POSZUKIWANIE I RATOWNICTWO W SŁUŻBIE LOTNICZEJ

POSZUKIWANIE I RATOWNICTWO W SŁUŻBIE LOTNICZEJ Maciej Kowalczyk, CPL(A)16165 - Praca dydaktyczna dla potrzeb FI(A)R 12.05.2012, Ventum Air, Lotnisko Warszawa Babice (EPBC) 1

Konspekt wykładu: 1. Podstawy prawne działania systemu poszukiwań i ratownictwa lotniczego 2. Przeznaczenie oraz organizacja i zadania systemu ratownictwa lotniczego 3. Fazy zagrożenia S/P 4. Uruchamianie i kierowanie akcją ratowniczą 5. Określanie rejonów prawdopodobieństwa i obszarów poszukiwań 6. Etapy i czas trwania akcji poszukiwawczo ratowniczej 7. Procedury na miejscu zdarzenia, oraz postępowanie dowódców, którzy przejęli korespondencję dot. niebezpieczeństwa 8. Sygnały dla poszukiwania i ratownictwa 9. Wyposażenie SAR / HEMS 10.Stopnie gotowości SAR 11.Rozmieszczenie baz koordynacyjnych, lotniczych, lądowych i morskich 12.Statystyki 13.Bibliografia 14.Film szkoleniowy SAR 2

PODSTAWY PRAWNE DZIAŁANIA SYSTEMU POSZUKIWAŃ I RATOWNICTWA LOTNICZEGO 3

PODSTAWY PRAWNE DZIAŁANIA SYSTEMU SAR DOKUMENTY ICAO Konwencja o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym (Chicago 1944) Artykuł 25 - Statki powietrzne w niebezpieczeństwie. Każde Umawiające się Państwo zobowiązuje się do zapewnienia takich środków pomocy statkom powietrznym w niebezpieczeństwie na jego terytorium, jakie uzna za możliwe w praktyce, oraz do zezwolenia, z zastrzeżeniem kontroli swoich własnych władz, właścicielom statków powietrznych lub władzom Państwa, w którym dany statek powietrzny jest zarejestrowany, na udzielenie takich środków pomocy, jakich wymagają okoliczności. Każde Umawiające się Państwo podejmując poszukiwania zaginionego statku powietrznego będzie brać udział w stosowaniu skoordynowanych środków, jakie mogą być co pewien czas zalecane na podstawie niniejszej Konwencji. 4

PODSTAWY PRAWNE DZIAŁANIA SYSTEMU SAR DOKUMENTY ICAO Konwencja o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym (Chicago 1944) Aneks 12 do ww. konwencji Poszukiwanie i ratownictwo Projekt został przyjęty przez Radę Komitet Żeglugi Powietrznej 25 maja 1950 r. i oznaczony jako Załącznik 12 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Załącznik 12 obowiązuje od 1 grudnia 1950 r. z datą stosowania od 1 marca 1951 r. Załącznik 12 stosuje się do ustanawiania, utrzymywania i działania służb poszukiwania i ratownictwa lotniczego na terytoriach Umawiających się Państw i nad morzem otwartym oraz w celu koordynacji pomiędzy służbami Państw sąsiadujących. 5

PODSTAWY PRAWNE DZIAŁANIA SYSTEMU SAR DOKUMENTY ICAO Konwencja o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym (Chicago 1944) Aneks 12 do Międzynarodowej Konwencji Lotniczej (Chicago 1944) Zgłaszanie różnic. Wynikający z Artykułu 38 Konwencji, obowiązek zgłaszania do Organizacji jakichkolwiek różnic pomiędzy regulacjami i praktykami narodowymi a normami międzynarodowymi, zawartymi w Załączniku 12 oraz uzupełnieniach do niego, nakłada na umawiające się Państwa obowiązek zgłaszania różnic pomiędzy międzynarodowymi a nordowymi normami lotniczymi. Rozpowszechnianie informacji. Informacje dotyczące ustanawiania, znoszenia i wprowadzania zmian dotyczących obiektów, urządzeń, służb i procedur mających wpływ na eksploatację statków powietrznych, które są dostarczane zgodnie z normami i zalecanymi metodami postępowania zawartymi w niniejszym Załączniku, należy ogłaszać i wprowadzać w życie zgodnie z Załącznikiem 15. Stosowanie treści Załącznika w przepisach krajowych. Rada ICAO zachęcającą Państwa do stosowania we przepisach krajowych sformułowań zgodnych z Normami ICAO, aby ułatwić ich włączenie, bez większych zmian, do prawodawstwa krajowego. 6

