STATECZNOŚĆ STATKÓW HANDLOWYCH W CZASIE OPERACJI PORTOWYCH

ROKSANA PŁOCHECKA JAROSŁAW SOLIWODA Akademia Morska w Gdyni Katedra Eksploatacji Statku STATECZNOŚĆ STATKÓW HANDLOWYCH W CZASIE OPERACJI PORTOWYCH Stateczność statku w porcie jest postrzegana jako problem o mniejszym znaczeniu niż zagrożenia statecznościowe w morzu. Operacje ładunkowe w porcie uważa się za bezpieczne dla statku. W praktyce niebezpieczne zdarzenia mają miejsce i są równie groźne dla statku i życia załogi jak wypadki na otwartym morzu. W artykule przedstawiona jest analiza przyczyn zagrożeń stateczności statku w czasie operacji przeładunkowych. Omówiona została również analiza bezpieczeństwa statecznościowego statków w typowych operacjach eksploatacyjnych przeprowadzanych w portach oraz w stanach awaryjnych. 1. WPROWADZENIE Bezpieczeństwo statku jest problemem historycznie związanym z żeglugą w ciężkich warunkach hydrometeorologicznych. Odpowiednio skonstruowany i załadowany statek powinien przetrwać bez znacznych uszkodzeń sztormy spotykane na morzu. Stąd idea kryteriów stateczności statku obowiązujących podczas żeglugi morskiej. Pobyt statku w porcie traktowany był jako bezpieczny etap jego eksploatacji. Wypadki, które się zdarzały, uważane były za stosunkowo rzadkie i o niewielkim zagrożeniu, które nie wymagało przeciwdziałania w postaci restrykcyjnych przepisów i ograniczeń. Jednakże w czasie operacji portowych zdarzają się wypadki stanowiące zagrożenie dla życia ludzkiego oraz powodujące poważne straty ekonomiczne. Każdy wypadek pociąga za sobą określone koszty, które ponoszą armator, czarterujący oraz port. Dla portu wiąże się to z zakłóceniami w procesie przeładunkowym, a co za tym idzie z kosztami przerw w pracy oraz kosztami bezpośredniego ratowania statku. Statek morski jest obecnie środkiem transportu służącym do bezpiecznego przewozu towarów pomiędzy portami. Z tak przyjętej definicji wynika, iż największą uwagę zwraca się na podróże morskie i ich bezpieczeństwo. Przepisy konwencji międzynarodowych i przepisy klasyfikacyjne opisują dokładnie standardy stateczności statku w morzu. Statek powinien przetrwać zakładane (ekstremalne) warunki sztormowe. Natomiast w odniesieniu do operacji portowych kwestia bezpieczeństwa statecznościowego pozostawiona jest kapitanowi statku oraz starszemu oficerowi. Ich wiedza oraz zdobyte doświadczenie są niekiedy

R. Płochecka, J. Soliwoda, Stateczność statków handlowych w czasie operacji portowych 73 jedynymi wyznacznikami bezpieczeństwa statku w porcie. Jak można zauważyć na podstawie analiz wypadków statecznościowych w portach, sama wiedza i doświadczenie załogi nie są wystarczające do zapewnienia bezpieczeństwa operacji dokonywanych w portach. Stateczność statku w porcie jest uważana przez ich załogi jako problem o mniejszym znaczeniu niż inne zagrożenia wynikające z prowadzonych operacji ładunkowych. Pomijanie znaczenia oceny stateczności statku w porcie było w przeszłości przyczyną wielu katastrof i wypadków. Konsekwencją wypadków statecznościowych były nadmierne przechyły, prowadzące do uszkodzenia statku w wyniku oparcia go o nabrzeże oraz do zalania pomieszczeń. W zdarzeniach krytycznych skutkiem awarii było przewrócenie statku. Koszty wypadków statecznościowych w portach mogą być wielokrotnie większe niż w wypadkach pełnomorskich. Przewrócony statek ogranicza możliwości operacyjne portu na długi okres, jak np. na ponad 9 miesięcy w wypadku przewrócenia statku m/v Republica di Genova w porcie w Antwerpii [9]. Każdy taki wypadek wymaga dodatkowo kosztownych działań ratowniczych. Bezpieczeństwo statecznościowe operacji portowych jest więc ważnym problemem, którego analiza może skutkować podjęciem działań lub znalezieniem rozwiązań technicznych zapobiegających wypadkom. PRZYCZYNY AWARII ZDARZENIE SKUTKI AWARII Brak odpowiedniej kontroli operacji ładunkowych Błędne operacje balastowe Awarie systemów balastowych i zęzowych Awarie systemów pomiarowych i kontrolujących Przechył statyczny Zakołysanie statku, przechyły dynamiczne Przewrócenie statku Zatopienie przedziałów Uszkodzenie ładunku Uszkodzenie konstrukcji statku Uszkodzenie urządzeń portowych Zatopienie statku Zagrożenie życia ludzkiego Rys. 1. Awaria statecznościowa w porcie 2. AWARIE STATECZNOŚCIOWE STATKÓW W PORCIE Zachowanie statecznościowe statku w porcie jest traktowane jako statyczne. Kąty przechyłu narastają powoli, statek przechyla się, równoważąc momentem

