Migracja ropuchy szarej Bufo bufo przez przepust drogowy w Łysomicach, województwo pomorskie

ARTYKUŁY Chrońmy Przyr. Ojcz. 67 (2): 161 169, 2011 Migracja ropuchy szarej Bufo bufo przez przepust drogowy w Łysomicach, województwo pomorskie Migra on of the common toad Bufo bufo through a culvert at Łysomice, pomorskie voivodeship TOMASZ HETMAŃSKI 1, SEBASTIAN DUBAS 1, BOŻENA SIKORA 2 1 Zakład Zoologii, Akademia Pomorska 76 200 Słupsk, ul. Arciszewskiego 22b e-mail: t.hetmansk@onet.eu 2 Park Krajobrazowy Dolina Słupi 76 200 Słupsk, ul. Szarych Szeregów 14 Słowa kluczowe: ropucha szara, Bufo bufo, przepust drogowy, migracja, jezdnia, śmiertelność, płazy. Przepusty drogowe dla płazów powinny być zaprojektowane w taki sposób, aby zapewniały bezpieczeństwo zwierząt migrujących przez nie i redukowały śmiertelność na drogach. Opisano przebieg migracji populacji ropuchy szarej Bufo bufo przez przejście drogowe wybudowane na terenie Parku Krajobrazowego Dolina Słupi koło Łysomic (gmina Dębnica Kaszubska, woj. pomorskie). Przejście powstało pod jezdnią, oddzielającą miejsca żerowania i zimowania ropuch od zbiornika rozrodczego Zalewu Łysomickiego. Ogrodzenie naprowadzające ma około 200 m długości, a przejście stanowią 3 oddalone 50 m od siebie tunele, o długości 10 m i szerokości 0,5 m każdy. Wiosenna migracja przez przejście pod szosą okazała się całkowicie bezpieczna dla dorosłych ropuch. Oznakowane indywidualnie osobniki docierały do tuneli po 1 2 dniach; samce szybciej migrowały od samic oraz par in amplexus. Letnia migracja młodych ropuch wędrujących ze zbiornika przez przejścia drogowe w kierunku siedlisk lądowych i miejsc zimowania przebiegała z utrudnieniami. Gromadzenie się młodych wzdłuż ogrodzenia naprowadzającego, omijanie tunelu oraz obecność martwych osobników przed ścianą przepustu wskazuje na zbyt duże odległości pomiędzy tunelami. Zaproponowano zmiany konstrukcji przepustu, które powinny zapobiec śmiertelności młodych ropuch. Wstęp Drogi odgrywają niekorzystną rolę w migracji zwierząt bezpośrednio redukując liczebność populacji wskutek kolizji z samochodami, a pośrednio poprzez fragmentację siedliska doprowadzając do izolacji, faworyzują dryft genetyczny i rozmnażanie wsobne (Cuperus i in. 1996; Bohemen 1998; Lesbarrères i in. 2003; Hamer, McDonnell 2008). Rozwój infrastruktury człowieka, w tym budowa dróg, wpływa na strukturę ekosystemu, zarówno na abiotyczne, jak i biotyczne składniki krajobrazu (Coffin 2007). Tematy badawcze dotyczące wpływu infrastruktury na ekosystem przyczyniły się do wyodrębnienia specyficznej i nowej dziedziny nauki ekologii dróg (road ecology; Forman 1998). 161

Chrońmy Przyr. Ojcz. rocznik 67, zeszyt 2, 2011 Rozwiązaniami technicznymi, eliminującymi niekorzystny wpływ jezdni na zwierzęta, są przejścia pod i nad jezdniami (Yanes i in. 1995). Konstrukcje te powinny być zaprojektowane w taki sposób, aby zapewniały bezpieczne przemieszczanie się osobników. Jednocześnie powinny być dostępne dla zwierząt i zachęcać do naturalnych migracji (Glista i in. 2009). Przejścia powinny być dostosowane nie tylko do poszczególnych grup kręgowców, ale nawet gatunków. Ze względu na różne rozmiary ciała zwierząt oraz ich behawior wprowadza się odpowiednie rozwiązania techniczne, których celem jest ułatwienie migracji (Bohemen 1998). Przejście pod jezdnią spełni swoją funkcję, jeśli będzie uwzględniało wymagania gatunku i jeśli osobniki chętnie będą z niego korzystać. Płazy są szczególnie narażone na znaczące straty w populacji ze względu na ich intensywną, ale powolną migrację przez jezdnię w okresie rozrodu. Poziom strat zależy od natężenia ruchu samochodowego (Fahrig i in. 1995; Eigenbrod i in. 2008), aktywności dobowej gatunków i tempa ich migracji (Hels, Buchwald 2001). Ropuchy szare przemieszczają się najwolniej i są najbardziej narażone na śmierć pod kołami samochodów w porównaniu do szybciej poruszających