącz stoper, - powtórz MDA/(H): MINIMUM...FEET - rozpocznij zniżanie utrzymując prędkość pionowego opadania zgodnie z IAC Uwaga! Rozpoczęcie zniżania w podejściu końcowym jest dozwolone tylko gdy, samolot jest ustabilizowany. Za stabilizację uważa się wskazania LOC nie przekraczające połowę skali, a dla podejścia wg. NDB, VOR różnicę ± 5º od nakazanego Inbound Track FAF Approaching FAF SPEED CHECK FLAPS 10 TIME COPIED MINIMUM... MP wg potrzeb V 100kts * 300-500ft above MDA(H) FINAL CHECK DW VISUAL CONTINUE SPEED CHECK GEAR DOWN MDA(H) MDA(H) M MAP 100-50ft above APPROACHING MINIMUM RWY Po osiągnięciu kontaktu wzrokowego z pasem lub światłami z nim związanymi nie zaleca się zniżania poniżej MDA(t) przed osiągnięciem DW. 4.15 PODEJŚCIE Z OKRĄŻENIEM Procedurę podejścia z okrążeniem należy rozpocząć nie niżej niż MDA(H) dla podejścia z okrążeniem lub powyżej będąc już w warunkach VMC. Konfiguracja samolotu powinna być gładka (podwozie schowane, klapy schowane) do osiągnięcia pozycji z wiatrem. Przed osiągnięciem MDA(H) dla podejścia z okrążeniem należy ustawić manetkę mieszaki w położenie bogata, a następnie ustawić manetkę obrotów w położenie High RPM. Uwaga! W warunkach IMC zabrania się kontynuować podejście poza MAPt. W tym przypadku należy rozpocząć procedurę nieudanego podejścia (Missed Approach Procedure). Jeżeli procedura Circle to Land jest wykonywana z wykorzystaniem podejścia precyzyjnego ILS wówczas przyjmujemy MAPt jak dla podejścia LOC. Strona 4-14 Procedury operacyjne

SOP FINAL CHECK 45 O 20s MDH T= 100 * 3 sek START DESCENT DOWN WIND POSIOTION "SPEED CHECK" FLAPS 10 GEAR DOWN Abeam check RESET TIME End of downwind Down Wind Position: - sprwadź prędkość (poniżej 129KIAS) i ustaw klapy w położenie 10º, - sprawdź prędkość (poniżej 129KIAS) i wypuść podwozie. Abeam check - włącz stoper. End of downwind - po wyprowadzeniu samolotu na prostą do lądowania ustaw klapy wg potrzeb i rozpocznij FINAL CHECK 4.16 NIEUDANE PODEJŚCIE DO LĄDOWANIA Uwaga! Decyzja o rozpoczęciu procedury nieudanego podejścia do lądowania w lotach IFR powinna zostać podjęta w przypadku utraty stabilizacji, stwierdzonej awarii podwozia lub z innych uzasadnionych przyczyn, najpóźniej w MAP lub po minięciu tego punktu, gdy pilot jest w kontakcie wzrokowym z terenem w przypadku jakichkolwiek wątpliwości, co do wykonania bezpiecznego przyziemienia lub na żądanie ATC W przypadku podjęcia decyzji o wykonaniu procedury nieudanego podejścia (Missed Approach Procedure) należy ustawić moc startową 29 / 2575rpm. Ustabilizować samolot w konfiguracji na wznoszeniu z ustaloną prędkością 95kts, a następnie schować podwozie i klapy i ustabilizować prędkość na wznoszeniu 100kts. Po wyważeniu samolotu, kontynuować odlot wg procedury nieudanego podejścia i poinformować ATC. SET PITCH DOWN 7-8 ANU CLIMB POWER (NOT BELOW 300FT AAL) V 100KIAS PERFORM CLIMB CHECK REPORT TO ATC MAP PRECISION APPROACH " GO AROUND" T/O POWER AND ROTATE TO 10 ANU V 95kts " POSITIVE RATE OF CLIMB" GEAR UP (SPEED BELOW 107KIAS) LANDING LIGHTS OFF Procedury operacyjne Strona 4-15

