43913 - Elektroniczny czytnik kodów błędów z wtyczką EOBD 2 Wstęp Co to jest EOBD? EOBD jest to skrót od European On-board Diagnostics czyli europejskiego systemu diagnostyki pojazdowej. Czytnik ten jest przeznaczony do współpracy z tym systemem. Występuje on we wszystkich nowych pojazdach benzynowych produkowanych od 1 stycznia 2001 i pojazdach z silnikami diesla od 2004r. EOBD został wprowadzony wraz z dyrektywą europejską 98/69/EC, żeby monitorować i ograniczyć emisję spalin w pojazdach. Wszystkie te pojazdy powinny też posiadać standardowe gniazdo diagnostyczne EOBD, które zapewnia dostęp do systemu. Tylko najnowocześniejsze narzędzia diagnostyczne i czytniki kodów błędów mogą odczytać informację z EOBD. Informacja ostrzegawcza Check engine na kokpicie samochodu to pierwsza wiadomość, że coś dzieje się z pojazdem. Jednak jest to informacja bardzo ogólna dla właściciela pojazdu czy warsztatu dokonującego naprawy. Rozpoznanie problemu Obecnie istnieje możliwość rozwiązywania takich problemów dzięki nowoczesnym narzędziom i przeszkolonemu personelowi. Nowa technologia Wprowadzenie standardów EOBD otworzyło nowe możliwości dla warsztatowców i właścicieli pojazdów. Duża oferta niedrogich narzędzi diagnostycznych dostępnych obecnie pozwala na odczyt, kasowanie kodów błędu, przeglądanie przechowywanych istotnych informacji z czujników samochodu i na wyłączenie kontrolki Check engine. Aby dowiedzieć się więcej o komputerowych systemach kontroli zobacz rozdział KOMPUTEROWA KONTROLA SILNIKA. Dostęp do informacji System EOBD monitoruje i przechowuje informację z czujników samochodu takich jak, przepływomierze, sondy Lambda czujniki tlenowe. Uzyskiwane wartości odczytów uruchamiają tzw. Diagnostic Trouble Code czyli Diagnostyczny Kod Błędu zwany dalej w skrócie jako DTC. Nowe narzędzia diagnostyczne pozwalają na odczyt i interpretację tych danych pochodzących z czujników umieszczonych w samochodzie.
EOBD lub OBDII? OBD czyli system diagnostyki pojazdowej jest nazwą nadaną wcześniejszym systemom kontroli emisji spalin i serwisowi silników wprowadzonych w pojazdach. Nie istnieje pojedynczy standard OBD każdy producent używał różnych systemów (nawet przy pojedynczych modelach samochodu). Systemy OBD zostały rozwinięte i udoskonalone zgodnie z wymaganiami rządu USA do obecnego standardu OBDII. Federalne wymagania OBDII odnoszą się do pojazdów wyprodukowanych w USA od 1996r. EOBD jest europejskim odpowiednikiem amerykańskiego OBDII, który dotyczy pojazdów benzynowych wyprodukowanych w Europie od 2001r. i do pojazdów z silnikami diesla od 2004r. Możesz to zrobić! Łatwość użycia Łatwość przeglądania Łatwość określenia Łatwość użycia... Podłącz tester do gniazda diagnostycznego w pojeździe. Przekręć kluczyk w stacyjce na zapłon. Naciśnij przycisk LINK. Łatwość przeglądania... Tester odzyskuje przechowywane kody, zamraża ramkę z danymi i podaje status gotowości I/M. Kody, zamrożona ramka z danymi i status gotowości I/M są podawane na wyświetlaczu LCD czytnika kodów. Status systemu jest wyświetlany za pomocą wskaźników LCD. Łatwość określenia... Odczytaj definicje kodu z wyświetlacza LCD czytnika kodów. Przeglądnij zamrożoną ramkę Freeze Frame z danymi.
Zasady bezpieczeństwa Aby uniknąć obrażeń ciała, uszkodzenia instrumentu i/lub uszkodzenia pojazdu należy dokładnie zapoznać się z instrukcją tego urządzenia. Instrukcja opisuje ogólne procedury testowe używane przez doświadczonych mechaników serwisowych. Wiele z nich wymaga przestrzegania zasad bezpieczeństwa w celu uniknięcia wypadków, które mogą spowodować obrażenia ciała, uszkodzenia urządzenia testującego i/lub uszkodzenia pojazdu. Zawsze stosuj się do zaleceń książki serwisowej pojazdu i przestrzegaj zasad bezpieczeństwa przed i podczas testów i procedur serwisowych. ZAWSZE przestrzegaj podanych poniżej zasad bezpieczeństwa: Gdy silnik jest uruchomiony, wytwarza tlenek węgla, toksyczny i trujący gaz. Aby uniknąć obrażeń wynikłych z zatrucia należy pracować TYLKO w otwartych lub dobrze wentylowanych pomieszczeniach. Aby chronić oczy przed unoszącymi się przedmiotami jak również przed gorącymi, żrącymi płynami, zawsze używaj atestowanych okularów ochronnych. Podczas pracy silnika wiele jego części (takich jak wiatrak wentylatora, koła zębate, pasek wentylatora etc.) porusza się z dużą prędkością. Podczas pracy należy zwrócić na to szczególną uwagę i zachować dystans. Części silnika stają się bardzo gorące podczas jego pracy. Unikaj kontaktu z nimi.
Przed uruchomieniem silnika zawsze upewnij się czy jest zaciągnięty hamulec ręczny. Ustaw drążek zmiany biegów w pozycji park (dla automatycznych skrzyń biegów) lub w pozycji jałowej (dla manualnych skrzyń biegów). Zablokuj koła napędowe. Podłączanie lub rozłączanie urządzeń diagnostycznych podczas włączonego zapłonu może uszkodzić urządzenie i komponenty elektroniczne pojazdu. Przed podłączaniem lub rozłączaniem czytnika kodów z gniazda diagnostycznego Data Link Connector zwany dalej w skrócie (DLC) zawsze wyłącz wpierw zapłon. Aby uniknąć uszkodzenia komputera pokładowego samochodu, podczas dokonywania pomiarów zawsze używaj multimetru cyfrowego o oporności co najmniej 10megOhm. Opary paliwa lub elektrolitu są łatwopalne. Aby uniknąć eksplozji trzymaj z daleka wszelkie źródła iskier, gorących przedmiotów i otwartego ognia. NIGDY NIE PAL PRZY POJEŹDZIE PODCZAS TESTÓW. Nie noś luźnej odzieży, biżuterii podczas pracy przy silniku. Luźna odzież może zostać wciągnięta przez wiatrak, koła pasowe, paski, etc. Biżuteria jest bardzo dobrym przewodnikiem i może spowodować poważne oparzenia kiedy wejdzie w kontakt ze źródłem zasilania lub uziemienia.
Czytnik kodów Zastosowanie w pojazdach/wymiana baterii/ustawienia Zastosowanie w pojazdach Czytnik EOBD jest przeznaczony do pracy z pojazdami z gniazdem diagnostycznym EOBD. We wszystkich nowych pojazdach benzynowych produkowanych w Europie od 1 stycznia 2001 i pojazdach z silnikami diesla od 2004r. Wszystkie te pojazdy posiadają takie same 16-wtykowe gniazdo diagnostyczne (DLC). Położenie gniazda diagnostycznego (DLC) Gniazdo (DLC) jest zwykle umiejscowione pod deską rozdzielczą w odległości 300mm od środka deski po stronie kierowcy w większości pojazdów. Powinno być łatwo dostępne i widzialne po otwarciu drzwi samochodu na wysokości kolan. W niektórych pojazdach gniazdo występuje za popielniczką (należy ją usunąć, aby mieć
dostęp) lub całkiem po lewej stronie deski rozdzielczej. Jeśli nie można zlokalizować gniazda należy sprawdzić jego dokładne położenie w książce serwisowej pojazdu. Wymiana baterii Wymień baterie jeśli symbol baterii lub 3 diody są zapalone. Należy je też wymienić gdy lub nic nie widać na wyświetlaczu. 1. Znajdź osłonę baterii z tyłu urządzenia. 2. Wysuń ją palcami. 3. Wymień 3 baterie typu AA na nowe, używaj baterii alkalicznych dla dłuższego działania. 4. Załóż osłonę baterii. Ustawienia Tester EOBD pozwala na dostosowanie ustawień wg własnych potrzeb. Ustawienia: Ustawienie jasności: Ustawia jasność wyświetlacza LCD. Biblioteka DTC: Pozwala na przeszukiwanie biblioteki definicji DTC EOBD. Jednostka pomiaru: Ustawia jednostkę pomiaru na wyświetlaczu testera wg jednostek metrycznych lub calowych. Ustawienia mogą być dokonywane tylko wtedy kiedy tester jest niepodłączony do pojazdu. Wejście do trybu MENU: 1. Przy wyłączonym urządzeniu, naciśnij i przytrzymaj przycisk góra UP, potem naciśnij przycisk POWER/LINK. Pojawia się MENU ustawień. 2. Puść przycisk. Nie puszczaj przycisku, dopóki nie pojawi się na wyświetlaczu MENU ustawień. 3. Dokonaj ustawień, tak jak to podano poniżej. Ustawienia jasności wyświetlacza 1. Używaj przycisków i dół DOWN, żeby podświetlić ustawienie jasności Adjust brightness w MENU, następnie naciśnij przycisk ENTER/FF. Pojawia się obraz ustawiania jasności
Pole jasności pokazuje obecny stan i ma zakres od 0 do 43. 2. Naciśnij przycisk, aby zmniejszyć jasność wyświetlacza LCD (staje się ciemniejszy). 3. Naciśnij przycisk, aby zwiększyć jasność wyświetlacza LCD (staje się jaśniejszy). 4. Po ustawieniu jasności, naciśnij ENTER/FF dla zachowania ustawień i powrót do MENU. Wyszukiwanie definicji DTC, używając biblioteki DTC 1. Używaj przycisków, żeby podświetlić DTC Library - bibliotekę DTC w MENU i naciśnij ENTER/FF. Pojawia się ekran DTC. Na wyświetlaczu widać kod P0000 z literką P migającą. 2. Używaj przycisków, do przewijania na odpowiedni wybór DTC (P=Układ napędowy Powertrain, U=Sieć Network, B=Nadwozie Body, C=Podwozie Chasis ), po wybraniu naciśnij DTC SCROLL. Wybrana pozycja zostanie zaznaczona, a następna zacznie migać.
