- 1 -Studium techniczno ekonomiczno środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk Lębork D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA STEŚ etap II

- 1 -Studium techniczno ekonomiczno środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk Lębork D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA STEŚ etap II D.5 ANALIZA WIELOKRYTERIALNA Spis treści: 1. WSTĘP 2 1.1 Przedmiot opracowania 2 1.2 Cel i zakres opracowania 2 1.3 Podstawy opracowania 2 2. WIELOKRYTERIALNA ANALIZA PORÓWNAWCZA 2 2.1 Definicja 2 2.2. Ogólny opis planowanych wariantów 2 2.3 Opis przyjętej metody oceny 2 2.4. Grupy kryteriów oceny wariantów oraz ich wagi 2 2.4.1. Grupa kryteriów technicznych (KT waga grupy 0,25): 3 2.4.2. Grupa kryteriów ekonomicznych (KE waga grupy 0.25) 6 2.4.3. Grupa kryteriów środowiskowych (KŚ waga grupy 0,5): 7 2.5 Ocena KOŃCOWA wariantów 12 3. PODSUMOWANIE I WNIOSKI 14 Tebodin Poland Sp. z o. o. str. 1

- 2 -Studium techniczno ekonomiczno środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk Lębork D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA STEŚ etap II 1. Wstęp 1.1 PRZEDMIOT OPRACOWANIA Przedmiotem niniejszego opracowania jest przeprowadzenie wielokryterialnej analizy porównawczej trzech planowanych wariantów oraz jednego podwariantu przebiegu trasy ekspresowej S6 na odcinku Słupsk-Lębork. 1.2 CEL I ZAKRES OPRACOWANIA Celem niniejszego opracowania jest wybór optymalnego wariantu przebiegu trasy ekspresowej S6 spośród czterech możliwych do realizacji rozwiązań. Wybór dokonany zostanie na podstawie przyjętych kryteriów, które mogą w znaczący sposób wpłynąć na realizację i funkcjonowanie danego wariantu. 1.3 PODSTAWY OPRACOWANIA Podstawą opracowania dokumentacji projektowej budowy drogi ekspresowej nr 6 na odcinku Słupsk-Lębork jest umowa nr 102/P-2/2009 z dnia 17 czerwca 2009 r. zawarta pomiędzy Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Gdańsku, 80-354 Gdańsk, ul Subisława 5, a firmą Tebodin SAP-Projekt Sp. z o.o. (obecnie Tebodin Poland Sp. z o.o.), 02-695 Warszawa ul. Taśmowa 7. określoną wagę. Z kolei wyznaczono kryteria szczegółowe. Każdemu kryterium przyznano punkty od 1 do 5, które następnie przemnożono przez współczynnik ważności kryterium w danej podgrupie (od 0 do 1). Przy przyznawaniu punktacji przyjęto następującą zasadę: 5 pkt przyznawano wariantowi, który osiągnął najkorzystniejszy wynik w danej kategorii, 3 pkt wariantowi kolejnemu pod względem osiągniętego wyniku, 1 pkt pozostałym dwóm wariantom. W nielicznych przypadkach, gdy były duże rozbieżności pomiędzy wariantami,przyznawano punktację pośrednią. W przypadku nieznacznych różnic pomiędzy wariantami przyznawano im podobną ilość punktów. Sumę tak uzyskanych punktów w danej grupie mnożono przez współczynnik ważności grupy, co pozwoliło uzyskać punkty dla całej grupy kryteriów. Średnia arytmetyczna z punktów obliczonych dla poszczególnych grup daje ostateczną punktację dla danego wariantu. Za wariant najkorzystniejszy (o najmniejszej sumarycznej ilości generowanych konfliktów) uważa się wariant, który otrzymał największą liczbę punktów i odpowiednio wariant najmniej korzystny (o największej sumarycznej ilości generowanych konfliktów) to ten, który zebrał najmniejszą liczbę punktów. Powyżej przedstawiony algorytm został zobrazowany na diagramie poniżej. Przygotowując dane do analizy wielokryterialnej założono, że istnieje duże prawdopodobieństwo, że wariant najdłuższy będzie generował więcej konfliktów niż wariant krótszy. Celem zredukowania tego ryzyka wprowadzono współczynnik korygujący i w analizie posłużono się wartościami względnymi. Wyjątek od zasady stanowi grupa kryteriów ekonomicznych, co zostanie opisane w dalszej części opracowania. 2. Wielokryterialna Analiza Porównawcza 2.1 DEFINICJA Analiza wielokryterialna to matematyczna metoda wspomagająca proces decyzyjny. Wykorzystywana jest do oceny i wyboru optymalnego rozwiązania spośród analizowanych alternatywnych wariantów/projektów/działań, charakteryzujących się wielowymiarowymi efektami, na podstawie kryteriów, które trudno ze sobą bezpośrednio porównać. Co więcej, analiza wielokryterialna pomaga w ocenie przedsięwzięć z różnych punktów widzenia. W szczególności umożliwia uwzględnienie w procesie oceny kryteriów niemożliwych do analizowania stricte finansowego lub ekonomicznego. Do takich kryteriów należą np. czynniki związane z ochroną środowiska, równością szans, sprawiedliwością społeczną (social equity) itp. W fazie przygotowywania projektów infrastrukturalnych (drogowych) Ramowa Wielokryterialna Analiza Porównawcza zgodnie z zapisami przeprowadzana jest, aby umożliwić uszeregowanie wariantów przebiegu trasy, od najkorzystniejszego do najmniej korzystnego według przyjętych kryteriów, w wyniku czego można wskazać wariant priorytetowy, najbardziej wskazany do dalszego opracowania. (Wg. Stadia i skład dokumentacji projektowej dla dróg i mostów w fazie przygotowania zadań.) Sprecyzowanie celu analizy Określenie grup kryteriów Określenie wag poszczególnych grup ( =1) Określenie zbioru kryteriów szczegółowych Określenie wag kryteriów szczegółowych w ramach każdej z grup ( =1) Przyznanie punktacji kryteriom szczegółowym (1-5) Przetworzenie danych 2.2. OGÓLNY OPIS PLANOWANYCH WARIANTÓW Projektowane 4 warianty przebiegu drogi ekspresowej S6 zostały poddane analizie na całej długości opracowania od Słupska do Lęborka. y, zielony i czerwony mają różne przebiegi, które pokrywają się tylko na krótkich odcinkach. powstał z połączenia rozwiązań wariantu ego (z którym pokrywa się na większej części długości) oraz wariantu czerwonego. Szczegółowy opis wariantów został zawarty w rozdziale 6.3.Przebieg projektowanych wariantów trasy w tomie A.1 Część Ogólna. 