PODSTAWY PRAWNE DZIAŁANIA SYSTEMU SAR DOKUMENTY ICAO Konwencja o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym (Chicago 1944) Aneks 12 do Międzynarodowej Konwencji Lotniczej (Chicago 1944) Załącznik składa się z: a) Norm i zalecanych metod postępowania: Norma. Specyfikacja charakterystyk fizycznych, ukształtowania, urządzeń, osiągów, personelu lub procedur, której jednolite stosowanie uznane jest za konieczne dla bezpieczeństwa lub regularności żeglugi powietrznej. Zalecana metoda postępowania. Specyfikacja charakterystyk fizycznych, ukształtowania, urządzeń, osiągów, personelu i procedur, których jednolite stosowanie uznane jest za pożądane dla bezpieczeństwa, regularności lub sprawności międzynarodowej żeglugi powietrznej. b) Dodatków. Zawierają materiał stanowiący część norm oraz zalecanych metod i zasad postępowania przyjętych przez Radę, pogrupowany osobno dla wygody. c) Definicji. Wyjaśniają znaczenie wyrażeń używanych w normach i zalecanych metodach postępowania, które nie są dostatecznie zrozumiałe lub nie mają ustalonych znaczeń słownikowych. 7

PODSTAWY PRAWNE DZIAŁANIA SYSTEMU SAR DOKUMENTY ICAO Konwencja o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym (Chicago 1944) Aneks 12 do Międzynarodowej Konwencji Lotniczej (Chicago 1944) Zapewnienie służby poszukiwania i ratownictwa lotniczego obejmuje: Ustanowienie regulacji prawnych i normatywnych, Wskazanie organu administracji publicznej właściwego w sprawach SAR, Wyznaczenie odpowiednich służb publicznych i niepublicznych jako punkty alarmowe Określenie rejonów poszukiwania i ratownictwa lotniczego Ustanowienia ośrodków i pod-ośrodków koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego w każdym rejonie poszukiwania i ratownictwa. Zorganizowanie zasobów, łączności i personelu gotowego do koordynowania Umawiające się Państwa udzielają pomocy statkom powietrznym znajdującym się w niebezpieczeństwie i rozbitkom lotniczym, bez względu na przynależność państwową statków powietrznych i rozbitków, status rozbitków oraz okoliczności Tak dalece jak to możliwe, granice rejonów poszukiwania i ratownictwa lotniczego, powinny pokrywać się z granicami odpowiadających im rejonów informacji powietrznej, oraz granicami rejonów morskiego poszukiwania i ratownictwa na wodach eksterytorialnych. SRR Warszawa = FIR Warszawa 8

PODSTAWY PRAWNE DZIAŁANIA SYSTEMU SAR DOKUMENTY ICAO Konwencja o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym (Chicago 1944) Aneks 12 do Międzynarodowej Konwencji Lotniczej (Chicago 1944) Łączność dla potrzeb poszukiwania i ratownictwa lotniczego: Każdy poszukiwawczo-ratowniczy statek powietrzny, który wykorzystywany jest do poszukiwania i ratownictwa nad akwenami morskimi jest wyposażony w urządzenia umożliwiające łączność z morskimi jednostkami pływającymi. Większość morskich jednostek pływających posiada możliwość nawiązywania i utrzymywania łączności ze statkami powietrznymi na częstotliwościach 2182 khz, 4125 khz i 121.5 MHz (rutynowo monitorowana przez jednostki) Umawiające się Państwa zarządzają, aby wszystkie statki powietrzne, jednostki pływające, miejscowe służby i urządzenia, które nie wchodzą w skład systemu poszukiwania i ratownictwa lotniczego, współdziałały z nim, okazując wszelką możliwą pomoc rozbitkom lotniczym. 9

PODSTAWY PRAWNE DZIAŁANIA SYSTEMU SAR DOKUMENTY ICAO Konwencja o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym (Chicago 1944) Aneks 12 do Międzynarodowej Konwencji Lotniczej (Chicago 1944) Współdziałanie Państw: Z zastrzeżeniem odrębnych warunków, Umawiające się Państwo zezwala na natychmiastowy wlot na swoje terytorium jednostek poszukiwawczo-ratowniczych innych Państw w celu poszukiwania miejsca wypadku lotniczego i ratowania osób w nim poszkodowanych. Władze Państwa, które chciałyby aby ich jednostki poszukiwawczo-ratownicze weszły na terytorium innego Umawiającego się Państwa w celu prowadzenia działań poszukiwawczo-ratowniczych, przesyłają odpowiedni dokument podając pełną informację o zamierzonych działaniach i potrzebach do ośrodka koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego zainteresowanego Państwa Po otrzymaniu takiej prośby, władze Umawiających się Państw: - natychmiast potwierdzają odbiór takiego dokumentu, i - tak szybko jak to możliwe określają warunki, na jakich zamierzone działania 10