3. Wybierz pozostałe pozycje w DTC w ten sam sposób, naciskając przycisk DTC SCROLL, żeby potwierdzić każdą pozycję. Po wybraniu wszystkich pozycji w DTC, naciśnij ENTER/FF, żeby zobaczyć definicję DTC. Jeśli wprowadziłeś pozycję Ogólny Generic DTC (Pozycje DTC zaczynające się na P0, P2 i niektóre P3 ): Wybrana pozycja DTC i definicja DTC (jeśli jest dostępna) pojawi się na wyświetlaczu. Jeśli wprowadziłeś pozycję Określenie Producenta Manufacturer-Specific DTC (Pozycje DTC zaczynające się na P1 i niektóre P3 ): Pojawi się obraz Wybór Producenta Select Manufacturer. Użyj przycisków, żeby podświetlić właściwego producenta i naciśnij ENTER/FF dla określenia właściwej pozycji DTC dla wybranego pojazdu. W przypadku braku definicji dla wybranej pozycji DTC, pojawi się dodatkowa informacja na wyświetlaczu. 4. Jeśli chcesz przejrzeć definicje dla dodatkowych pozycji DTC, naciśnij ENTER/FF, aby powrócić do ekranu biblioteki DTC i powtórz operacje wg punktów 2 i 3. 5. Jeśli wszystkie pozycje DTC zostały przejrzane, naciśnij przycisk ERASE, aby wyjść z biblioteki DTC.
Ustawianie jednostki pomiaru 1. Użyj przycisków, żeby podświetlić Jednostkę pomiaru Unit of Measure w MENU i naciśnij przycisk ENTER/FF. 2. Użyj przycisków, aby podświetlić wybraną jednostkę miary Unit of Measure. 3. Po podświetleniu wybranej miary, naciśnij ENTER/FF, aby zachować zmiany. Wyjście z trybu MENU 1. Użyj przycisków, aby podświetlić wyjście z Menu Menu Exit w MENU i naciśnij ENTER/FF. Obraz wyświetlacza powraca do DTC. Przełączniki i wskaźniki
Patrz rysunek 1 powyżej dla pozycji 1-11 przedstawionych poniżej. 1. Przycisk ERASE Kasuje Diagnostyczne Kody Błędów czyli DTCs jak również dane z zamrożonej ramki Freeze Frame z komputera pokładowego pojazdu i status monitora. 2. Przycisk DTC SCROLL Pokazuje obraz DTC i/lub przewija pozycje DTC na wyświetlaczu. 3. Przycisk POWER/LINK Jeśli tester NIE JEST podłączony do pojazdu, włacza i wyłącza tester. Jeśli tester jest podłączony do pojazdu, komunikuje tester z komputerem pokładowym samochodu w celu uzyskania danych diagnostycznych z pamięci komputera. Aby włączyć tester, naciśnij i przytrzymaj przycisk POWER/LINK przez około 3 sekundy. 4. Przycisk ENTER/FREEZE FRAME W trybie MENU, potwierdza wybór opcji lub wartości. Przy odzyskiwaniu i przeglądaniu pozycji DTC wyświetla dane z zamrożonej ramki jako z największym priorytetem. 5. Przycisk DOWN W trybie MENU, przewija w dół menu i podmenu wyboru opcji. Przy odzyskiwaniu i przeglądaniu pozycji DTC, przewija w dół przez wyświetlane obrazy do informacji dodatkowych.
6. Przycisk UP - W trybie MENU, przewija w górę menu i podmenu wyboru opcji. Przy odzyskiwaniu i przeglądaniu pozycji DTC, przewija w górę przez wyświetlane obrazy do informacji dodatkowych. 7. ZIELONA DIODA Wskazuje na to, że wszystkie układy silnika działają sprawnie (wszystkie przyrządy kontrolne pojazdu są aktywne i przeprowadzają własne testy diagnostyczne, nie pojawiają się pozycje DTC). 8. ŻÓŁTA DIODA Wskazuje na pojawienie się problemu. Występuje pozycja Pending DTC i/lub niektóre przyrządy pojazdu nie przeprowadzają własnych testów diagnostycznych. 9. CZERWONA DIODA Wskazuje na pojawienie się problemu w jednym lub kilku układach pojazdu. Czerwona dioda wskazuje na występowanie pozycji DTC. Pozycje DTC są pokazywane na wyświetlaczu testera. W takim wypadku, kontrolka Check Engine na desce rozdzielczej pojazdu pali się światłem ciągłym. 10. WYŚWIETLACZ LCD Wyświetla ustawienia Menu i podmenu, wyniki testów, funkcje testera i informacje o statusie przyrządów kontrolnych. Zobacz FUNKCJE WYŚWIETLACZA w następnym rozdziale. 11. KABEL Służy do podłączenia testera z gniazdem diagnostycznym pojazdu. FUNKCJE WYŚWIETLACZA Rysunek 2 przedstawia funkcje wyświetlacza. 1. Pole I/M MONITOR STATUS Określa status pola I/M Monitor. 2. Ikonki monitora Wskazuje, które monitory są wspierane przez testowany pojazd i czy tak lub nie powiązany monitor przeprowadził własny test diagnostyczny (status monitora). Jeśli ikonka monitora pali się światłem ciągłym oznacza to, że powiązany monitor przeprowadził własny test diagnostyczny. Jeśli ikonka monitora miga, oznacza to, że pojazd wspomaga powiązany monitor, ale monitor nie przeprowadził jeszcze własnego testu diagnostycznego.
3. Ikonka pojazdu Wskazuje na to, czy tester jest lub nie właściwie zasilany przez gniazdo diagnostyczne pojazdu. Widzialna ikonka oznacza, że tester jest zasilany poprzez gniazdo diagnostyczne. 4. Ikonka połączenia Wskazuje na to, czy tester jest lub nie połączony (skomunikowany) z komputerem pokładowym pojazdu. Widzialna ikonka oznacza, że tester komunikuje się z komputerem, jeśli nie jest widoczna oznacza, że nie ma połączenia. 5. Ikonka komputera - Widzialna ikonka oznacza, że tester jest połączony z komputerem osobistym. Darmowy zestaw do połączenia z komputerem osobistym dołączony do testera pozwala na wysyłanie uzyskanych danych, tworzenie raportu diagnostycznego i ściąganie uaktualnień przez internet. 6. Ikonka stanu baterii - Widzialna ikonka oznacza, że baterie testera są słabe i wymagają wymiany. Jeśli baterie nie zostaną wymienione, gdy widzialna jest ikonka stanu baterii, wszystkie 3 diody zapalą się jako ostatnie ostrzeżenie, że należy je wymienić. Przy zapalonych 3 diodach nie pojawi się żaden odczyt na wyświetlaczu. 7. Pole wyświetlacza DTC Wyświetla numer diagnostycznego kodu błędu DTC. Każdy błąd ma przydzielony swój numer. 8. Pole wyświetlania danych testowych Wyświetla definicje DTC, dane z zamrożonej ramki Freeze Frame i inne informacje o danych testowych. 9. Ikonka FREEZE FRAME Oznacza, że istnieją dane z Freeze Frame z Kodu Priorytetu Priority Code (Kod #1) przechowywane w pamięci komputera pojazdu. 10. Ikonka oczekiwania PENDING - Wskazuje, że wyświetlany kod DTC jest w oczekiwaniu. 11. Ikonka MIL Wskazuje status kontrolki usterki (MIL). Ikonka ta jest widoczna, kiedy DTC przesłał informację do zaświecenia się tej kontrolki na tablicy rozdzielczej pojazdu. i 12. Kolejność numeru kodu Tester przydziela kolejny numer do każdej pozycji DTC, która istnieje w pamięci komputera pojazdu, zaczynając od numeru 01. Numer ten wskazuje, który kod jest obecnie wyświetlany. Kod o numerze 01 ma najwyższy priorytet jedyny dla którego dane z Freeze Frame są przechowywane. Jeśli 01 jest kodem oczekującym Pending, dane z Freeze Frame mogą albo nie być przechowywane w pamięci. 13. Numerator kodu Wskazuje na liczbę kodów uzyskanych z pamięci komputera pojazdu. 14. Ikonka Generic DTC Widzialna ikonka, oznacza, że właśnie wyświetlany DTC jest kodem ogólnym generic lub uniwersalnym. 15. Ikonka określenia producenta - Widzialna ikonka, oznacza, że właśnie wyświetlany DTC jest kodem producenta.