się żab (Rybacki, Krupa 2002). Osobniki tego gatunku najliczniej giną na drogach wielu europejskich miast, gdzie ruch samochodowy jest największy (Elżanowski i in. 2009). Badaniami objęto przebieg migracji ropuchy szarej przez przejście pod jezdnią łączącą miejscowość Łysomice z Dębnicą Kaszubską. Przejście zostało wybudowane w 2004 roku z myślą o ochronie płazów, przede wszystkim ropuchy szarej, która bardzo licznie (kilka tysięcy osobników) migrowała przez jezdnię do Zalewu Łysomickiego. Zanim powstało przejście, ropuchy zatrzymywały się przed siatką grodzącą uniemożliwiającą im wejście na jezdnię, a następnie były przenoszone przez pracowników Parku Krajobrazowego Dolina Słupi do zbiornika wodnego. Ropucha szara jest silnie związana ze środowiskiem lądowym, gdzie żeruje i zimuje. Osobniki dorosłe migrują na godowisko wczesną wiosną, często już pod koniec marca (Juszczyk 1987). Wędrują masowo zarówno w dzień, jak i nocą. Podczas migracji samce często łączą się z samicami w pary i migrują na ich grzbiecie. Składanie skrzeku w postaci sznurów odbywa się zbiorowo najczęściej w miejscu porośniętym przez makrofity w strefie brzegowej zbiornika. Metamorfoza kijanek odbywa się po 64 95 dniach, pod koniec maja lub w czerwcu (Juszczyk 1987). W pracy przedstawiono również obserwacje przebiegu migracji przez przepust młodych ropuch. Niewiele publikacji naukowych (np. Baldy 2003; Dody i in. 2004) zajmuje się badaniami funkcjonowania konstrukcji pod jezdniami i śledzeniem migracji dorosłych osobników przez nie. Co więcej, te, które są nie uwzględniają bezpieczeństwa przejść dla młodych osobników migrujących po przeobrażeniu się w zbiorniku. Konstrukcja przepustu musi uwzględniać często odmienne od dorosłych osobników, wymagania młodych, które wynikają z różnic w rozmiarze ciała, większej wrażliwości na czynniki środowiskowe oraz wolniejszego tempa migracji. Teren i metody badań Według regionalizacji fizjograficznej teren badań znajduje się na obszarze mezoregionu Wysoczyzna Polanowska, wchodzącego w skład Pojezierza Zachodniopomorskiego, będącego częścią Pojezierza Pomorskiego (Kondracki 2002). Bezpośrednie otoczenie wybudowanego przejścia dla płazów charakteryzuje się silnie zaznaczonym pofałdowaniem, występowaniem moreny czołowej z gliny zwałowej oraz wielu pagórków z osadów polodowcowych. Występują tam gleby bielicowe lub brunatne na piaskach gliniastych. Teren badań położony jest w granicach Parku Krajobrazowego Dolina Słupi. W celu ochrony płazów na terenie Parku przeprowadzono wiele zabiegów ochroniarskich, m.in. wybudowano zastawki zatrzymujące przepływ wody, w wyniku czego powstają rozlewiska zasiedlane przez lokalne populacje płazów. W 2004 roku zakończono budowę przepustu drogowego przy Zalewie Łysomickim (54 20 02 N, 17 09 11 E) 162

T. Hetmański i in. Migracja ropuchy szarej przez przepust drogowy w Łysomicach Ryc. 1. Wejście do tunelu dla płazów pod jezdnią w Łysomicach (20.10.2010 r., fot. T. Hetmański) Fig. 1. Entrance to the tunnel of the studied culvert at Łysomice (20 October 2010, photo by T. Hetmański) Ryc. 2. Ściana naprowadzająca płazy do tunelu w Łysomicach (10.04.2009 r., fot. P. Downar-Zapolski) Fig. 2. Culvert wall in Łysomice (10 April 2009, photo by P. Downar-Zapolski) znajdującym się na odcinku jezdni prowadzącej ze wsi Łysomice do Dębnicy Kaszubskiej. Do zbudowania przejścia pod jezdnią (ok. 200-metrowy odcinek) zastosowano system tuneli i ogrodzeń naprowadzających typu ACO Severin Ahlmann. Wszystkie te elementy zostały wykonane z lekkiego, mrozoodpornego polimerbetonu. Wewnętrzna szerokość tunelu ACO PRO wynosiła 50 cm, a wysokość 30 cm (ryc. 1). Długość tunelu bez otworu wentylacyjnego wynosiła około 10 m. Podłoże wnętrza tunelu było betonowe, nie wprowadzono żadnej warstwy gleby. Ogrodzenie naprowadzające stanowiły betonowe bariery kierujące płazy do tuneli (ryc. 2). Zakończenia ogrodzenia naprowadzającego