2.3 OPIS PRZYJĘTEJ METODY OCENY W celu należytej oceny wariantów przyjęto grupy kryteriów, które powinny zostać uwzględnione w analizie. Każdej grupie kryteriów przypisano wagę tj. współczynnik ważności danej grupy w porównaniu do pozostałych grup (wartość od 0 do 1). Następnie w każdej grupie wyznaczono podgrupy, którym również przypisano Analiza porównawcza i hierarchizacja rozwiązań wariantowych Powyższe podejście do oceny wariantów umożliwia obiektywną ocenę poszczególnych wariantów i ich uszeregowanie od najlepszego do najgorszego. Subiektywnym elementem w ocenie jest dobór wag dla poszczególnych kryteriów. 2.4. GRUPY KRYTERIÓW OCENY WARIANTÓW ORAZ ICH WAGI Ze względu na charakter opracowania analiza porównawcza czterech wariantów oparta została o trzy zasadnicze grupy kryteriów: Techniczne (KT), Ekonomiczne (KE), Środowiskowe (KŚ). Ze względu na kolizję analizowanej inwestycji z obszarami Natury 2000 najwyższą wagę tj. 0,5 przypisano grupie kryteriów środowiskowych, pozostałe dwie grupy otrzymały wagę równą 0,25. Tebodin Poland Sp. z o. o. str. 2

- 3 -Studium techniczno ekonomiczno środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk Lębork D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA STEŚ etap II 2.4.1. Grupa kryteriów technicznych (KT waga grupy 0,25): 2.4.1.1. Kryterium techniczne Warunki gruntowe Widoczność pozioma Kolizje z infrastrukturą techniczną Odstępstwa od warunków technicznych Roboty ziemne (nasypy) Roboty ziemne (wykopy) Warunki gruntowe (waga 0.3) procent długości odcinków przejścia drogi ekspresowej przez grunty niekorzystne. Tabela 1 Warunki gruntowe Współcz. korygujący (długość trasy) skoryg. [ ] x [waga ] Niebieski 1,61 1,03 1,66 5 1,5 Jasno 3,08 1,06 3,28 3 0,9 Zielony 4,78 1,00 4,78 1 0,3 Czerwony 3,27 1,13 3,70 3 0,9 Tabela 4 Odstępstwa od warunków technicznych Niezachowane min. odl. międzywęzłowe Inne odstępstwa [ ] x Niebieski 0 0 5 0,5 Jasno 0 0 5 0,5 Zielony 0 0 5 0,5 Czerwony 0 0 5 0,5 Roboty ziemne-nasypy (waga 0.25) objętość robót ziemnych (nasypów) w m 3 Tabela 5 Roboty ziemne (nasypy) [m3] Współcz. korygujący (długość trasy) skoryg. [ ] x [waga ] Niebieski 8326134,0 1,03 8602898,7 2 0,5 Jasno 5989874,0 1,06 6368700,4 5 1,25 Zielony 8941381,0 1,00 8941381,0 1 0,25 Czerwony 7567692,0 1,13 8559652,9 3 0,75 Widoczność pozioma (waga 0.15) suma długości łuków, na których wymagane jest poszerzenie pasa dzielącego ze względu na zachowanie widoczności na zatrzymanie. Tabela 2 Widoczność pozioma Współcz. korygujący (długość trasy) skoryg. [ ] x [waga ] Niebieski 1,59 1,03 1,64 3 0,45 Jasno 1,59 1,06 1,69 3 0,45 Zielony 0 1,00 0,00 5 0,75 Czerwony 0 1,13 0,00 5 0,75 Roboty ziemne-wykopy(waga 0.1) objętość robót ziemnych (wykopów) w m 3 Tabela 6 Roboty ziemne (wykopy) [m3] Współcz. korygujący (długość trasy) skoryg. [ ] x [waga ] Niebieski 4486237,0 1,03 4635361,7 1 0,1 Jasno 3430991,0 1,06 3647982,2 3 0,3 Zielony 2712913,0 1,00 2712913,0 4 0,4 Czerwony 2184066,0 1,13 2470349,9 5 0,5 Kolizje z infrastrukturą techniczną (waga 0.1) liczba kolizji z liniami wysokiego napięcia oraz gazociągami wysokich ciśnień. Tabela 3 Kolizje z infrastrukturą techniczną [szt.] [ ] x Niebieski 6 1 0,1 Jasno 5 2 0,2 Zielony 2 5 0,5 Czerwony 4 3 0,3 Tabela 7. Kryterium techniczne PODSUMOWANIE Waga Niebieski Jasno Zielony Czerwony Warunki gruntowe 0,3 1,5 0,9 0,3 0,9 Widoczność pozioma 0,15 0,45 0,45 0,75 0,75 Kolizje z infrastrukturą techn. 0,1 0,1 0,2 0,5 0,3 Odstępstwa od warunków techn. 0,1 0,5 0,5 0,5 0,5 Wysokie nasypy 0,25 0,5 1,25 0,25 0,75 Głębokie wykopy 0,1 0,1 0,3 0,4 0,5 Odstępstwa od warunków technicznych (waga 0.1) liczba odstępstw niezachowane minimalne odległości międzywęzłowe oraz inne odstępstwa. SUMA: 1 3,2 3,6 2,7 3,7 Waga grupy 0,35 1,10 1,26 0,95 1,30 Tebodin Poland Sp. z o. o. str. 3

- 4 -Studium techniczno ekonomiczno środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk Lębork D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA STEŚ etap II 2.4.1.2 Kryterium funkcjonalne Długość trasy Wskaźnik wydłużenia trasy Dostępność do drogi ekspresowej Zmiany w istniejącym układzie komunikacyjnym Obiekty inżynierskie (estakady, mosty, tunele) Tabela 11 Zmiany w istniejącym układzie drogowym [ ] x [waga [szt.] ] Niebieski 0 5 1 Jasno 0 5 1 Zielony 0 5 1 Czerwony 0 5 1 Długość trasy (waga 0.20) długość drogi ekspresowej dla poszczególnych wariantów. Tabela 8 Długość trasy [ ] x Niebieski 38,9 4 0,8 Jasno 40,1 3 0,6 Zielony 37,7 5 1 Czerwony 42,6 1 0,2 Wskaźnik wydłużenia trasy (waga 0.25) stosunek odległości między początkiem, a końcem trasy mierzonej w linii prostej, do rzeczywistej długości trasy. Tabela 9 Wskaźnik wydłużenia trasy [ ] x Niebieski 1,03 4 1 Jasno 1,06 3 0,75 Zielony 1,00 5 1,25 Czerwony 1,13 1 0,25 Dostępność do drogi ekspresowej (waga 0.10) dostępność określona liczbą węzłów na poszczególnych wariantach. Tabela 10 Dostępność do drogi ekspresowej [ ] x [waga ] [szt.] Niebieski 5 5 0,5 Jasno 5 5 0,5 Zielony 5 5 0,5 Czerwony 5 5 0,5 Obiekty inżynierskie (waga 0.25) suma długości estakad, mostów i tuneli w ciągu drogi ekspresowej. Kryterium to zakłada, że obiekty inżynierskie stanowią elementy wprowadzające ograniczenia w kształtowaniu trasy i utrudniające między innymi prace utrzymaniowe. Tabela 12 Obiekty inżynierskie Współcz. korygujący (długość trasy) [ ] x [waga ] Niebieski 4115,20 1,03 4237,5 3 0,75 Jasno 4065,40 1,06 4322,0 4 1 Zielony 4002,20 1,00 4002,2 5 1,25 Czerwony 5347,80 1,13 6047,1 1 0,25 Tabela 13 Kryterium funkcjonalne PODSUMOWANIE Waga Niebieski Jasno Zielony Czerwony Długość trasy 0,2 0,8 0,6 1 0,2 Wskaźnik wydłużenia trasy 0,25 1 0,75 1,25 0,25 Dostępność do drogi ekspresowej 0,1 0,5 0,5 0,5 0,5 Zmiany w istniejącym układzie komunikacyjnym 0,2 1 1 1 1 Obiekty inżynierskie 0,25 0,75 1 1,25 0,25 SUMA: 1 4,05 3,85 5 2,2 Waga grupy 0,3 1,22 1,16 1,50 0,66 2.4.1.3 Kryterium ruchowe Zmiany w istniejącym układzie drogowym (waga 0.2) cecha określona na podstawie liczby przerwanych ciągów komunikacyjnych. Natężenie Potok Minimalny Natężenie Potok Maksymalny Praca przewozowa Bezpieczeństwo ruchu drogowego Tebodin Poland Sp. z o. o. str. 4