Diagnostyka pokładowa KOMPUTEROWA KONTROLA SILNIKA Wstęp do elektronicznej kontroli silnika Systemy elektronicznej kontroli pozwoliły producentom pojazdów spełnić ostre wymagania dotyczące emisji spalin i wielkości spalania. Precyzyjne dawkowanie podawanego paliwa i ustawienie zapłonu są konieczne, aby zmniejszyć emisję spalin i ograniczyć wielkość spalania. Mechaniczna kontrola silnika pojazdu (jak np. punkty zapłonu, mechaniczne ustawianie wyprzedzenia zapłonu lub gaźnik) nie nadążała za zmieniającymi się warunkami prowadzenia nowoczesnego samochodu do prawidłowego kontrolowania dawkowania paliwa i ustawienia zapłonu. Nowy system kontroli pojazdu powinien być tak zaprojektowany i zintegrowany z silnikiem, aby spełniał wymagania dotyczące ograniczenia emisji spalin i wielkości spalania. Nowy system powinien: Reagować na bieżąco w celu dostarczania właściwej mieszanki powietrza i paliwa w każdych warunkach prowadzenia pojazdu (na biegu jałowym, przy małej, stałej i dużej prędkości, etc.) Obliczać na bieżąco najlepszy moment zapłonu mieszanki dla maksymalnego wykorzystania efektywności silnika. Wykonywać obydwie czynności bez negatywnego wpływu na osiągi lub wielkość spalania pojazdu. Obecne komputerowe systemy kontroli pojazdu potrafią wykonywać miliony operacji na sekundę. To czyni je idealnym substytutem dla wolniejszych mechanicznych systemów kontroli silnika. Przejście z mechanicznych na komputerowe systemy kontroli pozwoliło producentom pojazdów kontrolować dawkowanie paliwa i jego zapłon bardziej dokładnie. Niektóre nowsze systemy komputerowe dostarczają także kontroli nad innymi systemami pojazdu takimi jak układ przełożenia, układ hamulcowy, układ ładowania i układ zawieszenia. Podstawowe komputerowe systemy kontroli silnika Komputerowy system kontroli składa się komputera pokładowego pojazdu i kilku innych połączonych urządzeń kontrolnych (czujniki, przełączniki i włączniki). Komputer pokładowy pojazdu to serce komputerowego systemu kontroli. Komputer zawiera kilka programów sterujących z ustawionymi wartościami dla składu mieszanki paliwowej, regulacji zapłonu, czasu otwarcia wtryskiwacza, prędkości obrotowej silnika, etc. Oddzielne wartości są podawane dla zmiennych warunków prowadzenia pojazdu takich jak praca silnika na wolnych obrotach, przy małej, dużej prędkości, małym lub dużym obciążeniu. Ustawione dane idealnie dopasowują skład podawanej mieszanki paliwowej, regulują zapłon, wybór odpowiedniego przełożenia, etc. dla różnych warunków prowadzenia pojazdu. Są zaprogramowane przez producenta i specyficzne dla każdego modelu samochodu. Większość komputerów pokładowych jest ulokowanych wewnątrz pojazdu pod deską rozdzielczą, pod siedzeniem kierowcy, pasażera lub z przodu po prawej stronie pasażera. Jakkolwiek niektórzy producenci wciąż umieszczają komputer pokładowy w przedziale silnikowym. Czujniki, przełączniki i włączniki są rozmieszczone pod maską pojazdu w silniku i są podłączone przewodowo do komputera pokładowego pojazdu. W skład tych urządzeń wchodzą sondy Lambda, czujniki temperatury płynu chłodzącego, czujniki położenia przepustnicy, wtryskiwacze paliwa, etc.
Czujniki i przełączniki są urządzeniami wejściowymi. Dostarczają one sygnały z silnika do komputera pokładowego. Włączniki natomiast są urządzeniami wyjściowymi. Zaczynają działać w momencie otrzymania informacji z silnika. Komputer pokładowy otrzymuje informacje z czujników i przełączników rozlokowanych w silniku. Monitorują one krytyczne warunki pracy silnika takie jak temperaturę płynu chłodzącego, prędkość obrotową silnika, obciążenie silnika, położenie przepustnicy, skład mieszanki, etc. Opis do rysunku powyżej: Typical computer control system Typowy komputerowy system kontroli On-board computer Komputer pokładowy Output devices Urządzenia wyjściowe Fuel injectors Wtryskiwacze paliwa Idle air control - Sterowanie dopływem powietrza podczas pracy silnika na biegu jałowym EGR valve Zawór EGR Ignition module Moduł zapłonowy Input devices Urządzenia wejściowe Coolant temperature sensor Czujnik temperatury płynu chłodzącego Throttle position sensor Czujnik położenia przepustnicy Oxygen sensors Sondy Lambda - czujniki tlenowe Komputer pokładowy porównuje dane otrzymane z tych czujników z danymi własnymi i wykonuje działania korekcyjne, aby dane były zgodne dla danych warunków prowadzenia pojazdu. Komputer dokonuje zmian wysyłając informacje do podjęcia działania przez wtryskiwacze paliwowe, poprzez sterowanie dopływem powietrza podczas pracy silnika na biegu jałowym, zawór EGR lub moduł zapłonowy. Warunki prowadzenia pojazdu wciąż się zmieniają. Komputer na bieżąco dokonuje zmian i korekt (zwłaszcza w składzie mieszanki paliwowej i ustawienia zapłonu), tak aby wszystkie systemy silnika działały w zakresie określonych danych wyjściowych. Terminologia EOBD
Podane poniżej określenia i definicje są skojarzone z systemem EOBD i będą pomocne w jego zrozumieniu. Powertrain Control Module (PCM) Moduł kontrolny jednostki napędowej PCM to powszechnie stosowane określenie dla komputera pokładowego pojazdu. PCM kontroluje nie tylko emisję spalin, sterowanie silnikiem, ale także nadzoruje pracę powiązanych z nim komponentów czy systemów sprawdzając czy działają poprawnie z zaleceniami podanymi przez producenta. Większość urządzeń typu PCM posiada możliwość komunikowania się z innymi komputerami w pojeździe (ABS, system kontroli trakcji, etc.). Monitor Monitory to procedury diagnostyczne zaprogramowane w PCM. Komputer pokładowy używa tych programów do przeprowadzenia testów diagnostycznych i nadzoruje pracę powiązanych z nim komponentów czy systemów sprawdzając czy działają poprawnie z zaleceniami podanymi przez producenta. Obecnie wykorzystuje się do 11 monitorów. W niedalekiej przyszłości wraz z rozwojem zostaną wprowadzone nowe do systemu EOBD. Nie wszystkie pojazdy wspomagają działanie wszystkich 11 monitorów. Enabling Criteria - Kryteria umożliwiające Każdy monitor jest zaprojektowany do testowania i monitorowania działania określonej części systemu emisji spalin (system EGR, sonda Lambda, katalizator, etc.). Określony zestaw warunków lub procedur działania musi zostać spełniony, aby komputer pokładowy przesłał informację do monitora w celu przeprowadzenia testów na właściwym systemie. Te warunki są określane jako kryteria umożliwiające. Wymagania i procedury są inne dla każdego monitora. Niektóre monitory wymagają tylko włączenia zapłonu, aby uruchomić i przeprowadzić ich własny test diagnostyczny. Inne natomiast wymagają zestawu złożonych procedur, takich jak, rozruch zimnego silnika doprowadzając go temperatury normalnej pracy, prowadzenie pojazdu w specyficznych warunkach, tak aby monitor mógł uruchomić i przeprowadzić własny test diagnostyczny. Monitor przeprowadził/nie przeprowadził Określenia Monitor przeprowadził lub Monitor nie przeprowadził są powszechnie używane w tej instrukcji. Monitor przeprowadził oznacza że, PCM wysłał informację do odpowiedniego monitora do przeprowadzenia testu na systemie, aby sprawdzić czy działa on poprawnie, zgodnie z zaleceniami producenta. Określenie Monitor nie przeprowadził oznacza, że PCM nie wysłał informacji do odpowiedniego monitora do przeprowadzenia testu na systemie, aby sprawdzić czy działa on poprawnie. Trip Podróż Określenie Trip dla poszczególnego monitora oznacza, że pojazd jest prowadzony w taki sposób, że wszystkie kryteria umożliwiające dla danego monitora do uruchomienia i przeprowadzenia testów są spełnione. Tzw Cykl podróży dla danego monitora zaczyna się z włączeniem zapłonu. Jest pomyślnie zakończony wtedy, kiedy wszystkie kryteria umożliwiające dla monitora do uruchomienia i przeprowadzenia testów są spełnione do czasu wyłączenia zapłonu. Jako, że każdy z 11 monitorów jest zaprojektowany do przeprowadzania testów na różnych systemach pojazdu, Cykl podróży jest różny dla każdego monitora. EOBD Drive Cycle Cykl podróży EOBD Jest to rozszerzony zestaw procedur, które biorą pod uwagę różne warunki pracy w życiu codziennym. Warunki te mogą zawierać rozruch silnika, kiedy jest zimny, prowadzenie pojazdu ze stałą prędkością, przyśpieszanie, etc. Cykl podróży EOBD zaczyna się wraz z włączeniem zapłonu, a kończy wraz ze spełnieniem wszystkich kryteriów umożliwiających dla danych monitorów. Tylko te podróże które zabezpieczają kryteria umożliwiające dla wszystkich monitorów mających zastosowanie w pojazdach do uruchomienia i zakończenia własnych testów kwalifikują się do określenia jako cykl podróży EOBD. Cykl podróży EOBD różni się dla każdego modelu samochodu. Procedury te są ustalane przez producentów pojazdów. Aby sprawdzić procedury cyklu podróży EOBD odwołaj się do książki serwisowej pojazdu.