PODSTAWY PRAWNE DZIAŁANIA SYSTEMU SAR DOKUMENTY ICAO Konwencja o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym (Chicago 1944) Aneks 12 do Międzynarodowej Konwencji Lotniczej (Chicago 1944) IAMSAR - Podręcznik Międzynarodowego Lotniczego i Morskiego Poszukiwania i Ratownictwa (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue) Tom I Organizacja i Zarządzanie, Tom II Koordynacja Poszukiwań i Ratownictwa Tom III Mobilne Siły i Środki (Dokument ICAO 9731), 11

PODSTAWY PRAWNE DZIAŁANIA SYSTEMU SAR DOKUMENTY NATO STANAG 3552 - Search and Rescue ATP-10(D) Poszukiwanie i ratownictwo; STANAG 7030 - SAR- COMBAT SEARCH AND RESCUE ATP 62 STANAG 3281 - Personal Lokator Beacons; STANAG 3295 - Horst Collar/Rescue Strop Type Helikopter Hoisting Gear; STANAG 3650 - Essential SAR Equipment and Associated Characteristics (Aircraft); STANAG 7007 - Search and Rescue Avionic System. 12

PODSTAWY PRAWNE DZIAŁANIA SYSTEMU SAR DOKUMENTY PAŃSTWOWE Oświadczenie Rządowe z dnia 31 marca 1959 r. w sprawie ratyfikacji przez Polskę Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym oraz Układu o tranzycie międzynarodowych służb powietrznych, podpisanych w Chicago dnia 7 grudnia 1944r. (Dz.U. 1959 nr 35 poz. 214) Ustawa Prawo lotnicze z dn. 31-05-1962r. Zarządzenie Ministra Obrony Narodowej nr 10/OTK z dn. 26-04-1965 w sprawie ratown. lotniczego. Zarządzenie Ministra Komunikacji z dnia 18 grudnia 1965r w sprawie prowadzenia poszukiwań i akcji ratowniczej cywilnych statków powietrznych Zarządzenie Szefa Sztabu Generalnego nr 021 z dn. 22-05-1976r. Tymczasowa instrukcja ratownictwa lotniczego w obszarze lądowym PRL, sygn. DWOPK 308/76, Ratownictwo lotnicze Poradnik, sygn. OPK 800/79. Instrukcja ratownictwa lotniczego w obszarze lądowym PRL sygnaturą OPK 839/80 Zarządzenie Ministra Komunikacji z dnia 16 marca 1983r. w sprawie prowadzenia poszukiwań i ratownictwa statków powietrznych. Decyzja Ministra Obrony Nr 145 z dnia 14.08.1997 r. w sprawie osiągnięcia zdolności do współdziałania z siłami zbrojnymi państw członków Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego przez jednostki organizacyjne Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. nr 130 z 2002r. poz.1112); Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury i Obrony Narodowej z dnia 13 stycznia 2004r. w sprawie wykonywania funkcji wynikających ze zwierzchnictwa w polskiej przestrzeni powietrznej oraz umacniania obronności na czas pokoju. Oświadczenie Rządów z dnia 20 sierpnia 2003r. w sprawie mocy obowiązujących załączników do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym Dziennik Ustaw Nr 146 poz.1413 13

PODSTAWY PRAWNE DZIAŁANIA SYSTEMU SAR POROZUMIENIA MIĘDZYPAŃSTWOWE Porozumienie operacyjne o współpracy lotniczej w nagłych wypadkach między służbami poszukiwania i ratownictwa SAR Rzeczypospolitej Polskiej i Niemiec, Kolonia z dnia 05.03.1992r.; Porozumienie robocze o wzajemnej pomocy i współpracy pomiędzy Ratowniczym Ośrodkiem Koordynacyjnym RCC Glücksburg, a Podośrodkiem Koordynacyjnym RSC Gdynia z dnia 22.09.1993r.; Porozumienie o współpracy pomiędzy służbami poszukiwania i ratownictwa Departamentu Lotnictwa Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej RP i Administracją Lotnictwa Cywilnego Królestwa Danii, podpisanego w Warszawie w dniu 08.10.1993r.; Porozumienie robocze o współpracy pomiędzy RCC Karup i RSC Gdynia, podpisane w Karup - 14.06.1994r.; Porozumienie operacyjne o współpracy w lotniczym i morskim poszukiwaniu i ratownictwie między rządem Rzeczypospolitej Polskiej i Królestwa Szwecji podpisane w Sztokholmie w dniu 10.06.1998r.; Porozumienie operacyjne między organami kompetentnymi Polski i Rosji o współpracy w lotniczym poszukiwaniu i ratownictwie rozbitków lotniczych podpisane w Warszawie w dniu 24.02.2000r.; Umowa między rządem Rzeczypospolitej Polskiej a rządem Królestwa Szwecji o współpracy w zakresie ratownictwa załóg okrętów podwodnych, podpisana w Sztokholmie w dniu 06.02.2001r. 14