- 5 -Studium techniczno ekonomiczno środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk Lębork D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA STEŚ etap II Natężenie - Potok Minimalny (waga 0.15) - minimalny, międzywęzłowy potok dobowy w ciągu projektowanej trasy prognoza na rok 2035). Tabela 14 Natężenie potok minimalny [ ] x [poj/24h] Niebieski 26 100 3 0,45 Jasno 26 450 4 0,6 Zielony 26 490 5 0,75 Czerwony 25 260 1 0,15 Natężenie - Potok Maksymalny (waga 0.15) - maksymalny, międzywęzłowy potok dobowy w ciągu projektowanej trasy (prognoza na rok 2035). Tabela 18 Kryterium ruchowe PODSUMOWANIE Waga Jasno Zielony Czerwony Natężenie - Potok Minimalny 0,15 0,45 0,6 0,75 0,15 Natężenie - Potok Maksymalny 0,15 0,6 0,75 0,15 0,45 Praca przewozowa 0,3 0,3 0,9 0,9 1,5 Bezpieczeństwo ruchu drogowego 0,4 2 2 1,2 0,4 SUMA: 1 3,35 4,25 3,0 2,5 Waga grupy 0,35 1,17 1,49 1,05 0,88 Tabela 15 Natężenie potok maksymalny [ ] x [poj/24h] Niebieski 28 940 4 0,6 Jasno 29 100 5 0,75 Zielony 27 850 1 0,15 Czerwony 28 360 3 0,45 Praca przewozowa (waga 0.30) - sumaryczna praca przewozowa realizowana w ciągu doby na całej projektowanej trasie (prognoza na rok 2035). Tabela 16 Praca przewozowa [ ] x [waga [wozokom] ] Niebieski 1143,8 1 0,3 Jasno 1297,9 3 0,9 Zielony 1 302 3 0,9 Czerwony 1 344 5 1,5 Bezpieczeństwo ruchu drogowego (waga 0.40) - w grupie bezpieczeństwo ruchu drogowego w ocenie punktowej wariantów wzięto pod uwagę ocenę bezpieczeństwa ruchu drogowego według Prognozy bezpieczeństwa ruchu zawartej w opracowaniu Analizay i prognozy ruchu drogowego (Część II Prognozy ruchu). Tabela 17 Bezpieczeństwo ruchu drogowego [ ] x [waga ] Niebieski 5 2 Jasno 5 2 Zielony 3 1,2 Czerwony 1 0,4 Podsumowanie grupy kryteriów technicznych (KT) Tabela 19. Kryteria techniczne - PODSUMOWANIE Waga Niebieski Jasno Zielony Czerwony Kryteria techniczne 0,35 1,10 1,26 0,95 1,30 Kryteria funkcjonalne 0,3 1,22 1,16 1,50 0,66 Kryteria ruchowe 0,35 1,17 1,49 1,05 0,88 SUMA: 1 3,49 3,90 3,50 2,83 Waga grupy 0,25 0,87 0,98 0,87 0,71 W grupie kryteriów technicznych najlepszą ocenę uzyskał podwariant, a najgorszą wariant czerwony. Należy podkreślić, że wszystkie warianty opierają się na podobnych założeniach projektowych i zawierają zbliżone rozwiązania, w związku z tym różnice w ocenach wariantów nie są znaczące, a ponadto w świetle tej grupy kryteriów żaden z wariantów nie jest dyskwalifikowany. Przewaga podwariantu ego opiera się na wysokiej ocenie według kryterium ruchowego oraz technicznego, a zwłaszcza na porównywanych w tych kryteriach następujących cechach: praca przewozowa, bezpieczeństwo ruchu drogowego, wysokie nasypy. zielony i uzyskały podobną punktację, przy czym wariant zielony uzyskał najwięcej punktów ze wszystkich wariantów w kryterium funkcjonalnym, głownie dzięki kryteriom: wskaźnik wydłużenia trasy oraz obiekty inżynierskie. w każdym z kryteriów osiągnął średni wynik. Najgorzej oceniony został wariant czerwony, który okazał się najgorszym wariantem pod względem kryterium funkcjonalnego i ruchowego, natomiast najjlepszym według kryterium technicznego. Tebodin Poland Sp. z o. o. str. 5

- 6 -Studium techniczno ekonomiczno środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk Lębork D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA STEŚ etap II 2.4.2. Grupa kryteriów ekonomicznych (KE waga grupy 0,25) Wysokość nakładów inwestycyjnych Wysokość wskaźników efektywności ENPV Wysokość wskaźników efektywności BCR Wysokość wskaźników efektywności EIRR W grupie kryteriów ekonomicznych pod uwagę brane są wysokość nakładów inwestycyjnych oraz skala uzyskiwanych dzięki nim korzyści w porównaniu do wariantu zerowego wyrażona wskaźnikami efektywności: ENPV (ekonomiczna bieżąca wartość netto), BCR (relacja korzyści do kosztów) i EIRR (ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu). Wysokość nakładów inwestycyjnych (waga 0,3) to jeden z podstawowych wskaźników oceny każdego przedsięwzięcia inwestycyjnego wysokość nakładów jest szczególnie istotna dla inwestora, gdyż często weryfikuje realność projektu ze względu na jego możliwości finansowe. Należy dążyć, by nakłady były możliwe jak najniższe, oczywiście przy zachowaniu wymagań co do zakresu i jakości inwestycji. Tabela 22 Wysokość wskaźników efektywności BCR BCR Relacja % do najwyższego Liczba punktów [ ] x Niebieski 1,23 77% 4 0,8 Jasno 1,61 100% 5 1 Zielony 1,02 63% 3 0,6 Czerwony 0,07 4% 1 0,2 Wysokość wskaźników efektywności EIRR Economic Internal Rate of Return, czyli ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu (waga 0,2) - wskaźnik ten określa stopę oprocentowania, przy której wartość korzyści spodziewanych z danej inwestycji będzie równa wartości nakładów. Im EIRR jest wyższy, tym inwestycja ma większe szanse realizacji w przypadku inwestycji budżetowych wartość tego wskaźnika powinna być wyższa od założonego minimum (aktualnie 5%), a dla inwestycji realizowanych ze środków prywatnych wyższa od stopy zwrotu możliwej do osiągnięcia poprzez inne zaangażowanie kapitału. Tabela 20 Wysokość nakładów inwestycyjnych Wysokość nakładów inwestycyjnych Wysokość nakładów inwestycyjnych netto Relacja % do najtańszego Liczba punktów [ ] x Niebieski 1 625 201 223,00 114% 1 0,3 Jasno 1 562 556 583,00 110% 3 0,9 Zielony 1 421 893 306,00 100% 5 1,5 Czerwony 1 