Nie należy mieszać pojęć Cykl podróży z Cyklem podróży EOBD. Cykl podróży zapewnia kryteria umożliwiające dla jednego określonego monitora do uruchomienia i przeprowadzenia jego własnych testów diagnostycznych. Cykl podróży EOBD zapewnia kryteria umożliwiające dla wszystkich monitorów pojazdu do uruchomienia i przeprowadzenia jego własnych testów diagnostycznych. Warm-up Cycle Cykl rozgrzewczy Określenie stosowane przy rozgrzewaniu silnika od 22 C po uruchomieniu do co najmniej 70 C. PCM używa tych cykli, jako licznika to automatycznego kasowania określonego kodu i powiązanych danych z własnej pamięci. Jeśli nie zostaną wykryte żadne błędy w czasie cykli rozgrzewczych, kod jest automatycznie usuwany. DIAGNOSTYCZNE KODY BŁĘDÓW Diagnostyczne kody błędów (DTCs) są stworzone po to, aby bezpiecznie przeprowadzić każdego przez właściwą procedurę serwisową wg książki serwisowej. NIE wymieniaj części opierając się tylko na DTCs bez sprawdzenia w książce serwisowej właściwych procedur testowych na danym systemie, obwodzie lub części. DTCs są alfanumerycznymi kodami, używanymi do rozpoznania problemu, który występuje w danym systemie monitorowanym przez komputer pokładowy (PCM). Każdy kod błędu ma przydzieloną wiadomość, która rozpoznaje obwód, część lub system gdzie pojawił się problem. Diagnostyczne kody błędów składają się z 5 znaków: Pierwszy znak jest literą. Określa Główny system, gdzie pojawił się błąd (Nadwozie, Podwozie, Układ napędowy, Sieć). Drugi znak jest cyfrą. Określa typ kodu (Ogólny bądź Producenta). Ogólne DTCs są kodami używanymi przez wszystkich producentów pojazdów. Standardy dla Ogólnych DTCs wraz z definicjami są ustalane przez Stowarzyszenie Inżynierów Przemysłu Motoryzacyjnego - Society of Automotive Engineers (SAE). Producenta DTCs są kodami, które są kontrolowane przez producentów pojazdów. Od producentów nie wymaga się, aby wykraczali poza standardy kodów Ogólnych, aby stosować się do ograniczeń emisji spalin. Jednakże mogą wykraczać poza standardy kodów, aby ułatwiać sobie diagnozowanie własnych systemów. Trzeci znak jest cyfrą. Określa dany system lub podsystem gdzie występuje problem. Czwarty i piąty znak są cyframi. Określają one część systemu w której wystąpił problem. PRZYKŁAD DTC P0201 Problem z obwodem wtryskiwacza, Cylinder 1
Opis do rysunku powyżej: Ramka 1 B Nadwozie C Podwozie P - Układ napędowy U Sieć Ramka 2 0 Ogólny 1 Kod producenta 2 Ogólny 3 Zawiera obydwa kody Ramka 3 Określa w jakim systemie pojawił się problem: 1 Dozowanie paliwa i powietrza
2 - Dozowanie paliwa i powietrza (problem z obwodem wtryskiwacza tylko) 3 System zapłonowy lub przerwy zapłonu 4 Dodatkowy system kontroli emisji 5 Kontrola prędkości pojazdu lub system kontroli biegu jałowego 6 Obwody wyjściowe komputera 7 Skrzynia biegów 8 Skrzynia biegów Ramka 4 Określa w której części systemu pojawił się problem Status DTCs i MIL Kiedy komputer pokładowy wykryje usterkę w systemie lub jego części, wewnętrzny program diagnostyczny przydziela DTC, który wskazuje w jakim systemie (i podsystemie) doszło do awarii. Program diagnostyczny zachowuje kod w pamięci komputera. Nagrywa Freeze Frame stanu jaki zastał i kiedy problem został znaleziony, jednocześnie zapala kontrolkę usterki MIL. Niektóre błędy, aby je wykryć wymagają podróży dwa razy pod rząd przed zapaleniem kontrolki MIL. Określenie Malfunction Indicator Lamp (MIL) kontrolka usterki, jest powszechnie używanym terminem na lampkę kontrolną zapalającą się na desce rozdzielczej pojazdu ostrzegającą kierowcę o problemie. Niektórzy producenci nazywają tym określeniem kontrolki Check Engine lub Service Engine Soon. Są 2 typy DTCs do wykrywania błędów w systemie: Typ A i typ B. Kody typu A są kodami 1 podróży, kody typu B są zwykle kodami 2 podróży. Jeśli typ A zostaje znaleziony w 1 podróży dochodzi do: Komputer rozkazuje MIL zapalić się, kiedy znaleziono błąd. Jeśli awaria powoduje poważne przerwanie zapłonu, które mogą uszkodzić katalizator, MIL miga raz na sekundę. MIL miga tak długa jak występuje warunek. Jeśli warunek znika, MIL pali się światłem ciągłym. DTC zostaje zachowany w pamięci komputera dla późniejszego odzyskania. Zamrożona ramka Freeze Frame zastanych warunków w silniku lub systemach emisji spalin przy włączonym MIL zostaje zachowana w pamięci komputera dla późniejszego odzyskania. Ta informacja pokazuje status systemu paliwowego (praca silnika w układzie otwartym lub w układzie zamkniętym), obciążenie silnika, temperaturę płynu chłodzącego, wartość Fuel Trim, podciśnienie MAP, obroty silnika i priorytet DTC.
Jeśli typ B zostaje znaleziony w 1 podróży dochodzi do: Komputer ustawia Pending oczekujący DTC, ale nie poleca zaświecić się MIL. Dane z Freeze Frame mogą albo nie zapisać się w pamięci komputera, zależy to od producenta. Oczekujący DTC jest zapisany w pamięci komputera dla późniejszego odzyskania. Jeśli błąd został wykryty podczas kolejnej drugiej podróży, MIL dostaje polecenie, aby się zaświecić. Dane z Freeze Frame zostają zachowane w pamięci komputera. Jeśli błąd nie został wykryty podczas drugiej podróży, oczekujący DTC jest usuwany z pamięci komputera. MIL pozostanie zapalony w obydwu typach kodów, jeśli jeden z poniższych warunków zostanie spełniony: Jeśli warunki, które spowodowały zapalenie się kontrolki MIL już nie występują przez trzy podróże z rzędu, komputer automatycznie wyłącza MIL. Jakkolwiek DTCs pozostają w pamięci komputera jako historia przez 40 cyklów rozgrzewczych (80 cyklów przy przerwach w zapłonie lub błędach w układzie paliwowym). DTCs są automatycznie usuwane jeśli błąd, który je spowodował nie zostanie wykryty ponownie. Przerwy w zapłonie i błędy w układzie paliwowym wymagają 3 podróży z rzędu w podobnych warunkach przed wyłączeniem MIL. W tych trzech podróżach gdzie obciążenie silnika, obroty i temperatura są podobne co do warunków podczas wykrycia błędu po raz pierwszy. Po wyłączeniu MIL, dane z DTCs, Freeze Frame i kodu Producenta pozostają w pamięci komputera. Większość danych może być tylko odzyskanych dzięki specjalistycznemu wyposażeniu takiemu jak narzędzia skanujące. Wykasowanie DTCs z pamięci też może wyłączyć MIL. Sprawdź rozdział poświęcony wykasowaniu DTCs z pamięci komputera w dalszej części instrukcji. Podczas wykasowania kodów przy użyciu testera bądź urządzenia skanującego, dane z Freeze Frame jak również kody Producenta zostają wykasowane. MONITORY Aby zapewnić właściwe działanie różnych części i systemów związanych z emisją spalin, został zaprojektowany i zainstalowany program w komputerze pokładowym pojazdu. Program posiada kilka procedur i strategii diagnostycznych. Każda procedura lub strategia diagnostyczna została stworzona do monitorowania i przeprowadzania testów na określonych częściach i systemach związanych z emisją spalin. Testy zapewniają właściwie funkcjonowanie systemu w zakresie wymagań producenta. Procedury i strategie diagnostyczne w systemie EOBD są nazywane Monitorami. Obecnie występuje 11 monitorów. W ramach przyszłych dodatkowych regulacji dotyczących EOBD, mogą pojawić się nowe, gdyż system cały czas się rozwija. Nie wszystkie pojazdy wspierają wszystkie 11 monitorów. Działanie monitora jest Ciągłe lub Nie Ciągłe, w zależności od określonego monitora. Monitory ciągłe 3 monitory są monitorami ciągłymi i zaprojektowanymi, aby ciągle monitorować właściwe działanie części i/lub systemu. Monitory ciągłe pracują kiedy silnik jest włączony. Są to:
Comprehensive Component Monitor (CCM) Monitor części ogólny Misfire Monitor Monitor przerw zapłonowych Monitory nie ciągłe Fuel System Monitor Monitor układu paliwowego 8 pozostałych monitorów to monitory nie ciągłe. Dokonują i kończą własne testy raz w ciągu 1 podróży. Są to: Oxygen Sensor Monitor Monitor sondy Lambda, czujnika tlenowego Oxygen Sensor Heater Monitor Monitor podgrzewacza sondy Lambda Catalyst Monitor Monitor katalizatora Heated Catalyst Monitor Monitor katalizatora podgrzewanego EGR System Monitor Monitor systemu EGR EVAP System Monitor Monitor systemu EVAP Secondary Air System Monitor Monitor systemu obiegu wtórnego powietrza Air Conditioning (A/C) Monitor Monitor klimatyzacji Opis wymienionych monitorów można znaleźć poniżej: Comprehensive Component Monitor (CCM) Monitor części ogólny Monitor ten ciągle sprawdza wszystkie sygnały wejścia i wyjścia z czujników, przełączników, włączników i innych urządzeń, które dostarczają sygnał do komputera. Monitor sprawdza czy występuje zwarcie,