stanowiły łukowato wygięte ściany, które miały zapobiec wychodzeniu płazów na jezdnię i zawrócić je z powrotem w stronę kanałów (ryc. 3). Dokładny opis tego typu przejścia dla płazów został podany przez Rybackiego (2002). Migrację rozrodczą ropuchy szarej do Zalewu Łysomickiego monitorowano w okresie od 7 do 12 kwietnia 2008 roku. 12 kwietnia zanotowano ostatnie osobniki docierające do przepustów. Obserwacje prowadzono od wczesnych godzin rannych (6.00) aż do zmierzchu (19.30). Rozpoczynały się one od chwytania osobników kierujących się w stronę przejścia drogowego. W okresie pięciu dni schwytano 50 samców, 56 samic oraz 30 par in amplexus, a następnie śledzono tempo i kierunek ich migracji przez przejście pod jezdnią. Migrujące osobniki ważono wagą srężynową PESOLA z dokładnością do 1 g, a następnie wypuszczano przed ogrodzeniem naprowadzającym, w połowie odcinka pomiędzy tunelem 2 i 3 (ryc. 3). Osobniki wypuszczano o godzinie 10 rano. Mierzono czas dotarcia poszczególnych osobników do tunelu, a następnie czas przejścia. Osobniki były znakowane markerem z wodoodpornym bezksylenowym tuszem, który utrzymywał się na powierzchni skóry ropuch. Wybrano tę metodę ze względu na łatwość zastosowania i niskie koszty. Obserwacje prowadzono również od 20 do 25 czerwca, kiedy odbywała się migracja młodych ropuch 163

Chrońmy Przyr. Ojcz. rocznik 67, zeszyt 2, 2011 od zbiornika wodnego na drugą stronę jezdni. Badano kierunek, tempo migracji ropuszek oraz zagrożenia, jakie może powodować przejście pod jezdnią dla ich przeżywalności. Młodych ropuch nie znakowano. Tempo migracji młodych ropuch zbadano tylko na podstawie czasu przechodzenia przez 10-metrowy tunel pod jezdnią. Celem było ustalenie kierunku rozchodzenia się młodych ropuch wychodzących z Zalewu Łysomickiego i zbadanie przebiegu migracji. Wyniki W trakcie migracji rozrodczej dorosłe osobniki wykorzystywały wszystkie trzy tunele pod jezdnią, a następnie docierały do wody Zalewu Łysomickiego, w którym się rozmnażały. Nie zaobserwowano żadnych nieprawidłowości w konstrukcji ogrodzenia naprowadzającego i tuneli, które utrudniałyby przechodzenie płazów pod jezdnią oddzielającą tereny zimowania od zbiornika wodnego. Osobniki, które nie trafiały do tuneli były zawracane na elementach zakończeń ogrodzenia naprowadzającego i ponownie kierowane w stronę tuneli. Samce ropuchy szarej ważyły średnio 23,2 ± 3,5 g (n = 50, min. 17, maks. 32 g) i były dwukrotnie lżejsze od samic, których średnia masa ciała wynosiła 45,4 ± 12,4 g (n = 62, min. 22, maks. 79 g; test T Studenta; t = 16,63 df = 111, p = 0,000). Wypuszczone osobniki obu płci przed ogrodzeniem naprowadzającym kierowały się w dwie strony, docierając do tunelu 2 lub 3 (ryc. 3). Żaden z osobników nie dochodził do tunelu najdalej położonego, tj. nr 1. Może to oznaczać, że dla migrujących ropuch nie było przeszkody w konstrukcji ogrodzenia naprowadzającego i w budowie tunelu, dlatego kierowały się one do najbliższego. Z obserwacji wynika, że samce szybciej docierały do tuneli od samic (tab. 1). Większość samców wchodziła do tunelu 2 lub 3 już w pierwszym dniu eksperymentu. Natomiast cięższe samice wchodziły do tunelu nawet w drugim, a czasem w trzecim i czwartym dniu od wypuszczenia. Spośród badanych samców, 56% osobników Ryc. 3. Kierunki przemieszczania się oznakowanych dorosłych ropuch szarych (3) przez przejście pod jezdnią oraz młodych ropuch opuszczających Zalew Łysomicki (7): I III numeracja tuneli, 1 zimowiska ropuch szarych, 2 miejsce wypuszczenia oznakowanych dorosłych osobników, 4 tunele pod jezdnią, 5 zakończenia ścian przepustu drogowego nawracające osobniki ponownie w stronę tuneli, 6 miejsce gromadzenia się młodych ropuch Fig. 3. Migra on of the individually marked common toads (3) through a culvert and routes taken by young common toad migra ng from breeding site Łysomice pond (7): I III numbers of tunnels, 1 wintering sites, 2 release of the individually marked toads, 4 tunnels, 5 ending of the culvert wall, 6 places of aggrega on of young common toads docierało do tunelu w czasie nie dłuższym niż 2 godziny (ryc. 4). W następnych godzinach 164