WSPÓŁDZIAŁANIE Z SYSTEMAMI ASAR PAŃSTW SĄSIEDNICH RCC GETEBORG KALININGRAD RCC GLÜCKSBURG RCC KARUP GDYNIA - RSC RCC WILNO RCC MÜNSTER RCC MIŃSK WARSZAWA RCC RCC MOSKWA RCC LWÓW RCC PRAGA RCC BRATYSŁAWA 15

PRZEZNACZENIE ORAZ ORGANIZACJA I ZADANIA SYSTEMU RATOWNICTWA LOTNICZEGO 16

1. PRZEZNACZENIE SYSTEMU ratownictwa lotniczego System jest przeznaczony do udzielania pomocy załogom i pasażerom statków powietrznych, które uległy awarii poza lotniskiem nad lądem lub morzem. 2. ZADANIA SYSTEMU 1. przyjmowanie i analiza informacji o zagrożeniu bezpieczeństwa załóg i pasażerów statków powietrznych oraz określanie stopnia zagrożenia; 2. powiadamianie zainteresowanych instytucji o zaistniałym zagrożeniu; 3. alarmowanie i kierowanie działaniem sił i środków systemu, a także organizowanie współdziałania tych sił podczas akcji; 4. dążenie do szybkiego odnalezienia miejsca rozbitków lotniczych; 5. udzielanie pomocy rozbitkom oraz osobom, które zostały poszkodowane w wyniku wypadku lotniczego; 6. ewakuacja rozbitków z miejsca wypadku. 17

ZABEZPIECZENIE LOTU S/P LOT NA OKREŚLONEJ WYSOKOŚCI (wg. PLANU) WZNOSZENIE START ZAGROŻENIE BEZPIECZEŃSTWA ZNIŻANIE LĄDOWANIE LĄDOWANIE AWARYJNE NA LOTNISKU ZAPASOWYM LĄDOWANIE AWARYJNE POZA LOTNISKIEM ROLA ARCC 18

STRUKTURA SYSTEMU - SCHEMAT MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY URZĄD LOTNICTWA CYWILNEGO MINISTERSTWO OBRONY NARODOWEJ DOWÓDZTWO SIŁ POWIETRZNYCH CENTRUM OPERACJI POWIETRZNYCH ARCC - OŚRODEK KOORDYNACJI POSZUKIWAŃ I RATOWNICTWA LOTNICZEGO UZUPENIAJĄCE SIŁY I ŚRODKI SIŁY I ŚRODKI SAR MINISTRA MSWiA SIŁY I ŚRODKI SAR MINISTRA ZDROWIA SIŁY I ŚRODKI SAR MINISTRA INFRASTRUKTURY SIŁY I ŚRODKI SAR MON SIŁY I ŚRODKI SAR SP SIŁY I ŚRODKI SAR MW SIŁY I ŚRODKI SAR WLąd 19

STRUKTURA SYSTEMU - KOMÓRKI Krajowe Centrum Koordynacji Ratown. i Ochrony Ludności KG PSP KG Policji KG Straży Granicznej KG Żand. Wojskowej Lotnicze Pogotowie Rat HEMS Lotniska wojskowe, cywilne, aerokluby, lądowiska Zagraniczne RCC COSPAS SARSAT MOSKWA TULUZA ACC WARSZAWA ARCC WARSZAWA ARSC GDYNIA Posterunki koordynacyjne Oksywie Darłowo Bydgoszcz Pruszcz Gd. Mińsk Maz. Wrocław Kraków Poznań Łęczyca Radom COP (Centrum Operacji Powietrznych) Starszy Dyżurny Operacyjny COP Ośrodek Zobrazowania i Nadzoru Przestrzeni Powietrznej Centrum Meteorologii SP 21 ODN 22 ODN 31 ODN 32 ODN DSO KOP DSO WL GNP LEGENDA: STRUKTURA POZA MILITARNA STRUKTURA MILITARNA PION DZIAŁAŃ BIEŻĄCYCH ACC - Area Coordination Center ARCC - Air Rescue Coord. Center ARSC - Air Rescue Sub Centre ODN - Ośrodek Dowodzenia i Naprowadzania DSO KOP - Dyżurną Służbę Operacyjną Centrum Operacji Powietrznych DSO WL - Dyżurną Służbę Operacyjną Centrum Wojsk Ląd. GNP - Grupy naziemnego poszukiwania 20

FAZY ZAGROŻENIA S/P Faza niepewności (INCERFA) Faza alarmu (ALERFA) Faza niebezpieczeństwa (DETRESFA) 21