74 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 23, 2009 prostującym momenty wymuszające. Istnieją jednakże sytuacje, które generują dynamiczne kołysania statku, osiągające niejednokrotnie wartości nawet kilkunastu stopni. Bezpieczeństwo statku w porcie wymaga więc szczegółowej analizy zjawisk fizycznych, które wystąpiły podczas operacji ładunkowych i doprowadziły do wypadków statecznościowych. Stateczność statku w porcie jest postrzegana przez większość osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo statku jako problem o mniejszym znaczeniu niż inne zagrożenia. W portach nie ma dużego falowania i tym samym nie ma dużych kołysań statku, wiatry są również słabsze niż na otwartym morzu i nie istnieje problem poszukiwania rozbitków. Stąd też operacje ładunkowe w porcie uważa się za bezpieczne dla statku. Jednak, jak można zauważyć z przedstawionych w dalszej części wypadków, zdarzenia takie mają miejsce i mogą być równie groźne dla statku i życia załogi jak wypadki na otwartym morzu. Według statystyk wypadkowych najczęstszym wypadkiem statecznościowym jest nadmierny przechył statku. Jeśli przechył powstanie w sposób statyczny i nie spowoduje to uszkodzeń kadłuba lub nabrzeża, to taki wypadek jest praktycznie nierejestrowany. Tym samym istnieją duże problemy w określeniu rzeczywistej statystyki wypadkowej. Sprawdzanie stateczności w czasie operacji przeładunkowych w porcie przysparza wielu problemów. Zasadniczym problemem jest określenie aktualnego stanu ładunkowego. Podczas postoju w porcie dokonywane są jednocześnie operacje ładunkowe: załadunek i wyładunek oraz operacje balastowe i niejednokrotnie bunkrowanie statku. Rozkład mas na statku podlega dynamicznym zmianom i określenie dokładnego chwilowego stanu rozkładu mas jest praktycznie niemożliwe. Dlatego skutecznym rozwiązaniem jest wprowadzenie do standardowego wyposażenia statku urządzeń automatycznie mierzących pojemności zbiorników balastowych, paliwowych i ładunkowych, jak to ma miejsce w przypadku tankowców. Nie rozwiąże to oczywiście problemów z identyfikacją mas ładunku, ale umożliwi szacowanie stanu statecznościowego statku. Jedną z zasadniczych przyczyn awarii jest niedostateczna wiedza i niewystarczające doświadczenie załogi statku. Częstokroć umiejętności załogi sprowadzają się do mechanicznego operowania systemami statkowymi, bez zrozumienia podstaw fizyki zjawisk statecznościowych. Tego typu podejście do systemu wyrównywania przechyłów było przyczyną wspomnianego wcześniej przewrócenia statku m/v Republica di Genova przy nabrzeżu (rys. 2). Brak wiedzy na temat ograniczeń i zakresu pracy owego systemu doprowadził do zatopienia statku. Podobny problem można było zauważyć w przypadku statku m/v Torm Aleksandria [9], dokonującego przeładunku w porcie Monrovia (rys. 4). Niefrasobliwe przyjmowanie kolejnych kontenerów na drugą warstwę doprowadziło do zmniejszenia stateczności statku, wysokość metacentryczna osiągnęła wartość bliską zero. W krytycznym momencie podnoszony był kontener o masie 20 ton. Doprowadziło to do dużego przechyłu, dostania się wody do wnętrza statku i, w efekcie końcowym, do jego przewrócenia.