T. Hetmański i in. Migracja ropuchy szarej przez przepust drogowy w Łysomicach Tab. 1. Tempo docierania ropuch szarych, wypuszczonych przed ogrodzeniem naprowadzającym w środku odcinka pomiędzy tunelami (25 m od każdego), do tuneli w okresie ich migracji Tab. 1. Time of reaching the tunnel by common toads released before the culvert during their migra on to the water body Osobniki Individuals Samce/ Males (n = 50) Samice/ Females (n = 56) Pary/ Pairs (n = 30) Osobniki osiągające tunel w kolejnych dniach (%) Individuals reaching the tunnel in subsequent days (%) 1* 2 3 4 Pozostałe osobniki** Remaning individuals 62 2,0 36 42,9 26,8 1,8 1,8 26,8 50 13,3 36,7 * Dzień wypuszczenia osobników/ Day of the release of individuals. ** Osobniki nienotowane w tunelu w czasie prowadzenia obserwacji/ Individuals not recorded in the tunnel over the observa on period. Liczba osobników (%) 40 30 20 10 0 samce, N = 50 samice, N = 56 pary in amplexus, N = 30 1 2 3 4 5 6 7 > 8 Czas wędrówki w godzinach Ryc. 4. Czas osiągania tunelu przez ropuchy szare w pierwszym dniu po wypuszczeniu przed ogrodzeniem naprowadzającym (> 8 godziny nocne i następnych dni) Fig. 4. Time of reaching the tunnel by common toads released before the culvert in the first day (> 8 night and next day hours) dnia 8% osobników wchodziło do tunelu, a pozostałe (36%) dostały się do przepustu prawdopodobnie w nocy. Połowa z samic (50,5%) osiągnęła tunel w ciągu 2 godzin od momentu wypuszczenia, a 22,7% w kolejnych godzinach dnia. Pozostałe samice dotarły prawdopodobnie w nocy oraz w następnych dniach. Pary in amplexus były mniej mobilne od pojedynczo wędrujących samic i samców, w ciągu dwóch godzin dotarło do tuneli tylko 29,5% z nich, a w następnych godzinach 33,7% (ryc. 4). Wydłużony czas migracji niektórych osobników, zwłaszcza samic (tab. 1), wynikał z faktu, że po wypuszczeniu niektóre z nich cofały się i przemieszczały w przeciwną stronę do przepustu. Odławianie ropuch z pewnością zakłócało przebieg migracji niektórych z nich. Ponadto nie wszystkie osobniki docierały do tuneli w czasie prowadzenia obserwacji, tj. do godzin wieczornych. Część ropuch prawdopodobnie przekraczała tunele w godzinach nocnych; zostały one uwzględnione w tabeli 1 jako pozostałe. Nie zanotowano martwych dorosłych ropuch ani przed ogrodzeniem naprowadzającym, ani na powierzchni jezdni wzdłuż przejścia. Wszystkie osobniki, które weszły do otworu tunelu, kierowały się do jego wylotu. Czas przechodzenia przez tunel mierzony od momentu wejścia do chwili wyjścia był bardzo podobny dla wszystkich osobników samców, samic oraz par in amplexus i wynosił średnio 12 minut. W trakcie dyspersji młodych ropuch szarych opuszczających zbiornik wodny zauważono, że przemieszczały się głównie po terenie płaskim i zacienionym, ale nie podmokłym. Unikały miejsc silnie nasłonecznionych. Na terenie zacienionym przemieszczanie miało charakter masowy. Dużą koncentrację młodych obserwowano wzdłuż ogrodzenia naprowadzającego oraz wzdłuż brzegu rzeki Kamiennej od strony zbiornika wodnego (ryc. 3). Rzeka zamykała drogę do tunelu 1, dlatego młode ropuchy szare mogły przejść na drugą stronę jezdni tylko przez tunele 2 i 3. Nie wszystkie 165