601 512 205,00 113% 2 0,6 Tabela 23 Wysokość wskaźników efektywności EIRR EIRR Relacja % do najwyższego Liczba punktów [ ] x Niebieski 7,02% - 4 0,8 Jasno 9,82% - 5 1 Zielony 5,14% - 3 0,6 Czerwony brak wyniku - 1 0,2 Wysokość wskaźników efektywności ENPV (waga 0,3) - jest równie ważnym czynnikiem oceny przedsięwzięcia jak wysokość nakładów inwestycyjnych, gdyż określa spodziewany zysk z inwestycji. Obliczana jest poprzez dyskontowanie wszelkich przyszłych korzyści i kosztów do ich aktualnej wartości. Dla celów niniejszej analizy uwzględniono wskaźniki obliczone dla stopy dyskontowej 5%. Tabela 21 Wysokość wskaźników efektywności ENPV ENPV Relacja % do najwyższego Liczba punktów [ ] x Niebieski 358 367 090 40% 3 0,9 Jasno 901 556 100 100% 5 1,5 Zielony 20 626 910 2% 2 0,6 Czerwony -1 409 311 584-156% 1 0,3 Wysokość wskaźników efektywności BCR Benefit Cost Ratio, czyli współczynnik korzyści koszty (waga 0,2) - wskaźnik ten przedstawia stosunek (iloraz) zdyskontowanych oszczędności do zdyskontowanych kosztów w analizowanym okresie. Dla celów niniejszej analizy uwzględniono wskaźniki obliczone dla stopy dyskontowej 5%. Podsumowanie grupy kryteriów ekonomicznych (KE) Tabela 24 Kryteria ekonomiczne - PODSUMOWANIE Waga Niebieski Jasno Zielony Czerwony Wysokość nakładów inwestycyjnych 0.3 0,3 0,9 1,5 0,6 Wysokość wskaźników efektywności ENPV 0.3 0,9 1,5 0,6 0,3 Wysokość wskaźników efektywności BCR 0.2 0,8 1 0,6 0,2 Wysokość wskaźników efektywności EIRR 0.2 0,8 1 0,6 0,2 SUMA: 1.00 2,8 4,4 3,3 1,3 Waga grupy 0,25 0,70 1,10 0,83 0,33 czerwony jest nieefektywny ekonomicznie. charakteryzuje się ujemnymi korzyściami ekonomicznymi, co wpływa na bardzo wysoki ujemny wskaźnik ENPV. Z tego powodu nie da się wyliczyć wskaźnika EIRR (występuje wiele rozwiązań). Tebodin Poland Sp. z o. o. str. 6

- 7 -Studium techniczno ekonomiczno środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk Lębork D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA STEŚ etap II Z przeprowadzonej analizy wynika, że najbardziej efektywnym ekonomicznie wariantem jest wariant 1A, który osiąga wskaźnik EIRR = 9,82%, ENPV = 901 556 100 zł dla stopy dyskontowej r = 5%. Najwyższa efektywność ekonomiczna wariantu ego spowodowana jest tym, że wariant osiąga najwyższe korzyści ekonomiczne spośród wszystkich wariantów inwestycyjnych przy porównywalnych wartościach nakładów inwestycyjnych i kosztów utrzymania i remontów. Kolejnymi wariantami, które osiągają efektywność ekonomiczną są: - wariant 1, który osiąga wskaźniki EIRR = 7,02 %, ENPV = 358 367 090 zł dla stopy dyskontowej r = 5% - wariant 3 zielony, ze wskaźnikami EIRR = 5,14 % i ENPV = 20 626 910 zł, r = 5% czerwony nie jest efektywny ekonomicznie i przy obecnych uwarunkowaniach nie powinien być realizowany. Biorąc pod uwagę osiągane wskaźniki ekonomiczne do realizacji rekomendowany jest wariant 1A. 2.4.3. Grupa kryteriów środowiskowych (KŚ waga grupy 0,5): Przystępując do stworzenia grypy kryteriów środowiskowych dla potrzeb analizy wielokryterialnej wybrano kryteria ważne z punktu widznia ochrony środowiska oraz życia społecznego. Kryteria dotyczące jednego zagadnienia zestawiono w grupy tematyczne, zaś całość analizy podzielono na poniżej zaprezentowane grupy. 2.4.3.1 Grupa kryteriów przyrodniczo krajobrazowych (waga grupy 0,4) Kolizje z obiekatami przyrodniczymi Kolizje z obszarami objętymi formalną ochroną prawną w tym obszarami sieci Natura 2000 Powierzchnia do wylesienia Kolizje ze stanowiskami roślin chronionych Kolizje ze stanowiskami zwierząt chronionych Kolizje z siedliskami chronionymi Kolizje ze szlakami migracji Kolizje ze stanowiskami roślin chronionych (waga 0,15) - ilość bezpośrednich kolizji ze stanowiskami roślin i grzybów chronionych, przy założeniu, ze zniszczeniu ulegnie pas terenu o szerokości do 100 m. Kolizje ze stanowiskami zwierząt chronionych (waga 0,1) w analizie uwzględniono stanowiska, które zostaną zniszczone podczas prac budowlanych oraz w obrębie siedlisk, w których oddziaływanie inwestycji na etapie jej eksploatacji, z bardzo dużym prawdopodobieństwem, wpłynie na utratę ich walorów jako miejsc występowania fauny. Kolizje z chronionymi siedliskami (waga 0,15) - ilość bezpośrednich kolizji z chronionymi siedliskami, przy założeniu, ze zniszczeniu ulegnie pas terenu o szerokości do 100 m. Kolizje ze szlakami migracji (waga 0,05) - kolizje ze szlakami migracji zdefiniowano jako odcinki przecięcia przez drogę potencjalnych korytarzy ekologicznych i określonych w wyniku przeprowadzonej inwentaryzacji przyrodniczej szlaków migracji zwierząt podzielonych na kategorie wyznaczone poprzez zasięg migracji. Poniżej zaprezentowano zestawienie podsumowujące analizę komponentu przyrodniczo krajobrazowego. Tabela 25 Grupa kryteriów przyrodniczo-krajobrazowych PODSUMOWANIE Waga kryterium x waga (I) - (II) (III) zielony (IV) - czerwony Kolizje z obiektami przyrodniczymi 0,2 0,44 0,76 0,44 0,36 Kolizje z obszarami objętymi formalną ochroną prawną, w tym obszarami sieci Natura 2000 0,3 1,2 1,16 1,27 1,41 Powierzchnia do wylesienia 0,05 0,25 0,15 0,05 0,05 Kolizja ze stanowiskami roślin 0,15 0,75 0,75 0,15 0,45 Kolizje z obiektami przyrodniczymi (waga 0,2) - kolizje z obszarami wytypowanymi w oparciu o badania terenowe fauny i flory w ramach przeprowadzonej inwentaryzacji przyrodniczej. Przez obiekt przyrodniczy rozumie się geokompleks lub jego fragment (w ujęciu geograficznym), w którym zachowały się elementy krajobrazu naturalnego; zaś w ujęciu ekologicznym jest to ekosystem lub zespół ekosystemów tworzących wyróżniającą się całość na tle krajobrazu kulturowego. Kolizje z obszarami objętymi formalną ochroną prawną, w tym Natura 2000 (waga 0,3) - kolizja z wszystkimi obszarami objętymi