R. Płochecka, J. Soliwoda, Stateczność statków handlowych w czasie operacji portowych 75 Kolejną grupą przyczyn wypadków statecznościowych są awarie systemów balastowych. Są one trudne do przewidzenia i stwarzają znaczne problemy przy próbach przeciwdziałania. Zwiększenie prędkości operacji przeładunkowych w portach wymusiło na konstruktorach statków instalowanie coraz bardziej wydajnych systemów balastowych oraz systemów wyrównywania przechyłów. Dlatego też nieprawidłowe działanie takiego systemu prowadzi do powstania nagłego przechyłu statku, bez realnej możliwości przeciwdziałania. Niemożliwe jest również zidentyfikowanie przyczyn awarii w czasie jej trwania. Pozostaje więc tylko szybkie wyłączenie systemu, jeśli załoga statku zdąży wykryć przyczynę zagrożenia. Przykładem takiego wypadku było przechylenie się statku m/v Westwood Rainier w porcie Seatle (rys. 3). Przyczyną nagłego przechyłu było nieprawidłowe działanie oprogramowania systemu wyrównywania przechyłu. Podobne zdarzenie miało miejsce w porcie Nowy York na statku m/v Stella Maris [9]. Podczas załadunku generatorów o wadze 360 t automatyczny system załadunku i kontroli przechyłów przestał nagle działać, co doprowadziło do przewrócenia i zatopienia statku. O ile wypadki statecznościowe generowane przez awarie systemów balastowych są bardzo groźne, to jednak istnieją techniczne metody przeciwdziałania ich wystąpieniu, np. systemy dublujące lub automatyczne systemy przeciwdziałające awarii. Inną grupę wypadków statecznościowych stanowią przechyły i przewrócenia statków podczas ładowania drewna na pokład. W rejonie Morza Bałtyckiego porty charakteryzują się ograniczoną głębokością, stąd też praktyka ładowania drewna na pokład na tzw. zerową stateczność (GM=0 m). Ładunek jest tak długo przyjmowany na pokład, aż statek uzyskuje niewielkie kąty przechyłu na skutek zmniejszenia stateczności. Jeśli cumy statku są wyluzowane, jest to skuteczna metoda wychwycenia zerowej stateczności początkowej. Zdarza się również niejednokrotnie, że ładunek drewna jest przyjmowany przy napiętych cumach i jednoczesnym oparciu się statku o nabrzeże. Statek nie zwiększa przechyłu mimo ładowania coraz większej ilości drewna na pokład. W chwili poluzowania cum lub ześlizgnięcia się statku z krawędzi nabrzeża statek uzyskuje znaczny przechył dynamiczny, który prowadzi do uszkodzenia konstrukcji burty lub zniszczeń na nabrzeżu (rys. 5). Rys. 2. M/V Republica di Genova [10] Rys. 3. M/V Westwood Rainier [9]