FAZY ZAGROŻENIA SP / Faza niepewności (INCERFA) Faza niepewności (INCERFA) - oznacza sytuację, w której zaistniałe okoliczności nasuwają przypuszczenie, że statkowi powietrznemu może zagrażać niebezpieczeństwo ze względu na brak informacji o pozycji lub, gdy informacje sugerują, że statek powietrzny znajduje się w niejasnych okolicznościach. Za fazę niepewności uważa się stan, w którym: a) statek powietrzny nie przybył na zaplanowany punkt meldunkowy (ETA od Estimate Time of Arrival - np. przewidywany czas lądowania) ocenianego przez służby kontroli ruch lotniczego; b) nie otrzymano żadnej wiadomości ze statku powietrznego kierowanego przez organ kierowania lotami, w ciągu 5 minut od czasu, w którym wiadomość ta powinna nadejść; Naziemnym stanowisko kierowania uważa łączność radiowa z załogą statku powietrznego została utraconą, jeżeli stanowisko kierowania lub załoga nie odpowiada na wielokrotne wywołania w ciągu 5 min. przy wykorzystaniu dostępnych środków łączności(częstotliwości, kanałów). 22

FAZY ZAGROŻENIA SP / Faza niepewności (INCERFA) c) ze statku powietrznego wykonującego lot w przestrzeni kontrolowanej w przeciągu 30 min nie otrzymano żadnej wiadomości, a kolejne próby nawiązania łączności przez organy ruchu lotniczego nie przyniosły oczekiwanych rezultatów; d) statek powietrzny nie przybył na lotnisko lądowania w planowanym czasie przy wykonywaniu lotów w przestrzeni niekontrolowanej, gdzie profil (wysokość lotu) nie zabezpiecza utrzymania łączności podczas wykonywania lotu. Czas ten kształtuje się w zależności od typu statku powietrznego: - dla samolotów odrzutowych do - 10 min; - dla pozostałych statków powietrznych - 20 min e) występuje transmisja sygnału ratunkowego indywidualnych radiostacji ratowniczych (PLB - Personal Locator Beacon), awaryjnego nadajnika położenia (ELT - Emergency Locator Transmiter) lub radiolatarni wskazującej pozycję (EPIRB - Emergency Position-Indicating Radio Beacon) ale nie istnieje podejrzenie, że sytuacja zagrożenia ma miejsce. f) ocena innych okoliczności (np. trudności podczas lotu) wiedza dająca podstawę do zadeklarowania fazy niepewności. 23

FAZY ZAGROŻENIA SP / Faza alarmu (ALERFA) Faza alarmu (ALERFA) - oznacza sytuację, w której istnieje uzasadniona obawa, że zagrożone jest bezpieczeństwo statku powietrznego i osób znajdujących się na jego pokładzie, ze względu na brak ciągłych informacji o pozycji statku powietrznego a przebieg lotu wskazuje, że uniknięcie trudności będzie niemożliwe Za fazę alarmu uważa się stan, w którym: a) po fazie niepewności, kolejne próby nawiązania łączności ze statkiem powietrznym nie dały rezultatów lub opóźnienie przylotu przekracza ustalone czasy; b) statek powietrzny otrzymał zezwolenie na lądowanie i nie wylądował w ciągu 5 minut po przewidywanym czasie lądowania, łączność z nim nie została wznowiona; c) otrzymane wiadomości wskazują, że na pokładzie wystąpiła awaria, której stopień zagrożenia nie wymaga przymusowego lądowania lub awaryjnego opuszczenia statku powietrznego; d) sygnał PLB/ELT/EPIRB jest nadal nadawany lecz nie jest zlokalizowany lub potwierdzony 24

FAZY ZAGROŻENIA SP / Faza niebezpieczeństwa (DETRESFA) Faza niebezpieczeństwa (DETRESFA) - oznacza sytuację, w której zachodzi pewność albo istnieje duże prawdopodobieństwo (otrzymano informacje), że statkowi powietrznemu i osobom znajdującym się na jego pokładzie zagraża niebezpieczeństwo lub statek powietrzny uległ awarii. Za fazę niebezpieczeństwa uważa się stan, w którym: a) po fazie alarmu brak jest informacji o statku powietrznym pomimo prób nawiązania łączności oraz brak jest informacji z innych źródeł; b) wiadomo, że na pokładzie statku powietrznego zapas paliwa został wyczerpany lub jest niewystarczający do bezpiecznego zakończenia lotu; c) otrzymano wiadomość, że załoga statku powietrznego zamierza wykonać (będzie musiała) lub wykonała przymusowe lądowanie awaryjne albo opuściła statek powietrzny w locie; d) sygnał PLB/ELT/EPIRB jest potwierdzony ale nie może być zlokalizowane jego źródło lub nie może być namierzony. 25