formalną ochroną prawną na mocy ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (art. 6, ust. 1; Dz. U. nr 92, poz. 880 z późniejszymi zmianami). Za powierzchnię utraty uznano obszar niszczony w wyniku przekraczania terenu chronionego - pas o szerokości 100 m (obszar prac budowlanych). Powierzchnia do wylesienia (waga 0,05) - obszar terenów leśnych przewidziany do wykarczowania w związku z budową drogi (łącznie lasy państwowe i prywatne). Kolizja ze stanowiskami zwierząt 0,1 0,3 0,5 0,1 0,3 Kolizja z siedliskami chronionymi 0,15 0,45 0,45 0,75 0,15 Kolizje ze szlakami migracji 0,05 0,24 0,25 0,25 0,25 SUMA: 1 3,63 4,02 3,01 2,97 Waga grupy 0,4 1,45 1,61 1,20 1,19 Z powyższej analizy wykonanej metodą uśredniania wag dla obranych kryteriów wynika, że przy sumarycznie analizowanych oddziaływaniach dla całych odcinków wariantów inwestycyjnych łączna ilość kolizji ze środowiskiem przyrodniczym będzie najmniejsza w podwariancie m, a w dalszej kolejności przy wyborze wariantu ego. Najbardziej niekorzystny byłby wybór wariantu czerwonego. Tebodin Poland Sp. z o. o. str. 7

- 8 -Studium techniczno ekonomiczno środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk Lębork D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA STEŚ etap II 2.4.3.2. Grupa kryteriów społecznych - waga grupy 0,2 Konflikty społeczne Wyburzenia Utrata funkcji mieszkalnych i użytkowych dla budynku Konflikty społeczne (waga 0,55). Cecha określona na podstawie raportu ze spotkań informacyjnych przeprowadzonych w poszczególnych gminach, wyraża poparcie i sprzeciw wobec poszczególnych wariantów. Wartościami porównywanymi, które umożliwiły ich hierarchizację, były zliczone stanowiska, przyjęto następujące zasady: - stanowisko popierające wariant 5 pkt., - stanowisko neutralne wobec wariantu 3 pkt., - stanowisko wyrażające sprzeciw 1 pkt. - punkty ze stanowisk wyrażonych przez grupy większe od 10 osób pomnożono przez 3. Tabela 26 Konflikty społeczne wg stanowisk [ ] x Niebieski 216 5 2,75 Jasno 216 5 2,75 Zielony -40 3 1,65 Czerwony -60 1 0,55 Tabela 28 Utrata wartości użytkowej terenu. Utrata wartości użytkowej terenu waga 0.25 Ilość kolizji [szt] [ ] x Niebieski 5 1 0,25 Jasno 4 3 0,75 Zielony 3 5 1,25 Czerwony 4 3 0,75 Tabela 29 Kryterium społeczne PODSUMOWANIE Waga Niebieski Jasno Zielony Czerwony Konflikty społeczne 0,55 2,75 2,75 1,65 0,55 Wyburzenia 0,2 1 0,6 0,4 0,2 Utrata wartości użytkowej terenu 0,25 0,25 0,75 1,25 0,75 SUMA: 1 4 4,1 3,3 1,5 Waga grupy 0,2 0,8 0,82 0,66 0,3 Analiza rozpatrywanego kryterium, dokonana w oparciu o wskazane podkryteria oraz przyznane im wagi, jako preferowany wskazuje. Wyburzenia (waga 0,2) - Liczba budynków znajdujących się w liniach zajętości przedsięwzięcia drogi i wymagających rozbiórki wskutek kolizji z planowanym przebiegiem drogi. Tabela 27 Wyburzenia Wyburzenia waga 0.20 Ilość wyburzeń [szt] [ ] x Niebieski 8 5 1 Jasno 13 3 0,6 Zielony 23 2 0,4 Czerwony 41 1 0,2 Utrata wartości użytkowej terenu (waga 0.25) liczba kolizji z planowanymi oraz istniejącymi inwestycjami przemysłowymi i infrastrukturalnymi, w kryterium wzięto pod uwagę dwie kolizje objęte obszarem oddziaływania projektowanej drogi ekspresowej: - kolizja z planowaną Farmą Wiatrową - kolizja z planowaną budowa gazociągu DN 700 2.4.3.3. Grupa kryteriów emisyjnych (waga grupy: 0,1) Powierzchnia zastosowanych ekranów akustycznych Długość zastosowanych ekranów akustycznych. Zanieczyszczenie powietrza na terenach związanych z pobytem ludzi Zanieczyszczenie powietrza w odniesieniu do roślin Kryteria związane z oddziaływaniem akustycznym: W przypadku oddziaływania akustycznego przyjęto dwa kryteria odzwierciedlające wpływ każdego wariantu na kształtowanie klimatu akustycznego w rejonie inwestycji. Jako pierwsze kryterium przyjęto powierzchnię ekranów koniecznych do zastosowania, natomiast jako drugie długość ekranów niezbędnych do zabezpieczania terenów podlegających ochronie akustycznej. W tej grupie kryteriów większą wagę przyznano pierwszemu z analizowanych kryteriów, ponieważ w większym stopniu określa skalę oddziaływania hałasu ze źródła. Powierzchnia zastosowanych ekranów akustycznych (waga : 0,4) kategorii kryterium oceny stanowi sumaryczna powierzchnia ekranów wprowadzonych w celu minimalizacji oddziaływania hałasu na terenach podlegających ochronie akustycznej. Tebodin Poland Sp. z o. o. str. 8

- 9 -Studium techniczno ekonomiczno środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk Lębork D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA STEŚ etap II Tabela 30 Kryterium: Powierzchnia zastosowanych ekranów akustycznych Powierzchnia [m2] [punktacja ] x 3 082 5 2,0 8 487 3 1,2 zielony 8 392 3 1,2 czerwony 12 473 1 0,4 Tabela 33 Zanieczyszczenie powietrza w odniesieniu do roślin Powierzchnia [m2] [punktacja ] x 0 5 0,5 0 5 0,5 zielony 0 5 0,5 czerwony 0 5 0,5 Długość zastosowanych ekranów akustycznych (waga : 0,3) kryterium oceny stanowi sumaryczna długość ekranów wprowadzonych w celu minimalizacji oddziaływania hałasu na terenach podlegających ochronie akustycznej Tabela 31 Kryterium: Długość zastosowanych ekranów akustycznych Długość [m] [punktacja ] x 733 5 1,5 1 761 3 0,9 zielony 1 756 3 0,9 czerwony 2 853 1 0,3 Tabela 34. Grupa kryteriów emisyjnych. PODSUMOWANIE Powierzchnia zastosowanych ekranów akustycznych Długość zastosowanych ekranów akustycznych Zanieczyszczenie powietrza na terenach związanych z pobytem ludzi Zanieczyszczenie powietrza w odniesieniu do roślin waga zielony czerwony 0,4 2,0 1,2 1,2 0,4 0,3 1,5 0,9 0,9 0,3 0,2 1,0 1,0 1,0 1,0 0,1 0,5 0,5 0,5 0,5 SUMA: 1 5 3,6 3,6 2,2 Suma ważona - grupy 0,1 0,50 0,36 0,36 0,22 Kryteria związane z wpływem zanieczyszczeń na świat ludzi i rośliny: Zanieczyszczenie powietrza na terenach związanych z pobytem ludzi (waga 0,2) - w tej kategorii kryterium oceny stanowi sumaryczna powierzchnia terenów związanych z pobytem ludzi narażonych na ponadnormatywne oddziaływanie zanieczyszczeń stężenie NOx (norma dla ludzi) Analiza rozpatrywanego kryterium, dokonana w oparciu o wskazane podkryteria oraz przyznane im wagi, jako preferowany wskazuje. 