76 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 23, 2009 Rys. 4. M/V Torm Aleksandria [9] Rys. 5. M/V Ice Prince [9] 3. OCENA STATECZNOŚCI STATKU PODCZAS OPERACJI PORTOWYCH Ocena bezpieczeństwa statku jest realizowana przez sprawdzenie parametrów wymaganych kryteriami statecznościowymi [8]. Każdy statek powinien przetrwać w zakładanych warunkach pogodowych. Historycznie przepisy statecznościowe obejmowały zdarzenia pogodowe (jak oddziaływanie fali i wiatru), które mają miejsce na otwartym morzu w czasie sztormów. Od ponad 300 lat takie regulacje stanowią standardową metodę oceny bezpieczeństwa statecznościowego statku. Analiza sytuacji statecznościowej statku na morzu, jako stwarzającej największe zagrożenia, powoduje mimowolne niezauważanie przez załogi statków niebezpieczeństw statecznościowych, które występują w portach. Stan statecznościowy statku podczas postoju w porcie jest stanem statycznym z impulsowymi wymuszeniami dynamicznymi. Operacje ładunkowe (zmiana rozkładu mas) powodują powolne zmiany masy i ustawienia statku. Jednocześnie podczas tych operacji występują oddziaływania o charakterze dynamicznym, takie jak np. ruchy własnymi urządzeniami przeładunkowymi czy też przemieszczanie pojazdów. Współcześnie obowiązujące przepisy statecznościowe dotyczące statków morskich są umieszczone w międzynarodowych konwencjach i rezolucjach IMO oraz w przepisach klasyfikacyjnych i przepisach rządowych. Jednakże konwencje IMO, zawierające przepisy statecznościowe: SOLAS 74 [4], MARPOL 78 [3], nie zawierają przepisów dotyczących operacji dokonywanych w czasie postoju statku w porcie. 1 W celu oceny stateczności statku został opracowany, jako zalecenie, kodeks stateczności statku w stanie nieuszkodzonym 2, który także nie zawiera przepisów dotyczących stateczności statku w porcie. 1 Jedynie zbiornikowce o nośności 5000 t muszą mieć podczas operacji ładunkowych wysokość metacentryczną nie mniejszą niż 15 cm, MARPOL 73/78, Annex I, Reg. 27. 2 Code on Intact Stability for All Types of Ships Covered by IMO Instruments (resolution A.749 (18)).

R. Płochecka, J. Soliwoda, Stateczność statków handlowych w czasie operacji portowych 77 Pomimo braku przepisów określających graniczne parametry stateczności statku w porcie, jego bezpieczeństwo można ocenić na podstawie analizy momentów przechylających oraz odpowiedzi statku. 4. OKREŚLANIE STATYCZNYCH I DYNAMICZNYCH KĄTÓW PRZECHYŁU W trakcie operacji portowych na statek mogą oddziaływać statyczne i dynamiczne momenty przechylające, w zależności od szybkości ich powstawania i narastania. Ze względu na genezę powstania momenty wymuszające przechył można podzielić na cztery grupy: Momenty wywołane poprzecznymi ruchami dźwigów statkowych. Takie momenty można traktować jako dynamiczne, gdyż osiągają maksymalną wartość w krótkiej chwili. Maksymalny kąt przechyłu jest obliczany na podstawie momentu dynamicznego, natomiast minimalny na podstawie momentu działającego statycznie. Momenty wywołane działaniem systemu wyrównywania przechyłów. Dynamiczny moment przechylający jest wywoływany przez masę wody przepompowywanej w czasie krótszym od 0,25 okresu kołysania statku. Natomiast moment działający statycznie narasta do chwili, kiedy zostanie przerwane pompowanie wody. Jeśli system posiada zabezpieczenia maksymalnego kąta przechyłu, pompowanie zostanie zatrzymane. Natomiast jeśli system nie posiada zabezpieczeń lub działa wadliwie, pompowanie jest realizowane aż do chwili jego zatrzymania przez operatora. Niebezpieczna sytuacja pojawia się wtedy, gdy statek jest powstrzymywany w przechyle przez cumy lub oparcie się o nabrzeże. Nagłe uwolnienie się statku powoduje powstanie maksymalnego dynamicznego momentu przechylającego o wartości równoważnej momentowi uzyskanemu na skutek przepompowania balastu. Momenty wywołane przesunięciem ładunku. W przypadku przesunięcia ładunku moment przechylający należy zawsze traktować jako moment działający dynamicznie. Przesunięcie ładunku jest związane z pokonaniem siły tarcia statycznego oraz momentem przewracającym działającym na ładunek; oba przypadki powodują prawie natychmiastowe powstanie momentu przechylającego. Momenty przechylające spowodowane uzyskaniem ujemnej wysokości metacentrycznej. Uzyskanie GM mniejszego od zera jest procesem statycznym, w związku z czym momenty będą traktowane jako statyczne. Jednakże w przypadku podtrzymywania statku na cumach lub oparcia się o nabrzeże mogą one narastać dynamicznie. Wartości statycznych i dynamicznych kątów przechyłu można określić, korzystając z krzywej ramion prostujących (GZ) oraz krzywej pracy momentu prostującego (W 1t ). Poniżej przedstawiono metody określenia kątów przechyłu dla: operacji dźwigami statkowymi,