otwarty obwód, wartość wychodząca poza zakres, funkcjonalność i racjonalność. Racjonalność: Każdy sygnał wejściowy jest porównywany z innymi sygnałami wejściowymi i z informacją w pamięci komputera i sprawdzany czy ma sens w danych warunkach. Przykład: Sygnał z czujnika położenia przepustnicy wskazuje, że pojazd jest w fazie szerokiego otwarcia przepustnicy, ale pojazd jest rzeczywiście na biegu jałowym i jest to potwierdzone przez inne czujniki. Opierając się na danych wejściowych, komputer ustala, że sygnał z czujnika przepustnicy nie jest racjonalny (nie ma sensu w porównaniu z danymi z innych czujników). W tym przypadku sygnał nie przechodzi testu racjonalności. Monitor CCM może być monitorem 1 podróży lub 2 podróży w zależności od części. Fuel System Monitor Monitor układu paliwowego Monitor ten używa programu korygującego systemu paliwowego występującego w komputerze pokładowym, zwanego dalej Fuel Trim. Fuel Trim to zestaw ujemnych i dodatnich wartości przestawiające dodawanie lub odejmowanie paliwa z silnika. Program ten jest używany do korekcji składu mieszanki paliwowej ubogiej (zbyt dużo powietrza/mało paliwa) lub bogatej (zbyt dużo paliwa/mało powietrza). Program powoduje dodawanie lub odejmowanie paliwa w razie konieczności aż do określonego procentu. Jeśli korekta jest zbyt duża i przekracza czas i procent określony przez program, komputer pokazuje błąd. Monitor układu paliwowego może być monitorem 1 podróży lub 2 podróży w zależności od powagi problemu. Misfire Monitor Monitor przerw zapłonowych Monitor sprawdza na bieżąco czy występują przerwy w zapłonie. Pojawiają się one kiedy nie dochodzi do zapłonu mieszanki paliwowopowietrznej w cylindrze. Monitor ten sprawdza czy występują zmiany w prędkości obrotowej wału korbowego, aby wychwycić przerwy w zapłonie. Jeśli dochodzi do przerw w zapłonie na cylindrze, cylinder ten nie uczestniczy w podtrzymywaniu prędkości silnika co prowadzi za każdym razem do jej zmniejszenia. Monitor przerw zapłonowych wychwytuje zmiany prędkości silnika i określa na którym cylindrze pojawia się przerwa w zapłonie i jak jest ona duża. Są 3 typy przerw zapłonowych, typ 1, 2 i 3. Przerwy zapłonowe typu 1 i 3 są błędami monitora 2 podróży. Jeśli dochodzi do wykrycia błędu w 1 podróży, komputer tymczasowo zapisuje go w pamięci jako Pending oczekujący. Komputer nie wysyła sygnału do zaświecenia kontrolki MIL. Jeśli błąd zostaje wychwycony podczas 2 podróży w podobnych warunkach prędkości silnika, obciążenia i temperatury komputer powoduje zaświecenie się kontrolki MIL i kod jest zachowywany w pamięci komputera na dłużej. Przerwy zapłonowe typu 2 są najbardziej poważnymi usterkami. Jeśli dochodzi do wykrycia błędu w 1 podróży, komputer powoduje zaświecenie się kontrolki MIL. Jeśli komputer stwierdzi, że przerwa zapłonowa typu 2 jest poważna i może dojść do uszkodzenia katalizatora, komputer powoduje miganie kontrolki MIL co sekundę tak długo jak długo pojawiają się przerwy w zapłonie. Jeśli one ustają, kontrolka MIL zaczyna palić się światłem ciągłym. Catalyst Monitor Monitor katalizatora Katalizator jest urządzeniem montowanym w samochodzie za kolektorem wydechowym. Pomaga utleniać (spalać) niespalone paliwo (węglowodory) i częściowo spalone paliwo (tlenek węgla) pozostałe po procesie spalania. Aby to osiągnąć, ciepło i materiały katalityczne wewnątrz katalizatora reagują z gazami powodując spalenie pozostałego paliwa. Niektóre materiały w katalizatorze mają zdolność do gromadzenia tlenu i uwalniania go w razie potrzeb, aby utlenić węglowodory i tlenek węgla. W tym procesie dochodzi do redukcji emisji spalin, zamieniając trujące gazy w dwutlenek węgla i wodę. Komputer sprawdza efektywność działania katalizatora monitorując czujniki tlenowe używane
przez system. Jeden z czujników jest umieszczony przed katalizatorem, a drugi za. Jeśli katalizator traci zdolność gromadzenia tlenu, sygnał napięcia czujnika za katalizatorem jest taki sam jak sygnał przed katalizatorem. W tym przypadku, monitor nie przechodzi testu. Monitor katalizatora jest monitorem 2 podróży. Jeśli dochodzi do wykrycia błędu w 1 podróży, komputer tymczasowo zapisuje go w pamięci jako Pending oczekujący. Komputer nie wysyła sygnału do zaświecenia kontrolki MIL. Jeśli błąd zostaje wychwycony ponownie podczas 2 podróży, komputer powoduje zaświecenie się kontrolki MIL i kod jest zachowywany w pamięci komputera na dłużej. Heated Catalyst Monitor Monitor katalizatora podgrzewanego Działanie podgrzewanego katalizatora jest podobne do działania zwykłego katalizatora. Różnica polega na dodaniu podgrzewacza do katalizatora, aby osiągnął on szybciej właściwą temperaturę pracy. Pozwala to ograniczyć emisję spalin, nawet gdy silnik jest zimny. Monitor katalizatora podgrzewanego przeprowadza te same testy diagnostyczne co monitor katalizatora i dodatkowo sprawdza czy podgrzewacz działa sprawnie. Monitor ten jest monitorem 2 podróży. Exhaust Gas Recirculation (EGR) System Monitor Monitor systemu recyrkulacji spalin EGR System EGR pozwala na redukcję tlenków azotu w procesie spalania. Temperatury powyżej 1371 C powodują łączenie się tlenu z azotem i powstawanie tlenków azotu w komorze spalania. Żeby ograniczyć tworzenie się tlenków azotu, temperatura w komorze spalania musi być utrzymywana poniżej 1371 C. System EGR wprowadza ponownie małe ilości gazów wylotowych z powrotem do kolektora ssącego, gdzie są mieszane z dawką paliwa i powietrza. Obniża to temperaturę w komorze spalania aż do 260 C. Komputer określa kiedy, jak długo i jak dużo wprowadzić gazów z powrotem do kolektora ssącego. Monitor przeprowadza testy systemu EGR w określonym czasie podczas pracy silnika. Monitor ten jest monitorem 2 podróży. Jeśli dochodzi do wykrycia błędu w 1 podróży, komputer tymczasowo zapisuje go w pamięci jako Pending oczekujący. Komputer nie wysyła sygnału do zaświecenia kontrolki MIL. Jeśli błąd zostaje wychwycony ponownie podczas 2 podróży, komputer powoduje zaświecenie się kontrolki MIL i kod jest zachowywany w pamięci komputera na dłużej. Evaporative System (EVAP) Monitor Monitor systemu pochłaniania oparów paliwa Pojazdy z EOBD są wyposażone w system pochłaniania oparów paliwa. System EVAP transportuje opary ze zbiornika paliwa do silnika, gdzie są one spalane w procesie spalania. System może się składać z pojemnika z węglem drzewnym, elektrozaworu usuwającego, elektrozaworu odpowietrzającego, monitora przepływu, wykrywacza przecieków, rurek łączeniowych i przewodów. Opary są transportowane ze zbiornika paliwa do pojemnika z węglem drzewnym przewodami lub rurkami. Opary są przechowywane w zbiorniku z węglem drzewnym. Komputer kontroluje przepływ oparów paliwa z pojemnika z węglem drzewnym do silnika przez elektrozawór usuwający. Komputer włącza lub wyłącza elektrozawór usuwający (zależy od typu elektrozaworu). Elektrozawór ten otwiera zawór i pozwala podciśnieniu wciągnąć opary paliwa z pojemnika do komory spalania. Monitor EVAP sprawdza prawidłowy przepływ oparów do silnika i jego szczelność na przecieki. Komputer uruchamia monitor raz w ciągu 1 podróży. Monitor EVAP jest monitorem 2 podróży. Jeśli dochodzi do wykrycia błędu w 1 podróży, komputer tymczasowo zapisuje go w pamięci jako Pending oczekujący. Komputer nie wysyła sygnału do zaświecenia kontrolki MIL. Jeśli błąd zostaje wychwycony ponownie podczas 2 podróży, komputer powoduje zaświecenie się kontrolki MIL i kod jest zachowywany w pamięci komputera na dłużej. Air Conditioning (A/C) Monitor Monitor klimatyzacji Wykrywa przecieki w systemach klimatyzacji, które używają czynnika chłodniczego R-12.