2.4.3.4. Grupa kryteriów hydrologicznych i hydrogeologicznych (waga grupy: 0,1) Tabela 32 Zanieczyszczenie powietrza na terenach związanych z pobytem ludzi Powierzchnia [m2] [punktacja ] x 0 5 1 0 5 1 Przebieg przez tereny o wysokim stopniu zagrożenia wód podziemnych głównego użytkowego poziomu wodonośnego Kolizje z ujęciami wód (strefy ochrony bezpośredniej) Przebieg przez tereny zagrożone powodzią (rzeka Łupawa) Długość odcinków drogi zlokalizowanych w granicach GZWP Kolizje tras wariantów z ciekami powierzchniowymi zielony 0 5 1 czerwony 0 5 1 Zanieczyszczenie powietrza w odniesieniu do roślin (waga 0,10) w tej kategorii kryterium oceny stanowi sumaryczna powierzchnia terenów pokrytych szatą roślinną, w tym upraw rolnych, znajdujących się w zasięgu ponadnormatywnego oddziaływania zanieczyszczeń stężenie NOx (norma dla roślin). Przebieg przez tereny o wysokim stopniu zagrożenia wód podziemnych głównego użytkowego poziomu wodonośnego - tereny szczególnej wrażliwości (waga 0,40) - w tej kategorii kryterium oceny stanowi długość przejścia danego wariantu trasy przez tereny o wysokim stopniu zagrożenia wód podziemnych głównego użytkowego poziomu wodonośnego. Tebodin Poland Sp. z o. o. str. 9

- 10 -Studium techniczno ekonomiczno środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk Lębork D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA STEŚ etap II Tabela 35 Przebieg trasy przez tereny o wysokim stopniu zagrożenia wód podziemnych głównego użytkowego poziomu wodonośnego Długość [ ] x 13,27 5 2,0 14,42 5 2,0 zielony 22,87 3 1,2 czerwony 25,74 1 0,4 Kolizje z ujęciami wód - strefy ochrony bezpośredniej (waga 0.30) - w tej kategorii kryterium oceny stanowi kolizja ze strefa ochrony bezpośredniej ujęcia wody Kolizje tras wariantów z ciekami powierzchniowymi (waga - 0.10) - w tej kategorii kryterium oceny stanowi ilość przejść poszczególnych wariantów trasy nad siecią wód powierzchniowych (tj. rzekami, potokami oraz ciekami). Tabela 39 Kolizje tras wariantów z ciekami powierzchniowymi Ilość [ ] x [szt.] 3 5 0,50 4 3 0,30 zielony 9 1 0,10 czerwony 6 1 0,10 Tabela 36 Kolizje z ujęciami wód (strefy ochrony bezpośredniej) Długość [ ] x 0 5 1,50 0 5 1,50 zielony 1 1 0,30 czerwony 1 1 0,30 Przebieg przez tereny zagrożone powodzią rzeka Łupawa (waga 0.10) w tej kategorii kryterium oceny stanowi długość przebiegu trasy danego wariantu przez tereny narażone na ryzyko powodzi ze strony rzeki Łupawa Tabela 37 Przebieg przez tereny zagrozone powodzią (rzeka Łupawa) Długość [ ] x 9,69 3 0,3 6,15 5 0,50 zielony 9,49 3 0,30 czerwony 11,07 1 0,10 Długość odcinków drogi zlokalizowanych w granicach GZWP (waga - 0.10) - w tej kategorii kryterium oceny stanowi długość przebiegu trasy danego wariantu nad Głównymi Zbiornikami Wód Podziemnych Tabela 38 Długość odcinków drogi zlokalizowanych w granicach GZWP Długość [ ] x 0,37 1 0,10 0,37 1 0,10 zielony 0,09 5 0,50 czerwony 0,12 3 0,30 Tabela 40 Analiza wielokryterialna. Grupa kryteriów hydrologicznych i hydrogeologicznych. PODSUMOWANIE waga zielony czerwony Przebieg przez tereny o wysokim stopniu zagrożenia wód podziemnych głównego użytkowego poziomu wodonośnego (tereny szczególnej wrażliwości) 0,4 2 2 1,2 0,4 Kolizje z ujęciami wód (strefy ochrony bezpośredniej) Długości odcinków drogi zlokalizowanych w granicach GZWP Przebieg przez tereny zagrożone powodzią (rzeka Łupawa) Kolizje tras wariantów z ciekami powierzchniowymi 0,3 1,5 1,5 0,3 0,3 0,1 0,3 0,5 0,3 0,1 0,1 0,1 0,1 0,5 0,3 0,1 0,5 0,3 0,1 0,1 SUMA: 1 4,4 4,4 2,4 1,2 Suma ważona - grupy 0,1 0,44 0,44 0,24 0,12 Analiza rozpatrywanego kryterium, dokonana w oparciu o wskazane podkryteria oraz przyznane im wagi, jako preferowany wskazuje i. 2.4.3.5. Kryterium geologiczne (waga grupy: 0,1) Kolizje ze złożami udokumentowanymi eksploatowanymi Warunki gruntowe Przebieg przez użytki rolne Kolizje ze złożami udokumentowanymi eksploatowanymi lub w trakcie ubiegania się o koncesję (waga 0,7), ilość kolizji ze złożami surowców pospolitych - do eksploatacji powierzchniowej. Tebodin Poland Sp. z o. o. str. 10

- 11 -Studium techniczno ekonomiczno środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk Lębork D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA STEŚ etap II Tabela 41 Kolizje ze złożami udokumentowanymi eksploatowanymi Ilość kolizji[szt.] [ ] x Analiza rozpatrywanego kryterium, dokonana w oparciu o wskazane podkryteria oraz przyznane im wagi, wskazuje równorzędnie trzy warianty, zielony oraz czerwony. 