78 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 23, 2009 poprzecznego przesunięcia środka ciężkości spowodowanego przesunięciem ładunku lub systemem wyrównywania przechyłów, ujemnej wysokości metacentrycznej. a) Operacje dźwigami statkowymi W celu określenia bezpieczeństwa statku podczas operacji portowych użyte zostaną zdefiniowane poniżej parametry statecznościowe. Ramię prostujące (GZ) statku określane jest na podstawie wzoru: (1) GZ h Z sin Y cos S G gdzie: h S ramię stateczności kształtu [m], Z G wysokość środka masy statku [m], Y G poprzeczne położenie środka masy statku względem płaszczyzny symetrii [m], kąt przechyłu statku [ ]. Praca przypadająca na jednostkę masy statku (W 1t ()) obliczana jest według wzoru: W t GZ 1 0 G d Moment przechylający wywołany działaniem dźwigów (M Y ()) można określić wyrażeniem: M Y CY (2) mδy M (3) gdzie: m masa przenoszonego ładunku [t], y poprzeczne przesunięcie noku dźwigu [m], M CY moment przechylający wywołany obrotem (przesunięciem) ramienia dźwigu [tm]. W celu symulacji sytuacji statecznościowej statku podczas operacji wyładunkowej z użyciem własnego dźwigu założono działanie statyczne momentu przechylającego (rys. 6) oraz działanie dynamiczne (rys. 7). Pierwszy przypadek obejmuje sytuację powolnego wychylania dźwigu, natomiast drugi sytuację gwałtownego wychylenia dźwigu na burtę.

R. Płochecka, J. Soliwoda, Stateczność statków handlowych w czasie operacji portowych 79 Statyczny kąt przechyłu Rys. 6. Statyczny kąt przechyłu spowodowany wyładunkiem masy 50 t. D = 12811 t, GM = 0,58 m, M Y =1780 t m [opracowanie własne] Dynamiczny kąt przechyłu Rys. 7. Dynamiczny kąt przechyłu spowodowany wyładunkiem masy 50 t. D = 12811 t, GM = 0,58 m, M Y =1780 t m Na skutek wyładunku własnym dźwigiem statek uzyskał statyczny kąt przechyłu równy 10,5, natomiast dynamiczne (gwałtowne) wychylenie dźwigu na burtę może spowodować zakołysanie statku do kąta 19. Uzyskane kąty przechyłu oznaczają, że taka operacja przeładunkowa prowadzona bez należytej kontroli może stanowić realne niebezpieczeństwo dla statku.

80 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 23, 2009 b) Poprzeczne przesunięcie środka masy statku Przedstawiona poniżej symulacja zachowań statecznościowych statku dotyczy sytuacji gwałtownego przemieszczenia się masy w poprzek statku. Zdarzenie takie może mieć miejsce przy przesunięciu niezamocowanego ładunku w ładowni lub niekontrolowanego przepompowywania balastów burtowych. Ramię prostujące statku ze środkiem ciężkości znajdującym się poza płaszczyzną symetrii określa równanie: G Z GZ Δ (4) Y cos 1 1 Bazując na powyższym wyrażeniu, można określić pracę przypadającą na jednostkę masy (W 1t()) konieczną do wychylenia statku o kąt : (5) W' 1t GZ d Δ YG cos d W1 t ΔYG sin 0 0 gdzie: GZ() ramię prostujące dla statku nieprzechylonego (Y G =0,00 m), Y G przesunięcie poprzeczne środka masy [m], okres kołysań własnych statku [s]. G 0 Statyczny kąt przechyłu Dynamiczny kąt przechyłu Rys. 8. Wykres ramion prostujących oraz wykres pracy dla statku z przesuniętym poprzecznie środkiem ciężkości. D = 12811 t, Y G = 0,15 m, GM = 0,58 m Przyjmując, że masa przesuwa się nagle (czas przesuwania masy jest mniejszy od połowy okresu kołysań własnych statku (<0,5 )) w poprzek statku, określono dynamiczny kąt przechyłu, natomiast w przypadku przesunięcia powolnego