Oxygen Sensor Heater Monitor Monitor podgrzewacza sondy Lambda Monitor testuje działanie podgrzewacza czujnika tlenowego. Są 2 typy działania w kontrolowanym przez komputer pojeździe. Pojazd działa przy otwartym układzie podczas gdy silnik jest zimny, przed osiągnięciem właściwej temperatury pracy, podczas dużego obciążenia i pełnym uchyleniu przepustnicy. Gdy pojazd działa przy otwartym układzie sygnał z czujnika tlenowego jest ignorowany przez komputer do korekcji składu mieszanki paliwowej. Efektywność pracy silnika przy otwartym układzie jest bardzo niska i przyczynia się do zwiększonej emisji spalin. Działanie pojazdu w układzie zamkniętym jest najbardziej korzystne. Podczas pracy silnika w układzie zamkniętym, komputer używa sygnału z czujnika tlenowego do korekt składu mieszanki paliwowej. Żeby komputer uruchomił tryb pracy w układzie zamkniętym, czujnik tlenowy musi osiągnąć temperaturę przynajmniej 315 C. Podgrzewacz czujnika tlenowego pozwala osiągnąć i utrzymać minimalną temperaturę pracy 315 C szybciej i przejść w tryb pracy w układzie zamkniętym. Monitor podgrzewacza sondy Lambda jest monitorem 2 podróży. Jeśli dochodzi do wykrycia błędu w 1 podróży, komputer tymczasowo zapisuje go w pamięci jako Pending oczekujący. Komputer nie wysyła sygnału do zaświecenia kontrolki MIL. Jeśli błąd zostaje wychwycony ponownie podczas 2 podróży, komputer powoduje zaświecenie się kontrolki MIL i kod jest zachowywany w pamięci komputera na dłużej. Oxygen Sensor Monitor Monitor sondy Lambda, czujnika tlenowego Czujnik tlenowy sprawdza ile jest tlenu w spalinach. Generuje różne napięcie aż do 1V, bazując na tym ile jest tlenu w spalinach i wysyła sygnał do komputera. Komputer używa tego sygnału do korekt w określeniu składu mieszanki paliwowej. Jeśli spaliny zawierają dużą ilość tlenu (ubogi skład mieszanki), czujnik tlenowy generuje sygnał o niskim napięciu. Jeśli spaliny zawierają małą ilość tlenu (bogaty skład mieszanki), czujnik tlenowy generuje sygnał o wysokim napięciu. Sygnał o napięciu 450mV wskazuje na najbardziej efektywny, najmniej szkodliwy dla środowiska stosunek 14.7 cząstek powietrza na 1 cząsteczkę paliwa. Monitor sondy Lambda jest monitorem 2 podróży. Jeśli dochodzi do wykrycia błędu w 1 podróży, komputer tymczasowo zapisuje go w pamięci jako Pending oczekujący. Komputer nie wysyła sygnału do zaświecenia kontrolki MIL. Jeśli błąd zostaje wychwycony ponownie podczas 2 podróży, komputer powoduje zaświecenie się kontrolki MIL i kod jest zachowywany w pamięci komputera na dłużej. Secondary Air System Monitor Monitor systemu obiegu wtórnego powietrza Podczas uruchamiania zimnego silnika, pracuje on w trybie otwartym. Najczęściej silnik wtedy pracuje na bogatej mieszance, zużywa więcej paliwa powodując zwiększoną emisję spalin w postaci tlenku węgla i węglowodorów. Systemu obiegu wtórnego powietrza wtłacza powietrze do strumienia spalin i ułatwia pracę katalizatorowi: 1. Zaopatruje katalizator w tlen, który jest potrzebny do utlenienia tlenku węgla i węglowodorów pozostałych po procesie spalania podczas rozgrzewania silnika. 2. Dodatkowa ilość powietrza wtłoczona do strumienia spalin pomaga także uzyskać szybciej temperaturę roboczą katalizatora podczas okresów rozgrzewania. Aby właściwe pracować musi on osiągnąć właściwą temperaturę. Monitor systemu obiegu wtórnego powietrza sprawdza integralność części, działanie systemu i przeprowadza testy. Komputer uruchamia monitor raz w ciągu 1 podróży. Monitor systemu obiegu wtórnego powietrza jest monitorem 2 podróży. Jeśli dochodzi do wykrycia błędu w 1 podróży, komputer tymczasowo zapisuje go w pamięci jako Pending oczekujący. Komputer nie wysyła sygnału do zaświecenia kontrolki MIL. Jeśli błąd zostaje wychwycony ponownie podczas 2 podróży, komputer powoduje zaświecenie się kontrolki MIL i kod jest zachowywany w pamięci komputera na dłużej.
Tabela adnotacji Tabela poniżej przedstawia listę występujących monitorów EOBD i określa następujące dane dla każdego monitora: A. Typ monitora (jak często dany monitor jest uruchamiany; Continuous - ciągle lub Once per trip raz w czasie 1 podróży) B. Ilość podróży wymaganych (przy występowaniu błędu) do ustawienia oczekującego DTC C. Ilość kolejnych podróży (przy występowaniu błędu) potrzebnych do zaświecenia się kontrolki MIL i zachowania DTC D. Ilość podróży wymaganych (bez występowania błędów) do usunięcia oczekującego DTC E. Ilość podróży lub cyklów potrzebnych (bez występowania błędów) do wyłączenia kontrolki MIL F. Ilość cyklów rozgrzewczych wymaganych do wykasowania DTC z pamięci komputera po wyłączeniu kontrolki MIL Opis do rysunka powyżej: 3 - similar conditions podczas 3 takich samych warunków 3 trips 3 podróże
Przygotowanie do testów ZANIM ZACZNIESZ Tester kodów EOBD jest pomocny przy monitorowaniu elektronicznych usterek związanych z emisją i odzyskiwaniu kodów błędów dotyczących tych usterek. Problemy mechaniczne takie jak niski poziom oleju, uszkodzone przewody paliwowe, hamulcowe lub elektryczne mogą drastycznie wpłynąć na osiągi samochodu i spowodować pojawienie się kodu błędu. Dlatego przed przystąpieniem do testów należy wszystkie takie mechaniczne problemy wykryć wcześniej i naprawić. Szukaj pomocy u swojego mechanika lub w książce serwisowej. Przed rozpoczęciem testów sprawdź: Poziom oleju silnikowego, oleju przekładniowego, oleju do wspomagania, płynu chłodzącego, innych płynów i uzupełnij je. Stan filtra powietrza, czy jest czysty i w dobrym stanie. Sprawdź czy przewody powietrzne są właściwie podłączone, czy nie posiadają dziur, rozdarć lub pęknięć. Upewnij się, czy wszystkie paski są w dobrym stanie. Czy nie występują pęknięcia, zdarcia, skruszenia bądź czy nie są luźne. Upewnij się, czy połączenia mechaniczne do czujników silnika (przepustnica, pozycja zmiany biegów, skrzynia biegów, etc.) są zabezpieczone i właściwie podłączone. Sprawdź w książce serwisowej ich położenie. Przewody gumowe (chłodnica), stalowe (paliwowe/podciśnienia) czy nie mają przecieków lub pęknięć i czy są właściwie podłączone. Stan świec zapłonowych, czy są czyste i w dobrym stanie. Upewnij się, czy przewody zapłonowe nie są uszkodzone, luźne bądź rozłączone. Stan terminali akumulatora, czy są czyste, mocno osadzone. Sprawdź, czy nie ma ognisk korozji lub przerwanych połączeń. Sprawdź stan naładowania akumulatora. Połączenia elektryczne i wiązki przewodów czy są właściwie podłączone. Upewnij się, czy izolacja przewodów jest w dobrym stanie. Silnik pod względem mechanicznym. Jeśli zachodzi konieczność sprawdź kompresję, podciśnienie, ustawienie rozrządu, etc. Książka serwisowa pojazdu Przed każdą naprawą lub testami kieruj się zaleceniami książki serwisowej. Skontaktuj się z serwisem bądź sklepem motoryzacyjnym w sprawie dostępności podręczników serwisowych. PROCEDURA ODZYSKIWANIA KODU Odzyskiwanie i używanie DTCs do wykrywania usterek jest tylko częścią całej strategii diagnostycznej.
Nigdy nie wymieniaj części opierając się tylko na definicjach DTC. Każdy DTC ma własny zestaw procedur testowych i instrukcji, które muszą być przestrzegane, aby zlokalizować problem. Informacje są zawarte w książce serwisowej pojazdu. Zawsze kieruj się zaleceniami książki serwisowej. Przed wykonaniem testów należy dokładnie sprawdzić pojazd. Sprawdź rozdział Zanim zaczniesz. Podczas pracy przy pojeździe ZAWSZE przestrzegaj zasad bezpieczeństwa. Sprawdź rozdział Zasady bezpieczeństwa. 1. Wyłącz zapłon. 2. Znajdź gniazdo diagnostyczne (DLC). Niektóre DLC posiadają plastykową osłonę, którą należy wpierw zdjąć przed podłączeniem do testera. Przed podłączeniem testera do DLC wyłącz go naciskając przycisk POWER/LINK. 3. Podłącz konektor kabla testera do DLC. Jeśli pojawią się problemy z podłączeniem obróć konektor o 180 i podłącz ponownie. Jeśli to nie pomoże, sprawdź DLC w pojeździe i konektor testera. Kieruj się zaleceniami książki serwisowej, aby dokładnie sprawdzić gniazdo testowe. 4. Po podłączeniu do DLC, urządzenie włączy się automatycznie i pojawią się instrukcje na wyświetlaczu do właściwego połączenia z komputerem pokładowym pojazdu.