SOP OŚRODEK KSZTAŁCENIA LOTNICZEGO SET PITCH DOWN 7-8 ANU CLIMB POWER (NOT BELOW 300FT AAL) V 100KIAS PERFORM CLIMB CHECK REPORT TO ATC MAP NON-PRECISION APPROACH " GO AROUND" T/O POWER AND ROTATE TO 10 ANU " POSITIVE RATE OF CLIMB" GEAR UP (SPEED BELOW 107KIAS) FLAPS UP V 95kts LANDING LIGHTS OFF Uwaga! Zabrania się zmiany raz podjętej decyzji o wykonaniu procedury nieudanego podejścia. 4.17 KRĄG NADLOTNISKOWY RESET TIME LANDING LIGHT ON "SPEED CHECK" FLAPS 10 "SPEED CHECK" GEAR DOWN "Climb and Level-off (normal procedure) FLAPS SET 25 if necessary TIME 30 s 1000ft AAL 300ft AAL CLIMB CHECK FINAL Set flaps for landing adjaust speed to flaps setting FINAL CHECK Refer to "Take-off (normal procedure)" 4.18 PO LĄDOWANIU Po przyziemieniu, po osiągnięciu prędkości zapewniającej bezpieczne kołowanie należy: - wyłączyć podgrzew rurki Pitote a i instalacji przeciwoblodzeniowej śmigieł jeśli była używana, - schować klapy, - włączyć światła do kołowania, Rozpocząć AFTER LANDING CHECK po opuszczeniu pasa. Strona 4-16 Procedury operacyjne

SOP 4.19 WYŁĄCZENIE SILNIKÓW Przed wyłączeniem silników należy: - włączyć hamulec postojowy, - wyłączyć wszystkie urządzenia elektryczne, Wyłączenie silników należy wykonać zgodnie z Listą Kontrolną Procedury operacyjne Strona 4-17

SOP OŚRODEK KSZTAŁCENIA LOTNICZEGO Storna celowo pozostawiona pusta Strona 4-18 Procedury operacyjne

SOP 5 PROCEDURY AWARYJNE 5.1 ENGINE FAILURE 5.1.1 ENGINE FAILURE DURING TAKE OFF RUN 1. Throttle... IDLE 2. Bakes... APPLY 3. Mixture... IDLE CUT-OFF 4. Magneto switch... OFF 5. Battery... OFF 6. Fuel selector... OFF 5.1.2 ENGINE FAILURE IN FLIGHT 1. Battery... ON 2. Fuel pump... ON 3. Mixture... IDLE CUT-OFF 4. Fuel gages... CHECK 5. Fuel selector... SWITCH TANKS 6. Magneto switch... BOTH 7. Starter... ENGAGE (if prop stopped) When the engine runs: 8. Mixture... SLOWLY ENRICH If engine does not start: 1. Mixture... IDLE CUT-OFF 2. Fuel selector... OFF 3. Fuel pomp... OFF 4. Landing gear lever... AS REQUIRED 5. Magneto switch... OFF 6. Flaps... SET FOR LANDING 7. Battery... OFF Procedury operacyjne Strona 5-1

SOP OŚRODEK KSZTAŁCENIA LOTNICZEGO 5.2 FIRE 5.2.1 ENGINE FIRE IN FLIGHT 1. Fuel selector...off 2. Mixture...IDLE CUT-OFF 3. Fuel pomp...off 4. Throttle...FULL FORWARD 5. Cabin air-cooling...cut-off After engine has stopped: 6. Magneto switch...off 7. Alternator...OFF 8. Battery...OFF Execute forced landing. 5.2.2 ENGINE FIRE DURING START UP 1. Mixture...IDLE CUT-OFF 2. Starter...GO ON STARTING 3. Throttle...FULL FORWARD 4. Fuel selector...off If fire goes on: 5. Battery...OFF 6. Magneto switch...off Strona 5-2 Procedury operacyjne