Chrońmy Przyr. Ojcz. rocznik 67, zeszyt 2, 2011 młode trafiały do wejścia tuneli 2 i 3, znaczna ich liczba gromadziła się bezpośrednio przed rzeką przepływającą pod jezdnią i na początku ogrodzenia naprowadzającego (ryc. 3). Młode zgromadzone przed rzeką nie wchodziły do niej i jej nie przepływały. Rzeka stanowiła przeszkodę zmieniającą kierunek migracji młodych ropuch, które cofały się w stronę tuneli albo kontynuowały migrację przy rzece w kierunku przeciwnym do przejścia pod jezdnią dla płazów. Natomiast młode na początku ogrodzenia naprowadzającego omijały jej element zawracający i kierowały się na jezdnię lub cofały się w stronę zbiornika wodnego (ryc. 3). Średni czas przejścia młodych przez tunel wynosił 32,8 ± 10 min i był prawie 3-krotnie dłuższy od czasu przechodzenia przez osobniki dorosłe. Młode po przejściu przez tunele na drugą stronę jezdni, kierowały się w głąb lasu. Po zakończonej migracji policzono 180 martwych młodych ropuszek, które znaleziono przed ogrodzeniem naprowadzającym, a którym nie udało się bezpiecznie przejść na drugą stronę jezdni. Prawdopodobnie zginęły z powodu przegrzania w czasie słonecznych dni lata. Dyskusja Ropucha szara jest jednym z najpospolitszych i najliczniejszych gatunków płazów w Polsce (Głowaciński 2003). W niektórych krajach obserwuje się spadek jej liczebności, lecz przyczyny tego spadku są często nieznane (Carrier, Beebee 2003). Ropuchy szare już wczesną wiosną podejmują migrację w celu odbycia rozrodu do zbiorników wodnych, która przebiega w sposób zsynchronizowany i masowy. Ze względu na powolne poruszanie się i wysoką liczebność często giną pod kołami pojazdów na drogach przecinających trasy migracyjne. Przeżywalność ropuchy szarej w czasie migracji przez jezdnię jest wyraźnie zależna od natężenia ruchu samochodowego (Joly i in. 2003). Hetmański i inni (2007) zanotowali wysoką śmiertelność ropuchy szarej i żaby trawnej w trakcie ich migracji przez jezdnię w południowej części Słupska. Podobne sytuacje występują w wielu innych miejscach (np. Baldy 2002; Najbar i in. 2006) i jest to zjawisko powszechnie występujące na drogach. Ze względu na powolne poruszanie się, migrujące osobniki ropuchy szarej (zwłaszcza pary in amplexus) są szczególnie narażone na wysoką śmiertelność na drogach (Baldy 2002, Orłowski 2007). Aby zmniejszyć śmiertelność płazów i innych drobnych kręgowców na drogach oraz znieść izolację osobników gatunku wywołaną występowaniem ruchu kołowego, buduje się przejścia nad i pod jezdniami. Badania wskazują, że takie rozwiązania techniczne spełniają doskonale swoją funkcję i redukują liczbę ginących zwierząt na jezdniach (Dodd i in. 2004). Baldy (2003) uważa, że skuteczność tuneli podczas migracji płazów wynosi 100%. Przejścia pod jezdnią mogą być wykorzystywane przez wiele grup zwierząt kręgowych (Yanes i in. 1995). Ich struktura jest bardzo ważna, ponieważ decyduje, jakie gatunki zwierząt mogą z nich korzystać (Baldy 2003). Szczegółowy opis różnych typów przejść dla płazów prezentuje Rybacki (2002). O efektywności przepustów drogowych decyduje wiele czynników (Glista i in. 2009), m.in. lokalizacja przejścia i rozmiary tuneli. Dla wielu gatunków zwierząt kręgowych jest istotne, aby podczas przechodzenia przez tunel widziały jego wylot. Należy pamiętać, że tunele mogą być miejscem gromadzenia się drapieżników, które będą mogły chwytać ofiary w trakcie ich przemieszczania się. Ważne są też takie rozmiary tunelu, które nie powinny zniechęcać zwierząt do wejścia. Płazy generalnie wymagają wysokiej wilgotności podłoża w trakcie migracji. Dlatego, jeśli to możliwe, tunele powinny być nawilżane, np. poprzez zamontowanie specjalnych kratownic lub co częściej się stosuje podłoże naturalne (niewybetonowane). Okazuje się, że płazy chętniej wędrują przez tunele wysłane glebą i trawą niż o betonowym podłożu (Lesbarrères i in. 2004). Ponadto znaczna rozbieżność temperatur pomiędzy wnętrzem tunelu a zewnętrznym otoczeniem może zniechęcać niektóre gatunki płazów do wchodzenia do niego (Glista i in. 2009). Według Langtona (1989) w małych tunelach utrzymują się znaczne różnice temperatury po- 166