W przypadku wystąpienia fazy niebezpieczeństwa (DETRESFA) Ośrodek koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego: a) niezwłocznie inicjuje działania jednostek poszukiwawczo-ratowniczych b) ustala położenie statku powietrznego, ocenia stopień niepewności tego położenia i na podstawie oceny sytuacji określa wielkość obszaru, który ma być objęty poszukiwaniem, c) zawiadamia użytkownika i na bieżąco informuje go o sytuacji, d) zawiadamia inne ośrodki koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego e) zawiadamia organ służby ruchu lotniczego, gdy informacja została odebrana z innego źródła, f) powiadamia statki powietrzne, jednostki pływające, radiostacje brzegowe lub inne służby, które nie zostały ujęte w odpowiednim planie prowadzenia działań, a są w stanie udzielać pomocy, do: o o o prowadzania nasłuchu korespondencji nadawanej przez statek w niebezpieczeństwie udzielenia pomocy statkowi powietrznemu znajdującemu się w niebezpieczeństwie informowania ośrodka koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego o wszelkich zdarzeniach mogących pomóc w prowadzeniu poszukiwań g) na podstawie dostępnych informacji sporządza szczegółowy plan prowadzenia poszukiwań h) zawiadamia PKBWL, oraz Państwo rejestracji statku powietrznego. 26

URUCHAMIANIE I KIEROWANIE AKCJĄ RATOWNICZĄ 27

AFTN OBIEG INFORMACJI O ZAGROŻENIU SP TULUZA, MOSKWA ELT, PLB, EPIRB VHF SPOC POLSKA ACC Warszawa 7700 7600 7500 ARCC WARSZAWA SPOC - Search and Rescue Point of Contact, ACC - Area Coordination Center, ARCC - Air Rescue Coordination Center, AFTN - Aeronautical Fixed Telecommunication Network 28

WYZNACZANIE REJONU PRAWDOPODOBIEŃSTWA 50 km A A NLD B R=20 km 100 km R =30 km R(B) = R(A) + 0.1 * odległość z A do B 29

OKREŚLANIE REJONÓW POSZUKIWAŃ SAR3 SAR4 B SAR1 SAR2 A SAR5 30

KOORDYNACJA I WSPOŁPRACA KOMÓREK RATOWNICZYCH 1. przyjęcie zgłoszenia 2. analiza zagrożenia (ARCC) 3. alarmowanie sił (śmigłowców) 4. powiadomienie FIS 5. alarmowanie uzupełniających sił i środków ARCC Warszawa Baza HEMS KCZKiOL KG Policji 31

KOORDYNACJA I WSPOŁPRACA KOMÓREK RATOWNICZYCH 1. udzielanie pomocy 2. wybór właściwego szpitala i transport 3. nadzorowanie akcji i koordynacja działań różnych służb 4. zakończenie akcji ARCC Warszawa HEMS / LPR ARCC Warszawa KCZKiOL SAR KCZKiOL PKBWL KG Policji 32

ETAPY I CZAS TRWANIA AKCJI POSZUKIWAWCZO RATOWNICZEJ 7 6 5 4 3 15 50 ALARMOWANIE SIŁ TRANSPORT DO SZPITALI 40 15 15 PIERWSZA POMOC POSZUKIWANIE CZAS LOTU DO REJONU 2 1 30 10 ANALIZA I OCENA ZAGROŻENIA OBIEG INFORMACJI O ZAGROŻENIU 30 40 55 105 120 135 175 33

PROCEDURY NA MIEJSCU ZDARZENIA Jeśli jest to możliwe i nie jest nierozważne lub zbędne, dowódca statku powietrznego, gdy zauważy, że inny statek powietrzny albo jednostka pływająca znajduje się w niebezpieczeństwie: a) utrzymuje w polu widzenia statek znajdujący się w niebezpieczeństwie tak długo aż będzie zmuszony opuścić miejsce zdarzenia lub do czasu gdy ośrodek koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego uzna, że nie jest to już konieczne, b) określa położenie statku znajdującego się w niebezpieczeństwie, c) podaje jak najwięcej informacji ośrodkom koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego lub organowi służb ruchu lotniczego możliwie, takich jak: typ statku, jego znaki i stan; pozycję wg współrz. lub odległości i namiaru od punktu lub pomocy nawigacyjnej, czas obserwacji w godzinach i minutach GMT, liczbę spostrzeżonych osób, czy widać osoby opuszczające statek znajdujący się w niebezpieczeństwie, warunki meteorologiczne na miejscu zdarzenia, widoczny stan fizyczny rozbitków, najdogodniejszą trasę lądową do miejsca zdarzenia, oraz d) postępuje zgodnie z poleceniami ośrodka koordynacji lub organu ruchu lotniczego. 34