R. Płochecka, J. Soliwoda, Stateczność statków handlowych w czasie operacji portowych 81 (>0,5 ) określono statyczny kąt przechyłu (rys. 8). Dla określenia dynamicznych kątów przechyłu statku za stan początkowy przyjęto statek nieprzechylony, stąd posiadający zerową wartość pracy momentu prostującego. Dynamiczny kąt przechyłu statku spowodowany przesunięciem środka masy (Y G = 0,10 m) osiąga wartość 19, natomiast statyczny 11. Uzyskane kąty przechyłu oznaczają, że niekontrolowana operacja balastowa stanowi realne zagrożenie dla statku. W przypadku statków ro-ro z otwartą rampą rufową przechył ponad 10 może być równoznaczny z zalaniem pokładu wjazdowego. c) Ujemna wysokość metacentryczna Stan statku z ujemną statecznością początkową może zaistnieć, gdy prowadzone są jednoczesne operacje balastowe, bunkrowe i ładunkowe, bez przeprowadzonej analizy stateczności w fazach pośrednich. Dynamiczne przechyły statku zaistnieją, kiedy w fazie spoczynkowej pojawiają się ujemne wartości wysokości metacentrycznej przy jednoczesnym blokowaniu ruchu statku przez cumy, które następnie ulegają zerwaniu lub gwałtownemu wyluzowaniu. Statek obraca się dynamicznie do momentu oparcia się o nabrzeże (rys. 9). Przechył statyczny pojawi się, gdy ruch statku nie będzie ograniczany przez cumy i nabrzeże. Statyczny kąt przechyłu jest przedstawiony na rys. 10. Ramię prostujące statku z ujemną wysokością metacentryczną określa równanie: GZ GZ0 ΔZG sin GZ0 GM sin gdzie: GM poprzeczna wysokość metacentryczna statku [m], Z G poprawka do wysokości środka masy (6) Δ Z Z Z GM (7) G G M Z M wysokość metacentrum poprzecznego [m], GZ 0 ramię prostujące statku obliczone dla wysokości metacentrycznej równej 0,00 m. Korzystając z wyrażeń (2) oraz (6), praca przypadająca na jednostkę masy (W 1t ()) jest równa: GZ d Z sin d W GM 0 G 1t W' 1t Δ cos 0 0 0 (8)

82 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 23, 2009 Dynamiczny kąt przechyłu Dynamiczny kąt przechyłu Rys. 9. Krzywa pracy dla statku z ujemnym GM. D = 12811 t, GM = -0,40 m Statyczne kąty przechyłu Rys. 10. Krzywa ramion prostujących dla statku z ujemnym GM. D = 12811 t, GM = -0,40 m W pierwszej (dynamicznej) fazie przechyłu statek uzyska przechył około 23, natomiast po ustaniu kołysań statek uzyska statyczny kąt przechyłu 19. Są to oczywiście kąty przechyłu zagrażające bezpośrednio bezpieczeństwu statku, gdyż pokład statku wchodzi do wody. W przypadku jednoczesnego wystąpienia ujemnej wartości wysokości metacentrycznej oraz momentu przechylającego wywołanego ruchem dźwigu statek uzyskuje około 27 przechyłu (rys. 11). Przy założeniu otwartych pokryw