T. Hetmański i in. Migracja ropuchy szarej przez przepust drogowy w Łysomicach wietrza pomiędzy ich wnętrzem a środowiskiem zewnętrznym. W większych tunelach występuje silniejsza cyrkulacja powietrza, która minimalizuje te różnice. Puky (2003) weryfikował skuteczność pierwszych systemów tuneli wybudowanych w krajach Europy Środkowej. Zauważył, że znacznie różniły się konstrukcją. Badając 31 takich obiektów na terenie Węgier, Polski i Słowenii, zauważył, że beton był najczęściej wykorzystywanym materiałem do ich budowy. Większość tych obiektów wymagała modernizacji barierek naprowadzających do tuneli. Ogrodzenia naprowadzające miały wysokości od 47 cm do 65 cm. Średnica zastosowanych tuneli wynosiła od 30 do 120 cm. Autor ten rekomenduje, że w normalnych warunkach odległości pomiędzy tunelami mogą wynosić nawet 80 100 m. Niniejsza praca jest weryfikacją funkcjonalności konstrukcji zbudowanej pod jezdnią w okolicach Łysomic na terenie Parku Krajobrazowego Dolina Słupi. Przepusty dla płazów funkcjonują również w innych miejscach w kraju, ale mało wiadomo o ich bezpieczeństwie i użyteczności (np. Baldy 2002). Podobny przepust zbudowano na terenie Suwalskiego Parku Krajobrazowego, gdzie odległości pomiędzy tunelami wynoszą również 50 m. Baldy (2002) opisał przejście dla płazów pod jezdnią zlokalizowane w Górach Stołowych. Wyniki dokonanych obserwacji pokazały, że przejście w Łysomicach funkcjonuje prawidłowo w przypadku migracji dorosłych ropuch. Wypuszczone przed ogrodzeniem naprowadzającym szybko docierały do tuneli, większość już w pierwszym dniu eksperymentu, pozostałe osobniki prawdopodobnie nocą, a ostatnie w drugim dniu od rozpoczęcia eksperymentu. Tylko nieliczne samice odnajdywały wejście do tunelu w trzecim i czwartym dniu, co być może wynikało z niekorzystnego wpływu eksperymentu na zachowanie się ropuch i na dalszy przebieg migracji. Nie zanotowano martwych dorosłych osobników na jezdni, co oznacza, że przejście zostało dobrze zlokalizowane i skonstruowane. Zarówno początek, jak i koniec ogrodzenia naprowadzającego zostały tak zaprojektowane, aby uniemożliwić wyjście ropuch na jezdnię i skierować je z powrotem w stronę tuneli. Krótki czas przejścia przez tunele o długości 10 m (ok. 12 min) potwierdza, że ropuchy nie obawiały się wchodzenia do nich. Wszystkie osobniki kierowały się w stronę zbiornika wodnego i żaden z nich nie cofał się z powrotem. Eksperymentalne badania Lesbarrèresa i innych (2004) pokazały, że ropucha szara jest mało wybiórcza co do jakości tunelu. Poruszała się dobrze zarówno w tunelach o podłożu betonowym, jak i pokrytym darnią. W Łysomicach nie zanotowano wykorzystywania przepustu drogowego przez drapieżniki. Z przejścia drogowego korzystały również inne gatunki: żaba trawna Rana temporaria i moczarowa R. arvalis, ale nielicznie. Inaczej natomiast przedstawiała się migracja młodych ropuch, opuszczających zbiornik wodny po metamorfozie. Młode kierowały się w stronę ogrodzenia naprowadzającego, ale w sposób bardziej chaotyczny, preferując poruszanie się na podłożu suchym i zacienionym. Wyraźnie unikały miejsc silnie nasłonecznionych i nagrzanych, co wskazuje, że tak małe zwierzęta są szczególnie wrażliwe na wysuszenie i przegrzanie, np. w czerwcu. Prawdopodobnie 50-metrowe odległości pomiędzy tunelami przejścia drogowego były zbyt duże dla małych ropuch. Na trudności w docieraniu do tuneli pod jezdnią przez ropuszki wskazuje kilka elementów. Po pierwsze, zaobserwowano duże skupienia młodych na początku i końcu (przed rzeką Kamienną) ogrodzenia naprowadzającego, co sugeruje, że duża część młodych nie trafiała od razu do tuneli. Część osobników cofała się w stronę tuneli, ale inne zawracały w stronę stawu, a jeszcze inne omijały zakończenie przepustu i wychodziły na jezdnię, co narażało je na rozjechanie przez pojazdy mechaniczne i inne. Po drugie, naliczono 180 martwych ropuszek przed ogrodzeniem naprowadzającym na całej jego długości, które prawdopodobnie zginęły z powodu przegrzania się i wysuszenia. W godzinach południowych i popołudniowych ogrodzenie naprowadzające od strony stawu było wystawione na silne działanie promieni słonecznych. Po trzecie, ropuszki nie wchodziły do rzeki Kamiennej, która zamknęła im drogę 167