PROCEDURY NA MIEJSCU ZDARZENIA Jeżeli pierwszy statek powietrzny, który znajdzie się na miejscu zdarzenia, nie jest statkiem poszukiwawczo-ratowniczym, obejmuje on kierownictwo nad działaniami wszystkich innych statków powietrznych na miejscu wypadku, do czasu przybycia na to miejsce pierwszego statku poszukiwawczo-ratowniczego. Jeżeli taki statek nie jest w stanie nawiązać łączności z właściwym ośrodkiem koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego lub organem służb ruchu lotniczego, w sposób wzajemnie uzgodniony, przekazuje kierownictwo statkowi powietrznemu, który jest w stanie nawiązać i utrzymywać łączność aż do przybycia pierwszego poszukiwawczo-ratowniczego statku powietrznego. 35

PROCEDURY DLA DOWÓDCÓW, KTÓRZY PRZEJĘLI KORESP. DOT. NIEBEZPIECZEŃSTWA Jeśli to wykonalne, dowódca statku powietrznego, który przejmie sygnał niebezpieczeństwa: a) potwierdza otrzymanie sygnału, b) zapisuje pozycję statku znajdującego się w niebezpieczeństwie, jeżeli została podana, c) jeżeli to możliwe, namierza źródło transmisji, d) zawiadamia właściwy ośrodek koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego lub organ służb ruchu lotniczego o korespondencji dotyczącej niebezpieczeństwa, podając wszystkie posiadane informacje, e) oczekując na polecenia, w zależności od decyzji pilota, udaje się w kierunku pozycji podanej w korespondencji. 36

SYGNAŁY DLA POSZUKIWANIA I RATOWNICTWA Kod sygnałów wzrokowych ziemia-powietrze przeznaczony do stosowania przez rozbitków 37

SYGNAŁY DLA POSZUKIWANIA I RATOWNICTWA Kod sygnałów wzrokowych ziemia-powietrze do stosowania przez rozbitków podawanych płótnami 38

SYGNAŁY DLA POSZUKIWANIA I RATOWNICTWA Kod sygnałów manualnych ziemia-powietrze przeznaczony do stosowania przez rozbitków 41

SYGNAŁY DLA POSZUKIWANIA I RATOWNICTWA Opisane powyżej sygnały alarmowe są powszechnie stosowane w lotnictwie wojskowym państw NATO. Powinny być również znane załogom cywilnych statków powietrznych tych krajów. Międzynarodowe ratownictwo górskie stosuje dwa standardowe sygnały alarmowe do komunikacji z lotnictwem: 42

SYGNAŁY DLA POSZUKIWANIA I RATOWNICTWA Kod sygnałów wzrokowych ziemia-powietrze przeznaczony do stosowania przez naziemne jednostki prowadzące poszukiwania i akcję ratowniczą 43

SYGNAŁY DLA POSZUKIWANIA I RATOWNICTWA Alfabet Morse a: 44

SYGNAŁY DLA POSZUKIWANIA I RATOWNICTWA Następujące sygnały wykonywane przez statki powietrzne oznaczają, że sygnały wyłożone na ziemi zostały zrozumiane: Podczas godzin dziennych: Przechylanie statku powietrznego ze skrzydła na skrzydło, Podczas godzin nocnych: Włączanie i wyłączanie dwa razy reflektorów do lądowania, lub gdy statek powietrzny ich nie posiada, dwukrotne włączenie i wyłączenie świateł nawigacyjnych. 3.2 Brak powyższych sygnałów oznacza, że sygnał wyłożony na ziemi nie został zrozumiany. 45

WYPOSAŻENIE SAR / HEMS 46

SIŁY I ŚRODKI RATOWNICTWA LOTNICZEGO / BAZY HEMS (Helicopter Emergency Medical Service) 47

PAYLOAD: 1455 KG!!! 48

STOPNIE GOTOWOŚCI SAR Gotowość nr 1. - Załoga znajduje się w kabinie statku powietrznego, nawiązała łączność radiową ze stanowiskiem dowodzenia, statek powietrzny jest sprawny i przygotowany do natychmiastowego uruchomienia silnika. Sprzęt i wyposażenie ratowniczo - medyczne znajduje się na pokładzie. Załoga otrzymała niezbędne wskazówki dotyczące sposobu wykonania zadania, zna rejon poszukiwania i oczekuje na sygnał do startu. W szczególnych sytuacjach zadanie może być sprecyzowane po starcie. Wszystkie biorące udział w akcji poszukiwawczo - ratowniczej służby dyżurne znajdują się na swoich stanowiskach i wykonują czynności związane z analizą zaistniałej sytuacji oraz uruchomieniem akcji ratowniczej. Czas na wykonanie startu od otrzymania komendy wynosi 5 minut. 49