0 5 3,5 0 5 3,5 zielony 0 5 3,5 czerwony 0 5 3,5 2.4.3.6. Kryterium dziedzictwo kulturowe (waga grupy: 0,1) Kolizje ze stanowiskami archeologicznymi. Kolizje z obiektami zabytkowymi Warunki gruntowe (waga 0,15) kryterium oceny stanowi suma długości odcinków przejścia drogi ekspresowej przez grunty niekorzystne. Tabela 42 Warunki gruntowe [%] [ ] x 4,15 5 0,75 7,69 3 0,45 zielony 12,68 1 0,15 czerwony 7,68 3 0,45 Kolizje ze stanowiskami archeologicznymi (waga 0.50) kryterium oceny w tej kategorii stanowi sumaryczna ilość występujących na projektowanych ach kolizji ze stanowiskami archeologicznymi. Tabela 45 Kolizje ze stanowiskami archeologicznymi Ilość kolizji [ ] x [waga ] 8 5 2,50 9 5 2,50 zielony 21 1 0,50 czerwony 10 3 1,50 Warunki glebowe (waga 0,15) w tej kategorii kryterium oceny stanowi długość przebiegu tras poszczególnych wariantów przez użytki rolne. W związku z czym analizą objęto wszystkie użytki mające znaczenie dla rolnictwa i hodowli. Kolizje z obiektami zabytkowymi ilość występujących kolizji z obiektami zabytkowymi. Waga przyznana kryterium: 0.50 Tabela 43 Przebieg przez użytki rolne Długość [ ] x [waga ] 31 1 0,15 31,1 1 0,15 zielony 22,4 5 0,75 czerwony 27,7 3 0,45 Tabela 46 Kolizje obiektami zabytkowymi Ilość kolizji [szt.] [ ] x 0 5 2,5 0 5 2,5 zielony 0 5 2,5 czerwony 0 5 2,5 Tabela 44 Podsumowanie grupa kryteriów geologicznych Kolizje ze złożami surowców pospolitych Suma długości odcinków drogi przechodzących przez grunty niekorzystne waga zielony czerwony 0,7 3,5 3,5 3,5 3,5 0,15 0,75 0,45 0,15 0,45 Przebieg przez użytki rolne 0,15 0,15 0,15 0,75 0,45 SUMA: 1 4,4 4,1 4,4 4,4 Suma ważona - grupy 0,1 0,44 0,41 0,44 0,44 Tabela 47 Kryteria dziedzictwo kulturowe PODSUMOWANIE waga Kolizje ze stanowiskami archeologicznymi Kolizje z obiektami zabytkowymi zielony czerwony 0,5 2,5 2,5 0,5 1,5 0,5 2,5 2,5 2,5 2,5 SUMA: 1 5,00 5,00 3,00 4,00 Suma ważona - grupy 0,1 0,5 0,5 0,3 0,4 Analiza rozpatrywanego kryterium, dokonana w oparciu o wskazane podkryteria oraz przyznane im wagi, wskazuje iż najkorzystniejszym wariantem jest oraz. Tebodin Poland Sp. z o. o. str. 11

- 12 -Studium techniczno ekonomiczno środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk Lębork D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA STEŚ etap II Podsumowanie grupy kryteriów środowiskowych (KŚ) Tabela 48 Kryteria środowiskowe PODSUMOWANIE Kryteria przyrodniczokrajobrazowe Waga grupy zielony czerwony 0,4 1,45 1,61 1,2 1,19 Kryterium społeczne 0,2 0,80 0,82 0,66 0,3 Kryterium emisyjne 0,1 0,50 0,36 0,36 0,22 Kryterium hydrogeologiczna 0,1 0,44 0,44 0,24 0,12 Kryterium geologiczne 0,1 0,44 0,41 0,44 0,44 Kryterium dziedzictwo kulturowe 0,1 0,50 0,50 0,30 0,40 SUMA: 1 4,13 4,14 3,2 2,67 Suma ważona - grupy 0,5 2,065 2,07 1,60 1,34 Z powyższej analizy wykonanej za pomocą matematycznej metody uśredniania wag dla obranych kryteriów wynika, że w sumarycznym ujęciu otrzymanych wyników największą liczbę punktów otrzymał, a zaraz za nim z niewielką różnicą punktów. Przy ostatecznym wyborze wariantu należy odnieść się do najważniejszego kryterium, które stanowi: a. Grupa kryteriów przyrodniczo-krajobrazowych, w którym otrzymany wynik wskazuje na wybór u ego do budowy. W tym przypadku należy zwrócić uwagę na fakt, że otrzymany wynik oceny jest najwyższy dla jednego z najważniejszych kryteriów w grupie, tj. kolizji z obiektami przyrodniczymi, gdzie stwierdzono, iż wprawdzie wariant spowoduje kolizje z ekosystemami o wysokich walorach przyrodniczych, ale nie doprowadzi to do zniszczenia ani do bardzo istotnych zmian w funkcjonowaniu tych obszarów. b. Szczególną uwagę należy zwrócić na wyniki oceny oddziaływania planowanego przedsięwzięcia na obszary Natura 2000. Jako najmniej szkodliwy dla środowiska przyrodniczego, w tym dla gatunków i siedlisk będących przedmiotami ochrony w ramach sieci Natura 2000, uznaje się pod warunkiem zastosowania wskazanych zaleceń. Warunki te winny znaleźć się w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. czerwony w swoim przebiegu przecina bardzo cenne ekosystemy torfowiskowo bagienne ze stanowiskami chronionych gatunków roślin i zwierząt, w tym rzadkich ważek, a wariant zielony wchodzi w dwukrotną kolizję z obszarem Natura 2000 (Dolina Łupawy), w tym z miejscami żerowania bobrów. c. Wybór u ego pozwoli na zachowanie cennych miejsc lęgowych i żerowiskowych dla ptaków, takich jak derkacz, żuraw, czy bocian biały. 2.5 OCENA KOŃCOWA WARIANTÓW Wskazanie najkorzystniejszego wariantu Jako wariant najkorzystniejszy wskazuje się wariant wnioskowany przez Inwestora. Podsumowanie analizy wielokryterialnej zaprezentowano w poniższych tabelach. Tabela 49 Sumaryczna punktacja wariantów Waga zielony czerwony Grupa kryteriów technicznych 0,25 0,87 0,98 0,87 0,71 Grupa kryteriów ekonomicznych 0,25 0,70 1,10 0,83 0,33 Grupa kryteriów środowiskowych 0,5 2,065 2,07 1,60 1,34 SUMA: 1 3,64 4,15 3,30 2,37 d. Wybór u ego umożliwi zachowanie w największym stopniu spośród analizowanych wariantów istniejących szlaków migracji zwierząt, zwłaszcza w skali lokalnej. Ponadto do mocnych stron u ego należą: a. Wyniki otrzymane w grupie kryteriów społecznych, gdzie wariant ten uzyskał największą liczbę punktów w grupie, jak również wraz z em m otrzymał największe poparcie społeczne b. Wyniki otrzymane w grupie kryteriów hydrologicznych, gdzie wariant ten otrzymał taką samą liczbę punktów co. c. Wyniki otrzymane w grupie kryteriów dziedzictwo kulturowe gdzie wariant ten otrzymał taką samą liczbę punktów co. Ze względu na powyższe Tebodin Poland rekomenduje przyjęcie do realizacji u ego. Tebodin Poland Sp. z o. o. str. 12

- 13 -Studium techniczno ekonomiczno środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk Lębork D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA STEŚ etap II Tabela 50 Ocena warianów Mocne strony wariantu Słabe strony wariantu Ocena Niebieski Jasno - najkorzystniejszy pod względem warunków gruntowych - największa objętość wykopów Korzystny - korzystny z uwagi na bezpieczeństwo ruchu drogowego - najwięcej kolizji z infrastrukturą techniczną (liniami wysokich napięć i gazociągami wysokiego ciśnienia) - najmniejsza powierzchnia do wylesienia - największe nakłady inwestycyjne - najmniej kolizji ze stanowiskami roślin - najmniejsza długość ekranów akustycznych - najkorzystniejszy w grupie kryteriów emisyjnych - najmniejsza liczba konfliktów społecznych oraz najmniejsza liczba wyburzeń - najkorzystniejszy w grupie kryteriów hydrologicznych i hydrogeologicznych - mała liczba obiektów inżynierskich - efektywny ekonomicznie - najkorzystniejszy