Chrońmy Przyr. Ojcz. rocznik 67, zeszyt 2, 2011 Baldy K. 2002. Płazy Gór Stołowych i ich ochrona w latach 1998 2001. Prz. Przyr. 13: 63 76. Baldy K (red). 2003. Instrukcja czynnej ochrony płazów. Wyd. Park Narodowy Gór Stołowych, Kudowa Zdrój. Bohemen H.D. 1998. Habitat fragmentation, infrastructure and ecological engineering. Ecol. Eng. 11: 199 207. Borczyk B. 2000. Przegląd metod stosowanych w znakowaniu i identyfikacji płazów i gadów. Prz. Zool. 44: 165 176. Carrier J.-A., Beebee T.J.C. 2003. Recent, substantial, and unexplained declines of the common toad Bufo bufo in lowland England. Biol. Conserv. 111: 395 399. Coffin A.W. 2007. From roadkill to road ecology: A review of the ecological effects of roads. J. Transp. Geogr. 15: 396 406. Cuperus R., Canters K.J., Piepers A.A.G. 1996. Ecological compensation of the impacts of a road. Prelimdo pierwszego tunelu. Młode ropuchy gromadziły się przed rzeką i były zdezorientowane w kontynuowaniu migracji. Warto podkreślić, że w projektowaniu przejść powinno się uwzględniać występowanie rzek lub strumieni przecinających drogi wędrówek. Obserwacje nad Zalewem Łysomickim wykazały, że rzeka w sposób znaczący hamowała i zmieniała kierunek migracji młodych ropuch szarych. Nie wiadomo natomiast, czy rzeki mogą wpływać na migrację młodych innych gatunków płazów. Zdecydowana większość młodocianych osobników ostatecznie kierowała się do tuneli i bezpiecznie przechodziła na drugą stronę jezdni. Tunele okazały się bezpieczne dla ropuszek, które przemieszczały się w nich jednokierunkowo i sprawnie. Obserwacje pokazują, że przy projektowaniu przejść dla płazów należy koniecznie uwzględnić cechy terenu bezpośrednio przylegającego do inwestycji. Bardzo ważne jest także, żeby uwzględnić wymagania młodych osobników płazów, które ze względu na małe rozmiary ciała oraz inną porę migracji są bardziej wrażliwe na czynniki środowiskowe od form dorosłych. Zaskakujące jest, że aspekt odmiennych wymagań migrujących młodych płazów od form dorosłych nie jest w ogóle poruszany (np. Dodd i in. 2004; Lesbarrères i in. 2004). Uwzględniając cechy młodych osobników, w przejściach dla płazów należy uwzględnić mniejsze odstępy pomiędzy tunelami, co z pewnością skróci czas ich wędrówki na drugą stronę jezdni i zwiększy przeżywalność. W przypadku przejścia pod jezdnią w Łysomicach, w którym odstępy pomiędzy tunelami wynoszą 50 m, można posadzić krzewy lub drzewa, które dadzą zacienienie ogrodzenia naprowadzającego. Dzięki temu młode ropuchy nie będą wystawione na wysuszające działanie promieni słonecznych w czasie migracji. Nieliczne opracowania dotyczące funkcjonowania przejść drogowych nad i pod jezdniami powalają wnioskować, że każde obserwacje w takich miejscach mogą wnieść do nauki i praktyki ochroniarskiej nowe spostrzeżenia, co w przyszłości pozwoli stworzyć jeszcze lepiej funkcjonujące, bezpieczniejsze przejścia drogowe. PIŚMIENNICTWO inary method for the A50 road link (Eindhoven- Oss, The Netherlands). Ecol. Eng. 7: 327 349. Dodd C.K., Barichivich W.J., Smith L.L. 2004. Effectiveness of a barrier wall and culverts in reducing wildlife mortality on a heavily traveled highway in Florida. Biol. Conserv. 118: 619 631. Eigenbrod F., Hecnar S.J., Fahrig L. 2008. The relative effects of road traffic and forest cover on anuran populations. Biol. Conserv. 141: 35 46. Elżanowski A., Ciesiołkiewicz J., Kaczor M., Radwańska J., Urban R. 2009. Amphibian road mortality in Europe: a meta-analysis with new data from Poland. Eur. J. Wildl. Res. 55: 33 43. Fahrig L., Pedlar J.H., Pope S.E., Taylor P.D., Wegner J.F. 1995. Effect of road traffic on amphibian density. Biol. Conserv. 73: 177 182. Forman R.T.T. 1998. Road ecology: a solution for the giant embracing us. Landscape Ecol. 13, III V. Glista D.J., DeVault T.L., DeWoody J.A. 2009. A review of migration measures for reducing wildlife 168