STOPNIE GOTOWOŚCI SAR Gotowość nr 2. - statki powietrzne są sprawne i przygotowane do natychmiastowego uruchomienia w miejscach do tego wyznaczonych. Na pokładzie znajdują się środki ratownicze będące na wyposażeniu statku powietrznego zgodnie z instrukcją użytkowania w locie. Pozostały sprzęt i wyposażenie medyczne znajduje się w miejscach do tego wyznaczonych. Załoga dyżurna znajduje się w miejscu, do tego przeznaczonym i odpowiednio wyposażonym, jednak w takiej odległości od stoiska statku powietrznego, które zapewni możliwość osiągnięcia gotowości do startu w nakazanym czasie i nie spowoduje przekroczenie obowiązujących norm czasowych. Czas na wykonanie startu statków ratowniczych od podania komendy wynosi: a) latem - 15 minut; b) zimą - 20 minut 50

STOPNIE GOTOWOŚCI SAR Gotowość nr 3. - siły i środki ratownictwa lotniczego są przygotowane do realizacji zadań oraz znajdują się w wyznaczonych miejscach pełnienia dyżurów (na lotnisku, stoiskach, hangarach, garażach itp.). Personel latający, techniczny i składy osobowe grup naziemnego poszukiwania znajdują się na zajęciach, w pracy lub odpoczywają w miejscach, z których czas przybycia personelu, przygotowania sprzętu i wejścia do akcji ratowniczej zapewnia utrzymanie norm. Czas na wykonanie startu ratowniczych statków powietrznych od podania komendy wynosi: a) latem - 50 minut; b) zimą 1 godz.10 minut. 51

ROZMIESZCZENIE 21 POSTERUNKÓW KOORDYNACYJNYCH 52

GRUPY NAZIEMNEGO POSZUKIWANIA W SIŁACH LĄDOWYCH I POWIETRZNYCH 64 jednostki lądowe i 40 powietrznych 53

9 JEDNOSTEK LOTNICZYCH POLICJI 54

8 JEDNOSTEK LOTNICZYCH STRAŻY GRANICZNEJ 55

12 JEDNOSTEK MORSKIEJ SŁUŻBY POSZUKIWANIA I RATOWNICTWA 56

STATYSTYKI 57

BIBLIOGRAFIA Rejmak A., Ratownictwo lotnicze w Polsce, AON, Warszawa 2001. Aneks 12 - Poszukiwanie i ratownictwo, Wydanie ósme, ICAO 2004. IAMSAR Manual, vol. I; II; III; ICAO/IMO. Instrukcja ratownictwa lotniczego w obszarze lądowym RP, sygn. OPK-839/80 Instrukcja Ratownictwa Lotniczego w Obszarze Lądowym RP, WLOP 390/2008. Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, Chicago 1944. STANAG 3552 SAR Search and rescue manual ATP-10, NATO. Dz.U. 1962 nr 32 poz. 153 Ustawa z dnia 31 maja 1962 r. Prawo lotnicze. Dz.U. z 2002 r. Nr 130, poz. 1112 Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze. Dz.U. z 2004 r. Nr 15, poz. 132 Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury i Obrony Narodowej z dnia 13 stycznia 2004 r. W sprawie wykonywania funkcji wynikających ze zwierzchnictwa w polskiej przestrzeni powietrznej oraz umacniania obronności na czas pokoju. Dz.U. Nr 214, poz. 1810 z 2005 r. Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury i Obrony Narodowej z dnia 27 października 2005 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie wykonywania funkcji wynikających ze zwierzchnictwa w polskiej przestrzeni powietrznej oraz umacniania obronności na czas pokoju. Dz.U Nr 249, poz. 1829 Ustawa z dnia 8 grudnia 2006 r. o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Zarządzenie Ministra Komunikacji z dn. 18-12-1965r. w sprawie prowadzenia poszukiwań i akcji ratowniczej cywilnych statków powietrznych; Monitor Polski nr 72; poz. 416. Zarządzenie Ministra Komunikacji z dn. 16-03-1983 r. W sprawie prowadzenia poszukiwań i ratownictwa statków powietrznych; Monitor Polski nr 11, poz. 59. Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 6 lutego 2008 r. w sprawie przepisów ruchu lotniczego (Dz. U. z 2008 r. Nr 37, poz. 203) Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie warunków i sposobu działania służb ruchu lotniczego (Dz. U. z 2008 r. Nr 111, poz. 709). www.pansa.pl www.ulc.gov.pl www.lotnictwo.net 58

Dziękuję za uwagę i zapraszam na 10 min. film! Pytania??? 59

OSTATNI LOT 1016 - należący do 29 Darłowskiej Eskadry Lotniczej, śmigłowiec poszukiwawczo-ratowniczy Mi-14PS, wykonujący swój ostatni lot podczas ćwiczeń wraz ze statkiem ratowniczym TAJFUN typu SAR 1500 Źródło: AVIATEAM.PL 60