Jeśli urządzenie się nie włączy oznacza to brak zasilania w DLC. Sprawdź bezpieczniki czy nie są przepalone. Jeśli wymiana bezpiecznika nie pomoże, sprawdź w książce serwisowej pojazdu właściwe podłączenie komputera pokładowego i dokonaj koniecznych napraw przed dalszym postępowaniem. 5. Włącz zapłon. NIE uruchamiaj silnika. 6. Naciśnij i puść przycisk na testerze POWER/LINK. Urządzenie automatycznie przeprowadzi test na komputerze pokładowym dla sprawdzenia jaki protokół komunikacji jest używany. Połączenie zostanie nawiązane po ustaleniu protokołu komunikacji. Typ protokołu jest pokazany na wyświetlaczu. Protokół to zestaw zasad i procedur dla ustalenia przesyłania danych między komputerami i między urządzeniami testującymi a komputerami. Obecnie istnieje 5 typów protokołów (ISO 9141, Keyword 2000, J1850 PWM, J1850 VPW i CAN) używanych przez producentów pojazdów. Tester EOBD automatycznie rozpoznaje typ protokołu i nawiązuje połączenie z komputerem pokładowym. 7. Po upływie około 4-5 sekund, tester odzyska i wyświetli wszystkie diagnostyczne kody błędów, status monitora, dane z ramki Freeze Frame z pamięci komputera. W razie kiedy urządzenie nie może się połączyć z komputerem pojazdu, wyświetli się informacja Linking Failed - Nawiązanie połączenia nie udało się. Sprawdź połączenie w DLC: sprawdź czy włączony jest zapłon. Wyłącz zapłon, poczekaj 5 sekund i ponownie włącz, aby zresetować komputer. Upewnij się, czy komputer pokładowy jest kompatybilny z testerem EOBD.
Urządzenie będzie co 15 sekund odświeżało połączenie z komputerem pojazdu w celu odzyskania danych. W tym momencie pojawi się na wyświetlaczu komunikat One moment Auto-link in progress - Proszę czekać połączenie w toku. Powtarza się to tak długo jak tester komunikuje się z komputerem pokładowym. Tester wyświetli tylko kody, które są w pamięci komputera. Jeśli ich nie ma, pojawia się informacja No DTCs are presently stored in the vehicle's computer - Brak diagnostycznych kodów błędów przechowywanych w komputerze pojazdu. Tester może odzyskać i przechować do 32 kodów w pamięci do natychmiastowego lub późniejszego przeglądania. 8. Czytanie informacji na wyświetlaczu: Sprawdź rozdział Funkcje wyświetlacza podane wcześniej. Widzialna ikonka samochodu wskazuje na to, że tester jest zasilany z gniazda diagnostycznego pojazdu. Widzialna ikonka 2 strzałek skierowanych na siebie oznacza, że urządzenie jest połączone z
komputerem pojazdu. Ikonki statusu monitora I/M wskazują typ, ilość monitorów wspieranych przez komputer pojazdu oraz status monitorów. Zapalona ikonka monitora oznacza, że odpowiedni monitor uruchomił i zakończył swój test. Migająca ikonka oznacza, że odpowiedni monitor nie uruchomił ani nie ukończył swojego testu. W górnym prawym rogu wyświetlacza pojawia się ilość kodów właśnie wyświetlanych, całkowita liczba kodów odzyskanych, typ kodu (G = Generic Ogólny, M = Manufacturer specific Kod producenta) i czy wyświetlony kod przesłał informację do zaświecenia się kontrolki MIL. Jeśli kod jest kodem oczekującym, pojawia się ikonka Pending. Diagnostyczny kod błedu DTC i powiązana definicja kodu są pokazywane w dolnej części wyświetlacza. W przypadku długich opisów definicji lub przy przeglądaniu danych z Freeze Frame, pojawia się mała strzałka w prawej górnej części wyświetlacza powiadamiająca o tym, że istnieje dodatkowa informacja. Do przeglądania jej służą przyciski. 9. Odczytaj i zinterpretuj diagnostyczne kody błędów używając wyświetlacza urządzenia, zielonej, żółtej i czerwonej diody. Informacje z wyświetlacza i kolorowe diody pomagają w określaniu warunków pracy systemu. Zielona dioda Wskazuje na poprawne działanie wszystkich systemów silnika. Wszystkie monitory wspierane przez komputer pojazdu uruchomiły i przeprowadziły własne testy diagnostyczne i nie pojawiły się żadne kody błędów. Na wyświetlaczu pojawi się 0 i wszystkie ikony monitorów będą jednolite. Żółta dioda Oznacza jeden z poniższych przypadków: A. OBECNOŚĆ KODU OCZEKUJĄCEGO Kiedy pali się żółta dioda może to oznaczać występowanie kodu oczekującego. Można to stwierdzić sprawdzając informacje na wyświetlaczu, gdzie pojawia się słowo Pending przy numerze kodu.
B. STATUS KODU NIE URUCHOMIONEGO Jeśli wyświetlacz pokazuje 0 (nie pojawiły się żadne kody błędów) i jednocześnie pali się żółta dioda oznacza to, że niektóre monitory wspierane przez komputer jeszcze nie uruchomiły i nie zakończyły własnych testów diagnostycznych. Można to zobaczyć na wyświetlaczu. Wszystkie ikony monitorów które migają nie uruchomiły i nie zakończyły własnych testów diagnostycznych; wszystkie ikony monitorów które się palą - uruchomiły i przeprowadziły własne testy diagnostyczne. Czerwona dioda Wskazuje na występowanie problemu w jednym lub kilku systemach pojazdu. Oznacza pojawienie się DTCs (informacja na wyświetlaczu). Pali się kontrolka Check engine na desce rozdzielczej pojazdu. W niektórych modelach samochodów, komputer przechowuje DTCs nie powiązane z systemem emisji. Nie powodują one zapalenia się kontrolki MIL. Jeśli tester odzyska jeden z takich kodów, nie zaświeci się kontrolka MIL, natomiast zaświeci się żółta dioda. DTCs które zaczynają się na P0, P2 i niektóre P3 są uważane jako Generic - Ogólne(uniwersalne). Definicje DTC Ogólne są takie same we wszystkich pojazdach wyposażonych w system EOBD. Urządzenie automatycznie wyświetla kody definicji dla Ogólnych DTC. DTCs które zaczynają się na P1 i niektóre P3 są kodami Producenta i ich definicja kodu
różni się w zależności od producenta. Jeśli kod Producenta jest odzyskany z pamięci, informacja z listą producentów pojawia się na wyświetlaczu. Użyj przycisków do podświetlenia właściwego producenta i naciśnij ENTER/FF, aby wyświetlić właściwą definicję kodu dla wybranego pojazdu. Jeśli brak producenta pojazdu na liście, użyj przycisków do wybrania innego producenta i naciśnij ENTER/FF, aby uzyskać dodatkową informację DTC. Jeśli definicja określenia Producenta dla właśnie wyświetlanego kodu nie jest dostępna, stosowna informacja pojawi się na wyświetlaczu. 10. Przy odzyskaniu więcej niż 1 kodu, naciśnij przycisk DTC SCROLL, aby przejrzeć dodatkowe kody. Za każdym razem kiedy przycisk DTC SCROLL jest używany, połączenie urządzenia z komputerem pokładowym zostaje przerwane. Aby ponownie je uzyskać naciśnij ponownie przycisk LINK. 11. Dane z Freeze Frame (jeśli są dostępne) mogą być w każdym momencie (oprócz trybu MENU) przywołane przez naciśnięcie przycisku ENTER/FF. W systemach EOBD, przy wystąpieniu usterki i pojawieniu się DTC, krótka informacja o warunkach pracy silnika zostaje zapisana w pamięci komputera. Taka informacja jest nazywana danymi z Freeze Frame. Zapisane warunki pracy silnika zawierają takie informacje jak: prędkość obrotowa silnika, pracę silnika w otwartym lub zamkniętym systemie, informacje z systemu paliwowego, temperaturę płynu chłodzącego, obliczoną wartość obciążenia, ciśnienie paliwa, prędkość pojazdu, szybkość przepływu powietrza i ciśnienie w kolektorze dolotowym. Jeśli występuje więcej niż jedna usterka w systemie i pojawia się kilka DTC, tylko kod z największym priorytetem będzie zawierał informacje z Freeze Frame. Kod 01 na wyświetlaczu jest określony jako kod PRIOTYTETOWY i dane z Freeze Frame zawsze odnoszą się do tego kodu. Jest on także jedynym, który powoduje zaświecenie się kontrolki MIL. Jeśli dane z Freeze Frame nie są dostępne dla wyświetlonego kodu i wciśniętego przycisku
ENTER/FF dodatkowa informacja pojawia się na wyświetlaczu. Naciśnij przycisk DTC SCROLL, aby powrócić do wyświetlenia poprzedniego kodu. Odzyskane informacje mogą być przesłane do komputera osobistego i posłużyć do stworzenia raportu diagnostycznego dzięki zestawowi do połączenia z komputerem osobistym wraz z płytą CD dostarczanemu wraz z urządzeniem. 12. Dzięki odzyskanym diagnostycznym kodom błędów, kodom definicji, danym z Freeze Frame i interpretacji kolorowych diod można określić stan systemów silnika. Jeśli po uzyskaniu diagnostycznych kodów błędów zamierzasz przeprowadzić naprawy samemu, kieruj się zaleceniami serwisowej książki napraw. Aby wydłużyć żywotność baterii, urządzenie posiada funkcje samowyłączenia po 3 minutach od odłączenia od gniazda diagnostycznego. Odzyskane DTCs, status monitora, dane z Freeze Frame (jeśli występują) pozostają w pamięci urządzenia i mogą być przeglądane po włączeniu urządzenia. Po usunięciu baterii lub ponownym połączeniu z komputerem pokładowym wszystkie dane pozostające w pamięci urządzenia są automatycznie usuwane. USUWANIE DIAGNOSTYCZNYCH KODÓW BŁĘDÓW Jeśli zostanie użyta funkcja ERASE usunięcie, kasowanie - wszystkie informacje zostają usunięte z pamięci komputera samochodu. Jeśli planujesz oddać samochód do serwisu w celu naprawy, NIE KASUJ kodów z pamięci komputera, mogą się one przydać przy rozwiązywaniu problemów przez mechanika. Kasowanie DTCs z pamięci komputera: Po wykasowaniu wszystkich DTCs z pamięci komputera status gotowości monitora I/M ustawia wszystkie monitory jako migające, które nie przeprowadziły testów. Aby wykasować wszystkie kody z pamięci komputera pokładowego, urządzenie musi być
podłączone do gniazda diagnostycznego DLC. Jeśli naciśniesz przycisk ERASE, kiedy urządzenie nie jest podłączone do komputera pojawi się taki obraz na wyświetlaczu: 1. Podłącz urządzenie do gniazda diagnostycznego i włącz zapłon. (Jeśli urządzenie jest już podłączone i skomunikowane z komputerem pokładowym, przejdź od razu do punktu 4.) 2. Włącz zapłon, NIE uruchamiaj silnika. Naciśnij i puść przycisk POWER/LINK, aby nawiązać połączenie z komputerem pojazdu. 3. Naciśnij i puść przycisk ERASE. Odpowiedni komunikat pojawi się na wyświetlaczu. Jeśli jesteś pewien, że chcesz kontynuować, naciśnij przycisk ERASE jeszcze raz, aby wykasować wszystkie DTCs z pamięci komputera. Jeśli nie chcesz kontynuować procesu kasowania, naciśnij przycisk POWER/LINK, aby wyjść z trybu kasowania.