R. Płochecka, J. Soliwoda, Stateczność statków handlowych w czasie operacji portowych 83 lukowych oraz zejściówek doprowadza to do zalania pomieszczeń statku i jego zatopienia. Dynamiczny kąt przechyłu Rys. 11. Dynamiczny przechył statku spowodowany ujemną wysokością metacentryczną i momentem przechylającym wywołanym wychyleniem dźwigu Z przedstawionych analiz stanów zachowań statku w porcie można zauważyć, że powstające przechyły osiągają duże wartości dla stanów spotykanych w eksploatacji statku. Zmiana momentu przechylającego, działającego statycznie na moment dynamiczny, skutkuje wzrostem przechyłu nawet o 40%. Zakołysanie statku o kąt 20 może spowodować uszkodzenie konstrukcji kadłuba oraz doprowadza do wdarcia się wody przez otwarte pokrywy lukowe i włazy. Końcowym stanem statku w takich awariach mogłoby być jego zatopienie lub przewrócenie. 5. PODSUMOWANIE Operacje masowe przeprowadzane w portach stanowią poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku. Przyczyną tego jest niewłaściwa organizacja pracy osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo statecznościowe statku. Osobą całkowicie odpowiedzialną za ogólne bezpieczeństwo statku jest kapitan, jednakże ze względu na podział prac ocena stateczności statku jest w praktyce realizowana przez starszego oficera. Powinien on posiadać wiedzę o kolejności planowanych operacji ładunkowych i odpowiednio do nich dobrać operowanie balastami. Jednakże znajomość aktualnego stanu rozkładu mas na współczesnych statkach jest wielce

84 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 23, 2009 problematyczna. W większości przypadków oficerowie odpowiedzialni za ładowanie statków jedynie szacują stan statku. Niedopatrzenie, błąd lub brak wiedzy prowadzą bezpośrednio do wypadków statecznościowych. Dodatkowym problemem stało się wprowadzanie w ostatnich kilku latach dodatkowych systemów zwiększających bezpieczeństwo statków (ISPS, ISM). Implementowanie systemów bezpieczeństwa spowodowało gwałtowny wzrost ilości obowiązków wszystkich osób z poziomu zarządzania statkiem. W tej sytuacji sprawy ładunkowe są jednymi z wielu, które są realizowane w czasie postoju w porcie. Dochodzą do tego jeszcze zmiany planów ładunkowych i awarie systemów statkowych oraz remonty realizowane doraźnie. Jak wynika z analiz powypadkowych, wiele awarii statecznościowych było spowodowanych brakiem uwagi i umiejętności przewidywania ewentualnych problemów statecznościowych. Z analizy przyczyn i skutków awarii wynika, że stateczność statku w porcie powinna podlegać kontroli także podczas operacji w portach. Ważnym problemem jest więc opracowanie systemu pozwalającego ocenić stan statku na tyle dokładnie, by przeprowadzane operacje nie stwarzały zagrożeń. LITERATURA 1. Clark I.C, The management of merchant ship stability, trim & strength, The Nautical Institute, London 2003. 2. IMO, Code on Intact Stability for All Types of Ships Covered by IMO Instruments, 2002. 3. IMO, MARPOL 78,, Edition 2004. 4. IMO, SOLAS 74, Consolidated Edition 2004. 5. Kobyliński L., Kastner S., Stability and safety of ships, Vol. I, Elsevier, 2003. 6. Płochecka R., Stateczność statków w czasie operacji portowych, Praca inżynierska, Akademia Morska Gdynia, 2008. 7. Soliwoda J., Metody oceny ryzyka i skutków awarii morskich statków handlowych, XXXIII Zimowa Szkoła Niezawodności, Szczyrk 2005. 8. Soliwoda J., Praktyczne aspekty stosowania kryteriów stateczności w ocenie bezpieczeństwa statków, XV-th International Scientific and Technical Conference The Role of Navigation in Support of Human Activity on the Sea, Gdynia 2006. 9. www.cargolaw.com 10. www.imo.org 11. www.maib.gov.uk 12. www.ntsb.org 13. www.shipspotting.com

R. Płochecka, J. Soliwoda, Stateczność statków handlowych w czasie operacji portowych 85 SAFETY OF VESSEL STABILITY DURING CARGO OPERATIONS Summary Vessel stability during cargo operations is perceived as a less meaning problem than stability at sea. Cargo operations are regarded as safe to vessel stability. However, analysed casualties shows that stability accidents at harbor can be dangerous to vessel and crew equally as open sea accidents. The analysis of reasons of stability accidents during cargo operations will be presented in this article. The methods of safety analysis will be described in reference to safety vessel cargoes operation and damage conditions.