SOP Storna celowo pozostawiona pusta Procedury operacyjne Strona 5-3

SOP 6 ROZBUDOWANE LISTY CZYNNOŚCI TB-20 AL200 MCC PRE - FLIGHT 1. Controls FREE 2. Magneto selector OFF 3. Avionics master OFF 4. All electrical equipment OFF 5. Landing gear lever DOWN 6. Mixture IDLE CUT - OFF 7. Battery / GPU ON 8. Landing gear lights TESTED 9. Fuel gauges CHECKED 10. Trimmers CHECKED / SET BEFORE STARING ENGINE 1. Pre-flight check COMPLETED 2. Seat belts, harness ADJUSTED/FASTENED 3. Circuit breakers ALL IN 4. Ground Clearance switch ON 5. ATIS/Take-off data RECEIVED 6. Altimeters SET/COMPARED 7. Start up clearance RECEIVED 8. Ground Clearance switch OFF STARTING ENGINE with GPU 1. Fuel selector OPEN LEFT or RIGHT 2. Mixtures, Prop Controls, FULL FORWARD 3. Throttle SET 4. Fuel pump ON 5. Ignition switches ON 6. Starter ENGAGE (mx 30sec) 7. Throttle 1000rpm 8. Oil press, Air pressure CHECKED 9. Fuel pump OFF When GPU is disconnected 10. Battery ON 11. Alternator ON 12. Ammeter CHECKED Procedury operacyjne Strona 6-1

SOP OŚRODEK KSZTAŁCENIA LOTNICZEGO STARTING ENGINE without GPU 1. Fuel selectors OPEN LEFT or RIGHT 2. Mixtures, Prop Controls, FULL FORWARD 3. Battery ON 4. Alternators ON 4. Fuel pump ON 5. Ignition switches ON 6. Starter ENGAGE (mx 30sec) 7. Throttle 1000rpm 8. Oil press, Air pressure, Ammeter CHECKED 9. Fuel pump OFF AFTER STARTING ENGINES 1. Avionics, Markers ALL ON/CHECKED 2. Directional gyros CHECK SLAVING/SET 3. Annunciator Panel PRESS TO TEST 4. Flaps CHECKED / UP TAXI 1. Brakes/steering CHECKED/NORMAL 2. Airspeed, TC, VG, DG, VSI CHECK BOTH SIDES 3. Fuel selector CHECK CROSSFEED/ON RUN UP 1. Parking brake ON 2. Engine gauges CHECKED 3. Mixture, Prop control FULL FORWARD 4. Throttle SET 2000rpm 5. Prop control CHECK GOVERNOR 6. Magneto CHECKED (mx drop.diff: 175/50rpm) 7. Engine gauges CHECKED 8. Throttle IDLE, THEN 1000rpm BEFORE TAKE-OFF 1. Run up test COMPLETED 2. Controls FREE 3. Trim SET FOR TAKE-OFF 4. Flaps SET FOR TAKE-OFF 5. Fuel selectors FULLEST TANK 6. Take-off briefing COMPLETED Strona 6-2 Procedury operacyjne

SOP LINE UP 1. Transponder ALT 2. RWY heading, DG CHECKED 3. Pitot / Prop heater (after received T/O clearance) AS REQUIRED CLIMB 1. Gear and flaps UP 2. Climb power SET 3. Fuel pump OFF CRUISE 1. Altimeters CHECKED/COMPARED 2. Directional Gyro CHECKED 3. Cruise power/mixture SET/LEANED 4. Engine gauges MONITOR PRE-DESCENT 1. Mixtures ENRICH 2. Circuit breakers ALL IN APPROACH 1. Altimeters CHECKED/COMPARED 2. Fuel quantity, Selectors CHECKED / FULEST TANK 3. Approach briefing, NAV setting COMPLETED ALT CHECK 1. Time CHECKED 2. Altitude CHECKED 3. DA REPEAT FINAL 1. Gear down 3 GREENS, 2. Mixture RICH FUEL PUMP ON 3. High RPM SET 4. Flaps SET FOR LANDING AFTER LANDING 1. Pitot and prop heaters OFF Procedury operacyjne Strona 6-3

SOP OŚRODEK KSZTAŁCENIA LOTNICZEGO SHUT DOWN 1. Parking brake ON 2. Taxi light OFF 3. Electrical equipment OFF 4. Throttles IDLE 5. Mixtures IDLE CUT OFF 6. Ignition switches OFF 7. Alternators OFF 8. Anticollision light OFF 9. Cabin lights OFF 10. Battery OFF Strona 6-4 Procedury operacyjne