pod względem objętości nasypów - korzystny z uwagi na bezpieczeństwo ruchu drogowego - najkorzystniejszy według najważniejszego kryterium z grupy środowiskowych: kryterium przyrodniczo-krajobrazowego - najmniej kolizji ze stanowiskami zwierząt i obiektami przyrodniczymi - Największy wskaźnik wydłużenia trasy Korzystny - najwięcej kolizji ze stanowiskami roślin i zwierząt - najsłabsze warunki gruntowe - największa objętość nasypów Czerwony - najmniejsza objętość wykopów - największa liczba obiektów inżynierskich - najdłuższa długość trasy - najdłuższa długość ekranów akustycznych - najmniej korzystny w grupie kryteriów emisyjnych - najwięcej kolizji z obiektami przyrodniczymi - najmniej korzystny w grupie kryteriów przyrodniczokrajobrazowych - duża powierzchnia do wylesienia - największe konflikty społeczne - największa ilość wyburzeń - nieefektywny ekonomicznie Sugerowany do wykluczenia - najkorzystniejszy w całej grupie konfliktów społecznych - najkorzystniejszy w grupie kryteriów hydrologicznych i hydrogeologicznych - najmniej kolizji z obiektami przyrodniczymi - najmniejsza liczba obiektów inżynierskich - efektywny ekonomicznie - mała liczba obiektów inżynierskich - największa objętość nasypów Zielony - najkrótsza długość trasy - najmniejsze nakłady inwestycyjne - jeden z gorszych wariantów z uwagi na długość kolizji z obszarem Natura 2000 - duża powierzchnia do wylesienia Korzystny Tebodin Poland Sp. z o. o. str. 13

- 14 -Studium techniczno ekonomiczno środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk Lębork D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA STEŚ etap II 3. Podsumowanie i wnioski najkorzystniejszy z uwagi na warunki gruntowe, najmnijeszą powierzchnię do wylesienia oraz małą liczbę wyburzeń i konfliktów społecznych. Jest to wariant mało szkodliwy dla środowiska przyrodniczego, wymaga zaprojektowania najmniejszej długości ekranów akustycznych, jednak jego wadą jest duże ilość robót ziemnych oraz największa liczba kolizji z infrastrukturą techniczną. Wadą tego wariantu są także największe nakłady inwestycyjne. efektywny ekonomicznie. Powariant jest to najmniej szkodliwy wariant dla środowiska przyrodniczego oraz budzi najmniej konfliktów społecznych. Występuje najmniej kolizji ze stanowiskami zwierząt i obiektami przyrodniczymi. Ponadto wymaga zaprojektowania najmniejszej ilości obiektów inżynierskich. najbardziej efektywny ekonomicznie. zielony ma najkrótszy przebieg, co wpływa między innymi na najniższe nakłady inwestycyjne. Wadą trasy wariantu zielonego drogi S6, jest konieczność wylesienia znacznej powierzchni terenu oraz największa ilość kolizji trasy ze stanowiskami roślin i zwierząt, a także przecięcie obszaru Natura 2000 na stosunkowo długim odcinku (w porównaniu z innymi wariantami). Wypada on więc dość niekorzystnie w najważniejszej grupie kryteriów środowiskowych. efektywny ekonomicznie (na granicy opłacalności). czerwony w każdym z kryteriów jest rozwiązaniem niekorzystnym. Otrzymał najniższe sumaryczne oceny w grupach kryteriów technicznych, środowiskowych i ekonomicznych. Jego przebieg wymaga budowy największej ilości obiektów inżynierskich. Jedyną zaletą tego wariantu jest najmniejsza liczba wykopów. Ponadto wariant ten ma najwięcej kolizji z obszarami przyrodniczymi oraz powoduje największe konflity społeczne i najwiekszą liczbę wyburzeń. Jest to wariant nieefektywny ekonomicznie. Tebodin Poland Sp. z o.o. opiniuje negatywnie ten wariant. Tabela 51 Tabelaryczne zestawienie danych charakteryzujących analizowane warianty L.p Porównywany element zielony czerwony 1 Długość odcinków 38,95 40,08 37,7 42,64 2 Odcinki do budowy 38,95 40,08 37,7 42,64 3 Długość odcinków do budowy[%] 100% 100% 100% 100% 4 Odcinki do przebudowy 0 0 0 0 5 Długość odcinków i przebudowy[%] 0% 0% 0% 0% 6 Liczba jezdni 2 2 2 2 7 Liczba pasów ruchu 2 2 2 2 9 Ilość obiektów mostowych [szt.] I 67 65 72 106 II 66 64 74 107 13 Ilość węzłów [szt.] 5 5 5 5 14 15 Tereny z zabudową w odległości do 150 m od osi drogi 1,05 2,76 2,03 2,67 Tereny z zabudową w odległości do 150 m od osi drogi [%] 2,7% 6,9% 5,4% 6,3% 16 Tereny rolnicze 30,97 31,12 22,42 27,72 17 Tereny rolnicze [%] 80% 78% 59% 65% 18 Tereny leśne 4,06 4,56 6,8 4,4 19 Tereny leśne [%] 10% 11% 18% 10% 20 Długość odcinków przechodzących przez obszary chronione razem 9,12 5,27 4,57 4,87 21 gmina Potęgowo 3,21 3,21 0,08 0,08 22 gmina Damnica 1,83 0 1,74 2,65 23 gmina Nowa Wieś Lęborska 4,08 2,06 2,75 2,14 24 Długość odcinków w pobliżu obszarów chronionych razem 2 1,6 1,2 1,4 25 gmina Potęgowo 1,2 1,2 0,2 0,2 26 gmina Damnica 0,3 0 0,7 0,8 27 gmina Nowa Wieś Lęborska 0,5 0,4 0,3 0,4 28 Ekrany akustyczne [m] 733 1761 1756 2853 Kolizje z infrastrukturą [szt.] Sieci elektroenergetyczne: 30 - linie wysokiego napięcia WN 110 kv 5 2 1 1 3 31 - linie średniego napięcia Sn 15 kv5 18 11 22 25 32 - linie niskiego napięcia Nn 5 7 5 12 12 33 - linie energetyczne PKP 1 3 1 4 34 35 Sieci telekomunikacyjne - linie kablowe światłowodowe doziemne i napowietrzne 2 1 1 3 - linie światłowodowe napowietrzne energetyki 9 11 15 14 36 - linie telokomunikacyjne kolejowe 3 3 1 3 Sieci sanitarne 37 - sieci wodociągowe i kanalizacja sanitarna 17 16 24 27 38 - sieci gazowe 4 4 1 1 39 Cieki wodne 18 8 16 15 Budynki do wyburzenia [szt.] 40 - mieszkalne 6 8 12 20 41 - gospodarcze 2 5 10 17 42 - inne - - 1 4 Wskaźniki ekonomiczne 43 Wysokość nakładów inwestycyjnych 1 625 201 223 1 562 556 583 1 421 893 306 1 601 512 205 44 Wysokość wskaźników efektywności ENPV 358 367 090 901 556 100 20 626 910-1 409 311 584 45 Wysokość wskaźników efektywności BCR 1,23 1,61 1,02 0,07 46 Wysokość wskaźników efektywności EIRR 7,02% 9,82% 5,14% brak wyniku Tebodin Poland Sp. z o. o. str. 14