4. Jeśli nacisnąłeś przycisk ERASE, informacja o wykasowaniu danych pojawi się na ekranie. Jeśli kasowanie zakończyło się powodzeniem, stosowna informacja pojawi się na ekranie. Naciśnij przycisk POWER/LINK, aby powrócić do ekranu DTC. Jeśli kasowanie zakończyło się niepowodzeniem, informacja pojawi się na ekranie. Sprawdź połączenie urządzenia z gniazdem diagnostycznym oraz czy włączony jest zapłon, potem powtórz czynności z punktu 2 i 3. Wykasowanie DTCs nie rozwiązuje problemu usterek. Są potrzebne naprawy, aby rozwiązać problem, w innym wypadku (zaświeci się kontrolka Check engine ) i kody pojawią się ponownie po przejechaniu przez pojazd pewnego odcinka i przeprowadzeniu przez monitory ich własnych testów. TEST GOTOWOŚCI I/M Test ten pokazuje, czy różne systemy pojazdu działają poprawnie i czy są gotowe do testu Inspection Inspekcji i Maintenance - Obsługi. Od producentów pojazdów wymaga się, aby części i systemy związane z emisją były monitorowane, testowane i diagnozowane ciągle lub okresowo podczas jazdy pojazdu i żeby automatycznie wykrywać, raportować problemy lub błędy, które mogą zwiększyć tę emisję do nieakceptowalnego poziomu. System kontroli emisji spalin pojazdu składa się z kilku części lub podsystemów (czujnik tlenowy, katalizator, EGR, układ paliwowy, etc.), które pomagają redukować emisję spalin. Aby był to system efektywny, wszystkie części i systemy związane z emisją spalin powinny działać poprawnie.
Producenci pojazdów, aby dostosować się do rządowych regulacji prawnych stworzyli serię specjalnych programów komputerowych zwanych Monitorami, które są zaprogramowane w pamięci komputera pokładowego pojazdu. Każdy z tych monitorów jest specjalnie zaprojektowany do przeprowadzania testów diagnostycznych na częściach i systemach związanych z emisją spalin takich jak (czujnik tlenowy sonda Lambda, katalizator, zawór EGR, układ paliwowy, etc.), aby upewnić się czy działają poprawnie. Obecnie jest ich 11. Sprawdź rozdział poświęcony Monitorom, aby dowiedzieć się więcej. Każdy monitor posiada określone zadanie, aby przeprowadzać test diagnostyczny na wybranej części lub systemie. Nazwy monitorów (monitor czujnika tlenowego, monitor katalizatora, monitor EGR, monitor przerw w zapłonie, etc.) określają jaką część bądź system dany monitor testuje i diagnozuje. Gotowość do Inspekcji i Obsługi I/M Status gotowości monitora I/M pokazuje, które z monitorów pojazdu uruchomiły i przeprowadziły własny test diagnostyczny, a które nie. Jeśli monitor w był w stanie spełnić wszystkie warunki potrzebne do tego, aby mógł przeprowadzić swój własny test diagnostyczny, oznacza to że PRZEPROWADZIŁ swój test. Jeśli monitor nie był w stanie spełnić wszystkich warunków potrzebnych do tego, aby mógł przeprowadzić swój własny test diagnostyczny, oznacza to że NIE PRZEPROWADZIŁ swojego testu. Status monitora PRZEPROWADZIŁ/NIE PRZEPROWADZIŁ nie pokazuje czy występuje lub nie problem w danym systemie. Status monitora informuje tylko o tym czy przeprowadził on lub nie test diagnostyczny. Przeprowadzenie szybkiego testu gotowości I/M Kiedy pojazd schodzi z taśmy produkcyjnej, wszystkie jego monitory mają status Przeprowadził własny test diagnostyczny. Taki status pozostaje w pamięci komputera, chyba że DTCs zostały wykasowane lub pamięć komputera została wyczyszczona. Urządzenie pozwala odzyskać status monitora/systemu, aby pomóc ci określić czy pojazd jest gotowy do testu emisji spalin Emissions Test (Smog Check). Tester odzyskuje DTCs jak i status monitora Przeprowadził/Nie przeprowadził. Przed przeprowadzeniem testu emisji spalin, pojazd musi spełnić wpierw parę warunków wymaganych przez prawo danego kraju. 1. W wielu krajach brak występowania DTCs w pojeździe jest jednym z warunków potrzebnych do przeprowadzenia testu emisji spalin (za wyjątkiem kodów oczekujących).
2. W niektórych krajach wymagane jest, że wszystkie monitory wspierane przez komputer pokładowy posiadają status monitora Przeprowadził przed przeprowadzeniem testu emisji spalin. Monitory ze statusem Przeprowadził oznaczają, że wszystkie warunki, które te monitory wymagały do przeprowadzenia diagnozy, testów na określonym systemie zostały spełnione i zostały one wszystkie zakończone. Monitory ze statusem Nie przeprowadził oznaczają, że wszystkie warunki, które te monitory wymagały do przeprowadzenia diagnozy, testów na określonym systemie nie zostały jeszcze spełnione i nie mogły zostać zakończone. Kolorowe diody pozwalają szybko sprawdzić czy pojazd jest gotowy do testu emisji spalin (Smog Check). Postępuj wg instrukcji poniżej, aby przeprowadzić Szybki Test. Przeprowadź procedurę odzyskiwania kodu przedstawioną wcześniej, potem zinterpretuj wskazania diod: Interpretacja wyników testu gotowości I/M 1. Zielona dioda Wskazuje na poprawne działanie wszystkich systemów silnika (wszystkie monitory wspierane przez komputer pojazdu uruchomiły i przeprowadziły własne testy diagnostyczne). Pojazd jest gotowy do testu emisji spalin. 2. Żółta dioda Określ z rozdziału o procedurze odzyskiwania kodu, który z 2 przedstawionych wcześniej warunków powoduje świecenie się żółtej diody. Jeśli oczekujący diagnostyczny kod błędu powoduje świecenie się żółtej diody, pojazd może zostać dopuszczony do testu emisji spalin. Obecnie w większości krajów pozwala się na przeprowadzenie testu emisji spalin przy występowaniu kodu oczekującego.
Jeśli zaświecenie się żółtej diody zostało spowodowane przez monitory, które nie przeprowadziły własnego testu diagnostycznego, wtedy sprawa czy pojazd jest gotowy do testu emisji spalin zależy od regulacji prawnych w danym kraju. W niektórych krajach wymagane jest wykazanie przez wszystkie monitory, a w niektórych tylko przez część monitorów, że przeprowadziły one własne testy diagnostyczne przed testem emisji spalin. Z procedury odzyskiwania kodu, określ status każdego monitora (jednolita ikonka monitora oznacza, że przeprowadził on własne testy, migająca zaś, że jeszcze nie). Z tą informacją zgłoś się do mechanika, który określi czy pojazd jest gotowy do testu emisji spalin (Smog Check). 3. Czerwona dioda - Wskazuje na występowanie problemu w jednym lub kilku systemach pojazdu. Jeśli w pojeździe wyświetla się czerwona dioda nie jest on gotowy do testu emisji spalin. Oznacza to też, że występują diagnostyczne kody błędów. Kontrolka Check Engine pali się na desce rozdzielczej pojazdu. Przed przeprowadzeniem testu emisji spalin należy dokonać koniecznych napraw. Zaleca się, aby też nie jeździć tym pojazdem.