T. Hetmański i in. Migracja ropuchy szarej przez przepust drogowy w Łysomicach mortality on roadways. Landscape Urban Plann. 91: 1 7. Głowaciński Z. 2003. Ropucha szara. W: Głowaciński Z., Rafiński J. (red.). Atlas płazów i gadów Polski. Status rozmieszczenie ochrona. Wyd. GIOŚ, Warszawa Kraków: 47 50. Hamer A.J., McDonnell M.J. 2008. Amphibian ecology and conservation in the urbanising world: a review. Biol. Conserv. 141: 2432 2449. Hels T., Buchwald E. 2001. The effect of road kills on amphibian populations. Biol. Conserv. 99: 331 340. Hetmański T., Olech K., Salamon S. 2007. Śmiertelność żaby trawnej Rana temporaria i ropuchy szarej Bufo bufo w okresie rozrodu w południowej części miasta Słupska. Słupskie Pr. Biol. 4: 15 20. Joly P., Morand C., Cohas A. 2003. Habitat fragmentation and amphibian conservation: building a tool for assessing landscape matrix connectivity. C.R. Biologies 326: 132 139. Juszczyk W. 1987. Płazy i gady krajowe. PWN, Warszawa. Langton T.E.S. 1989. Tunnels and temperature: results from a study of a drift fence and tunnel system at Henley-on-Thames, Buckinghamshire, England. W: Langton T.E.S. (red.). Amphibians and Roads. Proceedings of the toad tunnel conference. ACO Polymer Products, Shefford, England. Lesbarrères D., Lodé T., Merilä J. 2004. What type of amphibian tunnel could reduce road kills? Oryx 38: 220-223. Lesbarrères D., Pagano A., Lodé T. 2003. Inbreeding and road effect zone in a Ranidae: the case of Agile frog, Rana dalmatina Bonaparte, 1980. C. R. Biologies 326: 68 72. Najbar B., Najbar A., Maruchniak-Pasiuk M., Szuszkiewicz E. 2006. Śmiertelność płazów na odcinku drogi w rejonie Zielonej Góry w latach 2003 2004. Chrońmy Przyr. Ojcz. 62: 64 71. Orłowski G. 2007. Spatial distribution and seasonal pattern in road mortality of the common toad Bufo bufo in an agricultural landscape of south-western Poland. Amphibia-Reptilia 28: 25 31. Puky M. 2003. Amphibian mitigation measures in central Europe. Ecotoxicology Lead Campus Program Publications. John Muir Institute of the Environment, UC Davis. Rybacki M. 2002. Metody ochrony szlaków migracji płazów. Prz. Przyr. 13: 95 120. Rybacki M., Krupa A. 2002. Wstępny raport na temat śmiertelności płazów na drogach parków krajobrazowych województwa wielkopolskiego. Prz. Przyr. 13: 87-94. Woltz H.W., Gibbs J.P., Ducey P.K. 2008. Road crossing structures for amphibians and reptiles: Informing design through behavioral analysis. Biol. Conserv. 141: 2745 2750. Yanes M., Velasco J.M., Suárez F. 1995. Permeability of roads and railways to vertebrates: the importance of culverts. Biol. Conserv. 71: 217 222. SUMMARY Hetmański T., Dubas S., Sikora B. Migra on of the common toad Bufo bufo through a culvert at Łysomice, pomorskie voivodeship Chrońmy Przyr. Ojcz. 67 (2): 161 169, 2011 Culverts for amphibians should be safe for them, reduce their mortality on roads, and prevent population isolation. We examined the functioning of a culvert designed for the common toad Bufo bufo at Łysomice, the commune of Dębnica Kaszubska, Pomerania Province. It was made under the road separating the foraging and wintering sites of toads from the Łysomice breeding pond. The culvert is 200 m long and has three tunnels 0.5 m in diameter, 50 m apart. Spring migration through the culvert proved to be safe for adult toads. Most of them reached the pond on the first and second days of the experiment. But the summer migration of young toads from the pond through the culvert was more difficult. Aggregation of young animals in different places before the wall of the culvert, omitting the culvert, and a small number of dead individuals in front of the culvert indicate that distances between the tunnels are too long for them. The authors propose changes that can preclude toad mortality during migration through the culvert. 169